La prochaine expédition du Weekend Travel Club a eu lieu dans la région de Yuryev-Polsky. Et la première destination était à la frontière même avec la région d'Ivanovo, dans la ville de Luchki. Là, nous avons atterri pour explorer l'ancienne usine-domaine de Pervushin.
Cette usine de production de colle n'a fermé ses portes qu'au début des années 2000, donc derrière ses murs il y a encore beaucoup de choses intéressantes - des ateliers, des machines diverses, des équipements et du matériel, tels que des sacs d'amidon.
Mais le plus grand intérêt parmi tous les membres de l'expédition a été suscité par cette tour à tuyaux, située dans les fourrés et les remparts. En regardant ce paysage, on a l'impression d'être dans Moyen-âge.
Nous avons également réussi à discuter avec des anciens locaux - ils engagent eux-mêmes la conversation, pas besoin de se tirer la langue. Nous avons tous été particulièrement frappés par la grand-mère vendant des airelles devant l'ancien domaine abandonné, qui a déclaré que les charpentes de sa maison dataient de l'époque de Pervushin. On ne peut que sourire et envier l'indestructibilité du bois avec lequel ils ont été fabriqués. C'est ainsi qu'apparaissent les légendes)).
Les voici - cadres "Pervushinsky"))
Ensuite nous sommes allés à la maison où vivait l'industriel lui-même - Pervushin . Il abritait dernièrement un bureau de poste, mais le bâtiment est aujourd'hui abandonné. Mais pas complètement - comme nous le comprenons, derrière la porte avec le panneau « Locaux à haut danger » se trouve une salle de transformation locale. D’ailleurs, le téléphone de l’ancien propriétaire fonctionne.
je veux montrer photographie du domaine au début du 20ème siècle. Ici vous pouvez voir le pont sur la Nerl et la jetée construite sous Pervushin. Dans la seconde moitié du 20e siècle, le pont a été emporté par des inondations, tant la rivière Nerl était profonde. À sa place se trouve désormais un pont piétonnier suspendu.
En face de la passerelle piétonne se trouve un pont automobile. Ça y est, sur la rive opposée se trouve déjà la région d'Ivanovo.
Notre prochaine destination était le village de Sima, où nous avons visité Domaine Golitsyne et le lieu de la première sépulture du grand commandant russe Bagration. Vous pouvez librement vous promener dans l'ancienne maison comtale et admirer les intérieurs anciens. Les participants à l'expédition ont particulièrement apprécié le balcon du comte avec de belles fleurs et le parc)).
Vous pouvez prendre de si belles photos sur le balcon des Golitsyn))
Sur le chemin de Sima au domaine de Tolya, nous avons vu le site des plus grandes batailles russes antiques - Champ Lipitskoe, ainsi qu'un clocher abandonné érigé sur le site où se trouvait autrefois la ville antique Mstislavl, fondée par l'un des vainqueurs de ces batailles.
Domaine du comte Tolya nous a accueillis avec de beaux paysages ruraux - des chèvres paissaient dans la prairie. Et nous avons repris la route jusqu'au beau manoir principal, qui nous est parvenu dans un état de délabrement. Pendant ce temps, connecté à ce noble nid histoire d'amour tragique . Le domaine est allé au comte Tolya en dot de la famille du comte Golitsyn. Fils du célèbre participant à la guerre patriotique de 1812, le général d'infanterie K.F. Tolya a épousé la fille unique et héritière de la famille A.B. Golitsyn, Zinaida. La jeune fille est décédée de maladie un mois seulement après le mariage. Le comte Konstantin Karlovich Tol, à la mémoire de son épouse, a construit une chapelle dans l'église de Dmitry de Thessalonique à Sima.
Belle Zinaida Alexandrovna Tol, née Golitsyna
Les participants se sont dispersés dans toutes les directions, certains pour examiner l'intérieur et l'extérieur du palais, d'autres pour se promener dans le parc comtal et d'autres encore pour acheter des pommes. Ouverture depuis le parc du Comte magnifique vue panoramique sur le terrain.
Nous avons ensuite visité Kremlin Iouriev-Polski. Il est actuellement en restauration, mais vous pouvez vous y promener librement. En marchant, j’ai accidentellement trouvé un moyen de sortir du Kremlin et d’entrer dans le jardin de quelqu’un. Je ne sais pas pourquoi il n'y a pas de clôture à cet endroit ; peut-être que les propriétaires du jardin, tout comme moi, adorent se promener dans le Kremlin Yuryev-Polsky)).
Membres de l'expédition fatigués mais heureux))
Le dernier point de notre expédition était monastère dans le village de Nebyloe. Il est situé sur une colline au bord de la rivière Yakhroma. Ici, nous avons apprécié les vues pittoresques s'ouvrant devant les portes du monastère, écouté les cloches sonner et discuté avec le moine local.
Le temps était vraiment magnifique ce jour-là pendant notre voyage. La pluie n'a commencé qu'à notre retour à Vladimir.
Mais n'oubliez pas que toute expédition Weekend Travel Club est associée à anomalies. Et maintenant, vous verrez cela. Après notre voyage à Starodub, au domaine Bezobrazov, à Gatikha et au Davydovsky Kurgan, les clignotants de la gazelle que nous conduisions ont cessé de fonctionner. Après cette expédition dans la région Yuryev-Polsky, l'un des participants nous a envoyé des photographies prises à l'usine-domaine Pervushin. L'appareil photo lui-même a commencé à prendre des photos si monstrueuses . Très probablement, il y a une sorte d'anomalie dans ce domaine.
EON-18 : expédition secrète de la Flotte du Nord 14 mai 2016
Nous avons déjà eu une histoire à ce sujet, mais voici une autre traversée maritime très difficile pendant la Seconde Guerre mondiale.
Par arrêté du Commissaire du Peuple à la Marine n° 00192 du 19 juin 1942, un plan fut approuvé pour le transfert de plusieurs navires de guerre de la flotte du Pacifique à la flotte du Nord. L'opération, baptisée «EON-18» (expédition spéciale), s'est déroulée dans le plus grand secret et l'ensemble du passage des navires le long de la route maritime du Nord devait être achevé avant la fin de la navigation.
De telles opérations visant à transférer secrètement des navires de guerre d’une flotte à une autre ont déjà été menées. Le premier d'entre eux, "EON-1", a eu lieu à l'été 1933, lorsque les destroyers "Uritsky" et "Rykov", les patrouilleurs "Smerch" et "Uragan", les sous-marins D-1 et D-2. Les navires de la marine ont emprunté la route maritime du Nord. Ainsi, en 1936, les destroyers Staline et Voikov furent transférés dans l'océan Pacifique (opération EON-3), et en 1940 le sous-marin Shch-423 (EON-10) fut transféré.
Le moment est désormais venu de déplacer les navires dans la direction opposée : de l'océan Pacifique à la mer de Barents.
La mémoire des navires qui ont participé à l'expédition secrète « EON-18 » est conservée sous la forme de quelques photographies survivantes et de modèles modernes. La photo montre le destroyer "Razumny".
