El piloto más exitoso. Mejores ases

La Luftwaffe en la guerra con Rusia A principios del otoño de 1940, la Luftwaffe inició una guerra aérea contra Inglaterra. Al mismo tiempo, comenzaron los preparativos para la guerra con Rusia. Incluso en los días en que se tomaban decisiones con respecto a Rusia, se hizo evidente que la capacidad de defensa de Inglaterra era mucho mayor, y

La mayoría de los nombres de la lista de pilotos estrella de la Gran Guerra Patria son bien conocidos por todos. Sin embargo, además de Pokryshkin y Kozhedub, entre los ases soviéticos, se olvida inmerecidamente a otro maestro del combate aéreo, cuyo coraje y coraje pueden envidiar incluso los pilotos más titulados y exitosos.

Mejor que Kozhedub, mejor que Hartman...

Los nombres de los ases soviéticos de la Gran Guerra Patria, Ivan Kozhedub y Alexander Pokryshkin, son conocidos por cualquiera que esté al menos superficialmente familiarizado con la historia rusa. Kozhedub y Pokryshkin son los pilotos de combate soviéticos de mayor éxito. El primero tiene 64 aviones enemigos derribados personalmente, el segundo tiene 59 victorias personales y derribó 6 aviones más del grupo.
El nombre del tercer piloto soviético más exitoso sólo lo conocen los entusiastas de la aviación. Durante la guerra, Nikolai Gulaev destruyó personalmente 57 aviones enemigos y 4 en grupo.
Un detalle interesante: Kozhedub necesitó 330 salidas y 120 batallas aéreas para lograr su resultado, Pokryshkin, 650 salidas y 156 batallas aéreas. Gulaev logró su resultado realizando 290 incursiones y 69 combates aéreos.
Además, según los documentos del premio, en sus primeras 42 batallas aéreas destruyó 42 aviones enemigos, es decir, en promedio, cada batalla terminó para Gulaev con un avión enemigo destruido.
Los fanáticos de las estadísticas militares calcularon que el coeficiente de eficiencia de Nikolai Gulaev, es decir, la relación entre batallas aéreas y victorias, era de 0,82. En comparación, para Ivan Kozhedub fue 0,51, y para el as de Hitler, Erich Hartmann, quien oficialmente derribó la mayor cantidad de aviones durante la Segunda Guerra Mundial, fue 0,4.
Al mismo tiempo, las personas que conocían a Gulaev y lucharon con él afirmaron que él atribuyó generosamente muchas de sus victorias a sus compañeros, ayudándolos a recibir órdenes y dinero: a los pilotos soviéticos se les pagaba por cada avión enemigo derribado. Algunos creen que el número total de aviones derribados por Gulaev podría llegar a 90, lo que, sin embargo, hoy no se puede confirmar ni desmentir.

Un chico del Don.

Se han escrito muchos libros y se han hecho muchas películas sobre Alexander Pokryshkin e Ivan Kozhedub, tres veces héroes de la Unión Soviética y mariscales del aire.
Nikolai Gulaev, dos veces Héroe de la Unión Soviética, estuvo cerca de la tercera "Estrella Dorada", pero nunca la recibió y no se convirtió en mariscal, sino que siguió siendo coronel general. Y, en general, si en los años de la posguerra Pokryshkin y Kozhedub siempre estuvieron en el ojo público, comprometidos en la educación patriótica de la juventud, entonces Gulaev, que prácticamente no era inferior a sus colegas, permaneció en las sombras todo el tiempo. .
Quizás el hecho es que tanto la biografía de guerra como la de posguerra del as soviético fueron ricas en episodios que no encajan bien en la imagen de un héroe ideal.
Nikolai Gulaev nació el 26 de febrero de 1918 en el pueblo de Aksayskaya, que ahora se ha convertido en la ciudad de Aksay en la región de Rostov. Los hombres libres del Don estuvieron en la sangre y el carácter de Nicolás desde los primeros días hasta el final de su vida. Después de graduarse de una escuela de siete años y de una escuela vocacional, trabajó como mecánico en una de las fábricas de Rostov.
Como muchos jóvenes de la década de 1930, Nikolai se interesó por la aviación y asistió a un aeroclub. Esta afición ayudó en 1938, cuando Gulaev fue reclutado por el ejército. El piloto aficionado fue enviado a la Escuela de Aviación de Stalingrado, donde se graduó en 1940. Gulaev fue asignado a la aviación de defensa aérea y en los primeros meses de la guerra proporcionó cobertura a uno de los centros industriales de la retaguardia.

Amonestación completa con recompensa.

Gulaev llegó al frente en agosto de 1942 e inmediatamente demostró tanto el talento de un piloto de combate como el carácter descarriado de un nativo de las estepas del Don.
Gulaev no tenía permiso para volar de noche, y cuando el 3 de agosto de 1942 los aviones de Hitler aparecieron en la zona de responsabilidad del regimiento donde servía el joven piloto, pilotos experimentados surcaron los cielos. Pero entonces el mecánico incitó a Nikolai:
- ¿Qué estás esperando? El avión está listo, ¡vuela!
Gulaev, decidido a demostrar que no era peor que los "viejos", saltó a la cabina y despegó. Y en la primera batalla, sin experiencia, sin la ayuda de reflectores, destruyó un bombardero alemán. Cuando Gulaev regresó al aeródromo, el general que llegó dijo: “Por el hecho de que volé sin permiso, lo estoy reprendiendo, y por el hecho de que derribé un avión enemigo, lo asciendo de rango y lo presento para un premio."

Pepita.

Su estrella brilló especialmente durante las batallas en Kursk Bulge. El 14 de mayo de 1943, repeliendo una incursión en el aeródromo de Grushka, entró en batalla sin ayuda de nadie con tres bombarderos Yu-87, cubiertos por cuatro Me-109. Después de derribar a dos Junkers, Gulaev intentó atacar al tercero, pero se quedó sin municiones. Sin dudarlo ni un segundo, el piloto se lanzó a embestir, derribando a otro bombardero. El incontrolable “Yak” de Gulaev entró en picada. El piloto logró nivelar el avión y aterrizarlo en el borde delantero, pero en su propio territorio. Al llegar al regimiento, Gulaev voló nuevamente en misión de combate en otro avión.
A principios de julio de 1943, Gulaev, como parte de cuatro cazas soviéticos, aprovechando el factor sorpresa, atacó una armada alemana de 100 aviones. Tras interrumpir la formación de batalla, derribar 4 bombarderos y 2 cazas, los cuatro regresaron sanos y salvos al aeródromo. Ese día, la unidad de Gulaev realizó varias incursiones de combate y destruyó 16 aviones enemigos.
En general, julio de 1943 fue extremadamente productivo para Nikolai Gulaev. Esto es lo que está registrado en su libro de vuelo: “5 de julio: 6 salidas, 4 victorias, 6 de julio: derribado el Focke-Wulf 190, 7 de julio: tres aviones enemigos derribados como parte de un grupo, 8 de julio: Me-109 derribado, 12 de julio: dos Yu-87 fueron derribados”.
El héroe de la Unión Soviética Fyodor Arkhipenko, que tuvo la oportunidad de comandar el escuadrón donde sirvió Gulaev, escribió sobre él: “Era un piloto genial, uno de los diez mejores ases del país. Nunca dudó, evaluó rápidamente la situación, su ataque repentino y efectivo generó pánico y destruyó la formación de batalla del enemigo, lo que interrumpió el bombardeo selectivo de nuestras tropas. Era muy valiente y decidido, a menudo acudía al rescate y, a veces, se podía sentir en él la verdadera pasión de un cazador”.

Stenka Razin voladora.

