Número de fuerzas aerotransportadas de la URSS en 1980. Fuerzas aerotransportadas soviéticas durante la campaña afgana

En los años 30, la Unión Soviética se convirtió en pionera en la creación de tropas aerotransportadas. El salto grupal de 2.500 paracaidistas en 1935 durante unas maniobras cerca de Kiev conmocionó la imaginación de los observadores militares de todo el mundo. Y a pesar de una serie de sangrientas purgas estalinistas en las filas del Ejército Rojo, en 1939 ya contaba con tres brigadas aerotransportadas de pleno derecho, que fueron lanzadas sobre Finlandia en noviembre del mismo año.
Durante la Segunda Guerra Mundial, la URSS llevó a cabo sólo dos operaciones aerotransportadas y ambas terminaron en fracaso. Como resultado, hasta la victoria, las unidades aerotransportadas soviéticas lucharon como infantería de élite.
La nueva doctrina de defensa adoptada por la Unión Soviética en los años 50 preveía la reactivación de las tropas aerotransportadas. En los años 70, entró en servicio un vehículo de combate aerotransportado (BMD) diseñado para el aterrizaje aéreo, lo que aumentó significativamente la potencia de fuego de las Fuerzas Aerotransportadas.
La invasión de Checoslovaquia en 1968 marcó el comienzo del período más exitoso en la historia de las Fuerzas Aerotransportadas soviéticas. Al comienzo de la operación, soldados de la 103.ª División de Guardias y del GRU (inteligencia militar) aterrizaron en el aeropuerto de Praga y lo capturaron. Dos horas más tarde, los paracaidistas ASU-85 (artillería autopropulsada) tomaron posiciones frente al edificio del Comité Central del Partido Comunista en el mismo centro de la capital checoslovaca.
En 1977, los paracaidistas soviéticos, junto con unidades cubanas y etíopes, llevaron a cabo una operación exitosa en el Cuerno de África, durante la cual las tropas somalíes fueron derrotadas en el desierto de Ogadén.
En 1979, la 105.ª División Aerotransportada, en las primeras filas del ejército soviético, irrumpió en Kabul. La capital afgana en ese momento estaba dividida entre facciones en guerra, y los paracaidistas soviéticos lucharon bajo un intenso fuego cruzado y destruyeron sin piedad las fortalezas enemigas con el apoyo de tanques y artillería pesada.
Algún tiempo antes, durante la guerra árabe-israelí de 1967, la 103.ª División Aerotransportada había sido puesta en alerta y esperando órdenes para desplegarse en Oriente Medio y luchar en el lado árabe.
Las divisiones aerotransportadas rusas, que prácticamente no han cambiado en su organización y estructura desde el colapso de la URSS, hoy cuentan con unos 700 oficiales y 6.500 soldados y están armadas con 300 vehículos de combate de infantería (algunas unidades están equipadas con vehículos autopropulsados ​​ASU-87). unidades de artillería). Por regla general, las fuerzas aerotransportadas se utilizan como reserva táctica o actúan como parte de una fuerza de reacción rápida. La división de asalto aerotransportado consta de tres regimientos aerotransportados, un batallón de defensa aérea, un regimiento de artillería, un batallón de ingenieros, un batallón de comunicaciones, una compañía de reconocimiento, una compañía de protección radiológica, un batallón de transporte, un batallón de apoyo y un batallón médico.
El entrenamiento es muy riguroso y durante los dos años de servicio obligatorio, un paracaidista no puede recibir ni un solo despido, pero tan pronto como firma un acuerdo para extender su vida útil, sus condiciones de vida cambian inmediatamente para mejor. El arma personal de un luchador de las Fuerzas Aerotransportadas es un rifle de asalto AKS-74 de 5,45 mm con culata plegable. Las unidades aerotransportadas también están armadas con ametralladoras ligeras RPK-74 y lanzagranadas antitanque RG1G-16, RPG-18 y SPG-9.
El lanzagranadas automático "Plamya" AGS-17 de 30 mm está diseñado para destruir al personal enemigo. Para la defensa aérea se utilizan cañones antiaéreos gemelos ZU-33 de 23 mm y misiles antiaéreos SA-7/16.

La aparición en la Unión Soviética de un tipo especial de tropas como las Fuerzas Aerotransportadas y toda una familia de vehículos de combate aerotransportados estuvo dictada por la lógica del desarrollo de este tipo de tropas en la URSS desde principios de los años 1930, la experiencia de la uso de combate de unidades aerotransportadas, así como las opiniones de los líderes militares del país de esos años sobre su lugar y papel en una posible guerra futura.

Paracaidistas soviéticos del destacamento aerotransportado especial número 3 junto al TB-1 antes del salto. 1932

Entonces, todo comenzó el 2 de agosto de 1930, cerca de Voronezh, durante un ejercicio de la Fuerza Aérea del Distrito Militar de Moscú, cuando el avión Farman-Goliath aterrizó el primer asalto aerotransportado del mundo. Su preparación y liberación fueron supervisadas por el inspector de paracaídas de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, el piloto L.G.Minov. El grupo de desembarco estaba formado por doce paracaidistas voluntarios del personal de la 11ª brigada aérea. Dado que el avión Farman-Goliath no pudo levantar a todo el grupo a la vez, se decidió aterrizarlo en dos vuelos.

Siete personas emprendieron el primer viaje, incluido el propio L.G. Al llegar al lugar de lanzamiento, los paracaidistas abandonaron el avión desde una altura de 500 metros en cinco segundos. El segundo grupo de paracaidistas saltó desde una altura de 300 metros. Luego, tres biplanos R-1 arrojaron armas y municiones a los paracaidistas en contenedores especiales. Los paracaidistas estaban armados con revólveres, carabinas y granadas, y la carga arrojada incluía dos ametralladoras ligeras. Todos los paracaidistas regresaron rápidamente a sus posiciones iniciales en plena preparación para el combate.

La iniciativa de Minov atrajo la atención desde lo más alto. La orden del Consejo Militar Revolucionario de la URSS del 24 de octubre de 1930 decía: "Como logros, es necesario señalar los experimentos exitosos en la organización de ataques aéreos..." Por decisión del cuartel general del Ejército Rojo en marzo de 1931, un Se creó un destacamento aerotransportado no estándar experimentado de 164 personas en el Distrito Militar de Leningrado con armas y vehículos especiales. Al destacamento se le asignó un escuadrón aéreo que constaba de doce aviones pesados ​​​​TB-1 y diez aviones R-5. La tarea del destacamento era entrenar a todos los elementos para realizar las operaciones de aterrizaje. También existía el llamado escalón de paracaídas. El mismo incansable L.G. Minov debía capturar los lugares de aterrizaje o aeródromos detrás de las líneas enemigas. efectivo.

El 15 de agosto de 1931, en la zona de Krasnoe Selo, desde dos aviones ANT-9 se lanzaron diecinueve paracaidistas con armas, municiones y dos cañones dinamorreactivos (DRP). Después de la “captura” del lugar de aterrizaje, organizaron una defensa perimetral y aseguraron el aterrizaje de un escuadrón de bombarderos pesados ​​TB-1. La operación se repitió en el aeródromo de Gatchina en septiembre del mismo año, a petición del ejército. El comandante del Distrito Militar de Kiev, I.E. Yakir, los destacamentos de paracaidistas y de aterrizaje llevaron a cabo dos operaciones más en las maniobras del Distrito Militar de Kiev. Una fuerza de asalto aerotransportada compuesta por 229 soldados bajo el mando de L.G. Minov fue lanzada desde tres aviones DNT-9. formación del personal y las unidades pertinentes, el Consejo Militar Revolucionario decidió desplegar una brigada sobre la base del destacamento aerotransportado del Distrito Militar de Leningrado, confiándole la formación de instructores en entrenamiento aerotransportado y elaborando estándares tácticos operativos. Se planeó formar en marzo de 1933 un destacamento aerotransportado en las regiones militares de Bielorrusia, Ucrania y Ucrania. Estos planes se implementaron: en 1933, se formaron batallones de aviación con fines especiales en los distritos mencionados anteriormente. En 1934, 8 mil personas ya habían servido en la fuerza de desembarco. Comenzó una nueva etapa en el desarrollo de las tropas aerotransportadas.