Selon les plans d'EON-18, le chef Bakou et trois destroyers partaient pour la flotte du Nord : Razumny, Furious et Zealous. Le principal avantage de ces navires a toujours été considéré comme une vitesse rapide (jusqu'à 40 nœuds !) et une grande maniabilité, obtenues grâce à une très faible protection blindée. Leur corps ne pouvait résister à une pression d'eau de seulement 2 t/m2, de sorte que l'épaisseur de la peau à certains endroits ne dépassait pas 10 mm. Mais les destroyers n’ont jamais été destinés à la navigation dans l’Arctique, où la pression des glaces pouvait atteindre 10 à 12 t/m2. C'est pourquoi, sur les quais de Vladivostok, tous les navires EON-18 étaient habillés d'un « manteau de glace » spécial composé de planches et de poutres en bois de 100 x 100 mm, gainées de tôles d'acier d'une épaisseur de 3 à 5 mm sur les côtés. à 15 mm dans la zone de la tige. Un tel « manteau de fourrure » protégeait les destroyers à 3 m sous la ligne de flottaison et à 1 m au-dessus. Pour imaginer le volume de travail effectué, il convient de noter qu'il ne s'agissait pas de petits navires qu'il fallait « habiller », mais de véritables navires de guerre d'un déplacement de 1 700 à 2 500 tonnes et d'une longueur de coque de 113 à 127 m.
Tous les espaces intérieurs des destroyers ont été isolés en prévision des gelées à venir et sérieusement renforcés par des entretoises internes supplémentaires constituées de poutres métalliques en forme de caisson et de bois de 250 x 250 mm. De plus, de nombreux mécanismes ont également été spécialement modifiés pour tenir compte des basses températures attendues et des fortes vibrations de la coque dues à la collision avec la glace. Les hélices en bronze ont été renforcées sous la forme d'un cadre en acier spécial, et certaines d'entre elles ont simplement été remplacées par des hélices en acier démontables à pales amovibles, ce qui a permis de les réparer pendant le voyage. Tous ces travaux ont été effectués presque 24 heures sur 24 sous la direction de l'ingénieur naval phare, le capitaine de 2e rang A.I. Dubrovin, qui avait déjà une expérience de participation à l'opération EON-3. Afin de maintenir le secret, les navires se préparaient pour un long voyage sous la légende du transfert officiel de la division de destroyers au Kamtchatka.
Accident dans le brouillard
Le 15 juillet, les navires EON-18 ont levé l'ancre et ont quitté la baie de Pierre le Grand dans la mer du Japon. Le chef de « Bakou » était commandé par le capitaine de 3e rang B.P. Belyaev. Destroyers - capitaine de 3e rang V.K. Nikiforov (« Zélé ») et le capitaine-lieutenant V.V. Fedorov (« Raisonnable ») et N.I. Nikolski (« Furieux »). Le capitaine de 1er rang V.N. a été nommé chef de l'ensemble de l'opération. Obukhov, qui commandait en 1936 le destroyer « Staline » lors de son passage le long de la route maritime du Nord dans le cadre de « EON-3 ». Avec les navires de guerre, le pétrolier Lok-Batan et les navires de soutien au transport Volga et Kuznets Lesov se sont lancés dans le voyage.
Deux jours plus tard, la caravane franchit le détroit de Tatar et arriva dans la baie de De-Kastri (aujourd'hui baie de Chikhachev). À cette époque, la partie sud de Sakhaline et toutes les îles Kouriles appartenaient au Japon. Pour les navires de guerre de l'URSS, c'était donc la seule route possible vers la mer de Béring. Après avoir fait le plein de fioul et d'eau à De-Kastri, la caravane a continué son mouvement, mais le lendemain, dans l'estuaire de l'Amour, le destroyer Zealous a eu un accident. Se déplaçant dans un épais brouillard, il a cassé la caravane et est entré en collision avec le transport Terney. La proue entière du destroyer a été écrasée et tordue vers la droite sur environ 10 m de longueur. Les navires EON-18 sont restés au mouillage jusqu'au 19 juillet, date à laquelle le commissaire du peuple à la marine a décidé de réduire la composition de la caravane.
Le Zealous endommagé a été remorqué jusqu'à Sovetskaya Gavan, où, au quai, la proue mutilée du navire a été coupée et reconstruite à partir de trois nouvelles sections. Le dixième jour après l'accident, le destroyer avait déjà quitté le quai, mais le commandement a décidé que Zealous était désespérément derrière le convoi, celui-ci a donc été laissé dans l'océan Pacifique. En août 1945, lors des combats contre le Japon, le navire participa au débarquement des troupes soviétiques sur Sakhaline dans le port de Maoku (aujourd'hui Kholmsk).
Et la caravane a traversé la mer d'Okhotsk, a dépassé les champs de mines soviétiques et japonais et a atteint le 22 juillet le premier détroit des Kouriles, le long duquel passait la frontière entre le Japon et l'URSS. À cette époque, des destroyers japonais étaient constamment en service ici, sous la vue desquels les navires et navires EON-18 se dirigeaient vers l'océan Pacifique. On pense que c'est après cette réunion que les services de renseignement japonais ont informé Berlin du transfert de navires de guerre de l'océan Pacifique vers Mourmansk. Dans la soirée du même jour, des destroyers soviétiques entrèrent dans la baie d'Avachinskaya et jetèrent l'ancre dans la baie de Tarya (aujourd'hui la ville de Vilyuchinsk), où une base de sous-marins diesel était déployée depuis 1938. Trois jours plus tard, les navires reconstituaient leurs réserves de fioul, alimenté par gravité depuis des réservoirs à terre grâce à des tuyaux transportés le long des radeaux à 200 m du rivage. Après avoir fait le plein, les destroyers quittèrent la base et continuèrent leur progression vers le nord.
Le matin du 30 juillet, les navires sont arrivés à Chukotka, après avoir parcouru presque toute la route du Kamtchatka à Providence Bay dans un épais brouillard. Une autre urgence s'est produite ici : à l'approche de la jetée, l'Enraged a heurté le sol, endommageant les hélices et pliant l'extrémité de l'arbre d'hélice droit. Les travaux de réparation ont été effectués à flot, ont duré une semaine entière, mais il n'a pas été possible de se débarrasser du battement du puits. Par la suite, la vitesse du destroyer a dû être limitée à huit nœuds, et plus tard (déjà à Dikson), l'hélice droite a été complètement retirée de l'arbre endommagé.
Destructeur "Razumny"
Attention – raider !
Dans la baie de Provideniya, le brise-glace Mikoyan a rejoint la caravane. À partir de novembre 1941, il effectua un tour du monde sans précédent depuis Batoumi en passant par le Bosphore et le canal de Suez jusqu'au cap de Bonne-Espérance, puis, contournant le cap Horn, traversa tout l'océan Pacifique jusqu'à Tchoukotka. De plus, dans la mer Égée, le brise-glace a été contraint de traverser la zone d'opération de la marine et de l'armée de l'air italienne et allemande.
Le 14 août, la caravane de destroyers reprend la mer et rencontre les premières glaces dans la zone du village d'Uelen. Le lendemain, déjà dans la mer des Tchouktches, les navires sont entrés dans des glaces d'une densité de 7 à 9 points. Les destroyers ne pouvaient se déplacer à travers ces glaces qu'avec l'aide des brise-glaces Mikoyan et Kaganovich, qui, simultanément avec le convoi EON-18, assuraient l'escorte de cinq navires de transport transportant des marchandises stratégiques. C'est la mer des Tchouktches qui est devenue la section la plus difficile de toute la transition. À certains moments, la pression des champs de glace est devenue critique, tandis que les instruments du navire enregistraient une déviation des flancs de plus de 100 mm.