El 28 de septiembre de 1943, el subcomandante de escuadrón del 27.º Regimiento de Aviación de Cazas (205.a División de Aviación de Cazas, 7.º Cuerpo de Aviación de Cazas, 2.º Ejército Aéreo, Frente Voronezh), el teniente mayor Nikolai Dmitrievich Gulaev, recibió el título de Héroe de la Unión Soviética. Unión.
A principios de 1944, Gulaev fue nombrado comandante de escuadrón. Su crecimiento profesional no muy rápido se explica por el hecho de que los métodos del as para educar a sus subordinados no eran del todo comunes. Así curó del miedo al enemigo a uno de los pilotos de su escuadrón, que temía acercarse a los nazis, disparando una ráfaga con su arma de a bordo junto a la cabina del piloto. El miedo del subordinado desapareció como por mano...
El mismo Fyodor Archipenko en sus memorias describió otro episodio característico asociado con Gulaev: “Al acercarme al aeródromo, inmediatamente vi desde el aire que el estacionamiento del avión de Gulaev estaba vacío... Después de aterrizar, me informaron que los seis de Gulaev estaban derribado! El propio Nikolai aterrizó herido en el aeródromo con el avión de ataque, pero del resto de los pilotos no se sabe nada. Después de un tiempo, informaron desde el frente: dos saltaron de los aviones y aterrizaron en la ubicación de nuestras tropas, se desconoce el destino de tres más... Y hoy, muchos años después, veo el principal error que cometió Gulaev entonces. en el hecho de que llevó consigo al combate la partida de tres jóvenes pilotos que no habían sido fusilados de inmediato, que fueron derribados en su primera batalla. Es cierto que el propio Gulaev obtuvo 4 victorias aéreas ese día, derribando 2 Me-109, Yu-87 y Henschel”.
No tenía miedo de arriesgarse a sí mismo, pero también arriesgaba con la misma facilidad a sus subordinados, lo que a veces parecía completamente injustificado. El piloto Gulaev no se parecía al "Kutuzov aéreo", sino al gallardo Stenka Razin, que dominaba el combate.
Pero al mismo tiempo logró resultados sorprendentes. En una de las batallas sobre el río Prut, al frente de seis cazas P-39 Airacobra, Nikolai Gulaev atacó a 27 bombarderos enemigos escoltados por 8 cazas. En 4 minutos fueron destruidos 11 vehículos enemigos, 5 de ellos por Gulaev personalmente.
En marzo de 1944, el piloto recibió un breve permiso en casa. De este viaje al Don salió retraído, taciturno y amargado. Se lanzó frenéticamente a la batalla, con una especie de rabia trascendental. Durante el viaje a casa, Nikolai se enteró de que durante la ocupación su padre fue ejecutado por los nazis...

El as soviético casi fue asesinado por un cerdo...

El 1 de julio de 1944, el Capitán de la Guardia Nikolai Gulaev recibió la segunda estrella del Héroe de la Unión Soviética por 125 misiones de combate, 42 batallas aéreas, en las que derribó 42 aviones enemigos personalmente y 3 en grupo.
Y luego ocurre otro episodio, del que Gulaev les contó abiertamente a sus amigos después de la guerra, un episodio que muestra perfectamente su naturaleza violenta como nativo del Don. El piloto se enteró de que se había convertido dos veces en Héroe de la Unión Soviética después de su siguiente vuelo. Los compañeros ya se habían reunido en el aeródromo y dijeron: había que “lavar” el premio, había alcohol, pero había problemas con los bocadillos.
Gulaev recordó que al regresar al aeródromo vio cerdos pastando. Con las palabras “habrá un refrigerio”, el as vuelve a subir al avión y unos minutos después aterriza cerca de los graneros, ante el asombro del dueño del cerdo.
Como ya se mencionó, a los pilotos se les pagó por los aviones derribados, por lo que Nikolai no tuvo problemas con el efectivo. El propietario accedió de buena gana a vender el jabalí, que fue cargado con dificultad en el vehículo de combate. Por algún milagro, el piloto despegó desde una plataforma muy pequeña junto con el jabalí, angustiado por el horror. Un avión de combate no está diseñado para que un cerdo bien alimentado baile en su interior. Gulaev tuvo dificultades para mantener el avión en el aire...
Si ese día hubiera ocurrido una catástrofe, probablemente habría sido el caso más ridículo de muerte de un dos veces Héroe de la Unión Soviética en la historia. Gracias a Dios, Gulaev llegó al aeródromo y el regimiento celebró alegremente el premio al héroe.
Otro incidente anecdótico está relacionado con la aparición del as soviético. Una vez en batalla logró derribar un avión de reconocimiento pilotado por un coronel nazi, poseedor de cuatro Cruces de Hierro. El piloto alemán quería reunirse con quien logró interrumpir su brillante carrera. Al parecer, el alemán esperaba ver a un hombre majestuoso y guapo, un "oso ruso" que no se avergonzaría de perder... Pero en su lugar vino un joven, bajo y regordete capitán Gulaev, quien, por cierto, en el regimiento Tenía un apodo nada heroico "Kolobok". La decepción del alemán no tuvo límites...

Una pelea con tintes políticos.

En el verano de 1944, el mando soviético decidió retirar del frente a los mejores pilotos soviéticos. La guerra llega a un final victorioso y los dirigentes de la URSS comienzan a pensar en el futuro. Aquellos que se distinguieron en la Gran Guerra Patria deben graduarse de la Academia de la Fuerza Aérea para luego ocupar puestos de liderazgo en la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea.
Gulaev también estuvo entre los convocados a Moscú. Él mismo no tenía muchas ganas de ir a la academia; pidió permanecer en el ejército activo, pero se le negó. El 12 de agosto de 1944, Nikolai Gulaev derribó su último Focke-Wulf 190.
Y luego sucedió una historia que, muy probablemente, se convirtió en la razón principal por la que Nikolai Gulaev no se hizo tan famoso como Kozhedub y Pokryshkin. Hay al menos tres versiones de lo sucedido, que combinan dos palabras: "libertinaje" y "extranjeros". Centrémonos en el que ocurre con más frecuencia.
Según él, Nikolai Gulaev, que en ese momento ya era mayor, fue convocado a Moscú no solo para estudiar en la academia, sino también para recibir la tercera estrella del Héroe de la Unión Soviética. Teniendo en cuenta los logros de combate del piloto, esta versión no parece inverosímil. La compañía de Gulaev incluía otros ases honrados que esperaban premios.
El día antes de la ceremonia en el Kremlin, Gulaev fue al restaurante del hotel Moscú, donde descansaban sus amigos piloto. Sin embargo, el restaurante estaba abarrotado y el administrador dijo: “¡Camarada, no hay lugar para usted!”. No valía la pena decirle tal cosa a Gulaev con su carácter explosivo, pero luego, desafortunadamente, también se encontró con soldados rumanos, que en ese momento también estaban descansando en el restaurante. Poco antes, Rumania, que había sido aliada de Alemania desde el comienzo de la guerra, se pasó al lado de la coalición anti-Hitler.
El enojado Gulaev dijo en voz alta: "¿Es que no hay lugar para el Héroe de la Unión Soviética, pero sí para los enemigos?"
Los rumanos escucharon las palabras del piloto y uno de ellos pronunció una frase insultante en ruso hacia Gulaev. Un segundo después, el as soviético se encontró cerca del rumano y le golpeó en la cara.
No había pasado ni un minuto cuando estalló una pelea en el restaurante entre pilotos rumanos y soviéticos.
Cuando los combatientes fueron separados, resultó que los pilotos habían golpeado a miembros de la delegación militar oficial rumana. El escándalo llegó al propio Stalin, quien decidió cancelar la concesión de la tercera estrella Héroe.
Si no estuviéramos hablando de los rumanos, sino de los británicos o los estadounidenses, lo más probable es que el asunto para Gulaev hubiera terminado bastante mal. Pero el líder de todas las naciones no arruinó la vida de su as por los oponentes de ayer. Gulaev simplemente fue enviado a una unidad, lejos del frente, de los rumanos y de cualquier atención en general. Pero se desconoce qué tan cierta es esta versión.

Un general que era amigo de Vysotsky.

A pesar de todo, en 1950 Nikolai Gulaev se graduó en la Academia de la Fuerza Aérea Zhukovsky y cinco años después en la Academia del Estado Mayor. Estuvo al mando de la 133.ª División de Cazas de Aviación, ubicada en Yaroslavl, el 32.º Cuerpo de Defensa Aérea en Rzhev y el 10.º Ejército de Defensa Aérea en Arkhangelsk, que cubría las fronteras del norte de la Unión Soviética.
Nikolai Dmitrievich tenía una familia maravillosa, adoraba a su nieta Irochka, era un pescador apasionado, le encantaba obsequiar a los invitados con sandías encurtidas personalmente...
También visitó campamentos de pioneros, participó en varios eventos para veteranos, pero todavía existía la sensación de que le habían dado instrucciones desde arriba, en términos modernos, de no promocionar demasiado su persona.
En realidad, había razones para esto incluso en un momento en que Gulaev ya llevaba los tirantes de general. Por ejemplo, podría, con su autoridad, invitar a Vladimir Vysotsky a hablar en la Cámara de Oficiales en Arkhangelsk, ignorando las tímidas protestas de la dirección local del partido. Por cierto, hay una versión de que algunas de las canciones de Vysotsky sobre pilotos nacieron después de sus encuentros con Nikolai Gulaev.

Queja noruega.

