Ases rusos de la Primera Guerra Mundial. Los rusos eran conocidos como hábiles pilotos de combate.

Argeev Pavel Vladimirovich
Pavel Argeev nació el 1 de marzo de 1897 en Yalta. Su padre, Vladimir Akimovich, sirvió como mecánico de barcos de vapor en la Flota del Mar Negro. Habiendo elegido una carrera militar, en el verano de 1914 Pavel se graduó en el cuerpo de cadetes y en la Escuela Junker de Odessa y fue asignado al 184º Regimiento de Infantería. En 1911, ascendido a teniente, Argeev fue transferido al 29º Regimiento de Infantería de Chernigov. Un día, el teniente Argeev no cumplió la orden del comandante del regimiento: se negó a castigar al soldado, considerando que el castigo era injusto. Por ello fue sometido a un consejo de guerra y condenado a un mes de prisión preventiva. Tras cumplir su condena, abandonó el regimiento. Luego hubo un enfrentamiento con un pariente, un gendarme, a quien abofeteó (aparentemente había una razón) ... Después de todos estos eventos, Argeev abandonó Rusia y se fue a Francia, donde lo encontró la guerra.

Cuando las tropas alemanas, tras atravesar las defensas aliadas, se acercaron a París, Argeev presentó una solicitud para alistarse y enviarse al frente. El 30 de agosto se le concedió el grado de teniente. El 12 de septiembre, como parte del 331º Regimiento de Infantería, Pavel ya luchó en el Marne. En esta batalla los alemanes fueron derrotados. El 23 de septiembre Argeev resultó herido, pero a finales de octubre regresó al frente y encabezó la 5ª compañía, ya que era el único oficial vivo en ella. En noviembre fue ascendido a capitán y en enero de 1915 recibió la Cruz de Guerra francesa con dos palmas por su valentía. El 17 de abril del año siguiente, Pavel fue herido por segunda vez, pero permaneció en las filas y encabezó un contraataque de su compañía. Por esta hazaña, ya en mayo, recibió la Orden de la Legión de Honor.

A finales de mayo, Argeev recibió una tercera herida, tras lo cual fue declarado no apto para el servicio de primera línea en la infantería. Luego presentó un informe de transferencia... a aviación.

Curiosamente, en aquella época los requisitos médicos para los pilotos eran menos estrictos que para los oficiales de infantería. Se creía que lo principal para un piloto es el "instinto de pájaro", ese algo esquivo que permite a una persona fusionarse con el avión en un todo, sentirse tan seguro en el aire como en tierra.

Argeev mostró este talento al máximo. El 22 de octubre de 1915 recibió su certificado de piloto. En enero de 1916, el capitán "Paul D'Ardjeff" se alistó en el 48º escuadrón de reconocimiento, pero un mes después decidió regresar a Rusia.

En el otoño de 1916, Pavel Vladimirovich regresó a Rusia, fue reintegrado a las filas del ejército ruso con el rango de capitán de estado mayor y enviado al destacamento aéreo del 19.º cuerpo del Primer Grupo Aéreo de Combate del Frente Sudoeste, liderado por los mejores. El as ruso Alexander Kazakov. Ya el 10 de enero de 1917, Argeev obtuvo su primera victoria: derribó un avión de reconocimiento biplaza "Albatross"; Además, Pavel destruyó al enemigo, a pesar de estar herido en su mano derecha. Por esta batalla, Argeev recibió la Orden de San Vladimir, cuarto grado con espadas y arco.

El 21 de abril, Pavel destruyó otro avión biplaza, ganándose el Arma de Oro de San Jorge. En mayo, Argeev obtuvo dos victorias más y recibió la Orden de San Estanislao de tercer grado. El 8 de junio, el piloto se convirtió en un as, destruyendo el avión austriaco "Brandenburg" S.1, por esta victoria Argeev recibió la Orden de Santa Ana, 4º grado y fue nombrado comandante del 19º escuadrón aéreo. En su solicitud para este puesto, lo llamaron "piloto militar destacado". Un puesto tan grande no impide que Argeev vuele y participe en batallas.

El 20 de junio, Pavel derribó el avión de reconocimiento alemán "Rumpler" S.1; esta sexta victoria confirmada fue la última en Rusia.

La Revolución de Octubre y el posterior colapso del frente obligaron a los oficiales del ejército zarista a tomar una decisión difícil. Kazakov se unió a la Guardia Blanca. Argeev, a través de Arkhangelsk capturado por el desembarco inglés, partió hacia Francia para continuar la guerra con Alemania. Desde mayo de 1918, voló con el 124.º Escuadrón de Cazas, integrado por voluntarios extranjeros y proporcionando cobertura a Reims.

Muy pronto, el mando francés constató el extraordinario coraje y la resistencia del piloto ruso, que ya el 1 de junio de 1918 obtuvo su primera victoria en el frente occidental, destruyendo, a pesar de estar herido, un avión LVG C. A principios de julio. La puntuación de Argeev aumentó en otras 3 victorias y se convirtió en el piloto más exitoso de su escuadrón. Al mismo tiempo, a Pavel, como a muchos ases, no le gustaba trabajar en equipo y prefería la caza libre en solitario, por lo que sus compañeros lo apodaron "cazador".
En septiembre, los alemanes lanzaron una ofensiva "final y decisiva" y el SPA-124 volvió a entrar en intensos combates. En solo 2 días, Pavel Argeev derribó 3 aviones alemanes, y una de sus víctimas fue el mejor y más nuevo caza alemán Fokker D.VII. ¡El as ruso derribó este avión el 27 de septiembre, atacando sin ayuda a 8 aviones alemanes!

El 5 de octubre, Argeev hizo otro "doblete", destruyendo nuevamente 2 aviones (aunque no pudo probar la muerte de uno de ellos, y esta victoria quedó registrada como no confirmada). Pavel logró su último éxito el 30 de octubre, enviando a tierra un avión biplaza, lo que se convirtió en su decimoquinta victoria confirmada (y la última, la 26ª victoria de su escuadrón).

En total, en 5 meses de lucha, obtuvo 9 victorias y recibió la segunda Orden de la Legión de Honor. El resultado de la guerra para él fueron los premios más altos de Rusia y Francia, 4 heridos y 17 victorias aéreas, de las cuales 15 se contaron oficialmente.

Desafortunadamente, la vida pacífica del as duró poco. El 30 de octubre de 1922, el piloto de la aerolínea franco-rumana "Paul D'Ardjeff" volaba con un cargamento de correo de Praga a Varsovia. En los Tatras checos, en la región de Trantenau, el avión cayó en una espesa niebla y se estrelló. en una roca cerca de la frontera polaca Sucedió alrededor de las 12:30 de la tarde. El valiente veterano de la Primera Guerra Mundial tenía sólo 35 años...

En 1916, los pilotos franceses que lucharon en el frente occidental decidieron competir para ver quién podía derribar más a los boches (como llamaban los franceses a los alemanes). El comando apoyó la idea: comenzó una verdadera caza de aviones alemanes...

Después de las sangrientas batallas de Verdún en 1916, reinaba cierta calma en el frente occidental. Dado que los pilotos franceses tuvieron la oportunidad de relajarse, comenzaron a pensar en cualquier oportunidad para divertirse de alguna manera. Para los jóvenes pilotos, el combate aéreo recordaba un poco a un juego de cartas: habilidad más suerte, como dicen los jugadores: "el trato". Por lo tanto, quien derribaba 5 boches recibía el título no oficial de “as” (“as” en francés).

La idea fue adoptada por los alemanes, pero como no querían copiar al enemigo, llamaron a sus ases "kanone", es decir. "pistola". Al mismo tiempo, subieron el listón: para recibir un título honorífico era necesario tener al menos 8 victorias.
Ninguno de los títulos ofrecía ventajas especiales, pero sí te permitía salir solo a una “caza libre”, e incluso pintar tus coches como quisieras. A menudo, los fuselajes de los coches de estos pilotos estaban decorados con ases de cartas de todo tipo.

Al principio reinaba entre los pilotos un espíritu verdaderamente caballeroso: las tradiciones de no rematar a los derribados, no atacar a los que despegaban, etc. eran sagradamente veneradas. Sin embargo, la emoción de perseguir las victorias logradas a cualquier precio puso fin a la caballerosidad, que no era característica de la guerra total del siglo XX. El deseo de distinguirse a cualquier precio y la crueldad mutua hicieron su trabajo. Pero el número de ases creció.

Entre los iniciadores del concurso, los franceses, 52 pilotos derribaron 10 o más aviones enemigos, duplicando el estándar necesario para convertirse en un "as". El mayor logro fue Capitán René Fonck - 75 aviones derribados, seguido por Georges Guynemer - 54 victorias. Era joven y probablemente podría haber seguido contando sus victorias, pero en septiembre de 1917 murió en batalla. Y Fonck, que ya se había retirado, acabó en un campo de concentración alemán como miembro de la Resistencia durante la Segunda Guerra Mundial.