Certes, les destroyers ne s'inquiétaient pas seulement de la glace polaire. Ainsi, le 26 août, EON-18 a reçu un message concernant l'apparition du croiseur lourd allemand Admiral Scheer dans la mer de Kara. Le commandement de la Marine a ordonné de prendre d'urgence toutes les mesures pour accroître la préparation au combat et, en cas de rencontre avec des navires ennemis, ils devaient être attaqués et détruits. Il est curieux que nos navires aient navigué vers la zone d'opérations du raider allemand pendant encore un mois entier, et nos trois destroyers n'ont tout simplement pas été en mesure de lui opposer une résistance sérieuse. Mais dans les derniers jours du mois d'août, «l'amiral Scheer» est lui-même rentré en Norvège et les navires EON-18 se trouvaient encore au large des côtes de Tchoukotka.
Se déplaçant lentement dans la glace épaisse, les brise-glaces ont escorté chaque destroyer séparément, de sorte que dans la mer des Tchouktches, la caravane a été forcée de se séparer temporairement.
Pour cette raison, le 15 septembre, « Bakou » et « Enraged » étaient déjà arrivés dans la baie de Tiksi, et « Razumny » naviguait en même temps dans la mer de Sibérie orientale. Ce n'est qu'à Tiksi que les navires se sont à nouveau rassemblés en un seul détachement et n'ont ensuite bougé qu'ensemble.
Le 24 septembre, la caravane avait parcouru le tronçon le plus difficile et le plus dangereux de la route maritime du Nord et, accompagnée du brise-glace Krasin, arrivait à Dikson.
Après une transition difficile, les destroyers semblaient tout à fait satisfaisants, même si leurs coques présentaient de petites bosses dues à la compression de la glace. Certes, les hélices du «Baku» et du «Enraged» présentaient des courbures et des fissures, tandis que le battement de l'arbre du «Enraged» provoquait de très fortes vibrations dans toute la coque. La « couche de glace » réduisait également sensiblement la vitesse des navires. Ainsi, la vitesse maximale du leader « Bakou » était de 26 nœuds, « Raisonnable » - 18 et « Enragé » - seulement 8 nœuds dans des eaux claires.
Le destroyer "Razumny" traverse la mer des Tchouktches. Après l'achèvement de l'EON-18, le navire a participé activement à des campagnes militaires, notamment en escortant 14 convois arctiques. A été en service jusqu'à la fin de la guerre (avec une pause pour réparations).
Il est intéressant de noter qu'après l'arrivée de la caravane à Dikson, le quartier général de la flottille militaire de la mer Blanche a tenté d'utiliser les destroyers EON-18 comme escorte pour les brise-glaces et les transports revenant de l'Arctique à Arkhangelsk. Une demande particulière a même été adressée au commandement de la Marine, qui a immédiatement reçu un refus catégorique.
De nouveaux navires de guerre étaient attendus de toute urgence à Mourmansk. Le 9 octobre, les destroyers ont quitté Dikson et sont arrivés dans le détroit de Yugorsky Shar dès le lendemain. Dans la baie de Varnek, les navires ont reconstitué leurs réserves de carburant et, le soir du 12 octobre, ils sont entrés en toute sécurité dans la mer de Barents, évitant miraculeusement la mort causée par les mines allemandes. Le fait est que les services de renseignement allemands étaient au courant du passage des destroyers soviétiques à travers le détroit de Yugorsky Shar, même si le calendrier exact de leur mouvement était inconnu de l'ennemi. Le sous-marin U-592 a effectué une exploitation minière secrète du détroit, plaçant 24 mines de différents types à la sortie de Yugorsky Shar. Mais le sous-marin allemand était en retard d'un jour, après avoir miné le détroit après le passage de la caravane dans la mer de Barents. Néanmoins, le 14 octobre, l'une de ces mines a néanmoins fait exploser le transport Shchors, qui traversait le détroit jusqu'à la rive ouest de Novaya Zemlya.
Et la caravane de destroyers est arrivée saine et sauve dans la baie de Vaenga (aujourd'hui la ville de Severomorsk) au petit matin du 14 octobre. À l'approche de la baie de Kola, ils furent accueillis par le commandant de la flotte du Nord, le vice-amiral A.G. Golovko, qui a pris la mer à bord du destroyer Gremyashchiy. Ainsi, en trois mois, le détachement de navires EON-18 a parcouru près de 7 360 milles de route de Vladivostok à la base principale de la flotte du Nord en 762 heures de fonctionnement à une vitesse moyenne d'environ 9,6 nœuds. Disposant d'une autonomie d'environ 2 000 milles pour les destroyers, les navires devaient se ravitailler à plusieurs reprises en carburant depuis la côte et depuis le pétrolier Lok Batan accompagnant la caravane. Pendant une partie importante de ce long voyage, le destroyer endommagé Furious a été remorqué par le chef Bakou.
L'un des panneaux commémoratifs émis pour le 30e anniversaire de la transition héroïque de Vladivostok à Mourmansk. Cette enseigne est dédiée au destroyer "Razumny".
Ainsi, l'opération la plus difficile a été menée à bien et deux jours plus tard, la caravane EON-18 a été officiellement dissoute. En conséquence, la flotte du Nord a été reconstituée avec les navires les plus modernes construits dans les chantiers navals de Nikolaev et de Komsomolsk-sur-Amour en 1938-1941.
sources
La prochaine expédition du Weekend Travel Club a eu lieu dans la région de Yuryev-Polsky. Et la première destination était à la frontière même avec la région d'Ivanovo, dans la ville de Luchki. Là, nous avons atterri pour explorer l'ancienne usine-domaine de Pervushin.
Cette usine de production de colle n'a fermé ses portes qu'au début des années 2000, donc derrière ses murs il y a encore beaucoup de choses intéressantes - des ateliers, des machines diverses, des équipements et du matériel, tels que des sacs d'amidon.
Mais le plus grand intérêt parmi tous les membres de l'expédition a été suscité par cette tour à tuyaux, située dans les fourrés et les remparts. En regardant ce paysage, on a l'impression d'être dans Moyen-âge.
Nous avons également réussi à discuter avec des anciens locaux - ils engagent eux-mêmes la conversation, pas besoin de se tirer la langue. Nous avons tous été particulièrement frappés par la grand-mère vendant des airelles devant l'ancien domaine abandonné, qui a déclaré que les charpentes de sa maison dataient de l'époque de Pervushin. On ne peut que sourire et envier l'indestructibilité du bois avec lequel ils ont été fabriqués. C'est ainsi qu'apparaissent les légendes)).
Les voici - cadres "Pervushinsky"))
Ensuite nous sommes allés à la maison où vivait l'industriel lui-même - Pervushin . Il abritait dernièrement un bureau de poste, mais le bâtiment est aujourd'hui abandonné. Mais pas complètement - comme nous le comprenons, derrière la porte avec le panneau « Locaux à haut danger » se trouve une salle de transformation locale. D’ailleurs, le téléphone de l’ancien propriétaire fonctionne.
je veux montrer photographie du domaine au début du 20ème siècle. Ici vous pouvez voir le pont sur la Nerl et la jetée construite sous Pervushin. Dans la seconde moitié du 20e siècle, le pont a été emporté par des inondations, tant la rivière Nerl était profonde. À sa place se trouve désormais un pont piétonnier suspendu.
En face de la passerelle piétonne se trouve un pont automobile. Ça y est, sur la rive opposée se trouve déjà la région d'Ivanovo.
Notre prochaine destination était le village de Sima, où nous avons visité Domaine Golitsyne et le lieu de la première sépulture du grand commandant russe Bagration. Vous pouvez librement vous promener dans l'ancienne maison comtale et admirer les intérieurs anciens. Les participants à l'expédition ont particulièrement apprécié le balcon du comte avec de belles fleurs et le parc)).