Avión soviético R-5 con bolsas de paracaídas G-6. 1934

La fuerza de desembarco necesitaba un arma ligera pero lo suficientemente poderosa. Por lo tanto, para empezar, decidieron aumentar significativamente la proporción de ametralladoras ligeras en su armamento. Para destruir las fortalezas enemigas y luchar contra los tanques, los paracaidistas podían utilizar cañones dinamo-reactivos (sin retroceso), que no pesaban mucho más que una ametralladora pesada. También pensaron en dotar a la fuerza de desembarco de artillería clásica: cañones antitanques y de regimiento. Además, se necesitaban municiones, equipos de comunicaciones, medicinas y alimentos. Se suponía que todo esto sería arrojado junto con la gente. El desarrollo de contenedores especiales estuvo a cargo del departamento de diseño del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. Luego fue enviado a la Oficina de Diseño Especial (Oficina Oskon) de la Fuerza Aérea. Su líder fue nombrado P.I. De un elegante grupo de entusiastas, el Oskonburó rápidamente se convirtió en una gran organización de diseño con sus propios talleres y equipo de vuelo. Lo diseñaron ellos mismos, lo fabricaron y lo probaron ellos mismos. Al mismo tiempo, Grokhovsky a menudo revisaba personalmente sus dispositivos. Por la naturaleza inusual de los experimentos, el grupo de probadores fue apodado "el circo de Grokhovsky". La "compañía de circo" incluyó en varias ocasiones a los famosos pilotos V.P. En marzo de 1934, el Oskonburó fue transferido al Comisariado del Pueblo de Industria Pesada, donde pasó a llamarse Instituto Experimental del NKTP, pero el enfoque de su trabajo no cambió.

Opción de cabina para paracaidistas para lanzamiento desde el aire.

En la primera mitad de los años 30, Oskonburo creó toda una gama de bolsas y cajas, así como paracaídas para ellas, diseñadas para pesar hasta 1250 kg. El trabajo en paracaídas de carga y embalajes especiales comenzó en abril de 1929, cuando el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea desarrolló los requisitos básicos para ellos. Según los planes originales, todo ello estaba destinado a abastecer a destacamentos partidistas, grupos de reconocimiento, etc. Todavía no habían pensado en ataques aéreos, pero más tarde estos desarrollos resultaron muy útiles. Bajo el liderazgo de Grokhovsky, allá por 1931, crearon un “gotero de cartón”. un contenedor de cartón con forma de cigarro, en uno de cuyos extremos se guardaba un paracaídas de percal G-2 con un diámetro de 3,5 m. Se podían cargar hasta 30 kg de carga (por ejemplo, seis rifles o 5000 cartuchos). en el “gotero de aire”. Ese mismo año entró en servicio con la designación PG-2k. El avión P-5 podría transportar diez de estos “cigarros”. En la "bolsa de aire" blanda del G-3 se colocaron tres proyectiles de artillería de 76 mm, tres ametralladoras ligeras DP o tres cajas de cinturones de ametralladora. También cayó con un paracaídas G-2.

Cañón de regimiento suspendido modelo 1927 para el bombardero TB-1

En octubre de 1932, se adoptaron la bolsa blanda G-4 y la caja rígida de madera contrachapada de sección ovalada G-5. Ambas estaban diseñadas para 150 - 160 kg de carga. Ese mismo año se introdujeron las cajas: G-6 - para 80 kg y G-7 - para cargas de gran tamaño, así como el cilindro de cartón G-8 para alimentos. De una bomba se colgaron bolsas, cajas y, posteriormente, tanques especiales para combustible PDBB.
portabombas y se lanzaban como bombas normales usando la manija de liberación de bombas. Más tarde, para aviones grandes comenzaron a fabricar los llamados "puentes de carga", estructuras desmontables con una gran cantidad de soportes para bombas.
La liberación de cargas pequeñas se realizó según el esquema tradicional: primero, separación del vehículo y luego apertura de la cúpula. Intentaron dejar caer los grandes utilizando el método de pérdida: primero, se abrió la capota, lo que sacó la carga del avión. Esto permitió reducir tanto el impacto dinámico como la altura de lanzamiento. Todos los contenedores arrojados estaban equipados con paracaídas de carga especiales. El diámetro de la cúpula variaba de tres a 30 m. Las cúpulas podían ser simples o en tándem, suspendidas una encima de otra. 8 Fueron cosidos principalmente de percal. Pero la Oficina Oskon también trabajó en otros materiales. Después de mucho tormento, aprendieron a hacer cúpulas con gasa. En 1935, la Fuerza Aérea del Ejército Rojo adoptó una familia de paracaídas de gasa: G-39, G-40 y G-41. Eran de mayor tamaño que las de percal para la misma carga, pero eran muy económicas. Las bolsas y cajas podrían proporcionar al grupo de desembarco armas pequeñas, incluidos cañones DRP desmontados y ametralladoras pesadas, así como municiones, explosivos, alimentos y mucho más. Posteriormente crearon un contenedor especial para el lanzamiento de carga sin paracaídas desde altitudes bajas y embalaje para equipos frágiles, en particular para estaciones de radio. En Oskonburo lo probaron cargando bombillas eléctricas.

El arma del regimiento ha sido reiniciada. 1932

En 1932, probaron con éxito el sistema de paracaídas PD-0 para lanzar un mod de cañón de montaña de 76 mm. 1909. El cañón estaba suspendido entre el tren de aterrizaje del bombardero TB-1 y el paracaídas en una caja cilíndrica-cónica estaba unido al bastidor de bombas Der-13 debajo del fuselaje. Ese mismo año, la Fuerza Aérea adoptó el sistema G-9. Dos motocicletas Harley-Davidson fueron suspendidas de soportes para bombas bajo las alas de un biplano R-5. Cada motocicleta estaba encerrada en un marco especial y equipada con dos paracaídas, que estaban conectados a través de un agujero en el centro de la capota de la primera y se desplegaban uno tras otro. Posteriormente, Oskonburo fabricó una suspensión PD-M2 para dos Harleys con sidecar. Podría llevarse bajo el fuselaje de un bombardero TB-1. Basándose en el mismo portaaviones, diseñaron la suspensión de paracaídas PD-A para un turismo Ford (o. GAZ-A) El coche no era del todo normal. En primer lugar, en Oskonburo lo convirtieron en una camioneta, en cuya parte trasera estaba montado el DRP sobre un trípode. En segundo lugar, el coche recibió resortes reforzados, tapacubos y un carenado. frente al radiador De motocicletas y automóviles, pasaron a una tecnología blindada. En 1932, produjeron una muestra del sistema G-43 (PD-T) para lanzar en paracaídas la tanqueta inglesa Carden-Lloyd. versión T-27. Dado que el peso de la cuña excedía significativamente la carga máxima permitida del bombardero TB-1, la cubrieron con 344 kg, quitando todo lo posible e incluso drenando el agua del sistema de refrigeración. También hubo que aligerar el avión. En particular, se desmanteló una de las torretas traseras y todas las ametralladoras. Además, el suministro de combustible se redujo significativamente. En diciembre de 1932, el sistema PD-T fue probado en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. Se convirtió en el prototipo de una gran cantidad de dispositivos similares diseñados para el aterrizaje de tanques ligeros, vehículos blindados y automóviles.

Motocicletas Harley-Davidson suspendidas debajo del avión R-5.

