Diseñador de aviones Igor Sikorsky: biografía, inventos. Igor Sikorsky: el genio perdido de Rusia

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Hoy en día, los aviones y helicópteros de varias toneladas que se elevan en el cielo se han convertido en un espectáculo familiar para la gente corriente. Sin embargo, hace poco más de 100 años, cuando sólo los investigadores y admiradores de Leonardo da Vinci y Julio Verne podían imaginar tal milagro, sólo había unos pocos temerarios dispuestos a hacer realidad el sueño del cielo.

Entre los pioneros de la construcción de aviones, una de las figuras más importantes y clave fue nuestro compatriota, el gran diseñador de aviones ruso, que se vio obligado a huir del dominio bolchevique a Estados Unidos, Igor Ivanovich Sikorsky. La biografía del diseñador de aviones no fue fácil. Experimentó altibajos, la vida en tierra extranjera y un gran reconocimiento. Todo empezó en el Imperio Ruso.

Juventud

Igor Ivanovich Sikorsky nació el 25 de mayo de 1889 en Kiev, en el seno de una familia inteligente. Padre: Ivan Alekseevich Sikorsky, era un famoso psiquiatra y profesor de la Universidad de Kiev. Era ruso de origen.

La nacionalidad era un factor importante para el padre de Sikorsky, que era miembro de la Unión del Pueblo Ruso, una organización derechista de los Cien Negros, e incluso actuó como experto y testigo de la acusación en el caso Beiliss (cuando los Cien Negros intentaron acusar a un judío del asesinato ritual de un niño y provocar levantamientos antisemitas).

La madre, Maria Stefanovna, era médica de formación. Intentó desde temprana edad darle educación a su hijo e inculcarle el amor por la cultura y la ciencia. Fue gracias a ella que su hijo conoció los experimentos "voladores" de Leonardo da Vinci.

Cuando era niño, Igor Sikorsky estudió en el gimnasio de Kiev, pero pronto se sintió atraído por el ambiente de oficiales navales y ingresó en el Cuerpo de Cadetes Navales. Después de graduarse de las clases de educación general, Sikorsky decide ingresar a un instituto técnico.

En Rusia, desgarrada por los acontecimientos revolucionarios, las instituciones educativas estaban cerradas y no había oportunidad de recibir educación en casa.

Igor, de 17 años, se va a París y entra en una escuela técnica, y un año después regresa a Kiev y continúa sus estudios en el instituto politécnico local. Sin embargo, abrumado por la idea de construir aviones, Sikorsky abandonó sus estudios.

Primeros diseños

Desde pequeño, Sikorsky soñaba con diseñar coches voladores. Lo que más le interesaba era el tema del vuelo vertical, cuando el aparato no sólo puede planear, sino también flotar en el aire.

A los 12 años construyó su primer modelo de helicóptero.

A los 20 años, tras adquirir experiencia y visitar a especialistas franceses y alemanes, Sikorsky diseña el primer helicóptero en Rusia capaz de realizar pruebas, incluso con un piloto en vivo.

Sin embargo, la capacidad de elevación de los primeros modelos era insuficiente y sólo podían levantar su propio peso. Estaban destinados a convertirse en piezas de exposición.

Paralelamente, Sikorsky es un trineo autopropulsado equipado con una hélice de empuje.

Todo esto le dio experiencia en la creación de hélices, que posteriormente pudo utilizar en la construcción de aviones. Los primeros diseños surgieron de un granero en el aeródromo de Kiev, donde trabajó con su amigo y alumno del Politécnico de Kiev F. I. Bylinkin.

Sikorsky despegó por primera vez en su propio biplano BIS-2 (Bylinkin, Jordania, Sikorsky) el 3 de junio de 1910.

Un año después, el nuevo modelo BIS-5 ya podía realizar demostraciones con pasajeros. En él, Sikorsky aprobó sus exámenes y recibió una licencia de piloto.

También en 1911 se lanzó el modelo C-6, con capacidad para 3 pasajeros. Con él, Sikorsky estableció un récord mundial de velocidad. El modelo modernizado del avión S-6-A recibió una medalla de oro en la exposición de Moscú.

Confesión

Sin haber terminado sus estudios en el instituto, Sikorsky, de 23 años, llega a San Petersburgo por invitación de Russian-Baltic Wagon Works (RBVZ).

Además, Sikorsky recibe el puesto de ingeniero jefe de la aviación naval que se está creando. En la capital está completamente inmerso en la construcción de aviones.

Durante su trabajo en RBVZ se produjeron sucesivamente nuevos aviones innovadores: hidroaviones, modelos de entrenamiento, biplanos y monoplanos.

Los aviones Sikorsky participaron en exposiciones internacionales, ganaron premios y se vendieron al extranjero. Recibió un gran apoyo del presidente de la RBVZ, M.V.

Los modelos S-10 y S-12 comenzaron a producirse y entregarse al frente y a la marina. El avión de reconocimiento S-10 ocupó el lugar principal en el armamento de la marina al comienzo de la Primera Guerra Mundial.

Entre 1912 y 1914 se creó el avión bimotor Grand, el primero de su tipo en el mundo; Le siguió la modificación "Russian Knight", que ya era un avión de cuatro motores.

El avión se convirtió en el antepasado de toda la construcción de aviones pesados. El propio Nikolai 2 quiso inspeccionarlo y subió a la cabina junto con Sikorsky. Por sus servicios, el zar premió al joven diseñador de aviones con un reloj personalizado.

La creación del gigante "Ilya Muromets"

Cuando aún era estudiante, Sikorsky se infectó con la idea de crear un avión gigante. En aquellos días, ese razonamiento no se tomaba en serio y parecía fantástico.

Con el paso del tiempo, en relación con el exitoso lanzamiento del Vityaz, a finales de 1913, apareció un "" de 19 metros, con el que soñaba cuando era niño.

Hasta 1917, este avión era considerado el más grande del mundo.

En la primavera de 1914, fue rediseñado (se le colocaron flotadores) para convertirlo en un hidroavión. El segundo modelo de avión logró un gran avance: elevó a diez pasajeros a una altura de 2.000 metros y los transportó a lo largo de la ruta San Petersburgo-Kiev y viceversa.

En la era del nacimiento de la aviación, cuando en todo el mundo se desarrollaba una carrera activa de diseñadores de aviones y los récords cambiaban uno tras otro, en Rusia "Ilya Muromets" no tenía igual hasta 1923.