Vous pouvez prendre de si belles photos sur le balcon des Golitsyn))
Sur le chemin de Sima au domaine de Tolya, nous avons vu le site des plus grandes batailles russes antiques - Champ Lipitskoe, ainsi qu'un clocher abandonné érigé sur le site où se trouvait autrefois la ville antique Mstislavl, fondée par l'un des vainqueurs de ces batailles.
Domaine du comte Tolya nous a accueillis avec de beaux paysages ruraux - des chèvres paissaient dans la prairie. Et nous avons repris la route jusqu'au beau manoir principal, qui nous est parvenu dans un état de délabrement. Pendant ce temps, connecté à ce noble nid histoire d'amour tragique . Le domaine est allé au comte Tolya en dot de la famille du comte Golitsyn. Fils du célèbre participant à la guerre patriotique de 1812, le général d'infanterie K.F. Tolya a épousé la fille unique et héritière de la famille A.B. Golitsyn, Zinaida. La jeune fille est décédée de maladie un mois seulement après le mariage. Le comte Konstantin Karlovich Tol, à la mémoire de son épouse, a construit une chapelle dans l'église de Dmitry de Thessalonique à Sima.
Belle Zinaida Alexandrovna Tol, née Golitsyna
Les participants se sont dispersés dans toutes les directions, certains pour examiner l'intérieur et l'extérieur du palais, d'autres pour se promener dans le parc comtal et d'autres encore pour acheter des pommes. Ouverture depuis le parc du Comte magnifique vue panoramique sur le terrain.
Nous avons ensuite visité Kremlin Iouriev-Polski. Il est actuellement en restauration, mais vous pouvez vous y promener librement. En marchant, j’ai accidentellement trouvé un moyen de sortir du Kremlin et d’entrer dans le jardin de quelqu’un. Je ne sais pas pourquoi il n'y a pas de clôture à cet endroit ; peut-être que les propriétaires du jardin, tout comme moi, adorent se promener dans le Kremlin Yuryev-Polsky)).
Membres de l'expédition fatigués mais heureux))
Le dernier point de notre expédition était monastère dans le village de Nebyloe. Il est situé sur une colline au bord de la rivière Yakhroma. Ici, nous avons apprécié les vues pittoresques s'ouvrant devant les portes du monastère, écouté les cloches sonner et discuté avec le moine local.
Le temps était vraiment magnifique ce jour-là pendant notre voyage. La pluie n'a commencé qu'à notre retour à Vladimir.
Mais n'oubliez pas que toute expédition Weekend Travel Club est associée à anomalies. Et maintenant, vous verrez cela. Après notre voyage à Starodub, au domaine Bezobrazov, à Gatikha et au Davydovsky Kurgan, les clignotants de la gazelle que nous conduisions ont cessé de fonctionner. Après cette expédition dans la région Yuryev-Polsky, l'un des participants nous a envoyé des photographies prises à l'usine-domaine Pervushin. L'appareil photo lui-même a commencé à prendre des photos si monstrueuses . Très probablement, il y a une sorte d'anomalie dans ce domaine.
L'étude scientifique approfondie des territoires de l'est et du nord-est de la Russie au XVIIIe siècle est inextricablement liée à deux expéditions gouvernementales appelées Kamtchatka. Durant plusieurs décennies, elles sont devenues un maillon clé et un exemple classique dans l'histoire du phénomène scientifique et sociopolitique appelé les Grandes Découvertes Géographiques Mondiales. En un lieu et à une époque donnés, les intérêts économiques, navals, politiques, administratifs et scientifiques de l’État étaient étroitement liés. En outre, les expéditions, qui constituent un saut qualitatif dans les connaissances scientifiques, sont d'importance internationale, car elles font partie du patrimoine historique américain, sont importantes pour le Japon, car elles ont jeté les bases de sa sortie de l'auto-isolement, pour l'Allemagne, Danemark, France, dont les sujets ont apporté une contribution significative à la recherche expéditionnaire.
L'objectif géographique principal de l'expédition est considéré comme l'exploration de la côte asiatique au nord du Kamtchatka et la recherche du lieu où l'Asie « converge » avec l'Amérique. Ensuite, afin de s'assurer que c'était bien l'Amérique qui était découverte et de relier les terres ouvertes à celles déjà connues sur la carte, il fallait atteindre l'une des possessions européennes (ou le lieu de rencontre avec n'importe quel navire européen).
L’énigme géographique sur les relations entre les continents du nord avait à cette époque une histoire vieille de plusieurs siècles. Déjà au XIIIe siècle. Les scientifiques arabes considéraient qu'il était possible de naviguer du Pacifique à l'océan Arctique. En 1492, sur le globe de Behaim, l'Asie est séparée de l'Amérique. En 1525, l'idée de l'existence d'un détroit fut exprimée par l'envoyé russe à Rome Dm. Gérasimov. Du 16ème siècle sur de nombreuses cartes, nous trouvons le même détroit appelé « Aniansky ». L'origine de ce nom semble être due à Marco Polo. Mais sur certaines cartes, les continents étaient reliés entre eux, comme par exemple sur la carte du monde de 1550 de Gastaldi. Il n'y avait pas d'informations exactes sur le détroit, ce qui donnait lieu à diverses sortes de canulars, et ce mystère devait être résolu expérimentalement.
Au début du XVIIIe siècle. La Sibérie occidentale était relativement connue, mais sa partie orientale avait des contours complètement vagues. Les rivières, principales voies de communication à cette époque, n'étaient pas connues, le littoral le long des océans Nord et Pacifique n'était pas étudié et même à certains endroits, la carte n'inspirait pas confiance. Il y avait encore moins d’informations sur les îles et les terres situées au-delà du littoral. La question des frontières, des peuples habitant diverses terres et de leur citoyenneté n’était pas claire.
Il est peu probable que Pierre Ier, pragmatique et rationaliste, ait entrepris une expédition coûteuse par simple curiosité, d'autant plus que le pays était épuisé par de longues guerres. Le but ultime de la recherche était, entre autres, la découverte de la Route du Nord. Les objectifs utilitaires de l'expédition sont confirmés par un certain nombre de projets de l'époque. Par exemple, F.S. Saltykova (1713-1714) « Sur la recherche d'une route maritime libre depuis la rivière Dvina jusqu'à l'estuaire de l'Omour et vers la Chine », A.A. Kurbatov (1721), qui proposa de trouver une route maritime depuis l'Ob et d'autres fleuves et d'organiser des voyages à des fins commerciales avec la Chine et le Japon.
Au début du XVIIIe siècle. en Russie, il y a eu un essor dans diverses sphères de la vie matérielle et spirituelle. La construction navale a atteint un niveau de développement important, une flotte et une armée régulières ont été créées, la culture a connu des succès majeurs, une école des sciences mathématiques et de navigation avec un laboratoire astronomique, une académie navale qui formait des marins et des constructeurs navals ont été créées, un nombre important d'écoles secondaires ont été fondées - numériques, "petite amirauté", artillerie pour enfants de marins, etc. En conséquence, à la fin du premier quart du XVIIIe siècle. le pays disposait de ressources matérielles, de personnel de constructeurs navals, de navigateurs, et était capable d'organiser une grande expédition scientifique maritime. La transformation de ces opportunités en réalité a été motivée par des besoins économiques et des facteurs politiques.
