Qui commande l'armée de l'air ? Commandant en chef de la force aérienne la plus puissante du monde

Depuis plusieurs jours, la nouvelle se répand dans les médias que le commandant en chef des forces aérospatiales a été nommé et que le général S.V. Surovikin le deviendra. Il occupera ce poste à la place du général Viktor Bondarev. Le commandant en chef des forces aérospatiales a reçu une nouvelle mission et travaillera au Conseil de la Fédération. L'ancien commandant des Forces aérospatiales russes travaillera avec le comité dans le domaine de la défense et de la sécurité et se prépare actuellement à occuper un nouveau poste. La nouvelle nomination du commandant en chef des forces aérospatiales et le remaniement de la direction n'ont pas été acceptés sans équivoque par tout le monde.

Comment les militaires des Forces aérospatiales ont-ils réagi à cette nomination ?

Les militaires des Forces aérospatiales ont réagi particulièrement négativement à cette nomination. Bien que le limogeage de Bondarev, commandant des forces aérospatiales, soit également dû au fait que son leadership s'est distingué par un nombre croissant d'accidents aériens. Mais contrairement à son prédécesseur, Sergueï Sourovikine n'a jamais rien eu à voir avec l'armée de l'air ; pendant la majeure partie de sa carrière militaire, il a commandé des formations de fusiliers motorisés et, ces dernières années, il a dirigé le travail d'un détachement en Syrie. Selon les pilotes, confier le commandement des Forces aérospatiales à une personne n'ayant aucune expérience aux commandes d'un avion est une décision extrêmement imprudente.

Le général de division de l'armée de l'air Alexandre Tsialko a également accueilli cette nouvelle sans grand enthousiasme. Selon lui, le commandant en chef des Forces aérospatiales doit être un professionnel dans son domaine. Avec de telles missions, il arrive souvent que le commandant doive d'abord acquérir des connaissances de base. Il lui sera difficile de comprendre les documents, l'organisation du travail et simplement de comprendre la vie des pilotes. Le commandement de ces troupes est formé dans des établissements d'enseignement militaire spécialisés.

C’est précisément à cause de l’incompétence des dirigeants qu’il arrive que des pilotes meurent alors qu’ils étaient en service. Le commandant des Forces aérospatiales doit écouter ses adjoints afin d'éviter les erreurs de leadership. Tsialko estime que Surovikin ne fera pas toujours cela. Les problèmes ne peuvent donc être évités.

Ce n'est un secret pour personne que les pilotes n'aiment pas l'infanterie. Cela ne se produit pas par fierté, mais parce que vous devez comprendre le secteur du transport aérien. Les pilotes ont leur propre langage spécial pour les commandes. Grâce à cela, les généraux confient toutes les tâches nécessaires à leurs subordonnés. Pour cette seule raison, le nouveau groupe VKS pourrait rencontrer des problèmes d'interaction et de gestion.

Que sait-on du nouveau patron

Commandant en chef des Forces aérospatiales S.V. Surovikin a parcouru un chemin militaire difficile. Sa biographie comporte des moments difficiles. Le nouveau chef des Forces aérospatiales a 50 ans, c'est un militaire de carrière, diplômé de l'école de commandement militaire interarmes située à Omsk. Sergueï Vladimirovitch a commencé son service dans l'armée soviétique. Immédiatement après avoir obtenu son diplôme universitaire, il a été envoyé servir en Afghanistan. Il a servi pendant la guerre sur le territoire du Tadjikistan ainsi que dans le Caucase du Nord. En 2002, il est diplômé de l'académie militaire de l'état-major.

Au cours de la période 2002-2004, il a dirigé la 34e division de fusiliers motorisés stationnée à Ekaterinbourg. Il a ensuite servi au sein de la 42e division lors des opérations militaires lors du conflit militaire en République de Tchétchénie. Là, il occupe principalement des postes de commandement et participe aux travaux du quartier général. Depuis octobre 2013, il dirige des formations militaires au sein de la Région militaire Est. Depuis 2017, il dirige le travail des troupes russes en Syrie. Il a des récompenses militaires et a reçu des ordres tels que « pour courage » et « pour courage ».

Dans les années 90, au Tadjikistan, au péril de sa vie, il a livré du matériel et du personnel militaires pour assurer l'élimination des graves conséquences d'une catastrophe naturelle dans les régions touchées de ce pays. De nombreux collègues du général parlent de lui comme d'un militaire expérimenté et professionnel.