Desde 1915, "Ilya Muromets" entró en producción en masa. Durante los años de la guerra, el país recibió más de 80 aviones pesados ​​​​de diversas modificaciones.

Emigración

Desde 1917, el trabajo de la RBVZ prácticamente ha cesado. El país, atrapado por disturbios revolucionarios, huelgas y manifestaciones, no pudo crear las condiciones para la producción a gran escala.

Cuando los bolcheviques finalmente llegaron al poder, Sikorsky podría haberse convertido en víctima del "Terror Rojo". El devoto monárquico recibió a menudo amenazas.

El impulso final para la emigración fue una advertencia de uno de los trabajadores de la fábrica.

Llegó a la casa de Igor Ivanovich y dijo que su nombre ya estaba en la lista de ejecución.

Primero, Sikorsky fue a París, donde comenzó a construir la versión francesa de Ilya Muromets en las fábricas aliadas, luego, en 1919, se mudó a los Estados Unidos.

Dejó una esposa en Rusia, que se negó a emigrar, y una hija pequeña. Allí, durante la era de la Gran Depresión, inició un período de lucha por la supervivencia.

Al principio trabajó como profesor de matemáticas y astronomía entre emigrantes y luego, 4 años después, junto con varios ingenieros rusos, abrió la empresa de diseño de aviones Sikorsky Aero Engineering Corporation.

La empresa diseñaba y vendía biplanos ligeros y su situación financiera era inestable. El destacado compositor Sergei Rachmaninov jugó un papel importante en la vida de Sikorsky. Visitó la empresa de Igor Ivanovich y conversó con él durante quince minutos.

Sikorsky esperaba que Rachmaninov le donara unos 200 dólares, pero en su lugar recibió un cheque por 5.000 dólares, una enorme cantidad de dinero en ese momento. Cuando la situación económica de la empresa de Sikorsky se estabilizó, devolvió el dinero a Rachmaninov e incluso añadió intereses.

Un gran avance para la empresa fue el diseño del hidroavión bimotor S-38. Los anfibios fiables caminaban con facilidad sobre el agua y los pedidos empezaron a llegar regularmente a la compañía Sikorsky.

En 1929, Sikorsky Aero Engineering Corporation pasó a formar parte de United Technologies Corporation, una de las corporaciones industriales más grandes de Estados Unidos, de la que permaneció hasta 2015.

Igor Sikorsky participó en obras de caridad, construyendo escuelas, clubes e iglesias ortodoxas rusas. Fundó las fundaciones Tolstoi y Pushkin. En Stratford, donde vivía Sikorsky, se creó una gran comunidad rusa.

Allí, en Estados Unidos, se volvió a casar con una chica rusa, Elizaveta Semenova. El matrimonio produjo cuatro hijos. Al ser una familia de emigrantes, rechazaron ofertas aparentemente tentadoras de los líderes soviéticos para regresar a su tierra natal.

Entonces, Joseph Stalin escribió personalmente una carta a Sikorsky con el contenido: "Vuelve, tu patria te necesita".

La razón de esto fue la hostilidad hacia el régimen "rojo" y el trágico destino de muchos científicos que no agradaban a las autoridades de la URSS.

"Clipper americano" de Sikorsky

En 1931, Sikorsky lanzó el hidroavión S-40 American Clipper. Era un avión anfibio pesado capaz de transportar personas a través del océano.

Los transatlánticos de este tipo servían al transporte panamericano de correos y pasajeros a lo largo de las rutas del Pacífico. Los modelos más destacados de la serie fueron los aviones de pasajeros de alta velocidad S-42, S-43 y S-44. Su prototipo, en muchos sentidos, fue el primer Grand, producido en la Rusia zarista.

Sin embargo, el barco S-44, creado en 1937, puso fin a la serie y la demanda de hidroaviones disminuyó. En ese momento, Sikorsky había logrado crear 15 modelos de aviones.

Y volvamos a los helicópteros.

En 1938, Igor Ivanovich Sikorsky, junto con su amigo Charles Lindbergh, visitaron la Alemania de Hitler. Allí visita la planta de fabricación de helicópteros del ingeniero alemán Focke y se familiariza con las innovaciones en este campo.

Regresó a Estados Unidos con un fuerte deseo de retomar el interés de su juventud y comenzar a producir helicópteros.

En aquel momento, el pensamiento de diseño ya había logrado ciertos éxitos en el campo de la ingeniería de helicópteros. Los avances teóricos en tecnología y aerodinámica permitieron a Igor Ivanovich, de 50 años, realizar su sueño de tanto tiempo y comenzó a diseñar un helicóptero de un solo rotor VS-300.

El gobierno de Estados Unidos asignó 3 millones de dólares para estos desarrollos y el 20 de mayo de 1940 tuvo lugar el estreno del primer helicóptero Sikorsky.

El dispositivo voló hacia atrás y hacia los lados, girando en su lugar. Lo único era que no podía volar hacia adelante. Sikorsky, que pilotó el helicóptero, se mostró muy satisfecho con las pruebas y dijo que todos los defectos eran fáciles de solucionar.

La versión modificada se llamó R-4. El gobierno americano no dudó de la calidad de los modelos y encargó 400 unidades para el ejército, que se utilizaron durante la Segunda Guerra Mundial.

El helicóptero Sikorsky entró en producción en masa y el tipo de diseño se convirtió en un modelo clásico para toda la industria de los helicópteros.

Sikorsky dedicó los siguientes 25 años de su vida a la fabricación de helicópteros. Desarrolló helicópteros anfibios, helicópteros grúa, helicópteros de gran altura, helicópteros de dos pisos, etc. En total, más de 50 tipos.

Sus máquinas marcaron el comienzo de una nueva era en el diseño de aviones.

Fueron utilizados en la aviación militar y civil, así como con fines humanitarios. El modelo S-58 sirvió para operaciones de rescate durante la guerra de Vietnam y tuvo demanda en muchos países del mundo.

El modelo S-65 era un helicóptero grande y pesado capaz de transportar a gran velocidad a un gran grupo de pasajeros, como por ejemplo un grupo de desembarco.