Une nouvelle période a commencé dans l'histoire du pays, caractérisée par la fusion économique progressive de régions et de terres individuelles en un seul tout. La demande de produits d'outre-mer (thé, épices, soieries, teintures) a augmenté, arrivant en Russie par des secondes et des troisièmes mains et vendues à des prix exorbitants. La volonté de la Russie d'établir des connexions directes avec les marchés étrangers se traduit par des tentatives pour trouver des routes fluviales vers l'Inde, l'envoi de navires transportant des marchandises en Espagne, la préparation d'une expédition à Madagascar, etc. La perspective d’un commerce direct avec la Chine, le Japon et l’Inde était alors le plus souvent associée à la route maritime du Nord.
Le processus toujours accéléré d'accumulation initiale du capital était également d'une grande importance, et le rôle des métaux précieux était joué par « l'or doux » - les fourrures - qui constituait une source importante d'enrichissement privé et un poste important du budget de l'État. Pour augmenter la production de fourrure, il fallut chercher de nouvelles terres, surtout depuis la fin du XVIIIe siècle. La richesse en fourrures des zones précédemment développées est déjà épuisée.
Des fourrures, de l'ivoire de morse et d'autres objets de valeur étaient exportés des terres nouvellement peuplées, et du pain, du sel et du fer y étaient également livrés. Cependant, le transport de marchandises par voie terrestre se heurtait à d’incroyables difficultés. Le prix du pain livré de Iakoutsk à Okhotsk a plus que décuplé. Au Kamtchatka - et même plus. Il fallait ouvrir une nouvelle voie, plus pratique.
Au début du XVIIIe siècle. De nombreuses expéditions furent organisées dans la périphérie orientale de l'État, poursuivant des tâches étroitement définies. Dans ce contexte, l'expédition du Kamtchatka s'est distinguée par l'étendue de ses buts et objectifs et par sa portée temporaire. En fait, il ne s'agissait pas d'une, mais de toute une série d'expéditions distinctes - à la fois maritimes et terrestres - qui étaient conditionnellement unies par le nom de son commandant principal, le capitaine-commandant Bering.
Le décret portant création de l'expédition fut signé par Pierre le 23 décembre 1724, le même jour que le décret accélérant l'établissement des cartes de toutes les provinces et districts. Le 5 février, Béring reçut des instructions de l'empereur, qui consistaient en trois points :
L'étude de l'expédition dans l'historiographie nationale et étrangère a une histoire très complexe, puisque tous ses résultats ont été déclarés secrets par le gouvernement non soumis à divulgation. Par conséquent, des travaux ont été publiés (Miller, Krasheninnikov, Steller) qui couvraient des questions d'importance purement scientifique. La composante maritime de l'expédition et ses découvertes géographiques sont restées longtemps méconnues. L'Académie des sciences, qui a décidé de publier de nouvelles cartes contenant les données de l'expédition de Béring, a reçu une indication selon laquelle une telle démarche était inopportune. Le traitement scientifique et historique du matériel d’expédition n’est devenu possible qu’un siècle plus tard.
La plupart des ouvrages consacrés à l'histoire des expéditions du Kamtchatka ont le même objectif. Ils sont consacrés aux objectifs spécifiquement maritimes de l'expédition : « quelles latitudes ont été atteintes par les différentes parties de cette expédition, quels obstacles ont été rencontrés, comment les membres de l'expédition les ont surmontés, quels pays et quels peuples ils ont vu et comment ils sont morts de manière désintéressée, en essayant de ouvrir de nouveaux horizons et de nouvelles réalisations à l’humanité… ». Cependant, en plus de tout cela, l'expédition est importante en soi en tant que phénomène historique majeur et constitue un indicateur d'un certain nombre de conditions et de relations de cette époque. Cela est lié aux conditions sociopolitiques de cette époque, à la lutte des groupes politiques bien connus de l'époque, à toute une série de relations économiques et sociales qui se déroulaient dans les différentes couches de la société russe de cette époque... »
La question des résultats scientifiques et de l'importance de la première expédition Béring en historiographie suscite de nombreuses controverses et des opinions diverses, parfois diamétralement opposées. Il existe deux points de vue sur le problème.
Selon le premier (V.I. Grekov, I.K. Kirillov, L.S., A.I. Andreev, M.I. Belov, D.M. Lebedev, F.A. Golder, W.H. Dall), les marins qui ont atteint 1728 67o19` (selon d'autres sources 67o18`) de latitude nord, n'ont pas complètement résolu leur principal problème et n'ont pas apporté de preuves irréfutables de l'existence d'un détroit entre les continents. Le décret du Conseil de l'Amirauté disait : « Eh bien, au-delà de cette largeur de 67°18' de lui, Bering sur la carte est désigné à partir de cet endroit entre le nord et l'ouest jusqu'à l'embouchure de la rivière Kolyma, puis il l'a mis selon le cartes et déclarations antérieures et il est donc douteux d'établir avec certitude la non-connexion des continents et peu fiable. Ainsi, Béring disposait de documents confirmant l'absence d'isthme seulement entre la Tchoukotka et l'Amérique, et seulement jusqu'à 67° de latitude nord. Pour le reste, il s'est appuyé sur les messages tchouktches qu'il a corrigés. Mais même ce moment a suscité de grands doutes, car le détachement de Dm. Laptev, qui faisait partie de la deuxième expédition, était chargé de contourner la Tchoukotka depuis l'embouchure de la Kolyma jusqu'au Kamtchatka afin de répondre sans ambiguïté à la question de l'existence d'un détroit sous ces latitudes.
Le deuxième point de vue a été défendu par V.N. Berkh, K.M. Baer, P. Lauridsen, M.S. Bodnarski, A.V. Efimov. Selon leurs idées, les raisons de la méfiance des contemporains résident dans l'attitude hostile des membres du Conseil de l'Amirauté, notamment I. Delisle, personnellement envers Béring.
Le premier point de vue semble plus convaincant. «Cependant, malgré le fait que la 1ère expédition du Kamtchatka n'a pas complètement résolu sa tâche principale, elle a réalisé beaucoup de travail scientifique et a été d'une grande importance. L'expédition n'a pas prouvé que les continents sont séparés, mais elle a établi que la Tchoukotka est baignée par la mer depuis l'est. C’était une découverte majeure pour l’époque, puisque le plus souvent c’était cette terre que l’on pensait reliée à l’Amérique… »
Les travaux cartographiques et les observations astronomiques de l'expédition étaient d'une grande importance pour leur époque. Une carte récapitulative et un tableau des coordonnées géographiques des points traversés par l'expédition ont été dressés et les distances entre de nombreux points ont été déterminées. C'était la première fois qu'un tel travail était réalisé en Sibérie orientale.
Au total, quatre cartes ont été réalisées au cours de l'expédition. Les deux premiers étaient des copies de cartes précédemment compilées, dont Béring a reçu en . Le troisième montrait l'itinéraire de l'expédition de Tobolsk à Okhotsk. Il montre une grille de degrés, les rivières le long desquelles les voyageurs se déplaçaient, leurs affluents, les montagnes, etc. L'auteur de la carte est considéré comme Peter Chaplin, le dessinateur le plus talentueux de l'expédition. Même si certains auteurs, notamment E.G. Kushnarev, on suppose que Chaplin a effectué un travail purement technique pour redessiner le projet de carte, et que son auteur original était A.I. Chirikov.