René Fonck:

Barón Rojo:

Siguiendo los pasos de Manfredo estaban otros representantes de los Richthofen: Lothar y Wolfram. Este último, convertido en “canónigo” en la Primera Guerra Mundial, hizo una brillante carrera en las filas de la Luftwaffe de Hitler. Al mando de la infame Legión Cóndor Wolfram von Richthofen Participó en la destrucción del Guernica español y, tras convertirse en comandante del ejército aéreo, convirtió Stalingrado en ruinas. Después de eso, visitó un campo de prisioneros de guerra estadounidense, pero sobrevivió.

"¡Acusamos a los asesinos de mujeres y niños!
(Cartel republicano de 1937,
publicado tras la destrucción de Guernica por la Legión Cóndor):

Pilotos rusos de la Primera Guerra Mundial:

La lista de ases compilada después de la guerra no incluía, por ejemplo, Petr Nésterov , con su “bucle muerto” sentó las bases de las acrobacias aéreas y realizó el primer ariete aéreo del mundo, que resultó fatal para él. no hay Konstantina Artseulov , quien por primera vez hizo girar deliberadamente su avión y lo sacó ileso. Los nombres de muchos ases rusos de la Primera Guerra Mundial con la URSS fueron olvidados, porque durante la Guerra Civil terminaron en las filas del Ejército Blanco y luego se vieron obligados a abandonar su tierra natal.

El destino del suboficial piloto ruso, olvidado por su tierra natal, pero no olvidado por el mundo, es inusual Iván Smirnova , que derribó 12 aviones enemigos en los frentes de la Primera Guerra Mundial. Al unirse al ejército como voluntario, se convirtió en un valiente oficial de inteligencia, Caballero de San Jorge. Después de ser gravemente herido y curado, pidió alistarse en la fuerza aérea. Su mentor se convirtió en uno de los mejores pilotos de Rusia, Alexander Kazakov. A finales de 1916, Ivan Smirnov abrió la cuenta de los aviones derribados. Después de la Revolución de Octubre, Smirnov (por cierto, originario del campesinado), advertido de la inminente represalia contra los oficiales, abandonó la unidad. Su futuro destino se parece a una novela de aventuras.

Iván Smirnov:

Primero crucé todo el país hasta Vladivostok y de allí, con innumerables pruebas, hasta Inglaterra. Trabajó allí y luego regresó a Rusia, al ejército de voluntarios, que, tras sufrir derrotas, se retiró a Crimea. Smirnov regresó nuevamente a Inglaterra. Allí sirvió en la Royal Air Force, que lo incluyó en el norte de Rusia con la Fuerza Expedicionaria Británica. Después de la expulsión de los invasores de Rusia, Smirnov viajó de Inglaterra a Holanda y desde 1922 sirvió en las aerolíneas holandesas (KLM). Aquí se convirtió en un piloto famoso, uno de los primeros en dominar la ruta Ámsterdam-Yakarta.
Cuando la guerra llegó al Sudeste Asiático, Smirnov, con rango de capitán de la Fuerza Aérea Holandesa, voló aviones de transporte a Australia. Después de la guerra, el piloto, ya de mediana edad (53 años), realizó un viaje aéreo de 100 días organizado para empresarios. Visitaron 28 países en los cinco continentes y visitaron 45 ciudades. Tras jubilarse quiso vivir tranquilo y se instaló en Mallorca. Murió en 1956. Después de su muerte, Smirnov realizó su último vuelo: enterrado en Mallorca, fue enterrado nuevamente en Holanda. Su nombre es muy conocido entre los pilotos de allí, y en el Museo de Aviación de KLM todavía se puede ver un avión con "Ivan Smirnov" escrito en un costado. Desde hace más de 50 años, los empleados de KLM cuidan la modesta tumba del as ruso, cuyo nombre está olvidado en su Rusia natal.

Entre los muchos pilotos olvidados de la Primera Guerra Mundial se encuentra uno de los creadores de las unidades aéreas rusas, el primer St. George Knight de la aviación. Viacheslav Tkachev . En 1913, sirvió en el recién formado destacamento aéreo junto con Nesterov, y cuatro años más tarde se convirtió en el jefe de aviación bajo el mando del Comandante en Jefe Supremo. El golpe de octubre no fue aceptado. Creó un destacamento aéreo "blanco" en Kuban y comandó la aviación bajo el mando de Wrangel.
Después de Crimea acabé en Serbia. Se negó a cooperar con los nazis que la ocuparon. Sin embargo, tras la liberación de Yugoslavia por el Ejército Rojo en 1944, fue arrestado por el NKVD y pasó 10 años en campos.

Viacheslav Tkachev:

Nikolai Danilevsky:

En sus memorias, escritas entre arrestos, Nikolai Danilevsky estaba lleno de optimismo: “Quedamos pocos, algunos se han separado, otros, por voluntad del destino, están lejos de nosotros, pero aún así quisiera esperar que el espíritu y las tradiciones que nos inspiraron en su tiempo no hayan desaparecido. Sólo deseo que la conexión entre nosotros y las nuevas fuerzas nunca se detenga".

Gracias por su atención.
Serguéi Vorobiev.

Aparte de un breve período en el verano-otoño de 1914, la aviación del frente oriental de la Primera Guerra Mundial fue una pálida sombra del occidental tanto en número de aviones como en intensidad de las hostilidades. Un contraste particularmente fuerte surge cuando se considera la “densidad” de aviones por kilómetro de frente. Sin embargo, con el tiempo, aparecieron ases del aire en la aviación rusa.¿Cuál fue su desempeño?

La aviación de combate apareció en Rusia en la primavera de 1916, más tarde que en Francia y Alemania, y simultáneamente con Gran Bretaña. Y un año después, los primeros pilotos rusos lograron superar la "barrera" de cinco victorias, convirtiéndose en ases.

Línea de aviones del 1.er grupo aéreo de combate, otoño de 1917.

A diferencia de la Gran Guerra Patria, durante la Primera Guerra Mundial no hubo revistas especiales en la aviación rusa en las que se registraran de forma continua las victorias aéreas confirmadas oficialmente. Por lo tanto, se conocen principalmente por varios informes sobre las acciones de los destacamentos durante un período determinado y los informes compilados por sus comandantes en el verano de 1917 a pedido del comandante de aviación, el teniente coronel V. M. Tkachev. Desafortunadamente, no todos estos informes se han conservado, por lo que es poco probable que alguna vez sea posible compilar una lista completa de victorias oficiales, pero la comparación de las victorias conocidas con datos de documentos primarios facilita determinar los criterios mediante los cuales se realizó la confirmación:

• Por supuesto, se contaron los aviones enemigos que aterrizaron o cayeron en nuestro territorio.
• También se contaron los aviones que se estrellaron o se estrellaron durante un aterrizaje forzoso en territorio enemigo.
• Los aviones que realizaron aterrizajes forzosos en su territorio fueron considerados en la gran mayoría de los casos como derribados, lo que hace que el “sistema de victoria” ruso sea similar al de Austria e Italia; en otros países el sistema era más estricto.
• Los aviones que nuestros pilotos obligaron a huir del “campo de batalla” (con o sin descenso, con o sin humo) no se contaron, pero hubo raras excepciones a esta regla, generalmente relacionadas con aviones humeantes y/o muy dañados.

Para contar la victoria se requirió el testimonio de otros pilotos u observadores en tierra. Las victorias grupales podrían atribuirse a uno de los ganadores o a todos los participantes en la batalla. En este último caso, no estaban en modo alguno separados de los personales. Las victorias en aviones biplaza se registraron tanto para el piloto como para el observador, y tampoco se separaron en modo alguno del resto. Los globos se contaban en pie de igualdad con los aviones, pero para ellos verse “obligados a aterrizar” no se consideraba una victoria.

A falta de la posibilidad de obtener una lista de victorias oficiales, solo queda considerar los “reclamos de victorias” registrados en los documentos de la plantilla, afortunadamente están bien conservados. Si tenemos en cuenta únicamente los aviones enemigos caídos y en tierra, obtendremos una lista lo más cercana posible a la oficial que buscamos. Por supuesto, no será del todo exacto, pero ya se puede considerar en pie de igualdad con las listas de victorias de pilotos de combate de otros países.