El coronel general Gulaev se jubiló en 1979. Y hay una versión de que una de las razones de esto fue un nuevo conflicto con los extranjeros, pero esta vez no con los rumanos, sino con los noruegos. Al parecer, el general Gulaev organizó una caza de osos polares utilizando helicópteros cerca de la frontera con Noruega. Los guardias fronterizos noruegos se dirigieron a las autoridades soviéticas con una queja sobre las acciones del general. Después de esto, el general fue trasladado a un puesto de estado mayor fuera de Noruega y luego enviado a un merecido descanso.
Es imposible decir con certeza que esta caza tuvo lugar, aunque esa trama encaja muy bien en la vívida biografía de Nikolai Gulaev. Sea como fuere, la dimisión afectó negativamente a la salud del viejo piloto, que no podía imaginarse sin el servicio al que dedicó toda su vida.
Dos veces héroe de la Unión Soviética, el coronel general Nikolai Dmitrievich Gulaev murió el 27 de septiembre de 1985 en Moscú, a la edad de 67 años. Su lugar de descanso final fue el cementerio Kuntsevo de la capital.

¿Qué me impulsó a elegir este tema?
La guerra es una época de pruebas, donde cada uno muestra su verdadera esencia. Alguien traiciona y vende a sus seres queridos, sus ideales y valores para salvar su miserable vida, que en esencia no tiene valor.
Pero hay otro grupo de personas que sitúan salvar sus vidas en la “escala” de valores, si no en último lugar, no en primer lugar. Los pilotos de combate también pertenecen a este grupo de personas.
No destaco a los pilotos en función de su afiliación con uno u otro bando en conflicto. No saco ninguna conclusión. Que todos, después de leer el material que les proporciono, saquen conclusiones por sí mismos. Simplemente escribí sobre personas valientes que estuvieron, están y estarán en la historia. Y puse a estas personas como ejemplo para mí.

As(Francés como - as; primero en su campo) - maestro del combate aéreo. Por primera vez, esta palabra se aplicó en la Primera Guerra Mundial a los pilotos militares que dominaban el arte del pilotaje y el combate aéreo y que derribaron al menos 5 aviones enemigos.
En la Segunda Guerra Mundial, el mejor as de la URSS y sus aliados fue Ivan Kozhedub, que derribó 62 aviones. Entre los ases (expertos) de la Alemania nazi que lucharon en el frente oriental, había aquellos cuyo número de combates ascendía a cientos. El récord absoluto de victorias confirmadas en la historia de la aviación (352 aviones enemigos) pertenece al piloto de la Luftwaffe Erich Hartmann. Entre los ases de otros países, el liderazgo pertenece al finlandés Eino Ilmari Juutilainen, que contaba con 94 aviones enemigos.
Después del final de la Segunda Guerra Mundial y la llegada de la aviación a reacción, el número de aviones derribados por piloto disminuyó, lo que se debió a la limitación comparativa de los conflictos locales. La aparición de nuevos ases se observó sólo en las guerras de Corea, Vietnam, Irán-Irak, árabe-israelí e Indo-Pakistaní. Los pilotos soviéticos Evgeniy Pepelyaev y Nikolai Sutyagin lograron un número récord de victorias en un avión a reacción durante la Guerra de Corea: 23 y 21 aviones enemigos, respectivamente. El tercer lugar en número de aviones derribados en la historia de la aviación a reacción lo ocupa el coronel de la Fuerza Aérea israelí Giora Epstein: 17 aviones, y 9 de ellos en dos días.

Ases de la URSS

27 pilotos de combate soviéticos, galardonados con el título de Héroe de la Unión Soviética tres veces y dos veces por sus hazañas militares, obtuvieron de 22 a 62 victorias, en total derribaron 1044 aviones enemigos (más 184 en el grupo). Más de 800 pilotos tienen 16 o más victorias. Nuestros ases (el 3% de todos los pilotos) destruyeron el 30% de los aviones enemigos.

Kozhedub, Ivan Nikitovich

Ivan Nikitovich Kozhedub (8 de junio de 1920, aldea de Obrazhievka, distrito de Glukhov, provincia de Chernigov, República Socialista Soviética de Ucrania - 8 de agosto de 1991, Moscú) - líder militar soviético, piloto as durante la Gran Guerra Patria, el piloto de combate más exitoso de la aviación aliada ( 64 victorias personales). Tres veces Héroe de la Unión Soviética. Mariscal del Aire (6 de mayo de 1985).
Ivan Kozhedub nació en Ucrania en una familia de campesinos. Dio sus primeros pasos en la aviación mientras estudiaba en el aeroclub Shostka. Desde 1940 - en las filas del Ejército Rojo. En 1941 se graduó en la Escuela de Pilotos de Aviación Militar de Chuguev, donde comenzó a trabajar como instructor.
Después del inicio de la guerra, fue evacuado a Asia Central junto con la escuela de aviación. En noviembre de 1942, Kozhedub fue adscrito al 240.º Regimiento de Aviación de Cazas de la 302.ª División de Aviación de Cazas, que se estaba formando en Ivanovo. En marzo de 1943, como parte de la división, voló al Frente Voronezh.

La primera batalla aérea terminó en un fracaso para Kozhedub y casi se convirtió en la última: su La-5 fue dañado por un disparo de cañón de un Messerschmitt-109, la espalda blindada lo salvó de un proyectil incendiario y, al regresar, fue atacado por los soviéticos. artilleros antiaéreos y el avión fue alcanzado por 2 proyectiles antiaéreos. A pesar de que logró aterrizar el avión, no fue objeto de una restauración completa y Kozhedub tuvo que volar en los "restos", los aviones disponibles en el escuadrón. Pronto quisieron llevarlo al puesto de advertencia, pero el comandante del regimiento lo defendió. El 6 de julio de 1943, en Kursk Bulge, durante su cuadragésima misión de combate, Kozhedub derribó su primer avión alemán: un bombardero Junkers 87. Al día siguiente derribó el segundo y el 9 de julio derribó 2 Bf-109. combatientes a la vez. El primer título de Héroe de la Unión Soviética fue otorgado a Kozhedub el 4 de febrero de 1944 por 146 misiones de combate y 20 aviones enemigos derribados.
Desde mayo de 1944, Ivan Kozhedub luchó en el La-5FN (lado número 14), construido a expensas del apicultor colectivo de la región de Stalingrado, V.V. En agosto de 1944, fue nombrado subcomandante del 176.º Regimiento de Guardias y comenzó a luchar en el nuevo caza La-7. Kozhedub recibió la segunda medalla de la Estrella de Oro el 19 de agosto de 1944 por 256 misiones de combate y 48 aviones enemigos derribados.

Al final de la guerra, Ivan Kozhedub, en ese momento mayor de la guardia, voló el La-7, realizó 330 misiones de combate, derribó 62 aviones enemigos en 120 batallas aéreas, incluidos 17 bombarderos en picado Ju-87, 2 Ju-88. y bombarderos He cada uno -111, 16 cazas Bf-109 y 21 Fw-190, 3 aviones de ataque Hs-129 y 1 caza a reacción Me-262. Kozhedub libró su última batalla en la Gran Guerra Patria, en la que derribó 2 FW-190, en los cielos de Berlín. Durante toda la guerra, Kozhedub nunca fue derribado. Kozhedub recibió la tercera medalla de la Estrella de Oro el 18 de agosto de 1945 por su gran habilidad militar, coraje personal y valentía demostrada en los frentes de guerra. Era un excelente tirador y prefería abrir fuego a una distancia de 200 a 300 metros, rara vez acercándose a una distancia más corta.

Además de la I.A. Pokryshkin e I.N. Kozhedub tres veces Héroe de la URSS fue S.M. Budionny. Más estrellas (cuatro) tenían L.I. Brezhnev y G.K. Zhúkov.
La biografía de vuelo de Kozhedub también incluye dos Mustang P-51 de la Fuerza Aérea de EE. UU. derribados en 1945, que lo atacaron, confundiéndolo con un avión alemán.
Al final de la guerra, Kozhedub continuó sirviendo en la Fuerza Aérea. En 1949 se graduó en la Academia de la Fuerza Aérea Bandera Roja, en 1956, en la Academia Militar del Estado Mayor. Durante la Guerra de Corea, estuvo al mando de la 324.ª División de Cazas como parte del 64.º Cuerpo de Cazas. Desde abril de 1951 hasta enero de 1952, los pilotos de la división obtuvieron 216 victorias aéreas, perdiendo sólo 27 aviones (murieron 9 pilotos).
En 1964-1971, subcomandante de la Fuerza Aérea del Distrito Militar de Moscú. Desde 1971 sirvió en el aparato central de la Fuerza Aérea y desde 1978 en el Grupo de Inspectores Generales del Ministerio de Defensa de la URSS. En 1985, I. N. Kozhedub recibió el rango militar de Mariscal del Aire. Fue elegido diputado del Soviet Supremo de la URSS de la segunda a quinta convocatoria y diputado del pueblo de la URSS.
Murió el 8 de agosto de 1991. Fue enterrado en el cementerio Novodevichy de Moscú.