Desde 1958, Igor Ivanovich Sikorsky se jubiló y se reservó únicamente el papel de asesor de la empresa. Dedica su vida a obras religiosas y filosóficas, apoyando sus iniciativas caritativas y aficiones como la fotografía. Le encantaba sorprender a sus invitados con su habilidad de apagar la llama de una vela con un disparo de pistola.

Poco antes de cumplir 75 años, Sikorsky concedió una entrevista a Voice of America, en la que transmitió un mensaje de paz a su patria y expresó su esperanza de que las guerras y la agitación en su amada Rusia terminarían. Murió el 26 de octubre de 1972 en Easton.

Avión creado por Sikorsky

Igor Ivanovich dejó su contribución a la historia en la forma de la escuela científica que creó en los años zaristas y que proporcionó mucho personal; una empresa que opera con éxito en EE. UU. hasta el día de hoy y muchos tipos de aviones y helicópteros que se han convertido en modelos clásicos para toda la aviación mundial.

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Igor Ivanovich Sikorsky es de origen ruso. Nació en 1889 y creció en Kiev, donde su padre, Ivan Sikorsky, era profesor de psicología en la Universidad Imperial de San Vladimir. El joven Sikorsky recibió su educación secundaria en uno de los gimnasios clásicos de Kiev y luego fue aceptado en el Cuerpo de Cadetes Navales.

Igor Ivanovich Sikorsky es de origen ruso. Nació en 1889 y creció en Kiev, donde su padre, Ivan Sikorsky, era profesor de psicología en la Universidad Imperial de San Vladimir. El profesor Sikorsky, autor de numerosos artículos científicos, era bastante conocido en aquella época. El joven Sikorsky recibió su educación secundaria en uno de los gimnasios clásicos de Kiev y luego fue aceptado en el Cuerpo de Cadetes Navales. Después de graduarse, ingresó en el Instituto Politécnico de Kiev. Igor Sikorsky también asistió a conferencias sobre matemáticas, química y construcción naval en París. Cuando era niño, Igor era por naturaleza un niño tranquilo y curioso que mostraba inclinación por la mecánica. En el Instituto Politécnico de Kiev, se interesó por la aviación y la construcción de aviones, organizó y dirigió la sociedad de estudiantes de aviación. Mientras Sikorsky estudiaba en el Instituto Politécnico de San Petersburgo, diseñó y construyó el Grand en una fábrica de aviones propiedad de Russian-Baltic Carriage Works.

Después de su primer vuelo, el joven piloto-diseñador comenzó a volar el Grande sobre San Petersburgo y sus suburbios casi todos los días. Mucha gente estaba ansiosa por subir a bordo como pasajeros. Para medir el rendimiento del avión, Sikorsky también realizó vuelos de prueba. Durante uno de estos vuelos de prueba, detuvo los motores en una secuencia específica: primero apagó un motor, luego uno del lado izquierdo y otro del derecho, finalmente apagó ambos motores del mismo lado. Durante todos estos vuelos de prueba, el Grand mantuvo su estabilidad, confirmando la teoría de un joven inventor de Kiev de que los aviones multimotor podían volar con uno o más motores apagados. La incredulidad reinó en el extranjero. Algunos extranjeros apodaron al avión de Sikorsky el "Pato de Petersburgo".

Los vuelos del Grande continuaron durante todo el verano de 1913 y el avión de Sikorsky estableció varios récords. Durante todo este tiempo, Grand nunca falló. Resultó ser un aparato volador único, tanto en Rusia como en el mundo. Grand no pudo evitar atraer la atención, incluido el gran interés de los círculos militares.

En el verano de 1913, el emperador Nicolás II expresó su deseo de ver al Grande. Para esta inspección real, Igor Sikorsky voló su avión a Tsarskoye Selo y aterrizó en un aeródromo militar junto al cuartel general del Emperador. Su Majestad examinó cuidadosamente el Grand, luego subió la escalera hasta el balcón del avión, donde examinó la cabina. También mantuvo una conversación amistosa con Sikorsky, expresando al joven inventor su satisfacción por su notable logro. En memoria de este encuentro, el Emperador obsequió a Sikorsky un reloj, que se convirtió en un regalo precioso para el joven diseñador, que recuerda la gratitud y el favor del Emperador.

Sikorsky se propuso crear un coche volador en 1908, cuando intentó por primera vez construir un helicóptero. Este helicóptero, equipado a modo de experimento con un motor de 25 caballos de fuerza, tiene un interés histórico como base para el trabajo posterior de Sikorsky con helicópteros. En 1910, había construido su segundo helicóptero, que tenía dos hélices contrarrotativas. El débil aparato sólo podía despegar sin piloto.

Ese mismo año, Sikorsky perdió interés en los helicópteros y construyó un prototipo de su biplano, el S-1, que estaba propulsado por un motor de 15 caballos de fuerza. Utilizando su S-2 modernizado, equipado con un motor de 25 caballos de fuerza, logró elevarse a una altura de 180 metros y estableció un nuevo récord en toda Rusia. Su S-3, equipado con un motor de 35 caballos de fuerza, fue construido a finales de 1910. El vuelo de Sikorsky en el S-3 duró 59 segundos.

En 1911, el joven inventor construyó los aviones S-4 y S-5. Ambos tipos mostraron buenos resultados. En una serie de pruebas, Sikorsky alcanzó una altitud de 500 metros y voló durante una hora.

A finales de 1911, Igor Sikorsky construyó su S-6 y en la primavera de 1912 mejoró su S-6A. Volando el S-6A, Sikorsky ganó el primer premio en una competición organizada por el ejército. Entre los once aviones que participaron en el concurso, varios fueron diseñados y producidos por famosas firmas de aviación europeas como Farman, Nieuport y Fokker. Cabe señalar que todos los aviones Sikorsky construidos antes del S-6 fueron construidos por el joven inventor en un granero en el territorio de la finca de Kiev, que pertenecía a su padre. Los diseños posteriores, comenzando con el modelo S-7, se construyeron en San Petersburgo en la fábrica de aviones de Russian-Baltic Carriage Works (R-BVZ).

R-BVZ fundó un departamento de aviación con el objetivo de construir aviones de diseño ruso. Esto brindó a Sikorsky una oportunidad única de ser creativo en el diseño de aviones.