Con este enfoque para calcular las victorias, la lista de ases rusos de la Primera Guerra Mundial será la siguiente:

Kozakov Alexander Alexandrovich 16 Argeev Pavel Vladimirovich 12 * Loiko Ivan Alexandrovich 11 Yanchenko Vasily Ivanovich 10 Smirnov Ivan Vasilievich 9 Suk Grigory Eduardovich 7 Pulpe Eduard Martynovich 6 ** Fedorov Viktor Georgievich 6 ** Borisov Vasily Iosifovich 5 Vakulovsky Konstantin Konstantinovich Zem Blevich Mikhail Iosifovich 5 Karklin Rudolf Krustinovich 5 Kokorin Nikolai Kirillovich 5 Makienok Donat Adamovich 5 Sapozhnikov Georgy Stepanovich 5 *** Strzhizhevsky Vladimir Ivanovich 5 * incluidos 9 en la Fuerza Aérea Francesa en el Frente Occidental ** todos en la Fuerza Aérea Francesa en el Frente Occidental *** incluidos 1 en la composición del Ejército Rojo en la guerra soviético-polaca

El mejor as ruso de la Primera Guerra Mundial, Alexander Alexandrovich Kozakov, está en el sitio web, por lo que aquí hablaremos de los que lo siguen entre los cinco mejores ases. Nota: todas las fechas relacionadas con Rusia hasta enero de 1918 se dan en el estilo antiguo.

Pavel Vladimirovich Argeev

El teniente P.V. Argeev, oficial de carrera del ejército ruso, que se graduó en la universidad en 1907, fue juzgado en el verano de 1912 por "incumplimiento de una orden". El 30 de septiembre fue condenado a un mes de prisión preventiva y el 30 de noviembre se retiró a la reserva, luego se fue al extranjero y entró en la universidad en Francia.

El 30 de agosto de 1914, bajo la dirección de la embajada rusa, "Paul d'Argeeff" fue aceptado como teniente en el servicio francés y luchó en la infantería, desde noviembre de 1914 ya con el grado de capitán, al mando de una compañía. .

En mayo de 1915 recibió su quinta herida, por lo que fue declarado no apto para seguir sirviendo en la infantería. En ese momento, los requisitos de salud en la aviación eran menores y Argeev presentó un informe de transferencia allí, comenzando su entrenamiento en septiembre. El 1 de junio de 1916, el nuevo piloto llegó para servir en el escuadrón N.48 (el prefijo “N” significa avión Nieuport). En esta unidad luchó exactamente dos meses, sin lograr ningún éxito, y en agosto fue enviado a un viaje de negocios a Rusia.

En la primera quincena de octubre, el piloto fue reincorporado al servicio ruso con el rango de capitán de estado mayor (correspondiente a un capitán moderno) y se alistó en el 12º escuadrón de cazas, pero no participó en misiones de combate allí, sino que el 25 de noviembre. fue trasladado al escuadrón aéreo del 19º cuerpo del 1º grupo aéreo de combate.

En la segunda mitad de 1916, el grupo operó con éxito en la zona de Lutsk, pero luego, como resultado de la lentitud del mando, quedó fuera de combate durante más de dos meses mediante traslados sin sentido hacia el sur, a Rumania, y viceversa. . Cuando se reanudaron las hostilidades, el comandante del 19º Kao A.A. Kozakov actuaba como comandante de la formación y Argeev se convirtió en "al mando" del destacamento. Estos nombramientos fueron confirmados oficialmente en abril.

Argeev Pavel Vladimirovich, 1887–1922

En la primavera de 1917, ambos pilotos solían volar en parejas. Juntos obtuvieron tres victorias aéreas sobre los exploradores enemigos: el 23 de abril, el 4 de mayo y el 26 de mayo. El primer avión cayó detrás de la línea del frente (esta victoria se le atribuyó solo a Argeev), y los otros dos se vieron obligados a aterrizar en nuestro territorio y se les atribuyó a ambos ganadores.

El 6 de julio, llevó a cabo de forma independiente varios ataques contra un solo avión enemigo y éste, claramente dañado, se precipitó al suelo. En el informe, el piloto admitió honestamente que simplemente perdió de vista al enemigo y sugirió que, sin embargo, cayó al bosque.

A finales de julio, el Capitán de Estado Mayor Argeev fue transferido al 2.º Grupo Aéreo de Combate. Se le asignó el puesto de comandante, pero al final este nombramiento no se llevó a cabo, y el piloto durante algún tiempo se convirtió en uno de los oficiales del departamento (sede), y el 4 de octubre, sin embargo, se convirtió en el comandante del grupo. pero el 3er.

Como parte de ambas formaciones participó en algunas misiones de combate, en las que no sucedió nada destacable, y el 1 de diciembre de 1917 partió con una licencia de tres meses. “debido al cansancio físico extremo y a la aparición de neurastenia”, que puso fin a su servicio en el ejército ruso.

A principios de 1918, Argeev partió hacia Arkhangelsk y de allí por mar a Francia, regresando al servicio en abril. Después de una breve familiarización con la tecnología y las tácticas modernas, el 11 de mayo fue enviado al frente en GC 21 (21.º Grupo de Cazas) y asignado al escuadrón SPA.124 (cazas Spud), donde se le asignó un avión con el número de cola 19.

Desde finales de mayo, el capitán comenzó a participar en misiones de combate, y ya el 1 de junio se le acreditó un caza enemigo derribado, y a finales de mes se sumaron a su cuenta 3 victorias más sobre aviones biplaza. cuenta.

Spad XIII (número de serie S4472) del escuadrón SPA.124, que fue pilotado por el capitán del ejército francés Pavel Argeev en junio-julio de 1918. El avión lleva el patrón de camuflaje multicolor francés estándar del último año de la Segunda Guerra Mundial, en el que las superficies superiores y laterales estaban pintadas con parches de negro, dos verdes y dos marrones, y las superficies inferiores estaban pintadas de color beige o azul claro. gris. Las marcas de identificación son las escarapelas de las alas y un tricolor en el volante. La franja blanca inclinada en el fuselaje era la identificación del escuadrón. Más tarde, en algunos aviones, incluido el caza de Argeev, apareció una imagen de la cabeza de Juana de Arco encima de la franja.

Desde el 21 de agosto, el as sirvió en la sede del grupo, pero conservó a su antiguo caza personal y continuó realizando misiones de combate junto con los pilotos del 124º escuadrón. La quinta victoria "francesa" de Argev fue el Fokker D.VII, que se le atribuye junto con otro piloto, y en el mes y medio que quedaba antes del final de la guerra, obtuvo cuatro victorias más confirmadas y tres probables (todas personalmente). elevando el balance final a 12 victorias (tres rusas y nueve francesas), convirtiéndose así en el segundo piloto ruso más exitoso.

En marzo de 1919, Argeev fue desmovilizado. Decidió no regresar a la Rusia revolucionaria; tampoco quería unirse a los blancos, por lo que permaneció en Francia. Más tarde se convirtió en piloto de la aerolínea franco-rumana CFRNA que operaba en Europa del Este y el 30 de octubre de 1922 murió en un accidente aéreo durante un vuelo regular de Praga a Varsovia.

Iván Alexandrovich Loiko

El segundo teniente I. A. Loiko fue liberado de la escuela militar en octubre de 1914 y en diciembre comenzó a entrenar en la escuela de vuelo. De mayo de 1915 a junio de 1916 Sirvió en el 30.º Escuadrón de Aviación del Cuerpo, tiempo durante el cual voló 156 misiones de reconocimiento, y el 7 de julio fue nombrado comandante del 9.º Escuadrón de Cazas, que aún no se había formado. Sin embargo, el 20 de agosto, el destacamento partió hacia el frente, pero hasta finales de mes solo voló un comandante.

El 27 de agosto, Loiko realizó la primera misión de combate de la unidad y llevó a cabo su primer combate aéreo: durante un vuelo “centinela” en un Nieuport biplaza, atacó y condujo un avión enemigo hacia el oeste. Pronto entró en una espiral descendente, pero en ese momento llegó otro dispositivo en ayuda del enemigo y la tripulación rusa tuvo que cambiar a él. Después de un tiempo, los aviones divergieron en diferentes direcciones, sin causarse daños graves entre sí.

El 13 de septiembre, Loiko y un observador volaron a “obstruir el ajuste del fuego de un avión enemigo” de guardia desde el cuartel general del 3er Cuerpo de Caballería. Habiendo descubierto al enemigo, se acercó a él. Inicialmente comenzó a irse, pero luego se dio la vuelta y aceptó la pelea. Bajo el fuego de ametralladora, el piloto ruso esperó hasta que la distancia se redujo al mínimo, y solo entonces comenzó a disparar. Luego el "alemán" cayó abruptamente y se hundió en el suelo detrás de la línea del frente.

Loiko Iván Alexandrovich, 1892-1936

Esta fue la primera y durante los siguientes seis meses la única victoria del 9º Destacamento de Cazas. A principios de la primavera de 1917, la actividad del destacamento aumentó y el puntaje de combate de la unidad comenzó a crecer. Las primeras victorias las obtuvieron los subordinados de Loiko, y la suerte le sonrió el 26 de abril. Luego se encontró con un par de aviones enemigos y los siguió durante algún tiempo en la distancia, y luego, cronometrando el momento, atacó a uno de ellos en picada. El artillero enemigo lo recibió con fuego de respuesta, pero la puntería del caza era más precisa. El aparato con cruces en las alas rápidamente cayó al suelo y, según el informe del piloto, realizó un aterrizaje de emergencia en su territorio. Todo sucedió tan rápido que el segundo avión sólo logró girar hacia el peligro, pero no entró en batalla.