La quatrième carte, dressée fin 1728 - début 1729, fut la dernière. Y était jointe une copie du journal de bord et d'autres documents. Actuellement, des copies de cette carte sont conservées dans les Archives d'État de la marine russe (RGA VMF), les Archives historiques militaires d'État de Russie (RGVIA) et les Archives d'État russes des actes anciens (RGADA). Les exemplaires restants (environ 10) se trouvent dans des archives, des bibliothèques et des musées en Suède, en Angleterre, en France et au Danemark. Tous sont similaires les uns aux autres sur les points principaux, mais diffèrent par des détails supplémentaires relatifs, par exemple, à l'ethnographie, à la localisation des forêts, des montagnes, etc. Certaines copies comportent des figures de Kamchadals, de Koryaks et de Chukchis. Apparemment, ils ont été réalisés par un artiste expérimenté, mais pas membre de l'expédition, car ils transmettent de manière totalement irréaliste les caractéristiques nationales des personnes et des vêtements. De plus, les dessins sont disposés arbitrairement et ne correspondent pas toujours aux zones où ils sont réellement. vécu.
Pour la première fois, les contours de la côte depuis la pointe sud du Kamtchatka jusqu'à la pointe nord-est de l'Asie ont été cartographiés avec la plus grande précision possible à cette époque, et deux îles adjacentes à Chukotka ont été découvertes. La carte finale rendait les courbes du littoral avec une précision considérable et a été très appréciée par J. Cook. Les territoires que l'expédition n'a pas traversés elle-même ont été transférés sur la carte finale à partir de cartes préexistantes compilées par les géomètres des expéditions précédentes.
L'utilisation d'instruments modernes, l'observation des éclipses lunaires, la détermination des coordonnées géographiques, la prise en compte scrupuleuse des distances ont permis de créer une carte fondamentalement différente des autres cartes, ou plutôt des dessins du nord-est de la Russie à la fin de Aux XVIIe et début du XVIIIe siècles, où il n'y avait pas de grille de degrés, les contours des continents dépendaient de la forme d'une feuille de papier, l'étendue réelle de la Sibérie d'est en ouest était réduite. Ainsi, sur les cartes relativement correctes de Vinius et Stralenberg, c'était 95o au lieu de 117o. Les cartes d'Evreinov, Loujine et Izbrand Ides comportaient une erreur encore plus grande. L'image de la Sibérie s'est avérée si inhabituelle qu'elle ne pouvait que susciter la méfiance et la perplexité parmi les géographes et cartographes de l'époque. Elle comportait de nombreuses inexactitudes et erreurs, basées sur les concepts de la cartographie moderne, mais elle était infiniment plus précise que sur toutes les cartes compilées précédemment. La carte de l'expédition, qui resta longtemps la seule carte fiable de la région, marqua le début d'une nouvelle étape dans le développement de la cartographie de la Sibérie. Delisle l'a utilisé, Kirilov l'a inclus dans son atlas, Chirikov a créé sur cette base des cartes de l'Académie maritime.
Formellement secrète, la carte finale devint l'objet d'intrigues politiques et en 1732 elle fut secrètement transférée à J-N. Délime à Paris. Ensuite, il a été réédité à plusieurs reprises à l'étranger, pendant un siècle entier, il s'est avéré être le seul guide pour les géographes et les navigateurs de tous les pays et a été inclus dans de nombreux ouvrages de référence et atlas de renommée mondiale.
Le tableau de coordonnées établi lors de l'expédition est d'un grand intérêt. Les journaux de voyage et la correspondance contiennent de nombreuses informations intéressantes sur la composition et l'altération des roches, l'activité volcanique, la sismologie, les éclipses lunaires, les phénomènes météorologiques, les ressources halieutiques, en fourrure et forestières, les maladies épidémiques, etc. Il existe des notes sur la structure administrative des peuples sibériens, le commerce et les migrations.
La première expédition du Kamtchatka a clairement démontré les énormes difficultés du transport terrestre des marchandises de la Russie européenne vers Okhotsk et Kamchatka, contribuant ainsi à l'émergence des premiers projets de circumnavigation (réalisés au début du XIXe siècle par l'expédition de P.K. Krenitsyne - M.D. Levashov ). L'expérience de l'organisation d'une expédition d'une telle envergure en termes de soutien technique, personnel et alimentaire s'est avérée utile plus tard lors de l'équipement de la deuxième expédition.
Notons également la signification politique : non seulement les frontières du continent, mais aussi les frontières des États ont été tracées sur la carte. Les terres situées à l'intérieur de leurs frontières étaient à la fois factuellement et légalement attribuées à l'Empire russe.
Sur la base des observations recueillies par Béring en 1731, des propositions furent élaborées sur les perspectives de développement de la Sibérie, exposées dans un « Bref rapport » adressé à l'Impératrice. Tous concernaient des questions purement pratiques : l'amélioration de la région, le développement du Kamtchatka, le développement de l'industrie, de l'agriculture, de la navigation, du commerce, l'augmentation des revenus de l'État, l'inculcation du christianisme parmi les Yakoutes, l'alphabétisation parmi eux, la développement de l'industrie sidérurgique à Iakoutsk et ailleurs, nécessité de construction navale au Kamtchatka, création d'établissements d'enseignement en Sibérie pour l'enseignement de la navigation, développement de l'agriculture et de l'élevage, suppression des fermes viticoles, réglementation de la collecte du yasak de la population locale, l'établissement de relations commerciales avec le Japon.
Des propositions supplémentaires de Béring et Chirikov concernaient une étude plus approfondie des terres du nord-est et de l'océan Pacifique. Partant de l'hypothèse que le Kamtchatka et l'Amérique ne sont séparés que de 150 à 200 milles, Béring a proposé d'établir un commerce avec les habitants des terres américaines, ce qui ne nécessite que la construction d'un navire maritime au Kamtchatka. Il a en outre attiré l'attention sur la nécessité d'étudier la route maritime depuis l'embouchure du fleuve Amour jusqu'au Japon, afin d'établir des relations commerciales. Et enfin, il recommande d'explorer les rives nord de la Sibérie, de l'Ob à la Léna, par voie maritime ou terrestre.
Après examen par le Sénat des propositions présentées par Béring, l'impératrice signa en avril 1732 un décret instituant la deuxième expédition du Kamtchatka. Les buts et objectifs de l'expédition furent déterminés par les instructions du Sénat du 16 mars 1733 et furent déterminés par les résultats de la première – « petite » – expédition. L'objectif principal était de « trouver l'intérêt de Sa Majesté Impériale », c'est-à-dire de nouvelles sources de revenus pour le trésor public. Dans le même temps, il a été reconnu qu’il n’était pas si nécessaire d’atteindre les territoires européens, puisqu’ils étaient déjà connus et cartographiés. Selon la proposition du Conseil de l'Amirauté, il était nécessaire, après avoir atteint les côtes américaines, « de les visiter et de vraiment découvrir quel genre de personnes s'y trouvent, comment s'appelle cet endroit et si ces côtes sont vraiment américaines. Et après avoir fait cela et après avoir exploré dans les circonstances appropriées, mettez tout sur la carte et partez ensuite pour la même exploration près de ces côtes, selon que le temps et l'opportunité le permettent, selon leur considération, afin que, selon le climat local, ils puissent retournez sur les côtes du Kamtchatka dans une époque prospère, et en cela, ne leur liez pas les mains, afin que ce voyage ne devienne pas infructueux, comme le premier.
Certains documents (antérieurs) de correspondance officielle accordaient une attention considérable au commerce avec l'Amérique et le Japon. Cependant, au cours des années suivantes, en raison des complications de la situation en matière de politique étrangère, l'interprétation des objectifs finaux, tels qu'ils avaient été formulés pour la première expédition, fut jugée peu pratique et la question de l'établissement de relations commerciales avec d'autres États fut étouffée. L'expédition elle-même fut déclarée secrète. Les principaux fonctionnaires reçurent des instructions spéciales, qu'ils furent tenus de garder secrètes. La question de la destination finale de l'expédition a été révisée à plusieurs reprises et son calendrier n'a pas été clairement défini.