Sikorsky gastó su propio dinero, que no era mucho, en la construcción de sus primeras máquinas. También cabe mencionar que su hermana Olga Ivanovna, de veinte años, le brindó apoyo económico y emocional. Más tarde acompañó a su hermano a Estados Unidos, donde murió el 14 de febrero de 1926. Quienes conocieron a Olga Ivanovna en San Petersburgo la recordaron como una anfitriona cordial que recibía a los invitados en el hangar del aeródromo y les servía té en un salón de té improvisado.

Junto con Sikorsky, los pilotos G.V. Yankovsky y G.V Alekhnovich, un estudiante del Instituto Politécnico A.A. Serebryannikov, que trabajó en la construcción y diseño de aviones, y el mecánico de motores V. Panasyuk trabajaron en la Planta de Transporte Ruso-Báltico. Más tarde, Panasyuk realizó un gran vuelo con Sikorsky desde San Petersburgo a Kiev.

El primer avión construido por Sikorsky en Russian-Baltic Carriage Works fue el monoplano S-7, que luego fue adquirido por el piloto Lerche. La misma fábrica de aviones de San Petersburgo produjo los aviones S-7, S-9 y S-10, equipados con motores rotativos Gnome. El S-10 estaba equipado con flotadores y estaba destinado a la marina rusa.

A principios de 1913, Igor Sikorsky diseñó y construyó el monoplano S-11. G. Yankovsky, volando en este avión, ganó el segundo premio en un concurso en San Petersburgo, que tuvo lugar en la primavera del mismo año. Alekhnovich ganó el segundo premio con el S-10. En la primavera de 1914, Sikorsky construyó el biplano S-12, que fue diseñado especialmente para realizar bucles muertos. Yankovsky, al pilotar este avión, obtuvo el primer lugar en acrobacias aéreas durante la semana de la aviación, que se celebró en el hipódromo de Kolymyazh. En el mismo S-12, Yankovsky estableció un récord en toda Rusia, elevándose a una altura de 3900 metros.

Entre otros pequeños aviones Sikorsky producidos por la rama de aviación de la planta Ruso-Báltica, merecen mención sus biplanos S-16 y S-20. (Solo el S-7, S-11 y S-12 eran monoplanos; todos sus demás aviones monomotor eran biplanos). El S-16 estaba equipado con un motor Ron de 80 caballos de fuerza y ​​un Gnome-Mono-Supap de 100 caballos de fuerza. Su velocidad era de 140 km por hora, el avión era ligero, maniobrable y fácil de controlar. En 1915, el C-16 se convirtió en un caza instalando una ametralladora que disparaba a través de una hélice. El S-20 era una versión mejorada de este último. Durante la Primera Guerra Mundial, algunos de los pequeños aviones de Sikorsky estuvieron en servicio en el ejército ruso. A pesar de su excelente desempeño, estos aviones no fueron ampliamente utilizados por razones que se mencionarán a continuación. Pero, por supuesto, una de esas razones fue la fascinación rusa por todo lo extranjero.

Además de estos aviones, en 1912, en la sucursal de Russian-Baltic Carriage Works en San Petersburgo, Igor Sikorsky inventó y construyó la primera moto de nieve del mundo.

En 1911, Igor Sikorsky llegó a la conclusión de que el futuro no pertenecía a los pequeños aviones monomotor, sino a los grandes aviones con dos o más motores. Esta creencia tiene su origen en un incidente inusual: un mosquito atrapado accidentalmente en un surtidor de carburador hizo que el motor se detuviera y Sikorsky casi muere. Afortunadamente, Sikorsky evitó el peligro mortal al aterrizar su avión entre los vagones y el muro. Según Sikorsky, los grandes aviones multimotor tenían ciertas ventajas sobre los monomotores, especialmente el alcance y la capacidad de levantar grandes cargas en el aire. Además, los grandes aparatos alados no serían controlados por un solo piloto, sino por toda una tripulación, del mismo modo que un barco en el mar. Un avión con varios motores sería más seguro: si un motor se para, los demás siguen funcionando. Además, los pilotos que vuelan aviones multimotor pueden seleccionar lugares de aterrizaje más adecuados en situaciones de emergencia.

Igor Sikorsky expresó sus ideas sobre un avión grande a Mikhail Vladimirovich Shidlovsky, presidente de la Russian-Baltic Carriage Company. Hasta ese momento, la filial de aviación de Shidlovsky en San Petersburgo sólo había construido aviones pequeños monomotor. Shidlovsky se familiarizó con los detalles del proyecto de Sikorsky, estudiando cuidadosamente los dibujos y cálculos del gran avión. Después de escuchar atentamente al joven inventor, Shidlovsky aceptó con entusiasmo el proyecto propuesto y le dio instrucciones para comenzar de inmediato a trabajar en la creación de este avión único. El 30 de agosto de 1912 se inició la construcción del Grand. El Grand fue el primer avión cuatrimotor del mundo, el precursor de todos los aviones jumbo modernos.

Shidlovsky desempeñó un papel destacado en la construcción del Grand y, más tarde, en el desarrollo de la “aviación pesada” rusa. Tenía un brillante talento como empresario y logró varios logros en este campo. Shidlovsky provenía de una antigua familia noble de la provincia de Voronezh. Convertido en oficial de la marina, dio la vuelta al mundo a bordo del velero Plastun. Más tarde, inmediatamente después de graduarse de la Academia de Derecho Militar de Aleksandrovsk, se jubiló y entró en servicio en el Ministerio de Finanzas. Como funcionario gubernamental de alto rango, se convirtió en una figura influyente, sirviendo como miembro del Consejo de Estado hasta su nombramiento como comandante del Escuadrón de Aeronaves (AES). EVC se convirtió en un escuadrón especial que voló bombarderos Sikorsky Ilya Muromets durante la Primera Guerra Mundial.

Al convertirse en presidente de Russian-Baltic Carriage Works en Riga, Shidlovsky aumentó rápidamente la productividad y rentabilidad de la empresa. R-BVZ producía vagones de ferrocarril no sólo para las necesidades nacionales, sino también para la exportación. Además de crear el Grand y, más tarde, el Ilya Muromets Sikorsky, Shidlovsky supervisó la producción del primer y único automóvil ruso, conocido como Russo-Balt. Estos coches se produjeron específicamente para las carreteras rusas y tuvieron que pasar una serie de difíciles pruebas en carretera. Su calidad quedó demostrada durante el Rally Nagel, celebrado en Rusia, Europa Occidental y el Norte de África. El uso de vehículos ruso-bálticos por parte de conductores militares durante la guerra, incluso en carreteras sencillas, fortaleció aún más su reputación como muy duraderos. Algunos de estos ruso-bálticos viajaron miles y miles de kilómetros durante la guerra sin recibir reparación. La otra contribución de Shidlovsky durante la guerra fue la producción en 1915 del primer y único motor de avión ruso, el R-BVZ, construido en la fábrica ruso-báltica.