A mediados de la década de 1930, las tropas aerotransportadas se habían convertido en una verdadera fuerza de combate. Los batallones de propósito especial se desplegaban en brigadas aerotransportadas (al principio se llamaban brigadas de propósito especial), que incluían artillería y tanques (cada compañía de tanques anfibios ligeros). La primera de ellas fue la ABON (brigada de aviación de propósito especial), estacionada cerca de Leningrado, que comenzó a formarse en enero de 1933.

A cada brigada se le asignó un escuadrón de transporte (12 TB-3) y un destacamento de reconocimiento en aviones R-5.
Se creó una amplia gama de equipos especiales, incluidos arneses para transportar y soltar equipos pesados. En 1935 se adoptó la suspensión PG-12. Fue producido en masa en la Planta No. 47 en las versiones PG-12 (para aterrizaje) y PG-12P (para lanzamiento en paracaídas). En total encargaron muchos colgantes, pero en realidad fabricaron 150. Estos colgantes llegaron a las regiones en octubre de 1936. Adjunta al PG-12 se encontraba una plataforma de carga II1-1 con estructura de celosía, que permitía transportar y lanzar en paracaídas vehículos, vehículos blindados, tanques ligeros o piezas de artillería de hasta 3 toneladas de peso, por ejemplo, una camioneta (basada en ella). en un GAZ-A o M-1), - un camión GAZ-AA (con la parte superior de la cabina cortada) o simultáneamente cuatro cañones - dos regimientos de 76 mm modelo 1927 y dos antitanques de 45 mm con ágiles . Intentamos cargar el tanque anfibio T-37 y el vehículo blindado D-12 desde vehículos blindados. La velocidad del TB-3 con suspensión externa se redujo entre 10 y 20 km/h. 8 En 1937 se modernizó el PG-12, adaptándolo a las modificaciones posteriores del TB-3. En octubre de 1936, se probó un sistema para descargar tanques al agua en los lagos Medvezhye, cerca de Moscú.

Cuña T-27 suspendida para bombardero. Altas autoridades militares inspeccionan los vehículos.

El diseño de la suspensión TVD-2 y el mecanismo de reinicio se llevó a cabo en el sector de diseño y construcción del departamento científico y de pruebas de la Academia Militar de Stalin bajo la dirección del ingeniero militar de tercer rango Zh.Ya. El tanque T-37A fue arrojado al lago desde una altura de 5 a 6 m a una velocidad de 160 km/h. Después de tocar la superficie del agua, el automóvil saltó de 25 a 30 m. Para proteger el tanque cuando cayó al agua, se instalaron dispositivos especiales de amortiguación debajo de la parte inferior del automóvil. Todos eran simples y sin pretensiones: una viga de madera atada con hierro debajo del fondo del tanque, una lámina de acero (se colocaron ramas de abeto entre ella y el fondo) y, finalmente, solo haces de ramas debajo del tanque. En el primer caso, la parte inferior del anfibio resultó abollada y algunos de los remaches fueron arrancados. Flotó en el agua durante unos 20 minutos y luego se hundió. En el segundo y tercero, los tanques se hundieron inmediatamente debido a grietas en el casco. La idea se consideró poco prometedora y se detuvo el trabajo en TVD-2. En diciembre de 1938, la planta de Podemnik produjo el primer lote de suspensiones DPT-2. Este diseño fue desarrollado por los ingenieros Troitsky, Rogov y Zuev. Era más fácil de montar que el PG-12 y requería menos tiempo para cargar el equipo. Entre las cargas se encontraban el tanque T -38, los vehículos blindados BA-20 y FAI, el tractor blindado de orugas "Komsomolets", la estación de radio móvil BAK sobre el chasis de una camioneta GAZ-A. La nueva suspensión hizo posible transportar por aire un camión GAZ-AA con cabina normal e incluso un GAZ-AAA de tres ejes. El informe de la prueba indicó que el DPT-2 "tiene grandes ventajas sobre la antigua suspensión PG-12". En 1939, el DPT-2 se puso en servicio.

Un Ford A de 1932 fue reiniciado

Mientras tanto, el ataque aéreo no se compaginaba bien con las capacidades de la aviación de transporte. La atención principal seguía estando en el avión TB-3. que en ese momento estaban claramente obsoletos. Ya durante los ejercicios MVO de 1936 surgieron dudas sobre el valor del TB-3 para los aterrizajes aéreos. Por lo tanto, se desarrolló una versión militar del Douglas específicamente para las Fuerzas Aerotransportadas: el PS-84K, con una puerta adicional en el lado izquierdo. Durante las pruebas militares del 17 al 18 de junio, el PS-84K realizó el desembarco de soldados de la 201.ª Brigada Aerotransportada en el aeródromo de Relbitsy, cerca de Leningrado. Los combatientes abandonaron el avión por ambas puertas, izquierda y derecha; todo tomó entre 12 y 14 segundos. El aterrizaje duró aproximadamente un minuto y medio. Las conclusiones del informe decían: "El avión PS-84K en la versión de aterrizaje es mucho mejor que el avión TB-3..." De los documentos supervivientes se desprende que se planeó construir el PS-84K específicamente para el aire. Forzados (con y sin armas) o convertidos, si fuera necesario, en vehículos de pasajeros ordinarios, habiendo previsto esta posibilidad de antemano. Pero en realidad, los cambios característicos de la modificación "K" se introdujeron en los PS-84 de serie después del lanzamiento. de la Gran Guerra Patria, por lo tanto, participaron en las últimas grandes maniobras de las tropas aerotransportadas antes de la guerra en agosto de 1940. Durante los ejercicios, solo se imitaron los obsoletos TB-3, la captura del aeródromo de Migalovo cerca de Kalinin [ahora Tver]. Estuvieron involucrados dos regimientos de aviación: el 3.º y 7.º batallones TB-3, luego fueron lanzados desde tres R-5. Un TB-3 también arrojó dos motocicletas y dos bolsas de carga en paracaídas. Los paracaidistas "capturaron" el aeródromo y comenzaron. para recibir tropas de desembarco de los aviones, descargando nueve tanques T-37A y dos baterías de artillería: cañones de 76 mm y 45 mm. Quizás fue precisamente el retraso de nuestra aviación de transporte militar lo que llevó al hecho de que, a pesar de la experiencia acumulada, en la Gran Guerra Patria el Ejército Rojo rara vez utilizó ataques aéreos, así como el transporte aéreo de armas pesadas. Al mismo tiempo, los contenedores para lanzar carga con paracaídas, desarrollados en la década de 1930, se utilizaron ampliamente para abastecer a las unidades rodeadas y a los destacamentos partidistas.

Tanque anfibio ligero T-41 con suspensión PG-12

Camiones GAZ con suspensiones PG-12

Con el comienzo de la Gran Guerra Patria, los cinco cuerpos aerotransportados participaron en feroces batallas con los invasores en el territorio de Letonia, Bielorrusia y Ucrania. Durante la contraofensiva cerca de Moscú, para ayudar a las tropas de los frentes occidental y Kalinin a rodear y derrotar al grupo alemán Vyazma-Rzhev-Yukhnov a principios de 1942, se llevó a cabo la operación aerotransportada Vyazma con el desembarco de la 4.a División Aerotransportada (comandante - Mayor General A.F. Levashov, luego - Coronel A.F. Kazankin). Esta operación pasó a la historia como la operación más larga de este tipo. Se considera su inicio el 27 de enero y su final el 28 de junio de 1942. Los destacamentos de paracaidistas se lanzaron en dirección a Vyazemsky y se desarrollaron en varias etapas. Del 27 de enero al 2 de febrero, en seis días, lograron bajar a poco más de dos mil personas. Sin embargo, debido a las grandes pérdidas durante el lanzamiento y a errores en los lugares de aterrizaje, sólo 1.320 personas pudieron comenzar la misión de combate. El siguiente desembarco se realizó la noche del 23 de febrero, esta vez lograron desembarcar a más de 7 mil personas. Es cierto que como resultado del bombardeo de un caza alemán, el comandante del 4.º Cuerpo Aerotransportado, el general de división V.F. Levashov, murió justo en el avión. Se suponía que los paracaidistas atacarían por la retaguardia a las unidades alemanas con el objetivo de capturar el ferrocarril Vyazma-Kirov y el acceso a Vyazma, Dorogobuzh y Yukhnov. Se les opuso al menos cinco regimientos de infantería enemigos que ocupaban posiciones fortificadas, contaban con apoyo de artillería y aire.