En su tierra natal, en el pueblo de Obrazhievka, se instaló un busto de bronce. Su La-7 (placa número 27) se exhibe en el Museo de la Fuerza Aérea en Monino. Un parque en la ciudad de Sumy (Ucrania) también lleva el nombre de Ivan Kozhedub; cerca de la entrada hay un monumento al piloto.

Alexander Ivanovich Pokryshkin es un piloto as soviético, el segundo piloto de combate soviético más exitoso de la Gran Guerra Patria. Primero tres veces Héroe de la Unión Soviética. Mariscal del aire (1972). Ciudadano honorario de Mariupol y Novosibirsk.
Pokryshkin nació en Novosibirsk, hijo de un trabajador de una fábrica. Creció en la pobreza. Pero a diferencia de sus compañeros, le interesaba más estudiar que las peleas y los delitos menores. En su juventud tuvo el sobrenombre de Ingeniero. Se interesó por la aviación a la edad de 12 años en una exhibición aérea local y el sueño de convertirse en piloto nunca lo abandonó después de eso. En 1928, después de graduarse de la escuela de siete años, comenzó a trabajar en la construcción. En 1930, a pesar de las protestas de su padre, abandonó su casa y entró en una escuela técnica local, donde estudió durante 18 meses. Luego se unió voluntariamente al ejército y fue enviado a la escuela de aviación. Su sueño parecía a punto de hacerse realidad. Desafortunadamente, el perfil de la escuela cambió repentinamente y tuve que estudiar mecánico de aviación. Las solicitudes oficiales de traslado al departamento de vuelo recibieron la respuesta estándar: "La aviación soviética necesita técnicos". Después de graduarse de la Escuela Técnico-Militar de Perm en 1933, rápidamente ascendió de rango. En diciembre de 1934, se convirtió en mecánico de aviación superior de la 74.a División de Infantería. Permaneció en este cargo hasta noviembre de 1938. Durante este período, su carácter creativo comenzó a emerger: propuso una serie de mejoras a la ametralladora ShKAS y varias cosas más.
Al final, Pokryshkin burló a sus superiores: durante sus vacaciones en el invierno de 1938, completó el programa piloto civil anual en 17 días. Esto automáticamente lo hizo elegible para la admisión a la escuela de vuelo. Sin siquiera hacer la maleta, se subió al tren. Se graduó con las mejores notas en 1939 y con el grado de primer teniente fue destinado al 55.º Regimiento de Cazas.
Estuvo en Moldavia en junio de 1941, cerca de la frontera, y su aeródromo fue bombardeado el 22 de junio de 1941, el primer día de la guerra. Su primera pelea de perros fue un desastre. Derribó un avión soviético. Era un Su-2, un bombardero ligero, su piloto sobrevivió, pero su artillero murió.
Obtuvo su primera victoria contra el famoso Bf-109 al día siguiente mientras él y su compañero realizaban un reconocimiento. El 3 de julio, después de haber obtenido varias victorias más, fue alcanzado por un cañón antiaéreo alemán detrás de la línea del frente y pasó cuatro días dirigiéndose a su unidad. Durante las primeras semanas de la guerra, Pokryshkin vio claramente lo anticuada que estaba la doctrina militar soviética, y empezó a escribir poco a poco sus ideas en un cuaderno. Registró cuidadosamente todos los detalles de las batallas aéreas en las que él y sus amigos participaron e hizo un análisis detallado. Tuvo que luchar en condiciones extremadamente difíciles de retirada constante. Más tarde dijo que "aquellos que no lucharon en 1941-1942 no conocen la verdadera guerra".
Pokryshkin estuvo varias veces al borde de la muerte. La bala de ametralladora atravesó su asiento en el lado derecho, dañó la correa del hombro, rebotó en el lado izquierdo y le rozó la barbilla, cubriendo el tablero de instrumentos con sangre.

En el invierno de 1941, Pokryshkin, volando un MiG-3, despegó a pesar del barro y la lluvia después de que otros dos pilotos se estrellaran al intentar despegar. Su misión era localizar los tanques de von Kleist, que habían sido detenidos frente a la ciudad de Shakhty y luego perdidos ante las tropas soviéticas. Después de que él, a pesar de quedarse sin combustible y de las terribles condiciones climáticas, pudo regresar y reportar esta importante información, recibió la Orden de Lenin.
A finales del invierno de 1942, su regimiento fue retirado del frente para dominar un nuevo tipo de caza, el P-39 Airacobra. Durante el entrenamiento, Pokryshkin a menudo no estaba de acuerdo con el nuevo comandante del regimiento, quien no aceptaba las críticas de Pokryshkin a la doctrina de la aviación militar soviética. El comandante inventó un caso contra Pokryshkin en un tribunal de campaña, acusándolo de cobardía, falta de subordinación y desobediencia a las órdenes.
Sin embargo, la máxima autoridad lo absolvió. En 1943, Pokryshkin luchó en el Kuban contra las famosas formaciones de aviones de combate alemanes. Sus nuevas tácticas de vigilancia aérea y el uso de radares terrestres y sistemas avanzados de control terrestre le dieron a la Fuerza Aérea Soviética su primera gran victoria sobre la Luftwaffe. Pokryshkin recibió su primer título de Héroe de la Unión Soviética el 24 de abril de 1943., en junio se le concedió el grado de mayor.
En la mayoría de las incursiones, Pokryshkin asumió la tarea más difícil: derribar al líder. Como entendió por la experiencia de 1941-1942, derribar a un líder significaba desmoralizar al enemigo y, a menudo, obligarlo a regresar a su aeródromo. Pokryshkin recibió la segunda Estrella del Héroe de la Unión Soviética el 24 de agosto de 1943. después de la investigación especial.

En febrero de 1944, Pokryshkin recibió un ascenso y una oferta de trámites ligeros para gestionar la formación de nuevos pilotos. Pero inmediatamente rechazó esta oferta y permaneció en su antiguo regimiento en su rango anterior. Sin embargo, ya no voló tanto como antes. Pokryshkin se convirtió en un héroe famoso y se convirtió en una herramienta de propaganda muy importante, por lo que no se le permitió volar mucho por temor a morir en la batalla. En lugar de volar, pasaba mucho tiempo en un búnker dirigiendo por radio las batallas de su regimiento. En junio de 1944, Pokryshkin recibió el rango de coronel y comenzó a comandar la 9.ª División Aérea de la Guardia. El 19 de agosto de 1944, después de 550 misiones de combate y 53 victorias oficiales, Pokryshkin recibió por tercera vez la Estrella de Oro del Héroe de la Unión Soviética. Se convirtió en el primero en recibir tres veces el título de Héroe de la Unión Soviética. Tenía prohibido volar con todos los demás, pero a veces se le permitía. De sus 65 victorias oficiales, sólo 6 se obtuvieron en los dos últimos años de la guerra.

Después de la guerra, una y otra vez lo ignoraron para un ascenso. Sólo después de la muerte de Stalin volvió a gozar de su favor y finalmente fue ascendido a general de aviación. Sin embargo, nunca ocupó altos cargos en la aviación. Su puesto más alto era el de jefe de DOSAAF. Pokryshkin fue nuevamente condenado al ostracismo por su honestidad y franqueza. A pesar de la fuerte presión, se negó a glorificar a Brezhnev y su papel en la batalla de Kuban. Pokryshkin murió el 13 de noviembre de 1985 a la edad de 72 años.

Ases de Alemania

Durante la Segunda Guerra Mundial, según datos alemanes, los pilotos de la Luftwaffe obtuvieron alrededor de 70.000 victorias. Más de 5.000 pilotos alemanes se convirtieron en ases y consiguieron cinco o más victorias. Más de 8.500 pilotos de combate alemanes murieron y 2.700 desaparecieron o fueron capturados. 9.100 pilotos resultaron heridos durante misiones de combate.