En 1919, M.V. Shidlovsky, junto con su hijo, intentó cruzar la frontera finlandesa y esconderse de los bolcheviques, pero fue capturado y brutalmente asesinado.

La construcción del Grand en la primavera de 1913 debe mucho al generoso patrocinio de Shidlovsky. Esta máquina voladora, incluso durante su primer vuelo, justificó su decisión de apoyar la idea de Sikorsky de construir el primer avión cuatrimotor del mundo. Grand voló como se esperaba de él. Cabe agregar que Shidlovsky tenía tanta confianza en la seguridad de Grand que voló en el avión de Igor Sikorsky con toda su familia. Más tarde demostró la misma confianza en el heredero de Grand, Ilya Muromets.

El Grand estaba hecho de madera y pesaba más de 4 toneladas. Este gran avión fue diseñado con una espaciosa cabina cerrada con grandes ventanas para la tripulación y los pasajeros. Desde la cabina el piloto podía salir al balcón situado en la parte delantera del avión. También se proporcionaron salidas laterales que conducían a las alas inferiores y proporcionaban acceso a los motores para reparaciones en vuelo. El avión estaba equipado con cuatro motores alemanes Argus de 100 caballos de fuerza. Estos motores tipo automóvil estaban ubicados en las alas inferiores, dos a cada lado del fuselaje. El Grand podía transportar una carga de 737 kg y volar a una velocidad de 96 km por hora. Los vuelos de prueba iniciales del Grand de Sikorsky demostraron que su concepto de un gran avión multimotor fue un éxito. Estos mismos vuelos revelaron defectos en el diseño original que requerían atención, en particular la incapacidad del Grand para alcanzar grandes altitudes.

Animado por el éxito del Grand, Sikorsky comenzó a crear su segundo avión, uno más grande, al que llamó “Ilya Muromets”. Ilya Muromets también estaba equipado con motores Argus de 100 caballos de fuerza. Las dimensiones de esta nueva variante eran las siguientes: pesaba casi 5000 kg, tenía alas con una envergadura de 31 metros y una superficie total de 150 metros cuadrados. Las versiones posteriores de Ilya Muromets, como Grand, estaban hechas de madera.

La construcción del Ilya Muromets comenzó en el otoño de 1913 y finalizó en enero de 1914. En general, su configuración era similar al diseño original del Grand, pero Sikorsky eliminó el balcón frontal. Equipó la cabina con seis grandes ventanales a cada lado. El nuevo Ilya Muromets estaba decorado con comodidad. En la cabaña había sillas de mimbre. La calefacción de los espacios cerrados se proporcionaba mediante los gases de escape (de tuberías que actuaban como radiadores y que salían del interior de los motores). La iluminación eléctrica fue proporcionada por un generador eólico especial. Además de la cabina del piloto, a bordo había una habitación de pasajeros, un dormitorio e incluso un baño.

Los vuelos de prueba de Sikorsky en el Ilya Muromets se llevaron a cabo en condiciones invernales desfavorables. Durante los deshielos, la tierra se volvió húmeda y pegajosa. Se decidió equipar a Ilya Muromets con esquís. Sólo así el avión podía despegar. Estos vuelos demostraron que la nueva variante era superior al Grand. En condiciones normales, Ilya Muromets necesitó una distancia de 400 pasos para despegar. A pesar de su mayor peso y de los mismos motores Argus, Ilya Muromets podía levantar una carga útil mayor que el Grand hasta una altura de 1000 metros.

En febrero de 1914, Sikorsky levantó en el aire a Ilya Muromets con 16 pasajeros a bordo. Durante este memorable vuelo, a bordo había otro pasajero, el favorito de todo el aeródromo: un perro llamado Shkalik. Este vuelo inusual con numerosos pasajeros fue un logro sin precedentes. La carga útil durante este vuelo sobre San Petersburgo fue de 1300 kg. Siguiendo el ejemplo de Grand, Ilya Muromets realizó numerosos vuelos sobre la capital imperial y sus suburbios. Muy a menudo, Ilya Muromets sobrevolaba la ciudad a baja altura, unos 400 metros. Sikorsky confiaba tanto en la seguridad que proporcionaban los múltiples motores del avión que no tenía miedo de volar a tan baja altitud. En aquellos días, los pilotos que volaban pequeños aviones monomotor normalmente evitaban sobrevolar ciudades, especialmente a bajas altitudes, porque una parada del motor en el aire y el inevitable aterrizaje forzoso podían ser fatales.

Durante estos vuelos, pilotados por Ilya Muromets, los pasajeros podían sentarse cómodamente en una cabina cerrada y contemplar las majestuosas plazas y bulevares de San Petersburgo. Cada vuelo de Ilya Muromets provocaba la parada de todos los transportes, mientras multitudes se reunían para contemplar el enorme avión con sus motores haciendo mucho ruido.

En la primavera de 1914, Sikorsky construyó el segundo Ilya Muromets. Estaba equipado con motores Argus más potentes, dos motores intraborda de 140 CV y ​​dos motores fueraborda de 125 CV. La potencia total del motor del segundo modelo alcanzó los 530 CV, 130 CV más que la potencia del primer Ilya Muromets. En consecuencia, una mayor potencia del motor significaba una mayor capacidad de carga, velocidad y la capacidad de alcanzar una altitud de 2100 metros. Durante el vuelo de prueba inicial, este segundo Ilya Muromets transportó 820 kg de combustible y 6 pasajeros.

Extracto del libro de K. Finne "Russian Air Heroes de I.I. Sikorsky"

Igor Ivanovich Sikorsky se hizo famoso principalmente como diseñador de aviones. Además, es conocido como figura pública, científico y filósofo. Cuatro países: Rusia, Ucrania, Polonia y Estados Unidos lo consideran su gran ciudadano. Gran parte de su legado sobrevive en Estados Unidos.