A principios de julio, los pilotos del destacamento comenzaron a volar en vuelos (este término apareció incluso entonces) de 2 a 4 aviones. El 5 de julio, el enlace Loiko-Strzhizhevsky-Karklin, mientras patrullaba, se encontró y atacó a un solo avión de reconocimiento enemigo que, habiendo recibido daños evidentes, desapareció entre las nubes a baja altura sobre las montañas. Nuestros pilotos creían que aterrizó en algún lugar del suelo, y tenían razón, pero no estaban exactamente seguros de esto, por lo que atribuir el episodio a las victorias es un poco dudoso, pero aún es posible.

El 21 de julio, otra unidad de patrulla descubrió una unidad de reconocimiento enemiga tras explosiones de artillería antiaérea. Loiko, Karklin y Sapozhnikov, con ataques sucesivos, lo obligaron a descender primero y luego (según los informes de los pilotos) a aterrizar en terreno forzado. El cuarto piloto de vuelo no participó en esta batalla.

El 20 de agosto, Loiko, junto con el alférez (correspondiente a un teniente subalterno moderno) Sukom, voló para interceptar a un solo oficial de reconocimiento. Los pilotos llevaron a cabo el primer ataque simultáneamente y dispararon en largas ráfagas. Luego, el comandante se hizo a un lado para corregir el retraso de la ametralladora y el subordinado se acercó nuevamente al objetivo. El enemigo se lanzó en picada y aterrizó en nuestro territorio. Esta fue ya la quinta victoria del líder del equipo, y antes de fin de mes duplicó su cuenta, logrando tres victorias más personales y dos de grupo.

Loiko logró su último éxito el 11 de septiembre. Ese día, durante una patrulla en solitario, libró tres batallas aéreas y vio a uno de sus oponentes realizar un aterrizaje de emergencia. Teniendo en cuenta esta victoria, ocupó el segundo lugar en número de victorias en la aviación rusa y terminó la guerra con el grado de teniente.

Nieuport XXI (número de serie N1719) del 9º Escuadrón de Cazas, que estuvo en el balance de esta unidad de enero a septiembre de 1917.

Los cuatro ases del destacamento volaron sobre él en diferentes momentos: el suboficial Strzhizhevsky de enero a mayo, el segundo teniente Loiko en junio, el suboficial Suk en julio-agosto y el segundo teniente Karklin en septiembre. La empresa Nieuport desde finales de la primavera de 1916 hasta principios de 1918. utilizó una pintura de “aluminio” (gris claro) de un solo color para sus aviones. Los vehículos de exportación recibieron en fábrica las insignias necesarias y el equipamiento técnico francés estándar.

Invierno de 1917 a 1918 El piloto terminó al servicio de Ucrania, pero sólo porque no quería servir a los bolcheviques. Ya en verano, Loiko desertó y se pasó al Ejército Blanco ruso, como la mayoría del personal de la Fuerza Aérea de Ucrania. Posteriormente luchó en el 4º escuadrón aéreo del Ejército Voluntario, unidades de la hidroaviación del Mar Negro, el 1º escuadrón aéreo cosaco de Kuban, el 1º, 4º y 6º escuadrones aéreos del ejército ruso. En el momento de la evacuación de Crimea, Loiko ya era coronel.

Desde 1921, Loiko vivió en el Reino de los serbios, croatas y eslovenos, trabajó como instructor civil en una escuela de vuelo del ejército y el 8 de agosto de 1923 voló a la URSS en un avión secuestrado. Desde enero de 1924 sirvió en el Ejército Rojo, donde también fue instructor en una escuela de vuelo. En 1929, fue arrestado acusado de espionaje y sentenciado a 10 años en los campos. Loiko murió en 1936, pero existen diferentes versiones sobre la fecha exacta y las circunstancias de su muerte.

El voluntario V.V. Yanchenko se ofreció como voluntario para el ejército al comienzo de la guerra y se alistó como mecánico en el Destacamento de Aviación del Cuerpo de Guardias. En noviembre de 1914 recibió el grado de cabo, en febrero de 1915 fue enviado a la escuela de vuelo y el 24 de agosto fue asignado al 12º Kao.

En esta unidad realizó 10 misiones de reconocimiento de combate y luego, el 6 de noviembre, fue enviado a Moscú para volver a capacitarse en un nuevo tipo de avión, el Moran-Parasol. Yanchenko regresó a la flota el 23 de diciembre ya en el 3er Kao, en el que también completó 10 misiones de combate. El 25 de marzo de 1916, el suboficial superior Yanchenko fue transferido al recién formado séptimo escuadrón de cazas, pero en realidad voló al aeródromo de esta unidad solo el 22 de abril.

Yanchenko Vasily Ivanovich, 1894 – no antes de la década de 1950

El piloto logró su primer éxito en combate aéreo el 12 de junio. Ese día subió a interceptar a un explorador enemigo y, al alcanzarlo, realizó varios ataques disparando toda la munición. Al quedar desarmado, no abandonó la batalla, sino que comenzó a maniobrar alrededor del enemigo, tratando de conducirlo bajo el fuego del biplaza Nieuport, que también participó en la persecución. Como resultado, el enemigo tomó vuelo con un giro y descenso, y luego desapareció de la vista, realizando, en opinión de nuestros pilotos, un aterrizaje de emergencia en su territorio. Esta fue la tercera victoria del equipo, que quedó registrada como victoria de grupo.

Al día siguiente la situación se repitió, sólo el enemigo escapó sano y salvo con un descenso, disparando con una ametralladora, y el 22 de septiembre los mismos pilotos interceptaron y derribaron conjuntamente otro avión enemigo (la victoria, la cuarta para el destacamento, fue también registrado como victoria de grupo) y puso en fuga al segundo. El alférez Yanchenko obtuvo su siguiente victoria por su cuenta, el 2 de octubre, enfrentándose a un par de exploradores austriacos y derribando a uno de ellos.

Después del final del declive otoño-invierno en la actividad de combate de la aviación, la serie de éxitos de Yanchenko continuó: el 22 de febrero y el 31 de marzo de 1917, se le atribuyó una victoria cada uno junto con el teniente Makienko, lo que lo convirtió en el primer as de Aviación rusa.

Junio ​​de 1917 resultó ser el más intenso tanto para el destacamento en su conjunto como personalmente para Yanchenko, quien completó 57 misiones de combate (más que todos los demás pilotos) y obtuvo dos victorias personalmente y una por parejas. Obtuvo otra victoria en julio, y este fue el último éxito del piloto como parte del 7º Caza. El 7 de septiembre, Yanchenko, junto con el luchador que se le asignó, fue trasladado al 32º Kao. El motivo del traslado fue el temor a que los soldados fueran linchados por la reciente paliza propinada por un piloto a un soldado de la tripulación del aeródromo.

Nieuport XI (número de serie N1232) del 7.º escuadrón de cazas, en el que estuvo desde el verano de 1916 hasta la primavera de 1917. El suboficial superior (más tarde suboficial) Yanchenko voló.

El avión lleva el camuflaje típico de los aviones Nieuport producidos en la primavera de 1916: manchas de colores verde y marrón (o dos marrones) en las superficies superior y lateral con superficies inferiores sin pintar. Las marcas de identificación se aplican según las normas francesas para los vehículos con este camuflaje (no hay escarapelas en las superficies superiores de las alas).

El 8 de septiembre, Yanchenko logró su décima victoria. Ese día, durante un vuelo para escoltar a los exploradores, entró en batalla con un caza enemigo que, según informes de infantería, cayó en territorio enemigo.

El 1 de octubre, el as participó en un combate aéreo entre varios pilotos de diferentes destacamentos y tres oficiales de reconocimiento alemanes, derribando a uno de ellos. Había tres contendientes por la victoria, pero el mando eligió a uno de ellos. Yanchenko no tuvo suerte en esto, pero ese mismo mes se le concedió el rango de segundo teniente.

En 1918, Yanchenko comandó uno de los escuadrones de combate de la Fuerza Aérea de Ucrania, pero en el verano desertó y posteriormente luchó en la 2.ª Región Autónoma del Ejército Voluntario, y luego en el 4.º y 5.º escuadrones aéreos del ejército ruso, levantándose en el rango de capitán de personal.

Desde octubre de 1920, el piloto estuvo en el exilio. Se mudó a Estados Unidos y hasta su jubilación en 1952 trabajó como ingeniero de diseño en varias empresas. Se desconoce la fecha exacta de la muerte.

Iván Vasilievich Smirnov

En el otoño del mismo año voló aviones biplaza y en diciembre libró varias batallas exitosas: el 8 de diciembre su enemigo partió con un fuerte descenso, y el 20 de diciembre él y el vuelo Nab lograron derribar el Aviatik C.I alemán, que cayó de nuestro lado del frente. Por esta victoria, Smirnov fue ascendido al rango de alférez, pero este proceso no tuvo lugar hasta el 30 de abril de 1917, y mientras tanto Kozakov, con su autoridad como comandante de unidad, le otorgó el rango de suboficial superior.