Hartmann, Erich Alfred

Erich Alfred "Bubi" Hartmann (alemán: Erich Alfred Hartmann; nacido el 19 de abril de 1922; † 20 de septiembre de 1993) - Piloto as alemán, considerado el piloto de combate más exitoso de la historia de la aviación.. Según datos alemanes, durante la Segunda Guerra Mundial realizó 1.425 misiones de combate, derribando 352 aviones enemigos (de los cuales 345 eran soviéticos) en 825 combates aéreos. Durante este tiempo, su avión fue derribado 14 veces, siempre por las mismas razones: daños causados ​​por los restos del avión derribado o fallos técnicos, pero nunca fue derribado por el enemigo. En tales casos, Hartmann siempre lograba saltar con un paracaídas. Sus amigos lo llamaban "el caballero rubio de Alemania".
Hartmann, piloto de planeadores de antes de la guerra, se unió a la Luftwaffe en 1940 y completó su formación como piloto en 1942. Pronto fue asignado al 52.º Escuadrón de Cazas (en alemán: Jagdgeschwader 52) en el Frente Oriental, donde estuvo bajo la tutela de experimentados pilotos de combate de la Luftwaffe. Bajo su dirección, Hartmann desarrolló sus habilidades y tácticas, lo que finalmente le valió la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro con Hojas de Roble, Espadas y Diamantes el 25 de agosto de 1944 (sólo 27 hombres en las Fuerzas Armadas alemanas tenían esta distinción), para el 301. Victoria aérea confirmada.

Figura 15 - Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro con Hojas de Roble, Espadas y Diamantes

Hasta el final de la guerra, Hartmann voló más de 1.400 misiones, en las que libró 825 batallas aéreas. El propio Hartmann decía a menudo que lo que más preciaba para él que todas las victorias era el hecho de que durante toda la guerra no perdió ni un solo compañero.
Erich Hartmann logró su 352ª y última victoria aérea el 8 de mayo de 1945. Él y las tropas restantes del JG 52 se rindieron a las fuerzas estadounidenses, pero fueron entregadas al ejército soviético. Acusado de crímenes de guerra y condenado a 25 años en campos de máxima seguridad, Hartmann pasaría allí 10 años y medio hasta 1955. En 1956 se unió a la reconstruida Luftwaffe de Alemania Occidental y se convirtió en el primer comandante del escuadrón JG 71 Richthoffen. En 1970 abandonó el ejército, en gran parte debido a su rechazo del Lockheed F-104 Starfighter estadounidense, que entonces se utilizaba para equipar a las tropas alemanas, y a los constantes conflictos con sus superiores. Erich Hartmann murió en 1993.

Rudel, Hans-Ulrich (avión de ataque de la Luftwaffe)

Hans-Ulrich Rudel (alemán: Hans-Ulrich Rudel; 2 de julio de 1916 - 18 de diciembre de 1982) fue el piloto más famoso y exitoso del bombardero en picado Ju-87 Stuka durante la Segunda Guerra Mundial. Único poseedor del arco completo de la Cruz de Caballero: con Hojas de Roble Doradas, Espadas y Diamantes (desde el 29 de diciembre de 1944). El único extranjero que recibió el premio más importante de Hungría, la Medalla de Oro al Valor. Sólo Hermann Goering superó a Rudel en número de premios. Un nazi activo, nunca criticó a Hitler.
Hans-Ulrich Rudel es considerado, con razón, el piloto de combate más famoso de la Segunda Guerra Mundial. En menos de cuatro años, pilotando principalmente los lentos y vulnerables bombarderos en picado Ju-87 Stuka, realizó 2.530 misiones de combate, más que cualquier otro piloto del mundo, destruyó 519 tanques soviéticos (más de cinco cuerpos de tanques), más de 1.000 tanques de vapor locomotoras, automóviles y otros vehículos, hundió el acorazado "Marat", un crucero, un destructor, 70 barcos de desembarco, bombardeó 150 posiciones de artillería, obús, antitanques y antiaéreos, destruyó numerosos puentes y fortines, derribó 7 cazas soviéticos y 2 aviones de ataque Il-2, él mismo fue derribado por fuego antiaéreo unas treinta veces (y nunca por cazas), resultó herido cinco veces, dos de ellas de gravedad, pero continuó realizando misiones de combate después de la amputación de su pierna derecha. , salvó a seis tripulaciones que realizaron un aterrizaje de emergencia en territorio enemigo y, al final de la guerra, se convirtió en el único soldado del ejército alemán que recibió el premio a la valentía más alto y especialmente establecido de su país, las Hojas de Roble Doradas con Espadas y Diamantes al Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro.

Rudel comenzó la guerra como un modesto teniente, que era intimidado por sus colegas por su amor a la leche y durante mucho tiempo no se le permitía realizar misiones de combate por ser incapaz de aprender a pilotar un avión, y la terminó con el rango de Oberst. comandante de la unidad de aviación más antigua y famosa de los bombarderos en picado Ju-87 (Schlachtgeschwader) SG2 "Immelman". Hitler le prohibió volar varias veces, creyendo que su muerte sería el golpe más duro para la nación, el mariscal de campo Ferdinand Scherner dijo que valía toda una división y Stalin valoró su cabeza en 100.000 rublos, que prometió pagar a cualquiera que pudiera. Entregar a Rudel, vivo o muerto, en manos del mando soviético.

Después de la guerra, se publicó el libro de memorias de guerra de Rudel, "Trotzdem", más conocido por su título en inglés "The Stuka Pilot", y desde entonces se ha reimpreso muchas veces en muchos idiomas alrededor del mundo con una circulación total de más Sin embargo, el libro, que en su momento fue unánimemente reconocido como un acontecimiento literario y se ha convertido en las últimas décadas en un clásico de las memorias militares, nunca ha sido traducido al ruso, a pesar de que Rudel voló en casi todas sus misiones de combate. en el frente oriental (según otras fuentes, el libro se publicó en Rusia al menos dos veces). Esto quedará claro para el lector después de ver los primeros capítulos. En las páginas del libro vemos un retrato de un pensamiento, Un hombre de sangre fría, de carácter fuerte, intrépido, con fuertes cualidades de liderazgo, aunque no ajeno a las emociones, vulnerable, a veces dudando de sí mismo, luchando constantemente con tensiones y fatigas inhumanas. Al mismo tiempo, Rudel sigue siendo un fascista convencido. algún estudiante de ayer, entrenado apresuradamente para volar según un programa abreviado y lanzado a la batalla, pero un oficial de carrera de la Luftwaffe que se esfuerza por infligir el máximo daño al odiado enemigo por cualquier medio y por cualquier medio a su alcance. cuyo significado de vida es el exterminio de los enemigos de Alemania, la conquista de un “espacio vital” para ella, misiones exitosas, una carrera militar, premios, el respeto de los subordinados, la actitud favorable de Hitler, Goering, Himmler, el adoración de la nación.

A mediados de abril de 1946, tras ser dado de alta en un hospital de Baviera donde se recuperaba de una amputación, Rudel trabajó como contratista de transporte en Kösfeld, Westfalia. Con su prótesis, fabricada especialmente para él por el famoso maestro tirolés Streide, participó en numerosas competiciones de esquí y, junto con sus amigos y compañeros de armas Bauer y Nierman, realizó una caminata de montaña hasta el Tirol del Sur. Más tarde, habiendo perdido su trabajo y todas sus perspectivas, y tildado de “ardiente militarista y fascista”, se trasladó a Roma y, en julio de 1948, a Argentina, donde, junto con otros famosos veteranos de la Luftwaffe, los generales Werner Baumbach y Adolf Galland, los pilotos de pruebas Behrens y Steinkamp, ​​​​el ex diseñador de Focke-Wulf Kurt Tank ayudaron a crear la aviación militar argentina y trabajaron como consultores en la industria aeronáutica.
Rudel, radicado en las cercanías de la ciudad argentina de Córdoba, donde se ubicaba una gran planta de fabricación de aviones, practicaba activamente sus deportes favoritos: natación, tenis, lanzamiento de jabalina y disco, esquí alpino y escalada en roca en la Sierra Grande. . En su tiempo libre trabajó en sus memorias, publicadas por primera vez en Buenos Aires en 1949. A pesar de su prótesis, participó en el Campeonato Sudamericano de Esquí Alpino en San Carlos de Bariloja y obtuvo el cuarto lugar. En 1951, Rudel escaló el Aconcagua en los Andes argentinos, el pico más alto del continente americano, y alcanzó los 7.000 metros cuando el mal tiempo lo obligó a retroceder.
Mientras estuvo en América del Sur, Rudel conoció y se hizo amigo cercano del presidente argentino Juan Perón y del presidente paraguayo Alfredo Stroessner. Participó activamente en actividades sociales entre los nazis y los inmigrantes de origen alemán que habían abandonado Europa, participando en el trabajo de la Kameradenhilfe, como creían sus oponentes, una organización "similar al NSDAP", que sin embargo enviaba paquetes de alimentos a los prisioneros de guerra alemanes. y ayudaron a sus familias.
En 1951, Rudel publicó dos panfletos políticos en Buenos Aires: "Nosotros, los soldados de primera línea y nuestra opinión sobre el rearme de Alemania" y "Una puñalada por la espalda o una leyenda". En el primer libro, Rudel, en nombre de todos los soldados de primera línea, afirma que está nuevamente dispuesto a luchar contra los bolcheviques y por el "espacio vital" en el este, que todavía es necesario para la supervivencia de la nación alemana. . En el segundo, dedicado a las consecuencias del intento de asesinato de Hitler en junio de 1944, Rudel explica al lector que la responsabilidad de la derrota de Alemania en la guerra recae en los generales que no comprendieron el genio estratégico del Führer y, en particular, con los oficiales conspiradores, ya que la crisis política provocada por su intento de asesinato permitió a los aliados afianzarse en Europa.
Tras la finalización del contrato con el gobierno argentino a principios de los años cincuenta. Rudel regresó a Alemania, donde continuó su exitosa carrera como consultor y empresario. En 1953, en plena primera etapa de la Guerra Fría, cuando la opinión pública se volvió más tolerante con los ex nazis, publicó por primera vez en su tierra natal su Trotzdem. Rudel también intentó presentarse al Bundestag como candidato del ultraconservador DRP, pero fue derrotado en las elecciones. Participó activamente en las reuniones anuales de los veteranos de Immelman y en 1965 inauguró un monumento a los pilotos caídos del SG2 en Burg-Staufenburg. A pesar de un derrame cerebral sufrido en 1970, Rudel continuó participando activamente en el deporte y contribuyó a la organización del primer campeonato alemán para atletas discapacitados. Vivió los últimos años de su vida en Kufstein, Austria, y siguió avergonzando al funcionario de Bonn con sus declaraciones políticas de extrema derecha.
Hans-Ulrich Rudel murió en diciembre de 1982 a causa de una hemorragia cerebral en Rosenheim, Alemania, a la edad de 66 años.