Tanque T-37A suspendido. Preste atención a la chapa de acero con tablas suspendidas debajo del tanque. Protegió el tanque del impacto durante el amerizaje.

Sin armas pesadas y sin superioridad numérica, partes del cuerpo avanzaron en varias direcciones entre 20 y 22 km hasta la línea del frente. Pero como las tropas soviéticas no pudieron desarrollar una ofensiva exitosa desde el otro lado, a partir del 1 de marzo entraron los paracaidistas. habiendo sufrido pérdidas importantes en ese momento, se vieron obligados a ponerse a la defensiva. El frente de defensa tenía aproximadamente 35 km, en las filas permanecían unas tres mil personas. Desde marzo hasta finales de abril se libraron feroces batallas con éxito variable. En mayo, los restos del cuerpo comenzaron a abrirse paso hacia sus tropas, lo que lograron del 21 al 28 de junio.

Vyazemskaya y otras operaciones aerotransportadas demostraron que sólo las pequeñas unidades de sabotaje tenían posibilidades de éxito al aterrizar detrás de las líneas enemigas. Cuanto mayor sea la fuerza de desembarco, más difícil le resultará resolver tareas operativas y tácticas. Por lo tanto, en el verano de 1942, los 10 cuerpos aerotransportados se transformaron en divisiones de fusileros de la guardia.

Hasta el final de la guerra, solo hubo un intento más de realizar un gran aterrizaje en paracaídas: durante la operación ofensiva del Dnieper. En el período comprendido entre el 25 y el 28 de septiembre de 1943, 4,5 mil personas desembarcaron entre Cherkassy y Rzhishchev. Debido a una serie de errores, el área de su lanzamiento ascendió a un área de 40x70 km en lugar de los 7x10 km previstos. En las batallas, no ofensivas, sino defensivas, solo participaron 2,3 mil personas, operando en varias docenas de grupos dispares (el más grande era de unas 600 personas). Aproximadamente 1,2 mil fueron a parar a los partisanos, el resto murió o fue capturado. Este aterrizaje fracasó incluso más que Vyazemsky.

Se lanza un tanque T-37A sobre Bear Lake, distrito militar de Moscú, 1936.

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Fuente de datos: Revista "Colección Armor"

Tropas aerotransportadas. Historia del desembarco ruso Alekhin Roman Viktorovich

AEROPUERTOS SOVIÉTICOS EN 1961-1991

El 27 de abril de 1962, de acuerdo con la directiva del Estado Mayor de las Fuerzas Terrestres del 22 de marzo de 1962, los batallones de artillería de las divisiones aerotransportadas se desplegaron en regimientos de artillería:

816.a División Aerotransportada de la Guardia, 7.a División Aerotransportada de la Guardia - al 1141.o Regimiento de Artillería de la Guardia;

819.a División Aerotransportada de la Guardia, 76.a División Aerotransportada de la Guardia, al 1140.o Regimiento de Artillería de la Guardia;

812.a División Aerotransportada de la Guardia 98.a División Aerotransportada de la Guardia - al 1065.o Regimiento de Artillería de la Guardia;

844.a División Aerotransportada de la Guardia 103.a División Aerotransportada de la Guardia - al 1179.o Regimiento de Artillería de la Guardia;

846.a División Aerotransportada de la Guardia 104.a División Aerotransportada de la Guardia - al 1180.o Regimiento de Artillería de la Guardia;

847.a División Aerotransportada de la Guardia 105.a División Aerotransportada de la Guardia: al 1181.o Regimiento de Artillería de la Guardia;

845.a División Aerotransportada de la Guardia 106.a División Aerotransportada de la Guardia: al 1182.o Regimiento de Artillería de la Guardia.

Esto implicó un cambio en la estructura de las unidades de artillería de la división aerotransportada, hacia un aumento en el número de baterías de combate. A la artillería se le asignaron las mismas tareas: derrotar al enemigo durante la preparación y contrapreparación de la artillería para un ataque, apoyo de artillería durante la ofensiva de las tropas, prohibición del avance y despliegue de las tropas enemigas, repeler un ataque enemigo, apoyo en la defensa. tropas. Los cañones de campaña en servicio con las Fuerzas Aerotransportadas Soviéticas bien podrían hacer frente a las tareas que se les asignaron, sin embargo, me parece que los cañones de 85 mm no podían garantizar la destrucción de los tanques principales de un enemigo potencial, ya que no podían penetrar. su blindaje frontal.

En ese momento, un tipo de arma fundamentalmente nuevo, los misiles guiados antitanque, comenzó a entrar en servicio con las Fuerzas Aerotransportadas. Esta arma de alta precisión hizo posible atacar objetivos blindados enemigos con un alto grado de confianza, incluso en movimiento. La ojiva de los cohetes Phalanx y Malyutka permitió penetrar el blindaje frontal de los tanques Leopard alemanes, los Chieftains británicos y los M-48 estadounidenses.

En las brigadas de fuerzas especiales, se planeó utilizar misiles guiados antitanques para destruir sistemas de misiles, estaciones de radar y centros de comunicaciones enemigos. El alcance de vuelo de dicho misil permitió a las fuerzas especiales no ingresar a la zona de defensa cercana de las instalaciones especiales enemigas. Una de las tareas típicas de las fuerzas especiales del GRU era destruir, con la ayuda de misiles antitanques, la caravana del líder del país que se atrevió a convertirse en enemigo de la Unión Soviética.

Por orden del Ministro de Defensa de la URSS del 7 de marzo de 1964, se disolvió el Mando Principal de las Fuerzas Terrestres. Las funciones del Estado Mayor de las Fuerzas Terrestres fueron nuevamente transferidas al Estado Mayor de las Fuerzas Armadas de la URSS. Las tropas aerotransportadas volvieron a estar subordinadas directamente al Ministro de Defensa de la URSS.

Por directiva del Estado Mayor del 24 de diciembre de 1965, el 337.º Regimiento Aerotransportado de la Guardia de la 104.ª División Aerotransportada de la Guardia de la División Kutuzov fue transferido por sucesión a la Orden de Alexander Nevsky, que anteriormente pertenecía al 346.º Regimiento de Paracaidistas de Desembarco de la Guardia disuelto.

El 1 de diciembre de 1968, el 337.º Regimiento de Paracaidistas de la Guardia de la Orden de Alexander Nevsky de la 104.ª División Aerotransportada de la Guardia fue redesplegado desde la ciudad de Kutaisi, República Socialista Soviética de Georgia, a Kirovabad, República Socialista Soviética de Azerbaiyán.

El 22 de junio de 1968, se produjo uno de los mayores desastres de aviación en las Fuerzas Aerotransportadas, que provocó un gran número de víctimas: del aeródromo de Kaunas despegaron tres aviones An-12, a bordo de los cuales se encontraban entonces nuevos equipos: BMD-1. y tripulaciones entrenadas de la 108.ª División Aerotransportada de la Guardia PDP. Tuvieron que volar a Riazán, donde el comando de las Fuerzas Aerotransportadas planeaba mostrar los nuevos vehículos de combate en acción al Ministro de Defensa. Pero en la zona de Kaluga el tercer avión chocó en el aire con un avión civil de pasajeros Il-14 y se estrelló desde una altura de 4.000 metros. Como resultado de la tragedia murieron cinco miembros de la tripulación, 91 paracaidistas y el hijo de cuatro años de uno de los oficiales, a quien su padre decidió llevar con sus familiares en Riazán. Un año más tarde, se erigió un monumento en el lugar de la caída, cuyo dinero se recaudó en todas las unidades de las Fuerzas Aerotransportadas.