Formellement, l'expédition s'est vu confier des tâches d'exploration à grande échelle - elle a acquis un caractère universel et complet. De manière générale, les domaines suivants de son activité peuvent être identifiés :
- Une étude continue des côtes maritimes du nord de la Sibérie, depuis l'embouchure de l'Ob jusqu'au détroit de Béring, « pour des nouvelles authentiques... existe-t-il un passage par la mer du Nord ».
- Réaliser « l'observation et l'exploration de la route du Japon » avec une exploration connexe des îles Kouriles, dont « plusieurs étaient déjà en possession russe, et les habitants de ces îles rendaient hommage au Kamtchatka, mais en raison du manque de population , c’était perdu.
- Exécution d’une « recherche des côtes américaines depuis le Kamtchatka ».
- Exploration de la bande sud des possessions russes, depuis le lac Baïkal jusqu'à la côte Pacifique, car « il faut chercher la route la plus proche de la mer du Kamtchatka (Okhotsk), sans passer par Iakoutsk, au moins pour les colis légers et l'envoi de lettres ».
- Etude de la côte de la mer d'Okhotsk avec les îles situées à proximité et les embouchures des rivières qui s'y jettent, d'Okhotsk à la rivière Tugur et « au-delà de Tugur, peut-être, jusqu'à l'embouchure de l'Amour ».
- Réaliser des « observations » astronomiques et explorer la Sibérie sur le plan géographique et naturel.
- Recherche et amélioration de l'ancienne route de Yakutsk à Okhotsk.
Le financement a été confié aux autorités locales, garantissant que les activités des expéditions universitaires deviennent un lourd fardeau pour la population des provinces de Tobolsk, Irkoutsk, Ienisseï et Yakoute.
Le travail des expéditions était compliqué et ralenti par la bureaucratie, les dénonciations, les calomnies, les calomnies, très répandues à cette époque, ainsi que par la nécessité de les analyser et d'enquêter sur les activités des fonctionnaires. L'éloignement du centre et le manque de communications fiables tout au long de l'année (les décrets du Sénat ont mis au moins un an pour parvenir aux autorités de l'expédition) ont conduit au fait que la résolution de nombreux problèmes a été confiée aux autorités locales, qui en fait s'est avéré irresponsable devant les autorités supérieures. Ainsi, le vice-gouverneur d'Irkoutsk Lorenz Lang a reçu l'ordre d'agir « selon sa propre considération et la proximité des lieux, de prendre une décision, car d'ici [de Saint-Pétersbourg] il est impossible de tout lui annoncer en détail. en l’absence de véritables nouvelles dans une résolution. Dans une certaine mesure, cela a éliminé les retards bureaucratiques, mais a en même temps ouvert de nombreuses possibilités d'abus. Il était non négligeable qu'à Saint-Pétersbourg, à cette époque, ils ne se préoccupaient pas tant des troubles sibériens et des activités de l'expédition de Béring, mais des vicissitudes de nombreux coups d'État de palais.
La deuxième expédition s'est avérée être la plus grande échelle de l'histoire des découvertes géographiques russes du XVIIIe siècle et consistait en fait en plusieurs expéditions plus ou moins réussies, opérant indépendamment les unes des autres. Trois détachements étaient engagés dans la description du littoral de l'océan Arctique, une flottille de trois navires dirigée par M. Shpanberg a été envoyée d'Okhotsk au Japon, les paquebots de V. Bering « St. Peter" et A. Chirikova "St. Pavel" atteint les côtes de l'Amérique.
Le voyage de Béring s'est avéré extrêmement infructueux et s'est terminé pour lui et la plupart de l'équipage sur l'île qui porte aujourd'hui son nom. En septembre 1743, le Sénat adopta un décret suspendant les activités de la deuxième expédition du Kamtchatka. Selon certains rapports, tous ses officiers auraient reçu l'ordre de quitter la province d'Irkoutsk, mais comme le montrent des documents, ses participants (Rtishchev, Khmetevsky, Plenisner, etc.) ont servi en Asie du Nord-Est pendant encore de nombreuses décennies. Les chercheurs n'ont pas prêté suffisamment d'attention à cet aspect de l'histoire de l'expédition, même si l'un des résultats significatifs de ses activités peut être considéré comme l'apparition à la périphérie extrême-orientale de l'empire d'officiers de marine compétents et expérimentés, qui ont servi avec plus ou moins de succès. dans le territoire d'Okhotsk-Kamchatka dans divers postes administratifs presque jusqu'à la toute fin du XVIIIe siècle. Ainsi, dans une certaine mesure, l'acuité du problème du personnel dans la région a été atténuée, puisque l'absence de toute politique d'État réfléchie et ciblée à l'égard de la périphérie extrême-orientale, y compris la politique du personnel, a conduit au fait que les postes administratifs étaient occupés par loin d'être les meilleurs représentants de la bureaucratie et des officiers russes, les gens sont aléatoires, coupables de conscience et de main, peu instruits et exclusivement terriens. On peut dire que pour le développement historique de la région d'Okhotsk-Kamtchatka, ce fait est devenu l'un des résultats « secondaires » importants de l'expédition.
Les principaux résultats de l'expédition, définie par l'académicien Karl Baer comme un « monument au courage des Russes », furent la découverte de routes maritimes et la description de la côte nord-ouest de l'Amérique, de la crête des Aléoutiennes, du Commandeur, des Kouriles et Îles japonaises. Mis sur la carte, les découvertes russes ont mis fin à l'histoire des mythes géographiques créés par de nombreuses générations de cartographes d'Europe occidentale - sur les terres d'Ieso, de Campanie, des États, de Juan da Gama, sur la mystérieuse et fabuleuse Tartarie du Nord.
Selon certaines sources, le patrimoine cartographique de la deuxième expédition du Kamtchatka comprend environ 100 cartes générales et régionales établies par les marins, les géomètres et les étudiants du détachement académique. Sur la base des résultats de l'expédition, l'Atlas russe fut publié en 1745, publié sous le nom du célèbre cartographe et astronome français J.N. Delisle, qui y a travaillé sur instruction de l'Académie des sciences de Saint-Pétersbourg. Ce fut le premier atlas couvrant l'ensemble du territoire de la Russie et fut inclus dans le fonds d'or de la géographie mondiale. Il s'agissait d'une carte générale de la Russie et de dix-neuf cartes de plus petites parties du pays, couvrant ensemble son territoire. Les contemporains avaient une très haute opinion de cet atlas. Il n'incluait pas toutes les données de l'expédition de Béring, il ne prétendait donc pas être parfait, mais il était néanmoins assez précis pour l'époque... .
La réalisation d'observations météorologiques visuelles et instrumentales est devenue l'impulsion pour la création de stations permanentes en Russie. Des points d'observation ont été établis de la Volga au Kamtchatka et des dizaines de milliers de données météorologiques ont été documentées. Selon V.M. Pasetsky, au même moment, commençait les observations à Astrakhan, Solikamsk, Kharkov et dans d'autres villes selon des règles uniformes et le même type d'instruments. L'ensemble de ce réseau était subordonné à l'Académie des sciences, qui permettait de généraliser et de systématiser les données sur les vastes territoires de l'Empire russe. À cet égard, l’idée de prévision météorologique a émergé et a été largement discutée. Observations météorologiques, hydrologiques, barométriques I.G. Les gmelin, conservés dans les archives à ce jour, sont activement utilisés dans la recherche historique et climatique moderne.