Ases de Japón

Nishizawa, Hiroyoshi

Hiroyoshi Nishizawa (27 de enero de 1920 - 26 de octubre de 1944) fue un as y piloto japonés en el Cuerpo Aéreo Naval Imperial durante la Segunda Guerra Mundial.
Nishizawa fue posiblemente el mejor as japonés de toda la guerra, habiendo obtenido 87 victorias aéreas en el momento de su muerte. Estas estadísticas no son muy precisas, ya que en la aviación japonesa era costumbre llevar estadísticas del escuadrón, y no de los pilotos individuales, y también debido a requisitos de contabilidad demasiado estrictos. Después de su muerte, los periódicos escribieron alrededor de 150 victorias, le contó a su familia alrededor de 147, algunas fuentes mencionan 102 e incluso sugieren 202.
Hiroyoshi Nishizawa ganó fama después de su muerte, en gran medida esto fue facilitado por su camarada Saburo Sakai. Ambos pilotos se encontraban entre los mejores ases de la aviación naval japonesa. Nishizawa nació el 27 de enero de 1920 en la prefectura de Nagano en la familia de un exitoso gerente. En junio de 1936 se alistó en la marina; su decisión fue el resultado de una campaña publicitaria que animaba a los jóvenes a unirse a la Armada Imperial. Hiroyoshi tenía un sueño: convertirse en piloto. Lo logró al completar su curso de entrenamiento de vuelo en marzo de 1939.
Antes del estallido de la Guerra del Pacífico, Nishizawa sirvió en el grupo aéreo Chitose, que tenía su base en las Islas Marshall y estaba armado con cazas Claude Tipo 96.
En febrero de 1942 fue trasladado al 4º Grupo Aéreo. Nishizawa derribó su primer avión el 3 de febrero de 1942 sobre Rabaul, pilotando un antiguo Claude.
A su llegada a Rabaul del grupo aéreo de Tainan, el piloto fue incluido en el 2º escuadrón. Nishizawa se encontró en una agradable campaña de Saburo Sakai. Sakai, Nishizawa y Ota formaron el famoso "Brilliant Trio". El joven piloto rápidamente se convirtió en un hábil luchador aéreo. Obtuvo su primera victoria como parte del grupo aéreo de Tainan el 1 de mayo de 1942, derribando un Airacobra estadounidense sobre Port Moresby. Al día siguiente, dos P40 fueron víctimas de los disparos de su caza. Los oponentes de los pilotos del grupo aéreo de Tainan en mayo de 1942 eran los pilotos de los escuadrones 35 y 36 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

Figura 22 - A6M2 "Zero" modelo 21 en la cubierta del portaaviones "Shokaku" preparándose para un ataque a Pearl Harbor
El 8 de noviembre, sobre la base de los restos del grupo aéreo de Tainan, se creó el grupo aéreo 251.
Tarde o temprano, Nishizawa se encontraría en el aire con el mejor caza de la Guerra del Pacífico, el F4U Corsair. Una reunión de este tipo tuvo lugar el 7 de junio de 1943 sobre Russell, cuando 81 Zeros se enfrentaron a un centenar de combatientes estadounidenses y neozelandeses. En esa batalla fueron derribados cuatro Corsairs del escuadrón VMF112 y tres pilotos lograron escapar. Nishizawa acreditó un Corsair del Cuerpo de Marines de EE. UU. y un P40 de la Fuerza Aérea de Nueva Zelanda.
Durante el resto del verano de 1943, Nishizawa voló casi a diario en misiones de combate en las áreas de Rendova y VellaLavella. Los pilotos estadounidenses de los escuadrones VMF121, VMF122, VMF123, VMF124 y VMF221 buscaron persistentemente y sin éxito al "demonio del Océano Pacífico". Para tener éxito en el trabajo de combate, el comandante de la 11ª Flota Aérea, el almirante Inichi Kusaka, en una ceremonia solemne entregó a Hiroyoshi Nishizawa una espada samurái.
En septiembre, el 251.º Grupo Aéreo comenzó a prepararse para las intercepciones nocturnas y Nishizawa fue transferido al 253.º Grupo Aéreo, que tenía su base en el aeródromo de Tobira en Rabaul. El as luchó en la nueva unidad solo durante un mes, después de lo cual fue llamado a trabajar como instructor en Japón en octubre. En noviembre, Nishizawa fue ascendido a suboficial.
El veterano de las batallas del Pacífico percibió el nuevo encargo como si le hubieran nombrado enfermero en una guardería infantil. Nishizawa estaba ansioso por pasar al frente. Sus numerosas peticiones fueron satisfechas: el piloto partió hacia Filipinas a disposición del cuartel general del 201º grupo aéreo. Los japoneses se estaban preparando para repeler la invasión estadounidense de Filipinas.
Se considera que la fecha del primer ataque kamikaze exitoso fue el 25 de octubre de 1944, cuando el teniente Yukio Shiki y otros cuatro pilotos atacaron portaaviones estadounidenses en el golfo de Leyte. Nishizawa jugó un papel importante en el éxito del primer ataque suicida: él, al frente de cuatro combatientes, acompañó los aviones de los pilotos kamikazes. Nishizawa derribó a dos Hellcats patrulla, lo que le permitió a Shiki lanzar el último ataque de su vida. El propio Nishizawa pidió al mando que le permitiera convertirse en kamikaze. Un piloto de combate experimentado es demasiado valioso para utilizarlo en un ataque suicida. La solicitud de Nishizawa fue denegada.
El 26 de octubre, Nishizawa voló con el 1021º Grupo de Transporte Aéreo Naval desde la isla de Cuba a Mabalacat (área de Clark Field) para recibir el nuevo Zero. En el camino el avión desapareció, el operador de radio logró enviar una señal de SOS. Durante mucho tiempo no se supo nada sobre las circunstancias de la muerte del coche.
Las circunstancias de la muerte de Nishizawa no se aclararon hasta 1982. El avión de transporte fue interceptado sobre el extremo norte de la isla de Mindoro por un par de Helkets del escuadrón VF14, que lo derribaron.
Hiroyoshi Nishizawa recibió póstumamente el rango de teniente. Según datos oficiales de la Armada japonesa, Nishizawa derribó personalmente 36 aviones y dañó dos durante su servicio en el 201º Grupo Aéreo. Poco antes de su muerte, el piloto presentó un informe a su comandante, el comodoro Harutoshi Okamoto, que indicaba el número de victorias que obtuvo Nishizawa en batallas aéreas: 86. En estudios de posguerra, el número de aviones derribados por el as aumentó a 103 e incluso 147.