Mais tout ne se passe pas aussi bien dans la biographie du futur commandant en chef des forces aérospatiales russes. Il y a eu un moment de sa vie où il a été placé en détention après la mort de civils. Cela s'est produit en 1991, alors qu'il était encore capitaine de la division Toman. Sur ordre du Comité d'urgence de l'État, il devait participer au rétablissement de l'ordre dans un Moscou en difficulté. Dans la nuit du 21 août, il reçut l'ordre de franchir les barricades de civils postées sur le Garden Ring. Il dirigeait un convoi de véhicules de combat d'infanterie. À la suite de l'affrontement, trois piqueteurs ont été tués.

Après cette tragédie, il a été contraint de passer sept mois à Matrosskaya Tishina, mais les accusations ont ensuite été abandonnées et le grade a été promu au grade de major, avec la main légère de Boris Eltsine.

Un autre incident s'est produit avec Sergei Surovikin en 2004. Son subordonné a rédigé un rapport au bureau du procureur selon lequel son commandant l'avait battu en raison d'un vote incorrect aux élections, et un mois plus tard, son subordonné s'est suicidé. Mais dans les deux cas, la culpabilité du commandant de division n’a pas été prouvée.

Création de la police militaire

Sergueï Vladimirovitch Surovikin était à l'origine de la création de la structure de la police militaire, c'est lui qui a ouvert cette structure. Les pouvoirs de cette unité comprennent les activités du FSB et du contre-espionnage militaire. La police militaire effectue non seulement des tâches de patrouille, mais mène également des activités opérationnelles. Les militaires de ces unités sont également tenus de surveiller l'entretien du corps de garde.

En créant cette structure S.V. Surovikin était censé en devenir le chef, mais en raison de la révélation d'un ancien casier judiciaire, pour lequel il a été condamné à un an de prison avec sursis, sa candidature a été retirée.

Son casier judiciaire provient d'une affaire dans laquelle il a été reconnu coupable de trafic d'armes à feu. Plus tard, il s’est avéré qu’il avait été piégé, son casier judiciaire a été effacé, mais le bureau du procureur n’a pas oublié un tel incident. Le procureur militaire en chef de la Fédération de Russie s'est opposé à sa candidature et, en 2011, dans sa lettre au ministre de la Défense, il a exprimé sa position. Le commandant en chef de la Fédération de Russie, afin d'éviter un conflit, a envoyé Surovikin au poste de commandant en chef adjoint du district militaire oriental.

Dernier rendez-vous

L'information selon laquelle Surovikin sera nommé commandant en chef des forces aérospatiales fait l'objet de discussions depuis longtemps parmi le personnel militaire. On pense qu'il a reçu cette nomination après son excellent travail effectué pendant le conflit syrien. Bien qu'il soit un commandant terrestre typique, il a réussi à organiser le travail de l'aviation, des systèmes de défense aérienne, des forces spatiales et des formations de fusiliers motorisés.

Deux autres candidats ont été considérés pour ce poste :

1. le lieutenant-général Igor Mokushev ;
2. représentant des forces spatiales Alexander Golovko.

S.V. Surovikin n'a pas été pris en compte avec un sérieux particulier parmi les candidats possibles. Les deux candidats ont mené une carrière militaire et ont été associés à des activités dans le domaine des missiles et des forces aériennes, mais sur cette question, le choix a été fait pour d'autres raisons.

Les pilotes ne voulaient pas voir la candidature d'Alexandre Golovko. Car au moment de la création des Forces Aérospatiales, les Forces Fusées et Spatiales ont commencé très activement à élaborer le budget alloué à l'ensemble de la structure. Pour cette raison, Golovko, en tant que représentant des forces spatiales et de fusée, n’était pas la meilleure option. Par conséquent, le choix qui n’est pas en sa faveur n’a fait que ravir les représentants de l’Air Force.

Le général Sergei Surovikin a été choisi en raison de sa vaste expérience interarmes. Dans une telle position, un représentant d'un type d'armée connaîtra des difficultés. L'exemple de son prédécesseur Viktor Bondarev est révélateur. Il existe une opinion selon laquelle le commandant en chef des forces aérospatiales, le lieutenant-général Viktor Bondarev, démissionne précisément à cause de l'accident d'avion survenu en 2016 à Sotchi. Cette tragédie a influencé la décision en sa faveur.