Los primeros años de Sikorsky

Igor Sikorsky nació el 25 de mayo de 1889 en la familia del noble rusificado Ivan Sikorsky, un médico famoso en ese momento, profesor de psiquiatría que trabajaba en la Universidad de San Vladimir (ahora Universidad Shevchenko de Kiev). En 1900, durante un viaje a Alemania, el niño aprendió por primera vez sobre aeronáutica y se interesó por los modelos de aviones. En 1903, Sikorsky, de 14 años, partió hacia San Petersburgo y entró en la Escuela Naval.

El joven no completó sus estudios: tres años más tarde se dio cuenta de que quería dedicarse al diseño de aviones y regresó a Kiev para estudiar en el Instituto Politécnico de Kiev. Además del plato principal, el joven asistió a la “Sección de Aeronáutica”. Sikorsky creó sus primeros modelos sencillos de helicópteros en 1908.

Carrera Sikorsky I.I. en Rusia

En 1908, Olga, la hermana mayor de Igor Sikorsky, pagó su educación en la Escuela de Tecnología Aeronáutica de París (ahora Escuela ESTACA). Después de un año de formación, el joven diseñador regresó a Rusia y comenzó a trabajar en su primer proyecto de helicóptero. Los primeros modelos de Sikorsky tenían una capacidad de carga pequeña y no tenían un sistema de control confiable.

En 1911, Sikorsky recibió una licencia para volar. Ese mismo año, el ingeniero realizó un vuelo de demostración de su modelo S-5, que duró unos 30 segundos. El siguiente modelo, el S-6, fue adoptado por el ejército ruso en febrero de 1912. Al mismo tiempo, Sikorsky recibió el puesto de ingeniero jefe del departamento de aviación de la planta Russo-Balt.

En 1913, sus instalaciones produjeron el avión S-23 “Russian Knight” con cuatro motores y una capacidad de carga útil de 600 kg. Se convirtió en la base para la producción de los bombarderos en serie Ilya Muromets, que se pusieron en servicio en 1914. La producción de aviones Ilya Muromets continuó hasta 1917.

Vida de Igor Sikorsky en el exilio

Igor Sikorsky no apoyó la revolución. Durante un breve tiempo colaboró ​​​​con los intervencionistas franceses y en febrero de 1918 abandonó Rusia para siempre. En 1923, fundó la empresa Sikorsky Aero Engineering (ahora Sikorsky Aircraft) en Estados Unidos. Al principio, esta empresa se dedicaba al diseño de aviones e hidroaviones y luego pasó a crear helicópteros. El desarrollo del pensamiento técnico permitió a Sikorsky volver a la implementación de la idea, que rechazó en 1910 por considerarla imposible.

El primer helicóptero exitoso de Sikorsky (S-43, también conocido como VS-300) se presentó al público en 1939. En 1942, los helicópteros Sikorsky R-4 fueron adoptados por la aviación estadounidense y británica. Posteriormente, otros modelos de helicópteros Sikorsky entraron en servicio con Estados Unidos y sus aliados.

En los años de la posguerra, los helicópteros Sikorsky establecieron varios récords de aviación: el modelo S-61 fue el primer helicóptero en realizar un vuelo transatlántico y el S-65 fue el primer vuelo a través del Océano Pacífico. Igor Sikorsky trabajó en su empresa hasta 1954. Luego entregó el negocio a su hijo y se jubiló.

Actividades sociales

Viviendo en Estados Unidos y siendo ciudadano de este país (desde 1929), Igor Sikorsky siguió siendo una figura activa en la emigración. Mantuvo relaciones amistosas con Sergei Rachmaninov, quien ayudó al inventor en los primeros años de Sikorsky Aircraft. Las actividades sociales de Sikorsky incluyeron los siguientes aspectos:

• trabajar en la "Conferencia Soberana", creada por el Príncipe Kirill Vladimirovich;
• participación en el trabajo de la Fundación Tolstoi como miembro de la junta directiva;
• publicación de obras sobre filosofía cristiana (“El Padrenuestro”, “Evolución del alma”);
• dando conferencias públicas.

El gran inventor murió el 26 de octubre de 1972. Su memoria está inmortalizada en numerosos objetos ubicados en Rusia, Ucrania y Estados Unidos.

Cada vez que el presidente estadounidense George Bush necesita llegar a su rancho, sube a un helicóptero Sikorsky. La reina Isabel II de Gran Bretaña considera que el mismo helicóptero es el medio de transporte más conveniente. Los estadounidenses consideran a Igor Sikorsky un genio nacional. Y Rusia y Ucrania sólo pueden estar tranquilamente orgullosos de su origen.

Igor Ivanovich Sikorsky (1889-1972), diseñador e industrial de aviones ruso y estadounidense. Nacido en Rusia, desde 1908 se dedica a construir aviones, incluidos los primeros aviones de 4 motores del mundo, el “Russian Knight” y el “Ilya Muromets”. En 1919 emigró a Estados Unidos (en 1923 fundó una empresa), donde, bajo la dirección de Sikorsky, se crearon aviones y helicópteros de pasajeros y militares.

Igor Sikorsky es un destacado pionero en el campo del diseño de aviones multimotor, que cambió el curso de la historia del vuelo en dispositivos con alas rígidamente fijas, y más tarde, un diseñador de helicópteros con un sistema de un solo rotor, que se generalizó.

Interés temprano en los "helicópteros"

Igor Sikorsky nació en la familia de un médico titulado, profesor de psicología en la Universidad de Kiev. Su madre también era médica, pero no se desempeñaba en su especialidad. El niño desarrolló un interés temprano por los modelos de aviones, lo que pudo haber sido facilitado por la pasión de su madre por el arte, la vida y la obra de Leonardo da Vinci. A los 12 años, Igor fabricó un pequeño “helicóptero” con un motor de goma que volaba.

Estudio y búsqueda

En 1903, Igor Sikorsky ingresó en la Escuela Naval de San Petersburgo para convertirse en oficial de carrera, pero, impulsado por su interés por la tecnología, dejó el servicio en 1906. Después de una breve formación técnica en París, Sikorsky regresó a Kiev y en 1907 ingresó en el Politécnico. Instituto. Sikorsky terminó bien el año académico, pero decidió que las ciencias abstractas y las matemáticas superiores que tenía que estudiar allí tenían poco que ver con problemas prácticos y que sería más útil e interesante trabajar en su propio taller y laboratorio.