Gmelin est l'auteur de l'ouvrage fondamental en cinq volumes « Flore sibérienne », qui comprenait des descriptions de plus d'un millier de plantes, qui ont jeté les bases de la phytogéographie, ainsi que l'idée de zonage géographique de la Sibérie, basée sur sur les caractéristiques du paysage, de la flore et de la faune. Un certain nombre d'informations sur l'économie, l'archéologie et l'ethnographie ont été présentées par lui dans « Voyage en Sibérie ».
L'histoire de la Sibérie dans toutes ses manifestations multiformes a été étudiée par G.F. Miller est généralement reconnu comme le « père de l’histoire sibérienne ». Il a copié, rassemblé et systématisé une énorme quantité de documents, de témoignages oraux, de « points d'interrogation » et de « contes de fées », dont beaucoup ont ensuite été perdus dans des incendies, des inondations ou à cause de la négligence des fonctionnaires et sont parvenus jusqu'à aujourd'hui. nous uniquement dans ses copies, maintenant stockées dans les fonds des Archives d'État russes des actes anciens. Seule une petite partie des documents a été publiée du vivant de l’auteur. Fondamentalement, ce qu'on appelle Les « portefeuilles de Miller » avaient déjà été triés pendant les années du pouvoir soviétique.
Il est d'usage d'associer le nom de S.P. aux recherches historiques et ethnographiques. Kracheninnikova. Bien que sa « Description du pays du Kamtchatka » soit universelle et très polyvalente. Cet ouvrage combine organiquement des informations sur l'histoire civile et l'ethnographie avec des études sur la nature, le climat, le relief, la flore et la faune, les caractéristiques météorologiques et sismiques du territoire russe le plus reculé.
De nombreuses données sur la flore et la faune des îles Aléoutiennes et du Kamtchatka ont été laissées aux descendants par le talentueux naturaliste G.V. Steller. Malheureusement, tous les documents qu'il a collectés n'ont pas survécu à ce jour. Les larges vues humanistes du scientifique formé en Europe se reflétaient dans les archives scientifiques et dans les activités pratiques : à l’initiative de Steller, la première école fut organisée au Kamtchatka.
Au XVIIIe siècle, aucun État n’avait organisé une telle expédition : à grande échelle en termes d’objectifs, vaste en termes de couverture, représentative par la composition des scientifiques, coûteuse en termes matériels et importante pour le développement de la science mondiale.
Notes de bas de page
Deuxième expédition au Kamtchatka. Documents. 1730-1733. Partie 1. – M. : Monuments de la pensée historique, 2001. – P. 7.
Kracheninnikov S.P. Description du pays du Kamtchatka. – M.-L. : Maison d'édition de la Grande Route maritime du Nord ; Maison d'édition Acad. Sciences URSS, 1949.
Steller G.V. Journal d'un voyage avec Béring sur les côtes de l'Amérique. 1741-1742. – M. : Maison d'édition « PAN », 1995.
En 1725, la 1ère expédition du Kamtchatka part de Saint-Pétersbourg. L'empereur russe Pierre Ier nomma Vitus Bering (1681 -1741) à sa tête, lui ordonnant de construire des navires, de naviguer vers le nord sur ces navires et de chercher où l'Asie rencontrait l'Amérique. Bering était originaire du Danemark et a servi dans le service naval russe pendant 20 ans. Grâce à ses recherches, les premières cartes précises de la mer ont été créées.
En 1741, lors de la deuxième expédition sur les navires « St. Peter » et « St. Paul » sous le commandement des capitaines-commandants Vitus Bering et Alexei Chirikov (1703-1748), les côtes de l'Alaska et des îles Aléoutiennes furent explorées. leur nature et leur population ont été décrites.
Ce voyage marqua le début des recherches russes. Le grand mérite de A. Chirikov est qu'il a résumé le matériel collecté lors des expéditions et compilé des cartes extrêmement précieuses. Pour la première fois dans l'histoire de la cartographie, ils représentent la côte nord-ouest de l'Amérique du Nord et les îles Aléoutiennes. Sur la carte du monde, vous trouverez également l'île Chirikov.
Composé de cinq détachements distincts qui ont exploré la côte nord de l'Asie de 1733 à 1743. Parmi les participants à l'un d'eux figuraient les remarquables pionniers russes Semyon Chelyuskin (1700-1764), Khariton (1700-1763) et Dmitry (1701-1767) Laptevs, Vasily Prdnchishchev (1702-1736). En conséquence, les rivières qui s'y jettent (Ob, Yenisei, Lena, Yana, Indigirka) ont été explorées et le point le plus septentrional du continent a été découvert - le cap Chelyuskin.
Les membres de l'expédition ont collecté et présenté des documents géographiques inestimables sur le flux et le reflux de la mer, la nature de la région du nord et la vie et la vie quotidienne de la population locale.
Depuis lors, de nouveaux noms géographiques sont apparus sur la carte : mer, détroit de Dmitri Laptev, cap Laptev, côte de Khariton Laptev, cap Chelyuskin. La côte orientale de la péninsule de Taimyr porte le nom de Vasily Pronchishchev. Sur la même rive se trouve une baie qui porte le nom de Maria Pronchishcheva, la première exploratrice polaire russe, épouse d'un courageux explorateur.
Le premier voyage russe autour du monde dura trois ans (1803-1806). L'expédition a fait le tour du monde sur les navires Nadezhda et Neva sous le commandement d'Ivan Kruzenshtern et Yuri Lisyansky.
Découverte de l'Antarctique
Le tour du monde de l'Antarctique par Thaddeus Bellingshausen (1778-1852) et Mikhaïl Lazarev (1788-1851) sur les navires « Vostok » et « Mirny » en 1819-1821 est un grand exploit, et leur découverte d'un nouveau continent - l'Antarctique - le 28 janvier 1820 est l'événement le plus important.
Depuis l’Antiquité, les cartographes désignent la zone autour du pôle Sud comme étant une terre sur des cartes. Des marins attirés par la « Terra Australis Incognita » (la terre inconnue du sud), effectuant des voyages en mer à sa recherche, et par la chaîne d'îles, mais qui restent un « point vide ».
Le célèbre navigateur anglais (1728-1779) a traversé le cercle polaire arctique à plusieurs reprises en 1772-1775, a découvert des îles dans les eaux antarctiques, mais n'a jamais trouvé le continent polaire sud.
"J'ai fait le tour de l'océan de l'hémisphère sud", écrit Cook dans son rapport, à des latitudes élevées et je l'ai fait de telle manière qu'il a indéniablement rejeté la possibilité de l'existence d'un continent..." Mais c'est lui qui a déclaré qu'à en juger par le grand froid, le grand nombre d'îles glacées et de glaces flottantes, il devrait y avoir des terres dans le sud.
Les membres de l'expédition Bellingshausen et Lazarev ont effectué des observations météorologiques des vents, des précipitations et des phénomènes orageux. Sur la base de ces données, Bellingshausen a tiré une conclusion sur les particularités du climat antarctique. Le matériel cartographique des chercheurs se distinguait par son exactitude. Cela a ensuite été confirmé par de nombreux voyageurs.
De nouveaux noms géographiques sont apparus sur la carte du monde : la mer de Bellingshausen, l'île Pierre Ier, l'île Lazarev, la station polaire Mirny et autres.