Pour Surovikin, la nouvelle de sa nomination a également été une surprise, mais il possède une bonne expérience dans le commandement de divers types de troupes et agit comme un bon gestionnaire. Par conséquent, malgré toute la complexité, on peut espérer qu’il comprendra parfaitement cette question, comme il l’a toujours fait. Du fait que les Forces aérospatiales deviennent une véritable structure intermilitaire, elles comprennent non seulement les troupes de l'Armée de l'Air, mais aussi les forces de défense aérienne et de missiles spatiaux. Il s’agit d’une structure qui agit dans l’intérêt de toutes les troupes des forces armées russes.

L'expérience militaire du général Surovikin dans le commandement d'un district militaire interarmes, qui comprend des formations militaires telles que la flotte, les systèmes de défense aérienne et d'autres types de troupes, est d'une grande importance pour occuper ce poste.

Le général a acquis une bonne expérience en Syrie, où il a dû gérer divers systèmes et organiser le travail sur leur interaction. Il y a déjà eu des exemples de nomination de commandants d’autres structures militaires dans l’histoire de la Russie. Il y a eu un cas où Anatoly Serdyukov, qui n'avait rien à voir avec l'armée, a été nommé au poste le plus important de ministre de la Défense. Mais malgré cela, il a réussi à se lancer dans le mouvement et a même entamé une réforme militaire à grande échelle.

Par conséquent, il était logique de prendre une telle décision, de nommer Sergueï Vladimirovitch Surovikin commandant des Forces aérospatiales, par décision du commandant en chef, général interarmes, car son expérience dans l'interaction de diverses troupes assurera un travail efficace. dans sa position.

Andrey Yudin est né le 2 avril 1962 dans la ville d'Armavir, dans le territoire de Krasnodar. Après l'école, jusqu'en 1983, il étudie à l'École supérieure d'aviation militaire d'Armavir pour pilotes. Après avoir obtenu son diplôme universitaire, il a été pilote, pilote senior et commandant de bord du district militaire de la Baltique. Plus tard, il est diplômé de l'Académie de l'armée de l'air Youri Gagarine.

En 1989, Yudin a été transféré au Groupe des forces occidentales au poste de commandant de bord d'un régiment d'aviation de chasse. En décembre de la même année, il est nommé commandant adjoint de l'escadron d'aviation de la 16e armée de l'air.

Depuis 1996, pendant douze ans, il a été commandant d'un escadron d'aviation, commandant adjoint d'un régiment d'aviation de chasse, commandant d'un régiment d'aviation de chasse, commandant adjoint de division et commandant d'une division de défense aérienne de la région militaire d'Extrême-Orient. En 2008, il devient étudiant à l'Académie militaire de l'état-major général des forces armées de la Fédération de Russie.

En 2010, Andrei Vyacheslavovich a été nommé chef de la direction de l'entraînement au combat de l'armée de l'air. À partir de l'année prochaine, il a occupé le poste de commandant adjoint du commandement de l'armée de l'air et de la défense aérienne de la Région militaire Est.

Depuis mai 2012, il est commandant de l'armée de l'air et du commandement de la défense aérienne de la Région militaire Sud. Deux ans plus tard, par décret du Président de la Fédération de Russie, le commandant des forces de l'Association de l'armée de l'air et de la défense aérienne de la Région militaire Sud, le général de division Yudin Andrei Vyacheslavovich, a reçu le grade militaire suivant de lieutenant général. Pour ses nombreuses années de service consciencieux, il a reçu le titre de « Pilote militaire honoré de Russie ».

Depuis septembre 2015, Andrey Yudin occupe le poste de commandant de l'armée de l'air - commandant en chef adjoint des forces aérospatiales russes.

Marié, père de trois enfants.

Prix ​​​​d'Andrey Yudin

Ordre de Joukov
Ordre du mérite militaire (10 décembre 2013) ;
Ordre « Pour le service à la patrie dans les forces armées de l'URSS » III degré ;
Médaille « Pour distinction dans le service militaire » II degré ;
Médaille « 70 ans des Forces armées de l'URSS » ;
Médaille « Pour distinction dans le service militaire » degrés I, II et III ;
Médaille « Exercice stratégique de commandement et d’état-major « Caucase 2012 »
Médaille « Pour participation au défilé militaire le Jour de la Victoire » ;
Médaille « 200 ans du ministère de la Défense » ;
Médaille « Pour service dans l'armée de l'air » ;
Médaille « 100 ans de l'Armée de l'Air » ;
Médaille "Pour le retour de la Crimée".