Lista de enlaces

1.Wikipedia. Piloto as. [Recurso electrónico] - Modo de acceso al artículo: http://ru.wikipedia.org/wiki/Pilot-ace

2.Wikipedia. Kozhedub, Ivan Nikitovich. [Recurso electrónico] - Modo de acceso al artículo: http://ru.wikipedia.org/wiki/Kozhedub,_Ivan_Nikitovich

3.Wikipedia. Pokryshkin, Alejandro Ivanovich. [Recurso electrónico] - Modo de acceso al artículo: http://ru.wikipedia.org/wiki/ Pokryshkin,_Alexander_Ivanovich

4.Wikipedia. Hartmann, Erich Alfred. [Recurso electrónico] - Modo de acceso al artículo: http://ru.wikipedia.org/wiki/Hartmann,_Erich_Alfred

5.Wikipedia. Rudel, Hans-Ulrich. [Recurso electrónico] - Modo de acceso al artículo: http://ru.wikipedia.org/wiki/Rudel,_Hans-Ulrich

6.Wikipedia. Nishizawa, Hiroyoshi. [Recurso electrónico] - Modo de acceso al artículo: http://ru.wikipedia.org/wiki/Nishizawa,_Hiroyoshi

7.Wikipedia. Lista de pilotos as de la Segunda Guerra Mundial. [Recurso electrónico] - Modo de acceso al artículo: http://ru.wikipedia.org/wiki/List_of_ace_pilots_of_the_Second_World_War

8. Rincón del cielo. Caballeros del cielo. Ases piloto de la Segunda Guerra Mundial. [Recurso electrónico] - Modo de acceso al artículo: http://www.airwar.ru/history/aces/ace2ww/skyknight.html

9. Rincón del cielo. MiG-3. [Recurso electrónico] - Modo de acceso al artículo: http://www.airwar.ru/enc/fww2/mig3.html

10.Wikipedia. Fuerza Aérea Alemana 1933-1945. [Recurso electrónico] - Modo de acceso al artículo: http://ru.wikipedia.org/wiki/Luftwaffe

11.Wikipedia. Héroe de la Unión Soviética. [Recurso electrónico] - Modo de acceso al artículo: http://ru.wikipedia.org/wiki/Héroe de la Unión_Soviética

12.Wikipedia. Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro. [Recurso electrónico] - Modo de acceso al artículo: http://ru.wikipedia.org/wiki/Knight's_Cross_Iron_Cross

13. Los halcones de Stalin. [Recurso electrónico] - Modo de acceso al artículo: http://www.hranitels.ru/

14. Dokuchaev A. ¿De quién fueron los mejores pilotos en la Segunda Guerra Mundial? [Recurso electrónico] - Modo de acceso al artículo: http://www.allaces.ru/cgi-bin/s2.cgi/ge/publ/03.dat

15. Sinitsyn E. Alexander Pokryshkin: el genio de la guerra aérea. La psicología del heroísmo (extractos del libro). [Recurso electrónico] - Modo de acceso al artículo: http://www.s-genius.ru/vse_knigi/pokrishkin_universal.htm

16. Bakursky V. Comparación de combatientes de la Segunda Guerra Mundial. [Recurso electrónico] - Modo de acceso al artículo:

... el escuadrón perdió 80 pilotos en un período de tiempo bastante corto,
de los cuales 60 nunca derribaron un solo avión ruso
/Mike Speake “Ases de la Luftwaffe”/

El Telón de Acero se derrumbó con un rugido ensordecedor y en los medios de comunicación de la Rusia independiente surgió una tormenta de revelaciones de los mitos soviéticos. El tema de la Gran Guerra Patria se convirtió en el más popular: los soviéticos inexpertos quedaron impactados por los resultados de los ases alemanes: tripulaciones de tanques, submarinistas y, especialmente, pilotos de la Luftwaffe.
En realidad, el problema es este: 104 pilotos alemanes tienen un récord de 100 o más aviones derribados. Entre ellos se encuentran Erich Hartmann (352 victorias) y Gerhard Barkhorn (301), que mostraron resultados absolutamente fenomenales. Además, Harmann y Barkhorn obtuvieron todas sus victorias en el frente oriental. Y no fueron una excepción: Gunther Rall (275 victorias), Otto Kittel (267), Walter Nowotny (258), también lucharon en el frente soviético-alemán.

Al mismo tiempo, los 7 mejores ases soviéticos: Kozhedub, Pokryshkin, Gulaev, Rechkalov, Evstigneev, Vorozheikin, Glinka pudieron superar el listón de 50 aviones enemigos derribados. Por ejemplo, el tres veces héroe de la Unión Soviética Ivan Kozhedub destruyó 64 aviones alemanes en batallas aéreas (más 2 Mustang estadounidenses derribados por error). Alexander Pokryshkin es un piloto sobre quien, según la leyenda, los alemanes advirtieron por radio: “¡Akhtung! ¡Pokryshkin in der luft!”, anotó “sólo” 59 victorias aéreas. El poco conocido as rumano Constantin Contacuzino tiene aproximadamente el mismo número de victorias (según diversas fuentes, de 60 a 69). Otro rumano, Alexandru Serbanescu, derribó 47 aviones en el frente oriental (otras 8 victorias quedaron “sin confirmar”).

La situación es mucho peor para los anglosajones. Los mejores ases fueron Marmaduke Pettle (unas 50 victorias, Sudáfrica) y Richard Bong (40 victorias, EE.UU.). En total, 19 pilotos británicos y estadounidenses lograron derribar más de 30 aviones enemigos, mientras que los británicos y los estadounidenses lucharon con los mejores cazas del mundo: ¡el inimitable P-51 Mustang, el P-38 Lightning o el legendario Supermarine Spitfire! Por otro lado, el mejor as de la Royal Air Force no tuvo la oportunidad de luchar en un avión tan maravilloso: Marmaduke Pettle obtuvo sus cincuenta victorias, volando primero en el viejo biplano Gladiator y luego en el torpe Hurricane.
En este contexto, los resultados de los ases de los cazas finlandeses parecen completamente paradójicos: Ilmari Yutilinen derribó 94 aviones y Hans Wind, 75.

¿Qué conclusión se puede sacar de todos estos números? ¿Cuál es el secreto del increíble desempeño de los combatientes de la Luftwaffe? ¿Quizás los alemanes simplemente no sabían contar?
Lo único que se puede afirmar con un alto grado de confianza es que las cuentas de todos los ases, sin excepción, están infladas. Ensalzar los éxitos de los mejores luchadores es una práctica habitual de la propaganda estatal, que por definición no puede ser honesta.

German Meresyev y su “Stuka”

Como ejemplo interesante, propongo considerar la increíble historia del piloto de bombarderos Hans-Ulrich Rudel. Este as es menos conocido que el legendario Erich Hartmann. Rudel prácticamente no participó en batallas aéreas; no encontrarás su nombre en las listas de los mejores luchadores.
Rudel es famoso por haber realizado 2.530 misiones de combate. Pilotó el bombardero en picado Junkers 87 y al final de la guerra tomó el mando del Focke-Wulf 190. Durante su carrera de combate, destruyó 519 tanques, 150 cañones autopropulsados, 4 trenes blindados, 800 camiones y vagones, dos cruceros, un destructor y dañó gravemente el acorazado Marat. En el aire derribó dos aviones de ataque Il-2 y siete cazas. Aterrizó seis veces en territorio enemigo para rescatar a las tripulaciones de los Junkers derribados. La Unión Soviética ofreció una recompensa de 100.000 rublos por la cabeza de Hans-Ulrich Rudel.

Sólo un ejemplo de fascista.

Por supuesto, los Junkers no llevaban ametralladoras ni cámaras fotográficas. Lo máximo que Rudel o su artillero-operador de radio pudieron notar: cubrir una columna de vehículos blindados, es decir. Posibles daños a los tanques. La velocidad de recuperación del Yu-87 es de más de 600 km/h, la sobrecarga puede alcanzar los 5 g, en tales condiciones es imposible ver con precisión nada en el suelo.
Desde 1943, Rudel cambió al avión de ataque antitanque Yu-87G. Las características de esta "laptezhnika" son simplemente repugnantes: máx. La velocidad en vuelo horizontal es de 370 km/h, la velocidad de ascenso es de aproximadamente 4 m/s. El avión principal eran dos cañones VK37 (calibre 37 mm, velocidad de disparo de 160 disparos/min), con sólo 12 (!) disparos de munición por cañón. Los potentes cañones instalados en las alas, al disparar, creaban un gran momento de giro y sacudían tanto la avioneta que disparar en ráfagas no tenía sentido: solo disparos individuales de francotirador.

Y aquí hay un informe divertido sobre los resultados de las pruebas de campo del cañón del avión VYa-23: en 6 vuelos del Il-2, los pilotos del 245.º regimiento aéreo de asalto, con un consumo total de 435 proyectiles, lograron 46 impactos en una columna de tanques (10,6%). Debemos suponer que en condiciones reales de combate, bajo intenso fuego antiaéreo, los resultados serán mucho peores. ¿Qué es un as alemán con 24 proyectiles a bordo de un Stuka?