En 1968, se introdujo una boina carmesí en el uniforme de las tropas aerotransportadas, pero duró menos de un año, después de lo cual fue reemplazada por una boina azul. La banda roja de la boina simbolizaba la pertenencia a la guardia.

En 1968, los paracaidistas militares soviéticos realizaron una serie de saltos excepcionales. Así, el 1 de marzo de 1968 se llevó a cabo un gran experimento de aterrizaje a baja altura de un grupo de paracaidistas de 50 personas desde una altura de 100 metros desde un avión An-2. En total, este salto tardó 23 segundos en completarse. El aterrizaje de personas se realizó mediante paracaídas D-1-8 sin el uso de paracaídas de reserva. El 27 de julio de 1968, el grupo de paracaidistas que desembarcó en el Pamir en honor al 50 aniversario del Komsomol incluía a soldados de la 104.a División Aerotransportada de la Guardia, los soldados Asaenok, Zizyulin y Kulpinov. Mostraron gran habilidad y coraje, por lo que fueron incluidos en el Libro de las hazañas gloriosas del Distrito Militar de Transcaucasia.

Por directiva del Estado Mayor de las Fuerzas Armadas de la URSS del 14 de julio de 1969, en relación con el agravamiento de la situación en el Medio Oriente, la 98.a División Aerotransportada de la Guardia fue redesplegada desde la ciudad de Belogorsk, región de Amur, a la ciudad. de Bolgrad, región de Odessa (217.a y 299.a División Aerotransportada de la Guardia), la aldea de Vesely Kut (1.065.a AP de la Guardia) y la 300.a División Aerotransportada de la Guardia, a la ciudad de Chisinau, República Socialista Soviética de Moldavia. Las unidades de la división estaban ubicadas en los campamentos militares de la 48.a División Bandera Roja de Fusileros Motorizados Ropshinskaya que lleva el nombre de M.I. Kalinin, que fue a Checoslovaquia en 1968. Ya en junio de 1971, la 98.ª División Aerotransportada de la Guardia participó en los ejercicios "Sur" y se lanzó en paracaídas sobre una de las regiones de Crimea.

En agosto de 1972, sobre la base del 691.º batallón de comunicaciones de las Fuerzas Aerotransportadas (Borovukha-1) y el centro de comunicaciones móviles del 879.º centro de comunicaciones de las Fuerzas Aerotransportadas en la aldea de Medvezhye Ozera, distrito de Shchelkovo, región de Moscú, el Se formó el 196º regimiento de comunicaciones independiente de las Fuerzas Aerotransportadas. El 20 de diciembre de 1972, después de la partida de la 691.ª observación, se formó el 8.º batallón separado de reparación de tanques de las Fuerzas Aerotransportadas en la aldea de Borovukha-1.

Desde 1969, el vehículo de combate aerotransportado, que se volvió literalmente revolucionario, comenzó a entrar en servicio en las Fuerzas Aerotransportadas: el BMD-1. El vehículo fue lanzado en paracaídas, lo que permitió dotar a la fuerza de desembarco de su blindaje en cualquier lugar donde se pudieran lanzar tropas. El vehículo tenía una carrocería sellada de aluminio a prueba de balas, una unidad de filtro de ventilación, un motor de 240 caballos de fuerza y ​​un sistema de armas que correspondía a lo que los soldados de infantería recibieron en su vehículo BMP-1. El armamento del vehículo de combate aerotransportado incluía un cañón Grom de 73 mm, que disparaba tiros similares a los utilizados en el lanzagranadas antitanque montado SPG-9 y podía representar una seria amenaza para los tanques medianos enemigos a distancias de combate medias. El vehículo también estaba equipado con un sistema de misiles antitanque "Malyutka" de 9m14, con la ayuda del cual las tripulaciones del BMD-1 podían luchar con confianza contra el equipo pesado enemigo y alcanzar los objetivos más importantes desde largas distancias: lanzadores de misiles, estaciones de radar, centros de comunicación. y puestos de control. Además, el vehículo disponía de una ametralladora PKT de 7,62 mm coaxial al cañón. Para dos ametralladoras más, en la proa del vehículo había trampillas especiales a través de las cuales las fuerzas de desembarco podían disparar con ametralladoras PK o RPK. La fuerza de aterrizaje salió del vehículo por la escotilla superior de popa, así como por las escotillas superiores de proa. En total, el coche tenía capacidad para 7 personas. La relación empuje-peso del vehículo (relación entre la potencia del motor y el peso) era de aproximadamente 33, lo que dio a los paracaidistas un vehículo capaz de superar subidas pronunciadas, terrenos difíciles y accidentados y varios otros obstáculos. Esto se vio facilitado por la gran distancia al suelo: 450 mm, que se podía reducir a 100 mm (al aterrizar el vehículo en paracaídas o, si fuera necesario, "tumbarse" en una emboscada), así como la capacidad de nadar a una velocidad de 10 kilómetros por hora. En tierra, el BMD-1 podría alcanzar velocidades de hasta 65 km/h. La reserva de marcha era de 300 km (debería ser suficiente para completar las tareas principales y secundarias detrás de las líneas enemigas).

Para este (y muchos otros) vehículos, se desarrolló el sistema de aterrizaje Centaur, que permitió aterrizar a parte de la tripulación dentro de vehículos de combate. Para ello, en el interior de las máquinas preparadas para las pruebas se instalaron sillas espaciales modernizadas del tipo Kazbek-D, desarrolladas en la oficina de diseño de la planta de Zvezda por el diseñador jefe Guy Ilich Severin para naves espaciales y adaptadas para su uso en el nuevo proyecto. El sistema constaba de cinco cúpulas con una superficie de 760 metros cuadrados. m cada uno.

Los vehículos con plataforma de paracaídas, en los que se planeó aterrizar un vehículo de combate con parte de la tripulación, fueron bien dominados por las tropas, tenían una confiabilidad bastante alta, confirmada por una gran cantidad de aterrizajes: 0,98 (la confiabilidad calculada del sistema tenía un coeficiente de 0,995). A modo de comparación: la fiabilidad de un paracaídas destinado a personas es de 0,99999, es decir, por cada 100 mil despliegues se produce un fallo técnico.

El experimento de aterrizar una tripulación dentro de un vehículo estaba previsto que se llevara a cabo por primera vez no sólo en la historia de las fuerzas aerotransportadas soviéticas, sino en todo el mundo. Los preparativos para el primer desembarco de personas dentro de equipo militar en la práctica mundial y nacional fueron llevados a cabo por el comité científico y técnico de las Fuerzas Aerotransportadas en estrecho contacto con la oficina de diseño de la planta agregada de Moscú "Universal", un desarrollador líder a largo plazo. de equipos de aterrizaje para fuerzas aerotransportadas, dirigido por el diseñador jefe, Héroe del Trabajo Socialista, Premio Lenin y Premio Estatal de la URSS Alexey Ivanovich Privalov. Al mismo tiempo, el Instituto Estatal de Investigación de Medicina Aeronáutica y Espacial (GNIIAKM) llevó a cabo pruebas fisiológicas (caídas de martillo) sobre la tolerancia a las sobrecargas de choque que actúan sobre una persona durante el aterrizaje. El director del instituto, el general de división del servicio médico Nikolai Mikhailovich Rudny, supervisó personalmente este trabajo.