Primeros experimentos con helicópteros.

En un viaje a Europa en el verano de 1908, Igor Sikorsky conoció los exitosos vuelos de los hermanos Wright y conoció a inventores europeos que buscaban su propio camino en el campo del vuelo. En aquella época, muchos creían que el avión más prometedor era aquel con una hélice horizontal que volara hacia arriba. Con la ayuda financiera de su hermana, Sikorsky viajó nuevamente a París en enero de 1909 para continuar sus estudios y comprar un motor liviano. Al regresar a Kiev en mayo de 1909, comenzó a construir un "helicóptero", como se llamaba entonces a los helicópteros. Fracasó con el primer modelo, que reveló una serie de dificultades prácticas. Pero el segundo avión, con un motor más potente, probado en 1910, tampoco voló. En ese momento, Igor Sikorsky ya estaba lo suficientemente "alfabetizado" como para comprender que con el nivel de tecnología, motores, materiales de entonces, y más aún con la falta de fondos y la falta de experiencia, no podría crear un helicóptero exitoso. . Y decidió trabajar en aviones con alas rígidamente fijadas hasta tiempos mejores.

Experimentos con aviones.

A principios de 1910, Igor Sikorsky probó el primer biplano S-1. Potencia del motor 15 l. Con. Resultó insuficiente, pero en un modelo S-2 reconvertido con un motor más potente, Sikorsky realizó su primer vuelo, aunque pequeño. Rápidamente siguieron modelos cada vez más avanzados del S-3, S-4 y S-5, cada uno de los cuales contribuyó a su experiencia de vuelo. Y así, en el verano de 1911 en un S-5 con motor de 50 CV. Con. Igor Sikorsky logró permanecer en el aire durante más de una hora, alcanzar una altura de 450 my realizar vuelos cortos en línea recta. Este éxito le trajo fama internacional.

Carrera exitosa como diseñador de aviones.

De 1912 a 1917, Igor Sikorsky fue el diseñador jefe de la planta ruso-báltica en San Petersburgo (Petrogrado), que suministraba aviones al ejército ruso. Aquí construyó los aviones S-6, S-10 y S-11, que obtuvieron el primer lugar en las competiciones de aviones militares rusos en 1912-13. Aquí, en 1913, construyó (y voló personalmente) el primer gran avión cuatrimotor del mundo, el predecesor de muchos bombarderos y aviones de transporte modernos. Luego, bajo el liderazgo de Igor Sikorsky, se construyeron los aviones multimotor "Russian Knight" e "Ilya Muromets". Entre otros aviones creados por Sikorsky, se encontraban monoplanos de reconocimiento (experimentales y en serie), versiones de aviones terrestres con flotadores, cazas, una serie de modificaciones de los Ilya Muromets, etc. Entre sus innovaciones de diseño, adoptadas en todas partes solo a mediados de Años 20, era una cabina completamente cerrada para el piloto y los pasajeros.

Revolución y emigración

Igor Sikorsky se convirtió en un hombre muy rico, pero lo perdió todo al huir de Rusia durante la revolución de 1917. En las condiciones de desorden general posteriores a la Revolución Rusa y la derrota de Alemania, no vio muchas oportunidades para un mayor desarrollo de la aviación en Europa. y decidió empezar de cero en Estados Unidos. En marzo de 1919 llegó a Nueva York como emigrante.

En 1919, Sikorsky emigró a Estados Unidos.

Quién sabe cuál habría sido el destino de la aviación mundial si Sergei Rachmaninov no hubiera pedido prestado 5.000 dólares en 1923. Ígor Sikorsky. Después de abandonar la Rusia revolucionaria, el famoso diseñador de aviones se encontró en Nueva York sin un medio de vida y se vio obligado a trabajar como profesor en una escuela nocturna. Con el dinero de Rachmaninov logró fundar una pequeña empresa de diseño, Sikorsky Aeroingeneering Corporation, cuyo personal estaba formado por emigrantes rusos desempleados: ingenieros, trabajadores, pilotos.

Al principio, Sikorsky decidió continuar el trabajo iniciado en Rusia y comenzó a producir y mejorar aviones pesados ​​similares al famoso "Ilya Muromets" (que estaba en servicio en el ejército zarista), el antepasado de los modernos bombarderos de largo alcance. Sin embargo, a pesar del apoyo de la diáspora rusa, esta idea fracasó. La Primera Guerra Mundial terminó y el equipo militar no quedó reclamado.

Era necesario crear un avión "popular". Entonces a Sikorsky se le ocurrió una máquina única. El anfibio bimotor de diez asientos podía aterrizar donde antes sólo navegaban “los pasteles indios y los barcos de los cazadores americanos”. Este invento le dio a Sikorsky Aeroengeneering Corporation una enorme popularidad en ambos lados del océano. El número de clientes creció rápidamente y los ingresos de la empresa se multiplicaron varias veces. Pronto Sikorsky pudo abrir su propia planta en Stratford (Connecticut). Sin embargo, incluso un éxito tan sorprendente no permitió que la empresa se "expandiera" realmente. Comenzó la Gran Depresión. En junio de 1929, para salvarse de la ruina, Sikorsky Aeroingeneering Corporation pasó a formar parte de la corporación United Aircraft and Transport, más tarde rebautizada como United Technologies.

En 1929, el diseñador de aviones recibió el primer gran pedido civil de su vida: Pan American compró varios aviones bimotor S-38. El vehículo tenía un fuselaje de hidroavión corto con una cola alta y tren de aterrizaje retráctil. Sikorsky continuó aprovechando su éxito y comenzó a desarrollar diseños de aviones con altas cargas alares.

A principios de la década de 1930 nacieron dos aviones únicos, el S-40 y el S-42. Fueron los primeros aviones de transporte del mundo equipados con hélices de velocidad constante. El S-42, diseñado para vuelos de larga distancia, estableció un récord de altitud de 6.220 m en 1934, transportando una carga útil que pesaba más de 4.900 kg. Fue el anfibio S-42 el que realizó el primer vuelo a través del Atlántico en 1934 y a través del Pacífico en 1935. En 1937 se inició el primer transporte de pasajeros a través del Atlántico utilizando aviones de serie de este tipo.