Además, golpear un tanque no garantiza su derrota. Un proyectil perforador de blindaje (685 gramos, 770 m/s), disparado desde un cañón VK37, penetró 25 mm de blindaje en un ángulo de 30° con respecto al normal. Cuando se utiliza munición de subcalibre, la penetración del blindaje aumenta 1,5 veces. Además, debido a la propia velocidad del avión, la penetración del blindaje en realidad era aproximadamente otros 5 mm mayor. Por otro lado, el grosor del casco blindado de los tanques soviéticos era inferior a 30-40 mm solo en algunas proyecciones, y era imposible soñar con golpear un KV, IS o un cañón autopropulsado pesado en la frente o en el costado.
Además, romper el blindaje no siempre conduce a la destrucción del tanque. A Tankograd y Nizhny Tagil llegaban regularmente trenes con vehículos blindados averiados, que fueron rápidamente restaurados y enviados de regreso al frente. Y las reparaciones de los rodillos y chasis dañados se llevaron a cabo directamente en el lugar. En ese momento, Hans-Ulrich Rudel se dibujó otra cruz por el tanque "destruido".

Otra pregunta para Rudel está relacionada con sus 2.530 misiones de combate. Según algunos informes, en los escuadrones de bombarderos alemanes era costumbre contar una misión difícil como incentivo para varias misiones de combate. Por ejemplo, el capitán capturado Helmut Putz, comandante del 4º destacamento del 2º grupo del 27º escuadrón de bombarderos, explicó lo siguiente durante el interrogatorio: "... en condiciones de combate logré realizar entre 130 y 140 salidas nocturnas, y varias Las salidas con una misión de combate compleja se contaron para mí, como otras, en 2 o 3 vuelos”. (Protocolo de interrogatorio de 17 de junio de 1943). Aunque es posible que Helmut Putz, habiendo sido capturado, mintiera, tratando de reducir su contribución a los ataques a las ciudades soviéticas.

Hartmann contra todos

Existe la opinión de que los pilotos as llenaron sus cuentas sin restricciones y lucharon "solos", siendo una excepción a la regla. Y el trabajo principal en el frente lo realizaban pilotos poco cualificados. Esta es una idea profundamente errónea: en un sentido general, no hay pilotos “promedio calificados”. Hay ases o sus presas.
Por ejemplo, tomemos el legendario regimiento aéreo Normandía-Niemen, que luchó con cazas Yak-3. De los 98 pilotos franceses, 60 no obtuvieron una sola victoria, pero los 17 pilotos "seleccionados" derribaron 200 aviones alemanes en batallas aéreas (en total, el regimiento francés derribó al suelo 273 aviones con esvásticas).
Un panorama similar se observó en la 8.ª Fuerza Aérea de Estados Unidos, donde de 5.000 pilotos de combate, 2.900 no lograron una sola victoria. Sólo 318 personas registraron 5 o más aviones derribados.
El historiador estadounidense Mike Spike describe el mismo episodio relacionado con las acciones de la Luftwaffe en el Frente Oriental: "... el escuadrón perdió 80 pilotos en un período de tiempo bastante corto, de los cuales 60 nunca derribaron un solo avión ruso".
Entonces, descubrimos que los pilotos as son la principal fortaleza de la Fuerza Aérea. Pero la pregunta sigue siendo: ¿a qué se debe la enorme brecha entre el desempeño de los ases de la Luftwaffe y el de los pilotos de la Coalición Anti-Hitler? ¿Incluso si dividimos los increíbles billetes alemanes por la mitad?

Una de las leyendas sobre la inconsistencia de las grandes cuentas de los ases alemanes está asociada con un sistema inusual para contar los aviones derribados: por el número de motores. Caza monomotor: un avión derribado. Bombardero cuatrimotor: cuatro aviones derribados. De hecho, para los pilotos que lucharon en Occidente, se introdujo una puntuación paralela, en la que por la destrucción de una "Fortaleza Voladora" que volaba en formación de batalla, al piloto se le acreditaban 4 puntos, por un bombardero averiado que "se cayó" de la formación de batalla y se convirtió en presa fácil de otros combatientes, el piloto recibió 3 puntos, porque él hizo la mayor parte del trabajo: atravesar el fuego de huracán de las "Fortalezas Voladoras" es mucho más difícil que derribar un solo avión dañado. Y así sucesivamente: dependiendo del grado de participación del piloto en la destrucción del monstruo de 4 motores, se le concedieron 1 o 2 puntos. ¿Qué pasó después con estos puntos de recompensa? Probablemente de alguna manera fueron convertidos en Reichsmarks. Pero todo esto no tuvo nada que ver con la lista de aviones derribados.

La explicación más prosaica del fenómeno de la Luftwaffe: a los alemanes no les faltaban objetivos. Alemania luchó en todos los frentes con superioridad numérica del enemigo. Los alemanes tenían 2 tipos principales de cazas: Messerschmitt 109 (se produjeron 34 mil entre 1934 y 1945) y Focke-Wulf 190 (se produjeron 13 mil versiones de caza y 6,5 mil aviones de ataque), un total de 48 mil cazas.
Al mismo tiempo, alrededor de 70 mil Yaks, Lavochkins, I-16 y MiG-3 pasaron por la Fuerza Aérea del Ejército Rojo durante los años de guerra (excluidos 10 mil cazas entregados en régimen de préstamo y arrendamiento).
En el teatro de operaciones de Europa occidental, a los combatientes de la Luftwaffe se les opusieron unos 20 mil Spitfires y 13 mil Hurricanes y Tempests (esta es la cantidad de vehículos que sirvieron en la Royal Air Force de 1939 a 1945). ¿Cuántos combatientes más recibió Gran Bretaña bajo el régimen de Préstamo y Arrendamiento?
Desde 1943, los cazas estadounidenses han aparecido sobre Europa: miles de Mustang, P-38 y P-47 surcaron los cielos del Reich, acompañando a los bombarderos estratégicos durante las incursiones. En 1944, durante el desembarco de Normandía, los aviones aliados tenían una superioridad numérica seis veces mayor. “Si hay aviones camuflados en el cielo, es la Royal Air Force, si son plateados, es la Fuerza Aérea de Estados Unidos. Si no hay aviones en el cielo, es la Luftwaffe”, bromearon con tristeza los soldados alemanes. ¿Dónde podrían los pilotos británicos y estadounidenses obtener grandes facturas en tales condiciones?
Otro ejemplo: el avión de combate más popular en la historia de la aviación fue el avión de ataque Il-2. Durante los años de guerra, se produjeron 36.154 aviones de ataque, de los cuales 33.920 Ilov entraron en el ejército. En mayo de 1945, la Fuerza Aérea del Ejército Rojo incluía 3.585 Il-2 e Il-10, y otros 200 Il-2 estaban en la aviación naval.

En una palabra, los pilotos de la Luftwaffe no tenían superpoderes. Todos sus logros sólo pueden explicarse por el hecho de que había muchos aviones enemigos en el aire. Los ases de los cazas aliados, por el contrario, necesitaban tiempo para detectar al enemigo; según las estadísticas, incluso los mejores pilotos soviéticos tuvieron en promedio 1 batalla aérea por cada 8 salidas: ¡simplemente no podían enfrentarse al enemigo en el cielo!
En un día despejado, desde una distancia de 5 kilómetros, un caza de la Segunda Guerra Mundial es visible como una mosca en el cristal de una ventana desde el rincón más alejado de la habitación. En ausencia de radar en los aviones, el combate aéreo era más una coincidencia inesperada que un acontecimiento normal.
Es más objetivo contar el número de aviones derribados, teniendo en cuenta el número de salidas de combate de los pilotos. Visto desde este ángulo, los logros de Erich Hartmann se desvanecen: 1.400 salidas, 825 combates aéreos y "sólo" 352 aviones derribados. Walter Novotny tiene una cifra mucho mejor: 442 salidas y 258 victorias.

Los amigos felicitan a Alexander Pokryshkin (extremo derecho) por recibir la tercera estrella del Héroe de la Unión Soviética.

En conclusión, vale la pena decir que no hay que tener tanto miedo de las elevadas facturas de los pilotos de la Luftwaffe. Esto, por el contrario, demuestra el formidable enemigo que derrotó la Unión Soviética y por qué la victoria tiene un valor tan alto.

Ases de la Luftwaffe de la Segunda Guerra Mundial

La película habla de los famosos pilotos alemanes: Erich Hartmann (352 aviones enemigos derribados), Johan Steinhoff (176), Werner Mölders (115), Adolf Galland (103) y otros. Se presentan imágenes poco comunes de entrevistas con Hartman y Galland, así como noticieros únicos de batallas aéreas.

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