Le 12 août, l'armée de l'air russe a célébré son centenaire. Son commandant en chef, pilote militaire émérite, héros de la Russie, a parlé de l'actualité et des perspectives de l'une des branches des forces armées de la Fédération de Russie. Lieutenant-général Viktor Bondarev.

– Viktor Nikolaïevitch, l'Armée de l'Air a traversé différentes étapes de développement au cours de son histoire centenaire. Qu'est-ce qui caractérise la période actuelle, vous permet-elle d'envisager l'avenir avec optimisme ?

Il y a de l'optimisme. Actuellement, l'Air Force n'a aucun problème à mener un entraînement au combat. Nous disposons de pratiquement tout ce qui est nécessaire pour un entraînement intensif au combat, du kérosène pour l'aviation aux fonds pour la réparation et l'entretien des avions. De nouveaux avions arrivent. Cela ne s'est pas produit depuis très longtemps.

En trois ou quatre ans, la durée moyenne de vol des pilotes, notamment des jeunes, n'a cessé d'augmenter. Nous pensons que le plus important est la formation des jeunes et c'est pourquoi nous n'épargnons aucun effort ni aucun argent pour y parvenir. Le fait est qu'un pilote militaire qui a servi, sur la base de l'expérience accumulée, peut effectuer des missions d'entraînement au combat avec moins de temps de vol, mais un jeune lieutenant doit voler et s'entraîner davantage.

C'est connu : pour qu'une personne se sente pilote, sa norme biologique minimale, comme on dit, de temps de vol par an doit être d'au moins 60 heures. Notre lieutenant cette année, je pense, aura un temps de vol moyen de 85 heures. Ce n'est pas mal. Surtout si l’on se souvient qu’il y a dix ans, la durée de vol annuelle moyenne de notre armée de l’air pouvait difficilement être maintenue entre 10 et 12 heures. Je ne veux même pas me souvenir de ces moments. Mais il y avait une pénurie de carburant d'aviation et un manque de fonds pour les réparations de routine des avions.

À partir de 2009, nous avons commencé à recevoir de nouveaux avions. Cette année, nous prévoyons d'accepter environ 175 à 180 nouveaux avions et hélicoptères. Ils sont fournis aux unités aéronautiques et aux équipements de maintenance des équipements. L'année prochaine, nous recevrons plus de 200 nouveaux avions.

Au total, dans le cadre du programme d'armement de l'État, d'ici 2020, l'armée de l'air recevra plus de 1 000 nouveaux hélicoptères et à peu près le même nombre de nouveaux avions. Ainsi, d’ici 2020, notre flotte d’avions sera renouvelée à près de 75 %, voire davantage.

– La presse soulève périodiquement la question de l’avenir du commandant en chef de l’armée de l’air. Certains disent qu'il pourrait bientôt être transformé en un département de l'état-major. C'est vrai?

Je tiens à le dire en toute responsabilité : il n'est pas question de réorganiser le Haut Commandement en un département ou une autre structure. Personne ne m’a jamais confié une telle tâche et je pense que personne ne le fera. Parce qu'un type de force armée comme l'armée de l'air existe dans presque tous les pays, que ce soit, par exemple, les États-Unis ou le Honduras. Et puisqu’il existe une Force aérienne, il doit y avoir un organe directeur correspondant. Alors, que les vétérans de l'aviation militaire et ceux qui servent dans l'armée de l'air ne s'inquiètent pas : le commandant en chef était, est et sera.

En général, la structure mise à jour de l'Armée de l'Air a été constituée. La réforme de l’armée russe est achevée. Nous travaillons désormais uniquement sur l'interaction entre les branches et les branches des forces armées et sur l'amélioration de la qualité de l'entraînement au combat.

– Comment évaluez-vous le processus de création d'un complexe aéronautique prometteur pour l'aviation de première ligne ? Les troupes attendent-elles cet avion ?