La dificultad de tal experimento radicaba principalmente en el hecho de que los paracaidistas, que debían "saltar" dentro del vehículo de combate, no tenían medios personales de salvación si el sistema principal fallaba en el aire. En este sentido, el Instituto Chkalov no aceptó el complejo para realizar pruebas. El comandante de las Fuerzas Aerotransportadas tuvo que explicar durante mucho tiempo al Ministro de Defensa, Mariscal de la Unión Soviética A. A. Grechko y al Jefe del Estado Mayor General de la Unión Soviética, Mariscal V. G. Kulikov, la necesidad de realizar un experimento en interés de la tropas aerotransportadas. Al mismo tiempo, insistió en la participación de oficiales en el experimento, que posteriormente podrían transmitir su experiencia a las tropas. Cuando el mariscal Grechko preguntó quién aterrizaría, el comandante de las Fuerzas Aerotransportadas, el general V.F. Margelov, dio un paso adelante y simplemente dijo: "Yo..." Por supuesto, fue rechazado. Luego, el general propuso la candidatura de uno de sus hijos, Alexander Margelov, y un experimentado oficial paracaidista, maestro de deportes de salto en paracaídas, el mayor Leonid Gavrilovich Zuev. En octubre de 1971 todo estaba listo para el experimento y se completaron las pruebas preliminares. Por decisión conjunta del 28 de octubre de 1971, aprobada por los jefes del instituto de investigación, el comando del GNIIAKM, la aviación de transporte militar y, finalmente, el comandante de las Fuerzas Aerotransportadas, se logró la finalización exitosa de los lanzamientos de martinetes y de gran escala de Se tomó nota del BMD-1 con modelos y muñecos y se propuso realizar un lanzamiento experimental con personas.

A mediados de 1972, debido a un retraso en la obtención del permiso para realizar el experimento, se decidió lanzar perros en paracaídas al complejo Centaur. Tres perros en un automóvil fueron lanzados en paracaídas con éxito. Se tomó la decisión de desembarcar personas el 5 de enero de 1973 en el aeródromo de Tula. En ese momento, los participantes del experimento se habían trasladado al cuartel de la 106.ª División.

A las 14:00 horas del 5 de enero despegó del aeródromo un avión An-126 con un vehículo de combate aerotransportado a bordo, en el que se encontraban los probadores. A los comandantes aerotransportados se les encomendó una tarea difícil: después del aterrizaje, desatar el vehículo y comenzar a moverse en no más de 2 minutos, durante los cuales conducirían el vehículo por la ruta prevista, disparando a los objetivos con un cañón y una ametralladora coaxial. La tripulación tuvo que demostrar que no sólo resistieron todas las etapas del aterrizaje, incluidas las sobrecargas durante el aterrizaje, sino que también conservaron sus capacidades físicas y mentales y pudieron llevar a cabo operaciones de combate con éxito.

Así describe el propio Alexander Margelov el aterrizaje experimental: “ A la orden del navegante, el paracaídas del piloto se cayó, se enderezó, ganó fuerza y, como de mala gana, comenzó a sacar lentamente al Centauro. Como un péndulo gigante con un centro oscilante alrededor de una rampa piloto, la máquina de hierro primero cayó 135 grados desde la horizontal, luego comenzó a oscilar con una amplitud de oscilaciones gradualmente decreciente. Y luego se abrió el freno y luego los paracaídas principales. Al darnos la vuelta en el primer momento, en una fracción de segundo experimentamos un estado cercano a la ingravidez. Esto fue confirmado por los restos que surgieron de la nada en el auto. Lo que parecía especialmente innecesario en esta situación era la nuez de tamaño bastante decente que “flotaba” justo entre las cabezas. Al momento siguiente, todo se estrelló contra el suelo y luego rodó allí durante un rato, mientras la máquina “fingía” ser un péndulo. Con calma, como nos pareció, transferimos todas nuestras sensaciones a la tierra. Solo que no escuchamos nada desde el suelo después de que el automóvil abandonó el avión; tuvimos que guiarnos por el funcionamiento del sistema en base a sentimientos personales y lecturas de instrumentos; el altímetro, después de abrir el sistema multidomo, nos "acercó" uniformemente. ” al suelo, y el variómetro “se congeló” a una velocidad de descenso de unos seis metros por segundo.

Y luego vino un golpe fuerte y rodante. Los cabezales de los auriculares "eliminaron instantáneamente el código Morse" de los reposacabezas y todo se congeló. Se hizo un silencio inesperado. Pero esto duró un momento: sin decir una palabra, comenzamos a liberarnos de los sistemas de retención.

Se decidió no instalar un desamarre automático desde el interior del vehículo mediante dispositivos pirotécnicos para el primer aterrizaje, por lo que, sin detenernos, saltamos del BMD. Después de liberarlo del sistema de paracaídas y de la plataforma, nos sentamos dentro: Leonid detrás de las palancas, yo en la torre. Mientras el mecánico arrancaba el motor, el artillero-operador buscaba objetivos para disparar girando la torreta. ¡Comer! Y justo cuando comenzó el movimiento, el arma Thunder retumbó. Por supuesto, esto fue una imitación, y el posterior disparo de la ametralladora se realizó con focos, pero en el primer experimento esto no fue lo principal. Lo principal es que en todas las etapas de aterrizaje, aterrizaje, movimiento y disparo, mantuvimos plena preparación para el combate y demostramos que, si es necesario, los paracaidistas pueden luchar con el mayor efecto de combate, golpear al enemigo sin salir del vehículo, proporcionando a otros tripulantes. miembros la oportunidad de unirse con las menores pérdidas para llevar a cabo conjuntamente una misión de combate.

Leonid Zuev, gallardamente, a gran velocidad, subió al podio, en el camino destrozó el coche del jefe de estado mayor de la división (quien, por cierto, había sido advertido sobre esta posibilidad), se detuvo exactamente frente al comandante y claramente informó sobre la finalización exitosa de la misión de combate. El comandante nos abrazó y besó uno a uno, nos agradeció en nombre del servicio y, secándose rápidamente los ojos, en tono amistoso comenzó a preguntar sobre las sensaciones durante el experimento. Otros participantes de la prueba se unieron a él.».

L. I. Shcherbakov y A. V. Margelov después de realizar el salto.

Después del primer experimento exitoso, el comandante de las Fuerzas Aerotransportadas dio la orden de realizar aterrizajes experimentales similares en todas las divisiones aerotransportadas, durante cada período de entrenamiento. A.V. Margelov fue designado responsable de la formación de las tripulaciones regulares. Los líderes de otras pruebas fueron el teniente general I. I. Lisov, más tarde su sucesor como comandante adjunto, el general N. N. Guskov y, finalmente, el presidente del Comité Científico y Técnico de las Fuerzas Aerotransportadas, el coronel L. Z. Kozlenko. Hasta la fecha, las Fuerzas Aerotransportadas han realizado decenas de aterrizajes de tripulaciones en Centaur, KSD, Reaktavr y otros sistemas desarrollados por diseñadores soviéticos.