Smirnov Iván Vasílievich, 1895–1956

El 8 de enero de 1917, Smirnov, ya en un caza monoplaza, disparó contra un globo atado, pero rápidamente fue bajado al suelo. El 5 de abril atacó un avión enemigo y lo persiguió hasta que desapareció entre las nubes, por lo que nuevamente no hubo victoria. Pero el 19 de abril el vuelo de interceptación finalmente se vio coronado por el éxito y, tras el segundo ataque, un avión de reconocimiento enemigo aterrizó en nuestra ubicación. En esta batalla también participaron otros pilotos del grupo, y la victoria se registró para dos, aunque fue Smirnov quien hizo la principal contribución.

El 10 de agosto, a Smirnov se le atribuyó el derribo de un avión en pareja, y el 25 de agosto, como parte de un grupo de seis, se encontró con un solo avión de reconocimiento, a quien nuestros pilotos obligaron a aterrizar, pero los registros de esta batalla no No nos permitirá establecer exactamente a quién se le atribuyó esta victoria. En total hubo al menos tres ganadores, y Smirnov fue definitivamente uno de ellos.

El 30 de agosto, él y su compañero entraron en batalla con dos combatientes y los hicieron huir, pero no lograron derribarlos. Sin embargo, poco después llegó un mensaje de los soldados de infantería de que uno de los aviones había realizado un aterrizaje de emergencia. Como no estaba claro de quién era la víctima, la victoria se registró como una victoria de grupo y ya era el quinto éxito de Smirnov.

El 11 de septiembre, atacó y derribó de forma independiente al Albatros C.X alemán sobre nuestro territorio, y el 28 de octubre, juntos (pero no juntos) atacaron a un trío de Brandeburgo austríacos. Rápidamente derribó a uno de ellos, luego atacó al otro, pero se vio obligado a detener la pelea debido a una falla de la ametralladora. Luego, este avión fue rematado por el segundo piloto ruso y, como resultado, a cada uno de los pilotos se le atribuyó una victoria.

Morane Saulnier I (número de serie MS740) del 19.º Kao, que fue pilotado por el suboficial superior Smirnov en marzo-abril de 1917, quien obtuvo su segunda victoria con él.

El 10 de noviembre, Smirnov atacó un par de aviones enemigos y logró derribar uno de ellos; resultó ser un Lloyd C.V. bastante raro, y el 13 de noviembre, él y Kozakov fueron grabados forzando el aterrizaje de otro avión enemigo.

Esta fue la última batalla aérea y la última victoria del 1er Grupo de Combate Aéreo. Pronto terminaron los combates en el frente oriental y comenzó una huida general de oficiales, por temor a represalias de los soldados revolucionarios. Algunos se fueron de vacaciones o reservaron un viaje de negocios y, a mediados de diciembre, Smirnov simplemente abandonó su unidad al amparo de la oscuridad.

A principios de 1918 llegó a Inglaterra vía Vladivostok, donde fue aceptado en la RAF y, hasta su desmovilización en la segunda mitad de 1919, sirvió como instructor en una escuela de vuelo donde se formaban cadetes rusos. En 1920, trabajó durante varios meses en la planta de Handley Page en Inglaterra, en 1920-1921. Fue piloto de la aerolínea belga SNETA, 1922-1940. – KLM holandés. Tras la ocupación de la metrópoli, se trasladó al KNILM de las Indias Orientales y, junto con él, fue movilizado con el grado de capitán tras el ataque japonés. Hasta marzo de 1942 realizó vuelos de transporte. En 1943, también con el grado de capitán, sirvió como voluntario en la aviación de transporte militar estadounidense en Australia y Nueva Guinea. Desde el otoño de 1944 hasta su jubilación en 1949, Smirnov volvió a trabajar en la sucursal europea de KLM.

Dibujos de Mijail Bykov

El as más destacado del Imperio Ruso.

Durante los tres años de guerra, Kazakov derribó personalmente 17 aviones enemigos y en batallas grupales otros 15 y fue reconocido como el piloto de combate ruso de mayor éxito durante la Primera Guerra Mundial. Algunas publicaciones indican que derribó personalmente 32 aviones, pero lo más probable es que sus autores combinen las victorias personales y grupales de Kazakov.
El 1 de agosto de 1919, Kazakov murió en un accidente aéreo.

Argeev Pavel Vladimirovich.
Segundo as ruso más eficaz.
Tenía 15 aviones enemigos.
El 30 de octubre de 1922, mientras volaba con un cargamento de correo de Praga a Varsovia, murió en un accidente aéreo en los Tatras checos, cerca de Trutnov (Trantenau), estrellándose contra una roca en medio de una espesa niebla.
Enterrado en París.

Italia.
Francesco Baraka
El as más productivo de Italia durante la Primera Guerra Mundial y, quizás, en todas las guerras de Italia.
Tenía 34 aviones enemigos y él mismo murió en circunstancias desconocidas el 19 de junio de 1918.
También es famoso por su semental encabritado, que más tarde el corredor Enzo Ferrari obtuvo de la madre de Francesco.
Este semental es el emblema de los coches Ferrari.

Inglaterra.

Roy Brown.
Y aunque Roy no es el as más productivo de Gran Bretaña durante la Primera Guerra Mundial, sí
Decidí incluirlo en mi clasificación debido a su destacada victoria; después de todo, se le considera
responsable de la muerte del mejor as de la Primera Guerra Mundial, Manfred von Richthofen, el 21 de abril de 1918.
El 22 de abril, Roy participó en el funeral del “Barón Rojo”, así describe él mismo aquellos hechos:
“Tenía un nudo en la garganta. Si fuera mi mejor amigo, mi dolor sería exactamente el mismo”.

EE.UU
Edward Rickenbacker Fue uno de los pilotos de combate estadounidenses más exitosos de la Primera Guerra Mundial. En total, ha derribado 26 aviones enemigos.
Después de la guerra se convirtió en empresario. Durante la Segunda Guerra Mundial realizó misiones especiales para la Fuerza Aérea de Estados Unidos, incluso en el territorio de la URSS.

Francia.
René Fonck

Piloto de combate francés de la Primera Guerra Mundial
con 75 aviones enemigos derribados, es el as número uno de la Entente y el segundo as de toda la guerra (después de Manfred von Richthofen).

Alemania.
Manfred von Richthofen.

Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen: piloto de combate alemán que se convirtió en el mejor as de la Primera Guerra Mundial con 80 aviones enemigos derribados. Es ampliamente conocido por el sobrenombre de "Barón Rojo", que recibió después de que tuvo la idea de pintar de rojo brillante el fuselaje de su Albatros D.V., luego Fokker Dr.I, y debido a su pertenencia a la nobleza baronial alemana Freiherr. .
Muchos todavía lo consideran "el as de ases".

Muerte
Esto es lo que escriben sobre la muerte del mejor as de la Primera Guerra Mundial:
Volvamos nuevamente a las cartas de Richard Wenzl:
- Richthofen siempre buscó demostrar su valía en todo. Quería volar de Friburgo a Breisgau con Wolfschen (Hans-Joachim Wolf, apodado Wolffchen) para cazar en la Selva Negra. Todo estaba listo, era cuestión de tiempo.
Quizás Richthofen cambió de opinión sobre volar, con la esperanza de alcanzar rápidamente su puntaje ganador a cien, quizás hubo otras razones. El fatídico día 21 de abril, Richthofen cometió varios errores.
A los pilotos del JG I se les asignó la tarea de despejar los cielos sobre el valle de Somme, al este de Amiens, para permitir que aviones de reconocimiento biplaza fotografiaran posiciones de artillería australianas en el área del puente Morlancourt. Estos cañones representaban una amenaza para las tropas concentradas en la zona de Hamel antes del ataque a Amiens. La misión de combate implicó acciones ofensivas por parte de los pilotos del Circo Richthofen, y no un típico vuelo de patrulla e interceptación de aviones enemigos sobre territorio ocupado por los alemanes.
En la mañana del 21 de abril, von Richthofen dirigió un grupo de Fokkers y Albatross en su triplano rojo Dr.l 425/17.