A finales de la década de 1930, el pequeño mercado mundial de la aviación estaba sobresaturado, la demanda de anfibios voladores comenzó a caer catastróficamente y la empresa Sikorsky Aeroingeneering sufrió pérdidas. Al encontrarse en una situación desesperada, Igor Sikorsky comprendió que para salvar a Sikorsky Aeroingeneering, se necesitaba una idea científica completamente nueva que permitiera la creación de un tipo de avión completamente nuevo. Al cabo de un año, se creó una copia piloto industrial del helicóptero. En poco tiempo el coche ganó popularidad. Sorprendida por el éxito del diseñador, la prensa llamó a Igor Sikorsky "el piloto de helicóptero número uno". Durante los siguientes treinta años, Sikorsky creó 18 modelos de helicópteros completamente diferentes, que se convirtieron en parte integral de las fuerzas armadas de casi la mitad de los países del mundo.

Igor Sikorsky despegó personalmente su primer helicóptero experimental el 14 de septiembre de 1939. Unos años más tarde, se creó un helicóptero biplaza experimental S-47 (R-4), que pronto entró en producción en masa. Esta máquina fue construida según un diseño que luego se convirtió en un clásico para toda la industria mundial de helicópteros. El modelo S-47 tenía un rotor principal grande y un rotor de cola pequeño.

Durante la Segunda Guerra Mundial, al desembarcar pequeños grupos de tropas, las tropas estadounidenses sufrieron constantemente pérdidas significativas por parte de las fuerzas de la Wehrmacht. En 1942, los generales le demostraron al presidente estadounidense Theodore Roosevelt el helicóptero Sikorsky, cuya apariencia podría cambiar significativamente el equilibrio de poder en el frente. Al jefe de la Casa Blanca le gustó el helicóptero y estuvo de acuerdo en que el Departamento de Defensa compraría un pequeño lote de estos aviones. Entre 1942 y 1945, 150 helicópteros Sikorsky participaron en batallas y tuvieron un buen desempeño. Después de la guerra, el ejército estadounidense comenzó activamente a equipar sus unidades con helicópteros. Hoy en día, la Fuerza Aérea de Estados Unidos opera aproximadamente 7.000 helicópteros para diversos fines, la mayoría de ellos aviones Sikorsky.

El uso generalizado de los helicópteros Sikorsky comenzó en Asia durante las guerras de Corea (1950 - 1953) y Vietnam (1965 - 1972). Desde entonces, los helicópteros S-51 y S-55 se han convertido en los vehículos básicos de las fuerzas armadas de Estados Unidos, Inglaterra y Francia. Mejorando su diseño y utilizando el ya clásico diseño de helicóptero, Sikorsky creó un camión capaz de levantar 3,5 toneladas, y luego uno más potente con una capacidad de elevación de 14 toneladas.

La cima de la carrera de diseño del director ruso de la corporación estadounidense fueron los modelos S-56 y S-58. El S-56 no sólo es uno de los helicópteros más grandes del mundo, sino también el más rápido. En cuanto a sus prestaciones y resultados económicos, el modelo S-58 fue el mejor ejemplo de aquella época. En 1958, la producción en serie del helicóptero alcanzó la cifra récord de 400 aviones al año. La producción bajo licencia del S-58 se ha establecido en varios países del mundo y algunos helicópteros todavía están en funcionamiento.

En 1958, el director permanente de Sikorsky Aircraft, Igor Sikorsky, se jubiló y mantuvo su puesto como consultor de la empresa. En octubre de 1998, Dean Borgman recibió una oferta inesperada de la corporación diversificada United Technologies para trabajar para Sikorsky. Sin pensarlo dos veces, aceptó la oferta y en julio de 1999 se convirtió en el director de la empresa.

En aquel momento, los productos fabricados bajo la marca Sikorsky ya ocupaban una posición de liderazgo en el mercado de helicópteros medianos y pesados ​​con un peso total de 5 a 33 toneladas. Estos helicópteros estaban en servicio en todos los países de la OTAN y se utilizaron en más de 40 países de todo el mundo. Desde 1998, Sikorsky ha liderado un proyecto internacional para producir el helicóptero S-92, en el que participan importantes aerolíneas de Japón, España, China, Brasil y Taiwán. Este avión estaba destinado a ejercicios militares internacionales.

Actualmente, casi todos los programas clave de producción estadounidense se basan en helicópteros Sikorsky. Los helicópteros Seahawk fueron desarrollados específicamente para la Marina de los EE. UU., y los famosos Black Hawk y H-60 ​​​​se utilizan ampliamente en todas las ramas de las fuerzas armadas de los EE. UU. Los CH-53E y MH-53E pesados ​​están diseñados para transportar personas y equipos durante operaciones militares.

Honor bien merecido

Igor Sikorsky recibió numerosos doctorados honoris causa y membresía honoraria en sociedades científicas y técnicas de Estados Unidos y Europa. Recibió las más altas órdenes y medallas, así como premios de aviación, incluida la Cruz Rusa de San Vladimir, el premio que lleva su nombre. Sylvanus Albert Reed de 1924 del Instituto de Ciencias Aeronáuticas de Nueva York, medalla. Daniel Gutgenheim en 1951, premio que lleva el nombre. Elmer Sperry en 1964, Premio de Defensa Nacional de Estados Unidos en 1971, etc.

Renuncia, muerte

Igor Sikorsky se jubiló como director de ingeniería de su empresa en 1957, pero siguió siendo consultor hasta su muerte.

Amplitud única de contribución

La activa carrera profesional de Igor Sikorsky cubrió toda la historia de la realización del sueño del hombre de volar, desde los primeros vuelos de los hermanos Wright hasta los vuelos al espacio. Y Sikorsky desempeñó un papel "fatídico" en los caminos más importantes de la formación y el desarrollo de la aviación, contribuyendo personalmente a este desarrollo con una gama inusualmente amplia de ideas innovadoras.

I.I.Sikorsky

Se agradece la contribución de Sikorsky al desarrollo de la aviación mundial. Su nombre está incluido en el Salón de la Fama de los Inventores Nacionales de EE. UU. junto con Edison, Fermi y Pasteur. Y la Medalla de Honor John Fritz por logros científicos y técnicos en el campo de las ciencias básicas en el campo de la aviación se otorgó solo a dos ingenieros: Igor Sikorsky y Orville Wright. Sólo un ruso: Igor Sikorsky...