Por orden del comandante de las Fuerzas Aerotransportadas, en todas las divisiones aerotransportadas se realizaron desembarcos de equipos con tripulaciones dentro de vehículos de combate:

El 13 de noviembre de 1973, en la 98.ª División Aerotransportada de la Guardia, el sargento mayor A.I. Savchenko y el sargento mayor V.V. Kotlo aterrizaron dentro de un BMD-1 en una plataforma de paracaídas P-7 desde un avión An-126;

El 30 de mayo de 1974, en la 7.ª División Aerotransportada de la Guardia, el capataz M. E. Savitsky y el sargento mayor A. I. Silinsky se lanzaron en paracaídas dentro del BMD-1 en una plataforma de paracaídas P-7 desde un avión An-126;

El 20 de junio de 1974, en la 76.a División Aerotransportada de la Guardia, el sargento mayor G.I. Soloviev y el cabo G.G. Martynyuk aterrizaron dentro de un BMD-1 en una plataforma de paracaídas P-7 desde un avión An-126;

El 11 de julio de 1974, en la 7.ª División Aerotransportada de la Guardia, el sargento mayor A.V. Titov y el sargento mayor A.A. Merzlyakov aterrizaron dentro de un BMD-1 en una plataforma de paracaídas P-7 desde un avión An-126;

El 22 de julio de 1974, en RVVDKU, el teniente N. G. Shevelev y el teniente V. I. Alymov aterrizaron dentro de un BMD-1 en una plataforma de paracaídas P-7 desde un avión An-126;

El 15 de agosto de 1974, en la 103.ª División Aerotransportada de la Guardia, el cabo V.P. Lopukhov y el cabo A.V. Zhagulo aterrizaron dentro de un BMD-1 en una plataforma de paracaídas P-7 desde un avión An-126;

El 3 de septiembre de 1974, en la 104 División Aerotransportada de la Guardia, el sargento mayor G.V. Kozmin y el sargento S.M. Koltsov aterrizaron dentro de un BMD-1 en una plataforma de paracaídas P-7 desde un avión An-126.

Todos los aterrizajes con personas fueron exitosos. Incluso cuando, durante el aterrizaje de Centaur-5 en julio de 1974, debido a los fuertes vientos en la capa terrestre (ráfagas de hasta 12 a 15 metros por segundo), las cúpulas no se separaron del vehículo: el BMD-1 se puso boca abajo. y fue arrastrado, pero los jóvenes y valientes paracaidistas A. Titov y A. Merzlyakov no cayeron en estado de shock, mantuvieron contacto por radio con el líder del desembarco e informaron con calma sobre el estado del vehículo. Habiendo recibido la orden de desamarrar desde el interior, sin salir del coche, siguieron estrictamente la orden. Después de detener el vehículo, salieron solos y continuaron realizando la “misión de combate” durante los ejercicios del regimiento.

Posteriormente, el desembarco de material militar con tripulaciones en el interior de los vehículos se convirtió en algo habitual para las Fuerzas Aerotransportadas Soviéticas.

El 23 de enero de 1976, por primera vez en la práctica mundial, se probó el sistema cohete-paracaídas Reactavr con personas dentro del vehículo. Este sistema, a diferencia del Centauro, tenía una sola cúpula con una superficie de 540 metros cuadrados. m, haciendo que la carga vuele al suelo a una velocidad mortal. Y justo antes del suelo entraron en juego los dispositivos de frenado a reacción: tres motores de aterrizaje suave, que en unos pocos segundos redujeron significativamente la velocidad de caída, y el aterrizaje se realizó a velocidades bastante aceptables. La plataforma también estaba equipada con dos barras de espuma amortiguadoras. Un año y medio antes del desembarco de personas, uno de los Reactauros con un perro llamado Buran se estrelló. Después de salir del avión y abrir la capota, el paracaídas se rompió y el avión cayó. Los motores de aterrizaje suave no se dispararon. El perro murió. La comisión determinó que la cúpula había excedido el límite de su resistencia debido al agotamiento de sus recursos.

El Reaktaur fue aterrizado por el mismo avión An-12b con la misma tripulación que aterrizó el Centaur. El mayor A.V. Margelov y el teniente coronel L.I. Shcherbakov aterrizaron dentro del BMD. Para llevar a cabo el experimento, se eligió especialmente un lugar de aterrizaje donde había mucha nieve. Sin embargo, el complejo se aplicó sobre la carretera de hielo compactado, de modo que los paracaidistas sintieron una importante sobrecarga. Después del aterrizaje, Shcherbakov y Margelov prepararon el vehículo para el combate, encendieron el motor, realizaron una rutina de conducción y tiro y luego subieron al podio, donde se encontraba el comandante de las Fuerzas Aerotransportadas para felicitarlo.

Por las pruebas exitosas de los sistemas Centaur y Reaktavr, así como por el coraje y el heroísmo demostrados durante estos experimentos más complejos y peligrosos, el Mayor A. V. Margelov y el Teniente Coronel L. I. Shcherbakov fueron nominados para el título de Héroe de la Unión Soviética.

Teniendo en cuenta los resultados positivos durante las pruebas de los nuevos sistemas de aterrizaje "Centaur" y "Reaktavr", para consolidar este éxito, el comandante de las Fuerzas Aerotransportadas, general de ejército V.F. Margelov, ordenó el aterrizaje de tripulaciones regulares dentro del BMD en Rusia. todas las divisiones. Estos ejercicios se llevaron a cabo lo más rápido posible.

Desde 1976, las Fuerzas Aerotransportadas han adoptado los sistemas de paracaídas y cohetes Reaktavr. Permitieron reducir el tiempo necesario para reunir personal y equipo en el lugar de aterrizaje después del aterrizaje. Así, durante los ejercicios experimentales de 1983, se aterrizaron ocho objetos con sistemas Reaktavr. Desde el momento en que el primer vehículo abandonó el avión hasta que los ocho vehículos fueron recogidos a una distancia de 1,5 km del lugar de aterrizaje, pasaron solo entre 12 y 15 minutos, mientras que con el aterrizaje por separado de tripulaciones y equipos, esto habría llevado entre 35 y 45 minutos. . Intenta imaginar esto: silencio, calma, un campo abierto... ¡y doce minutos más tarde en este campo, de la nada, una compañía de paracaidistas soviéticos en sus vehículos de combate!

Además de estos sistemas, las Fuerzas Aerotransportadas utilizaron un complejo de aterrizaje conjunto, el KSD, en el que era posible lanzar armas y morteros junto con una tripulación de cuatro personas. Los KSD se utilizaron en las Fuerzas Aerotransportadas hasta que la artillería militar cambió por completo a los sistemas de artillería creados sobre la base del BTRD. Estos CSD pueden considerarse una continuación del pensamiento de Grokhovsky: ¿recuerdan los incómodos "aerobuses"? Sólo aquí podemos hablar de un nivel tecnológico superior.

En términos de equipamiento técnico, a mediados de los años 80, las Fuerzas Aerotransportadas Soviéticas eran las más fuertes del mundo. Las Fuerzas Aerotransportadas estaban armadas con vehículos de combate aerotransportados BMD-1 (con el ATGM Malyutka), BMD-1P (con el ATGM Konkurs o Fagot), BMD-2, vehículos blindados de transporte de personal BTR-D y vehículos blindados de transporte de personal Rokot BTR-ZD. (con MANPADS "Strela-2"), BTR-RD "Skrezhet" (con ATGM "Konkurs" o "Fagot"), soportes de artillería ASU-85, sistemas de lanzamiento múltiple de cohetes BM-21V "Grad-V", D-48 cañones, obuses D-30, cañones autopropulsados ​​​​2S9 “Nona-S”, morteros “Podnos” de 82 mm, morteros “Nona-B” de 120 mm y 2S12 “Sani” en vehículos GAZ-66, anti ZU-23 -cañones de aviones en GAZ- 66 y BTR-D.

El 15 de mayo de 1972, con el objetivo de formar especialistas de los servicios del regimiento, se formó la 332ª Escuela de Suboficiales Aerotransportados en la aldea lituana de Gaizhunai. Esta escuela capacitó a gerentes de almacén, especialistas técnicos y especialistas en servicios aerotransportados.