En la línea del frente, los alemanes encontraron un par de aviones de reconocimiento RE.8 del 3.er escuadrón del Cuerpo Aéreo Australiano. Los triplanos de nariz roja atacaron a los aviones enemigos, pero las ametralladoras del avión del barón fallaron. Al mismo tiempo, un observador de uno de los exploradores le dio al teniente Hans Weiss una buena ráfaga de Dr.l, interrumpiendo el control del timón. Weiss abandonó la batalla.
Richthofen descubrió una rotura en los gatillos de las ametralladoras. Solo era posible disparar manualmente, para lo cual era necesario inclinarse hacia el tablero. Para mayor comodidad, el barón se desabrochó los cinturones de seguridad.
Reformados tras el ataque de los exploradores, los aviones alemanes chocaron con los Camel del 209º escuadrón británico. Los cazas británicos fueron dirigidos a la batalla por el comandante canadiense más experimentado, el capitán A. Roy-Brown. Ahora se sabe que en la batalla participaron recién llegados de ambos bandos: el primo de Richthofen, Wolfram, apodado Ulf en Dr. 1 y Wilfred May (amigo de la escuela de Brown) en el Camel.
May intentó atacar el avión de Wolfram von Richthofen, pero las ametralladoras del Camel fallaron. May se dirigió a casa. Esto lo notó el maestro del ritmo, que estaba ansioso por conseguir su victoria número 81.
Como ya se mencionó, ese día fatal, Richthofen cometió varios errores a la vez. Desde el principio no tuvo en cuenta la dirección del viento que soplaba ese día. Normalmente el viento sopla de oeste a este sobre el norte de Francia, pero a última hora de la mañana del 21 de abril el viento soplaba de este a oeste. Los pilotos de combate alemanes creían que el viento que soplaba de oeste a este les daba una ventaja. Un viento de cola "empujó" a los aviones británicos hacia el territorio controlado por los alemanes, mientras que los británicos tuvieron que regresar a la línea del frente contra el viento: la velocidad de los aviones disminuyó. Richthofen no tuvo en cuenta la dirección del viento, que resultó favorable para los alemanes. Gracias al viento del este, Richthofen se encontró más al oeste de lo que esperaba, sobre el territorio ocupado por las tropas británicas.
Como regla general, los pilotos alemanes no cruzaron la línea del frente, haciendo excepciones solo para los ataques a objetivos de máxima prioridad: globos y algunos aviones de reconocimiento.
May descendió hasta el suelo, con la esperanza de separarse del triplano, maniobrando entre colinas y árboles. Von Richthofen siguió implacablemente a su homólogo. Debido a la constante distracción de la ametralladora, el barón pronto se enfrentó a dos problemas a la vez.
El primer problema fue el Camel de Roy Brown volando desde la izquierda, el segundo fueron las alturas al sur del Somme.
Richtofen esquivó fácilmente el ataque de Roy Brown, pero el as se cayó de la cola del Camel del joven piloto. Richthofen empezó a ganar altura para cruzar la colina. En el camino, el barón se encontró con un Camel de izquierdas. El caza británico sobrevivió sólo gracias al fallo final de las armas del Dr.l. A Richthofen sólo le quedaba un camino: lo más rápido posible hacia el este, hacia las alturas de Morlankurt.
El triplano recibió un feroz fuego desde tierra. Tan pronto como el triplano cruzó la cima de la altura, Richthofen resultó herido de principio a fin, la bala entró por la espalda y salió justo por debajo del pezón izquierdo, en la zona del corazón.
El piloto experimentado apagó automáticamente el motor, cerró la línea de combustible y luego comenzó a intentar aterrizar el avión. El as gravemente herido no tenía fuerzas suficientes para aterrizar según todas las reglas. Al tocar el suelo el triplano derribó el tren de aterrizaje; además de resultar herido, el piloto también resultó herido; Cuando los artilleros británicos corrieron hacia el avión, Richthofen todavía estaba vivo. Murió unos minutos después.
Los errores de Richthofen le costaron la vida. Cometió un error al elegir el lugar de la batalla, ya que no tuvo en cuenta la dirección y velocidad del viento. En la batalla, Richthofen se separó de sus compañeros, que normalmente protegían al comandante de los ataques por detrás. El barón voló demasiado bajo ese día y retrasó la decisión de regresar a casa debido a un fallo en el arma.

Otro destacado hombre de Richthofen.
Lothar von Richthofen.

Hermano menor del Barón Rojo.

Al igual que su hermano mayor, inició la guerra en la caballería. Transferido a Luftstreitkräfte en 1915. Entró en Jasta-11 el 6 de marzo de 1917. Al final de Abril Sangriento tenía 16 victorias. Después de la muerte del Barón Rojo, estuvo al mando de Jasta-11 durante algún tiempo.

El 13 de mayo, Lothar ya tenía 23 victorias. El 13 de mayo fue herido por fuego de defensa aérea. El 14 de mayo se le concedió la Orden Pour le Mérite. Debido a una lesión, no participó en las hostilidades durante 5 meses.

La última victoria se obtuvo el 12 de agosto de 1918 en un avión Fokker DVII. Durante la guerra fue herido tres veces. Teniendo en cuenta el tiempo que pasó en los hospitales, se le puede llamar el as más eficaz de la Primera Guerra Mundial.

Después de la guerra trabajó en la aviación comercial. Murió en un accidente aéreo el 4 de julio de 1922. El avión de pasajeros D1481 Berlín-Hamburgo sufrió un fallo en el motor.

Werner Voss
Nacido en Krefeld en el seno de una familia judía. "Krefeld Húsar". 48 victorias.
La guerra comenzó con el Regimiento de Húsares de Westfalia en 1914. Transferido a la aviación. Estudió en Igelsberg. Fue enviado a Jasta 2 por Oswald Boelcke. Voló con Manfred von Richtofen (Barón Rojo). El Albatros D.III de Werner estaba decorado con una esvástica y un corazón. En 4 meses en Jasta 2 obtuve 25 victorias. El Barón Rojo lo consideraba su mejor amigo y principal competidor.

El 17 de marzo de 1917 recibió la Orden Pour le Mérite.
En mayo de 1917, tras un escándalo, fue trasladado a Jasta 5. Permaneció en Jasta 5 sólo un mes. El 28 de junio de 1918 fue transferido al puesto de comandante de Jasta 29. Después de 5 días, fue nombrado comandante de Jasta 14. A finales de julio de 1917, Manfred von Richtofen lo nombró comandante de Jasta 10. Después de esto, El recuento de victorias de Voss empezó a crecer de nuevo.

El 23 de septiembre, Foss obtuvo su victoria número 48 y estaba a punto de irse de vacaciones. Pero decidió realizar una misión de combate más. Uno atacó a 7 aviones británicos de 60 y 56 escuadrones, entre los que se encontraba el mayor James McCudden. Fue derribado por el teniente Arthur Davids (25 victorias). Cayó cerca de Fresenburg, Bélgica.

Después de la muerte de Voss, su mejor amigo, Manfred von Richthofen, continuó visitando a la familia de su amigo.

A diferencia del Barón Rojo, Foss fue enterrado sin honores militares, como un soldado común y corriente.

Ocho días después de la muerte de Wolf, los pilotos del 1.er Geschwader sufrieron un nuevo golpe: Werner Voss no regresó de una misión de combate. En la mañana del 23 de septiembre, Voss obtuvo su victoria número 48 y se estaba preparando para irse de vacaciones a Vaterland durante la campaña con su hermano.
Foss ya estaba haciendo las maletas. Pero de repente cambió de opinión. Quizás decidió utilizar el resto del día para llevar su puntuación ganadora a cincuenta. Voss ordenó que el F I 103/17 estuviera preparado para el vuelo. En ese momento ya se había pintado una cara con pintura blanca en el capó del motor triplano, cuyo diseño se tomó prestado de los diseños de las cometas japonesas. Existe un acalorado debate entre los entusiastas de la historia de la aviación sobre el color del capó. La intensidad de las pasiones sobre este tema supera incluso la intensidad de la controversia sobre la forma de las cabezas de los tornillos de las ruedas motrices del tanque Pz.Kpfw IV. Todavía hay esperanzas de que surjan jóvenes científicos talentosos que puedan arrojar luz sobre estos dos mayores misterios de la historia del siglo XX. ¡El Premio Nobel les espera! En cuanto al color del capó del avión F I 103/17, el mundo se divide en dos partes: algunos afirman, con espuma en la boca, que el capó se volvió a pintar de amarillo (color de identificación Jasta 10), otros afirman que el capó permaneció en el Color marrón oliva de fábrica.
Al anochecer, Voss patrulló solo la zona adyacente a la línea del frente. Aquí se topó con un grupo de SE.5 del 60º escuadrón británico. Foss estaba solo (sin embargo, algunos entusiastas avanzados dicen que el as estaba acompañado en ese vuelo por cierto Albatros rojo), pero esto no le impidió atacar. En poco tiempo, los hunos derribaron a dos ingleses. Voss esperaba que su victoria fuera confirmada por los observadores sobre el terreno. Mientras tanto, siete SE.5 más del B Flight 56 ​​​​Squadron aparecieron en escena. Pronto se les unieron cazas del vuelo C del mismo escuadrón.
El Escuadrón 56 fue considerado uno de los mejores del Royal Flying Corps. Foss no tenía idea de contra quién tendría que luchar. Los oponentes de Voss eran los ases más experimentados y exitosos de la aviación británica, incluido J.T.B. McCudden (57 victorias en total), F. Rhys-Davies (25 victorias), R.A. Maybury (21 victorias), G.H. Bowman (32 victorias), R.T.S. Hoidge (28 victorias), K.K. Muspratt (8 victorias). La acción más lógica de cualquier piloto normal en esas condiciones era huir lo más rápido posible, sobre todo porque el SE.5 no podía alcanzar al triplano.
Foss era un piloto agresivo hasta el punto de la imprudencia. Lo más probable es que Foss tuviera la intención de abrumar a uno o dos oponentes y luego hacer piernas, en el sentido de alas. Hay que decir que Foss tenía motivos para tener confianza en sí mismo. En apenas unos minutos de combates, todos los aviones del vuelo B fueron alcanzados por las balas disparadas por las ametralladoras del triplano alemán, y Cronin y Muspratt incluso tuvieron que retirarse de la batalla.
El Albatros Rojo (si es que existió) no participó en la batalla, Foss se quedó solo para enfrentarse a los seis mejores pilotos del Imperio. Se ha escrito mucho sobre la legendaria batalla, pero su participante McCuddin escribió mejor en sus memorias, "Cinco años en el Royal Flying Corps". El relato de McCudden sobre la batalla fue traducido a muchos idiomas y se incluyó en varios estudios históricos oficiales, incluida la historia oficial de JG I, Jgd in Flanderns Himmel, escrita por Bodenschatz. McCudden escribió:
- Ahora el triplano alemán estaba justo en el centro de nuestra formación.