En el mismo 1972, como parte de las Fuerzas Aerotransportadas, se formó la 778.ª compañía de radio independiente para fines especiales de 85 personas. La tarea principal de la unidad recién formada era conducir los aviones de desembarco hasta el punto de lanzamiento, para lo cual los grupos de esta compañía debían aterrizar detrás de las líneas enemigas con anticipación y desplegar allí el equipo de propulsión. En 1975, la compañía se reorganizó en la 778.ª OR REP, y en febrero de 1980, en la 899.ª compañía de fuerzas especiales separada con una fuerza de 117 personas, por lo que las Fuerzas Aerotransportadas recibieron sus propias "fuerzas especiales". En 1988, el 899.º Regimiento de Fuerzas Especiales se reorganizó en la 899.ª Compañía de Fuerzas Especiales (con una plantilla de 105 personas) como parte de las 196.ª Fuerzas Aerotransportadas. Más tarde, la compañía se desplegó en el 218.º destacamento de fuerzas especiales separado de las Fuerzas Aerotransportadas, que en 1994, junto con el 901.º batallón de asalto aerotransportado separado, se consolidó en su propio cuerpo especial de reconocimiento creado dentro de la estructura de las Fuerzas Aerotransportadas: el 45.º Regimiento separado de fuerzas especiales de reconocimiento de las Fuerzas Aerotransportadas. Este regimiento justificó plenamente las esperanzas de sus creadores: posteriormente, durante las campañas chechenas, los destacamentos del 45º regimiento llevaron a cabo las misiones de combate más difíciles con un nivel mínimo de pérdidas en combate. Ahora esta unidad de combate altamente profesional es capaz de realizar una amplia gama de tareas especiales de reconocimiento en cualquier parte del mundo.

Por decreto del Presidium del Soviético Supremo de la URSS, por grandes méritos en la defensa armada de la Patria Soviética, éxitos en combate y entrenamiento político, desarrollo de nuevos equipos y en relación con el 60 aniversario de las SA y la Armada, El 104.º Regimiento de Paracaidistas de la Guardia de la 76.ª División Aerotransportada de la Bandera Roja de Chernigov de la Guardia el 21 de febrero de 1978 recibió la Orden de la Bandera Roja.

El 4 de mayo de 1985, por sus éxitos en el combate y el entrenamiento político y en relación con el 40 aniversario de la Victoria, la 7.ª División Aerotransportada de la Guardia recibió la Orden de la Bandera Roja.

Según la directiva del Estado Mayor del 5 de febrero de 1980, el 1 de diciembre de 1980 se formó el 387.º Regimiento de Paracaidistas como parte de la 104.ª División Aerotransportada de la Guardia. El lugar de despliegue fue la ciudad de Kirovabad, República Socialista Soviética de Azerbaiyán. Según la directiva del Estado Mayor del 13 de mayo de 1982, el regimiento fue retirado de la 104.a División Aerotransportada de la Guardia, reasignado a Fergana de la República Socialista Soviética de Uzbekistán (TurkVO) y reorganizado en el 387.o regimiento de paracaidistas separado (entrenando a jóvenes reclutas para las fuerzas aerotransportadas). y formaciones y unidades de asalto aerotransportadas que operan en Afganistán). Según la directiva del Estado Mayor del 9 de octubre de 1985, se reorganizó en el 387º regimiento de paracaidistas de entrenamiento separado.

Sobre la base de la directiva del Ministro de Defensa del 28 de abril de 1988 y la directiva del Estado Mayor del 4 de octubre de 1988, al 30 de diciembre de 1988, el regimiento se reorganizó en el 387º regimiento de paracaidistas separado.

En 1990, en relación con el agravamiento de los conflictos interétnicos en el territorio de la URSS y para responder rápidamente a ellos, se decidió reformar la 105.a División Aerotransportada de la Guardia. Se decidió incluir en la división la 387.ª División de Operaciones Especiales, la 345.ª División de Guardias, la 57.ª Brigada Aerotransportada y otras unidades.

Por directiva del Ministro de Defensa del 18 de agosto de 1990, el 387.º regimiento separado debía ser transferido al estado mayor de un regimiento de paracaidistas e incluido en la 105.ª División Aerotransportada de la Guardia. De acuerdo con la directiva del Ministerio de Defensa de la URSS del 21 de marzo de 1991, el 1 de octubre de 1991 fue trasladado al estado mayor del regimiento de paracaidistas (desierto montañoso). Después de lo cual fue transferido a las Fuerzas Armadas de Uzbekistán.

Sin comunicación no hay control; esto no requiere ninguna prueba, ya que la vida misma ha demostrado repetidamente esta afirmación. Por eso me gustaría detenerme en la formación de órganos de comunicaciones de las Fuerzas Aerotransportadas, sin los cuales no puede haber mando y control de las tropas. La experiencia de la Gran Guerra Patria demostró que la pérdida de contacto con las unidades aerotransportadas que aterrizaron detrás de las líneas enemigas condujo claramente al fracaso de la misión asignada, a la falta de interacción y, como consecuencia, a grandes pérdidas de aterrizaje. Por lo tanto, en el período de posguerra, con el desarrollo cualitativo de las comunicaciones, también se prestó especial atención a la creación de organismos de comunicaciones que pudieran proporcionar comunicaciones confiables en las condiciones de combate más difíciles.

Uno de estos órganos de comunicaciones fue el Centro de Comunicaciones de las Fuerzas Aerotransportadas. La formación de la unidad comenzó el 13 de agosto de 1947 en la ciudad de Polotsk, República Socialista Soviética de Bielorrusia. La ubicación de la unidad era la ciudad militar de Zadvinye. La base de la formación fue el centro de comunicaciones del 8.º Cuerpo de Bandera Roja de la Guardia Aerotransportada Neman, así como la 13.ª Compañía de Comunicaciones Separada de la Guardia de la 103.ª División Aerotransportada de la Guardia. La formación estuvo a cargo del comandante del batallón de guardias, el mayor Nikolai Klimentievich Sidorenko.

El 4 de septiembre de 1947, la nueva formación recibió el nombre de 191.º batallón de comunicaciones independiente, que pasó a formar parte del 8.º Cuerpo de la Bandera Roja de Neman de la Guardia Aerotransportada. El 21 de abril de 1956 comenzó a formarse un batallón de comunicaciones de tropas aerotransportadas. La formación finalizó el 22 de junio de 1956. Después de su formación, el batallón recibió el nombre de 691.º Batallón de Señales Separado de las Fuerzas Aerotransportadas.

En agosto de 1972 comenzó la formación del regimiento de comunicaciones de las Fuerzas Aerotransportadas. La base para la formación del regimiento fue el 691.º batallón de comunicaciones separado de las tropas aerotransportadas y el centro de comunicaciones móvil del 879.º centro de comunicaciones. La formación finalizó el 20 de diciembre de 1972. El regimiento recibió el nombre de 196.º Regimiento de Señales Separado de las Fuerzas Aerotransportadas.

En 1983, por orden del comandante de las Fuerzas Aerotransportadas, la unidad recibió la Bandera Roja Desafío de las Fuerzas Aerotransportadas. En 1988, por los éxitos alcanzados en la competencia socialista entre las unidades de las Tropas Aerotransportadas y la alta disciplina militar, el regimiento recibió un certificado del comandante de las Fuerzas Aerotransportadas. El 30 de diciembre de 1990, el 196.º regimiento de comunicaciones independiente de las tropas aerotransportadas se reorganizó en la 171.ª brigada de comunicaciones independiente de las tropas aerotransportadas.

En ese momento, la organización de brigada de la unidad de comunicaciones de las Fuerzas Aerotransportadas cumplía mejor con los requisitos de las comunicaciones militares. La brigada estaba formada por unidades separadas que podían operar de forma independiente y aisladas de las unidades de apoyo de la brigada. La brigada incluía centros de comunicaciones móviles, un batallón y un centro de comunicaciones para el comandante de las Fuerzas Aerotransportadas y una compañía separada para fines especiales. Posteriormente, durante el período ruso, en condiciones de fuerte reducción de las Fuerzas Aerotransportadas, la 171.ª Brigada de Señales se reorganizará nuevamente en un regimiento, y la unidad recibirá el nombre de 38.º Regimiento de Señales Aerotransportadas.

autor Zigunenko Stanislav Nikolaevich