El avión maniobró magníficamente. El piloto logró dispararnos a todos al mismo tiempo. Me puse detrás del alemán, pero logré quedarme detrás de él sólo un par de segundos. La reacción del enemigo fue instantánea e impredecible. Ninguno de los nuestros pudo mantenerlo a la vista el tiempo suficiente para disparar... el triplano estaba girando en medio de los seis SE.5. Todos estábamos disparando. En un momento dado, las huellas de cinco aviones convergieron en el triplano.
No es de extrañar que el avión de Foss recibiera una buena porción de plomo. El avión comenzó a caer, pero luego comenzó a planear y el motor se detuvo. Voss probablemente cerró la válvula de suministro de gasolina por temor a un incendio. Mientras planeaba, el triplano empezó a ser perseguido por el teniente A.P.F. Rhys-Davids, aterrizó la ráfaga decisiva en el avión de Fosse. Fokker cayó al norte de Fresenburg en el lado británico de la línea del frente. Los Tommies, liderados por el teniente Keegan, corrieron al lugar del accidente. Sacaron del avión un cuerpo muerto y quemado. A diferencia de Richthofen, Voss fue enterrado sin honores militares, como un soldado común y corriente que murió en el campo de batalla.
Después de regresar al aeródromo, los pilotos del 56.º escuadrón discutieron durante mucho tiempo sobre qué "juego" habían matado y quién era este piloto maestro. Los pilotos del SE.5 no se sorprendieron al saber que el "juego" era Voss. Al mismo tiempo, al otro lado del frente, en el JG I, nadie sabía realmente cómo acabó con su vida Werner Voss. La única información era un informe del teniente Wendelman de Jasta 8, que sugería que Voss había muerto en una batalla con los Sopwith.
La pérdida de dos de los pilotos más experimentados en ocho días minó la confianza en el triplano Fokker.

“Es extremadamente necesario ser el primero en detectar al enemigo en el aire, lo que permitirá tomar la iniciativa y, por lo tanto, lograr el éxito... Habiendo “atrapado” al enemigo, el piloto de combate no debe liberarlo de la posición. "capturar" hasta que se agote el último cartucho, después de lo cual es útil para indicar el deseo de embestir un avión enemigo. Esta maniobra obliga a menudo al enemigo a desembarcar en nuestro territorio”.

Estas líneas pertenecen al Capitán Evgraf Kruten, un piloto ruso que desarrolló los fundamentos de la táctica para la aviación de combate rusa. Gracias a intelectuales tan intrépidos se fundó la escuela rusa de combate aéreo, de la que surgieron decenas de ases.

26 DE AGOSTO DE 1914. Ese día, nuestro compatriota el capitán Piotr Nesterov fue el primero en el mundo en abrir una cuenta de victorias aéreas. A finales de mes, la aviación austriaca comenzó a estar activa en el frente suroeste: la Primera Guerra Mundial ya estaba en pleno apogeo. El reconocimiento se llevó a cabo casi abiertamente. El 25 de agosto, la tripulación de un Albatros arrojó una bomba en el aeródromo del 11º escuadrón aéreo ruso. A la mañana siguiente reapareció sobre la ubicación de nuestras tropas en el área de la ciudad de Zhovkva, cerca de Lvov. Piotr Nesterov, que se había elevado en el aire, dirigió su Moran para atravesar al enemigo. Tras adelantar al vehículo enemigo, lo golpeó con un ariete. Piotr Nesterov no se convirtió en un as; en la misma batalla él mismo murió.

La palabra "as" se estableció en la aviación un poco más tarde. Traducido del francés significa as, una corrupción del antiguo francés "Deus", Dios. Inicialmente, el título oficial de as se otorgaba a un piloto que obtuviera al menos 5 victorias registradas (confirmadas por tres o más testigos de la batalla) - en Francia, Gran Bretaña y Rusia, y al menos 7 - en Alemania y Austria-Hungría. . Un poco más tarde, para obtener el título de as, era necesario derribar al menos 10 aviones enemigos.

Por lo tanto, la embestida no podía convertirse en una técnica de combate racional en el combate aéreo y, por lo tanto, los pilotos militares de muchos países buscaban una manera de instalar armas en un avión. Y así, el 3 de noviembre de 1914, el piloto militar francés, el sargento Roland Garro, junto con el mayor de Rose, inventaron un dispositivo que permite disparar una ametralladora a través de un avión barrido por la hélice de un motor en marcha; antes de esto, la aviación era; utilizado únicamente con fines de reconocimiento. Pronto, los aviones militares en serie Morand-Saulnier estaban equipados con la novedad de Garro y una ametralladora, instalada paralela al eje del avión. En marzo de 1915, los aviones se lanzan a la batalla en diferentes puntos del frente franco-alemán. El propio Garro consiguió tres victorias y, de hecho, abrió la línea de aces. Muchos pilotos franceses se convirtieron en seguidores de Garro. Comenzaron a sembrar el pánico entre el enemigo. Pero sucedió que el primer as en abril del mismo 1915 fue capturado por los alemanes, y utilizaron con éxito los principios ya bien establecidos del uso de la aviación en combate. Además, el diseñador Anthony Fokker, que trabajaba en Alemania, instaló en el avión un sincronizador de disparo de ametralladora, lo que aumentó significativamente sus capacidades de combate. Aparecen aviones de combate, y tras ellos ases: franceses, alemanes, rusos, austriacos...

La escuela francesa de combate aéreo fue la primera en formarse, por cierto, por ella también pasaron muchos pilotos rusos. En 1916, los franceses tenían grandes escuadrones de cazas. El as alemán Manfred von Richthofen llamó “magos” a los combatientes franceses en sus memorias. “Les gusta poner trampas y atacar por sorpresa”, señaló. Esto no es fácil de hacer en el aire y no es difícil evitar la trampa, ya que los aviones enemigos no pueden esconderse en el aire y los aviones invisibles aún no se han inventado. Por lo tanto, sólo los principiantes pueden caer en estos trucos. Sin embargo, a veces la sangre gala se muestra, y entonces el francés ataca…”

El representante más fuerte de la escuela francesa de combate aéreo, el capitán René Paul Fonck, obtuvo 75 victorias. El capitán Georg Guynemer tiene 54 partidos ganados. El tercer resultado lo ocupa el teniente Karls Nengesser: 43 victorias. En la Fuerza Aérea francesa durante la Primera Guerra Mundial, 52 pilotos derribaron al menos 10 aviones cada uno. En total destruyeron 908 vehículos enemigos. Los pilotos franceses lograron importantes victorias con cazas de su propia producción: Morand-Saulnier "N", SPAD-VII diseñado por Louis Bechereau, SPAD-VIII, Nieuport 11 y Nieuport 17. Así, SPAD-III (los ases lucharon en él - Fonck, Guynemer, Nengesser ), equipado con un motor de 150 caballos de fuerza, alcanzaba una velocidad de aproximadamente 180 km/h y era el más rápido de todos los aviones militares. Su armamento es una ametralladora sincronizada con una gran cantidad de municiones: 500 piezas.

Y aquí están los logros de los pilotos de la Fuerza Aérea Británica (en ellos también sirvieron personas de Canadá, Australia, Nueva Zelanda y algunos países africanos). El mayor Edward Mannock tuvo 73 aviones derribados, el mayor William Bishop (Inglaterra) - 72, el mayor R. Collishaw (Canadá) - 60. 29 pilotos británicos obtuvieron más de 10 victorias cada uno, destruyendo 681 aviones. Si tenemos en cuenta los logros de los pilotos de los estados que formaban parte de Gran Bretaña, el resultado es más significativo. Así, los 18 pilotos más exitosos obtuvieron más de 35 victorias cada uno, derribando un total de 881 aviones. Los ases ingleses lucharon en los cazas De Havilland DH2, Bristol F2 y Sopwith E.1. "Kemel". En la Fuerza Aérea de los EE. UU., 10 pilotos se convirtieron en ases y destruyeron juntos 142 aviones enemigos.
Los pilotos estadounidenses también lucharon como parte de las fuerzas aéreas de otros países de la Entente y, por lo tanto, el número total de ases estadounidenses es más significativo: 293 aviones derribados. El piloto más fuerte, el capitán Edward Rickenbacker, ganó 26 duelos aéreos. Entre los ases de la Primera Guerra Mundial también estuvieron nueve pilotos italianos que derribaron 183 aviones. El más exitoso de ellos es Francisco Baracca: 34 victorias aéreas. Los pilotos belgas también lucharon con valentía, tres de los cuales destruyeron cada uno más de 10 aviones enemigos. Y el líder, el teniente Willie Coppens, obtuvo 37 victorias.

Los pilotos rusos también han demostrado ser maestros del combate aéreo (hablaremos de ellos más adelante). En total, los ases de la Entente derribaron más de 2.000 aviones alemanes. Los alemanes admitieron que perdieron 2.138 aviones en combates aéreos y que alrededor de 1.000 aviones no regresaron de las posiciones enemigas.
En este contexto, los logros de los ases alemanes parecen más significativos. En la Fuerza Aérea Alemana, 161 pilotos tenían 10 o más victorias aéreas en su haber (ninguna Fuerza Aérea de otro país tenía tantos ases). Destruyeron 3.270 vehículos enemigos. Muchos expertos en aviación creen que el campeonato personal pertenece al as alemán, el capitán Manfred von Richthofen. Según ellos, derribó el mayor número de aviones enemigos: 80, según otras fuentes, alrededor de 60. El teniente mayor Ernst Udet tiene 62 victorias, 53, el teniente mayor Ernst Levenhardt. Entre los ases se encuentran los aliados de los alemanes: los pilotos de la Fuerza Aérea Austro-Húngara. Así, el capitán Godwin Brushovsky ganó 40 peleas.

Durante la guerra, los pilotos alemanes utilizaron los cazas Albatross D.III y Albatross D.V, Fokker E.Shch, Fokker D.VII, Fokker D.VIII y sus otras modificaciones (en particular, Manfred von Richthofen luchó en el caza Fokker Dr-1) , Junker D1.

Alejandro Kazakov

Manfred von Richthofen

René Paul Fonck

Eduardo Mannock

AHORA sobre el piloto más exitoso de la Primera Guerra Mundial. Un análisis cuidadoso de documentos y literatura sobre el uso de aviones de combate en 1914-1918 muestra que fue el piloto francés René Paul Fonck el que obtuvo 75 victorias aéreas. Bueno, ¿qué pasa con el as alemán Manfred von Richthofen, a quien algunos investigadores atribuyen 80 aviones enemigos destruidos y lo consideran el as más fuerte de la Primera Guerra Mundial? Hay motivos para creer (basados ​​en investigaciones serias realizadas por algunos expertos) que las 20 victorias de Richthofen no son fiables.

¿CUÁLES fueron los logros de los pilotos rusos durante la Primera Guerra Mundial? En primer lugar, observamos que los primeros escuadrones de cazas del ejército ruso se crearon a principios de 1915. Uno defendía Varsovia, el segundo protegía el cuartel general del zar de los ataques aéreos. En la primavera de 1916, se formaron 12 destacamentos de combate más, uno por ejército de campaña. Ese mismo año, debido al hecho de que Alemania transfirió más aviones al este, se crearon escuadrones de combate de primera línea. Los pilotos rusos lucharon en aviones de fabricación francesa; en 1915 apareció el primer avión de combate de producción nacional, el Sikorsky S-16.

El mayor número de victorias entre los pilotos rusos lo obtuvo el capitán del estado mayor Alexander Kazakov: 17 (sin confirmar, teniendo en cuenta los aviones derribados que cayeron en territorio ocupado por el enemigo: 32). La guerra para él comenzó el 29 de diciembre de 1914, cuando, después de graduarse de la Escuela de Aviación Militar de Gatchina, llegó al Frente Occidental en el Destacamento de Aviación del 4º Cuerpo. En ese momento, a nuestro entender, no había cazas, y derribó el primer avión enemigo en un monoplano Morand-Jolnier de alta velocidad de fabricación francesa, con un ataque de embestida. El 1 de abril de 1915, el capitán descubrió un biplano alemán Albatross al oeste del Vístula cerca del pueblo de Guzov, lo alcanzó y lo golpeó con sus ruedas, el avión alemán voló como una piedra. Y luego hubo cada vez más victorias aéreas.

El Capitán de Estado Mayor Evgraf Kruten derribó 15 (20) aviones enemigos, el Capitán Pyotr Argeev - 15. A pesar del modesto resultado en comparación con los ases de otros países, los rusos eran conocidos como hábiles pilotos de combate que utilizaban tácticas perfectas. El piloto militar francés Jean Duval, que observó las acciones de los pilotos de combate rusos en el frente oriental, aconsejó a sus colegas: “Hagan giros de alas, tirabuzones, picadas y otros números en relación con el enemigo que hace lo mismo. Calcula con precisión la distancia desde donde saliste, toma una posición de tiro con la ametralladora ya apuntada al objetivo, y todo esto en un cuarto de segundo; sólo así tendrás éxito…”

Evgraf Kruten introdujo muchas técnicas en el arsenal de combate aéreo. Sus técnicas más practicadas son un ataque con ventaja de altura, un paso desde la dirección del sol entre 50 y 100 metros por debajo del enemigo, un giro brusco de combate en la cola de un avión enemigo. Kruten abrió fuego desde una distancia corta: 19-15 metros. Los mejores pilotos de Alemania y Austria en batallas con él siempre fueron derrotados. Así, el as austriaco Oberleutnant Frank von Linko-Crawford (30 victorias) “cruzó espadas en el aire” con Kruten tres veces y, como señaló el propio austriaco, cada vez se vio obligado a “descender” (aterrizar), salvándole la vida. . En el frente oriental, Kruten no tenía igual.

Otros pilotos rusos también lucharon con maestría. El columnista de uno de los periódicos austriacos señaló que "los pilotos rusos eran y siguen siendo el enemigo más peligroso para nosotros, más peligrosos que los franceses". ¡Así es como!

AS AÉREOS RUSOS DEL PRIMER MUNDO
1. Capitán de Estado Mayor Alexander Kazakov 17 aviones
2. Avión del Capitán de Estado Mayor Evgraf Kruten 15
3. Capitán Peter Argeev 15 aviones
4. Teniente A.P. Avión Seversky 13
5. Avión teniente Ivan Smirnov 12
6. Avión teniente Mikhail Safonov 11
7. Avión Capitán Boris Sergievsky 11
8. Avión Alférez Edward Thomson 11
9. Alférez Konstantin Artseulov alrededor de las 10
x - La tabla muestra solo victorias confirmadas.
x - Algunos investigadores creen que los pilotos rusos P. Marinovich, V. Fedorov, I. Orlov derribaron cada uno al menos 10 aviones enemigos, y E. Pulpe, G. Suk, O. Teter, Y. Makhlapuu, V. Yanchenko y otros. once pilotos de al menos 5.

AS AÉREOS EXTRANJEROS DEL PRIMER MUNDO
1. Avión Fonck (Francia) 75
2. Avión Mannock (Inglaterra) 73
3. Avión Bishop (Inglaterra) 72
4. Udet (Alemania) 62 aviones.
5. Manfred von Richthofen (Alemania) 60 aviones
6. Avión Guynemer (Francia) 54
7. McCaddy (Inglaterra) 54 aviones
8. Lowenhardt (Alemania) 53 aviones
9. Fallard (Inglaterra) 48 aviones
10. Voss (Alemania) 48 aviones
11. Rumei (Alemania) 45 aviones.
12. Berthold (Alemania) 44 aviones.
13. Beimer (Alemania) 43 aviones.
14. Puntuación (Inglaterra) 43
15. Nengesser (Francia) 43 aviones
16. Leser (Alemania) 41 aviones.
17. Madon (Francia) 41
18. Jacobs (Alemania) 41 aviones.
19. Behlke (Alemania) 40 aviones.
20. Bruschovsky (Austria) 40 aviones
21. Buchner (Alemania) 40 aviones
22. Lothar von Richthofen (Alemania) 40 aviones
23. Menkhoff (Alemania) 39 aviones.
24. Gonterman (Alemania) 39 aviones.
25. Coppens (Bélgica) 37 aviones
x - Los ases han destruido aviones y globos enemigos. Algunos pilotos también tienen victorias aéreas no confirmadas.
x - De los ases británicos, sólo los británicos se muestran en la tabla.