Nous surveillons attentivement la manière dont il est amené à la production de masse. Il est déjà clair qu’il s’agit véritablement d’une machine de cinquième génération, un avion du futur. Il dispose de très grandes capacités opérationnelles, tant contre des cibles aériennes que terrestres. L’Air Force, bien sûr, a vraiment besoin du PAK FA.

On lit parfois dans la presse que nous sommes en retard sur les Américains dans le développement d'un chasseur de cinquième génération. Ils disent qu’ils pilotent de telles machines depuis longtemps. Je peux dire que nous n’avons pas pris de retard. Nous créons un avion de classe mondiale qui, dans un certain nombre d'indicateurs, dépasse largement les capacités de ses homologues étrangers.

– Y a-t-il une crainte que les développeurs du radar avec une antenne réseau active ou les ingénieurs des moteurs avec la création d'une centrale électrique pour le PAK FA ne soient pas à temps ?

Il n'y a pas de soucis particuliers. J'ai vu des données de contrôle objectives lorsque je travaillais avec le nouveau radar, je sais quels moteurs se trouvent sur le PAK FA et comment ils fonctionnent. Oui, de nouvelles solutions de conception sont en cours de développement et le fonctionnement de divers systèmes aéronautiques est affiné. Mais je ne crains pas que cet avion n'entre pas en production à temps en raison de problèmes avec le moteur ou la station AFAR.

Tout est en cours de test, ce qui est précisément ce qu'il faut pour que tout aboutisse à sa conclusion logique. Je pense qu'à partir de l'année prochaine, nous pourrons, avec la société Sukhoi, commencer les essais militaires conjoints d'un nouvel avion. Y compris ses systèmes d’armes.

– Avec l’aviation de première ligne, il y a de la clarté en ce sens. Qu’en est-il de l’aviation longue distance ? Recevra-t-il un bombardier stratégique de nouvelle génération ?

Oui, de telles voitures existeront. L'apparition d'un complexe aéronautique à long rayon d'action prometteur s'est déjà formée -. Les bombardiers stratégiques qui sont actuellement en service dans notre Force aérienne, je veux dire le Tu-95MS et le Tu-95MS, sont d'excellents avions. Ils permettent de résoudre les problèmes de l’aviation long-courrier.

Le Tu-95 est en service depuis plus de 40 ans. Les Américains, par exemple, possèdent un B-52 tout aussi ancien. Mais la machine fait face aux tâches qui lui sont assignées, et l'US Air Force n'abandonne pas ce bombardier. Tout comme nous de .

Quoi qu’il en soit, la durée de vie de tout avion est limitée. De toute façon, cela se terminera un jour – dans 10 à 20 ou 50 ans. Sur cette base, nous sommes obligés, prêts et faisons tout pour qu'un nouvel avion d'aviation à long rayon d'action apparaisse. Et il apparaîtra.

Bien sûr, il est plus facile de moderniser une voiture que d’en créer et d’en construire une nouvelle. Cependant, nous devons le faire afin de rester dans l’air du temps et de ne pas prendre du retard sur les autres.

– Et si, comme on dit, on regardait au-delà de l’horizon ? Vos experts réfléchissent-ils à ce à quoi ressembleront les avions de combat de sixième génération ?

Les tendances dans le développement des moyens de guerre armés, y compris l'aviation de combat, donnent des raisons de croire que la prochaine génération d'avions militaires sera en grande partie sans pilote. Cela s'applique aux chasseurs, aux bombardiers de première ligne et aux véhicules stratégiques.

Le fait est que le développement de la technologie et des technologies de l'information se déroule à un rythme tel qu'une personne - pilote, opérateur - doit parfois, encore aujourd'hui, agir à la limite de ses capacités physiques et psychologiques. Que se passera-t-il demain, lors de la prochaine étape du progrès scientifique et technologique ? Une personne n’a tout simplement pas le temps ; elle ne sera pas en mesure de réaliser toutes les capacités du nouvel avion de la prochaine génération. Il transfère déjà involontairement certaines de ses fonctions à la machine – qu’il s’agisse de « l’intelligence artificielle » ou d’un supercalculateur embarqué.

Ainsi, ici comme à l'étranger, les travaux sur les véhicules aériens sans pilote, y compris les drones stratégiques, battent leur plein. Ils ne sont pas particulièrement annoncés. Mais nous savons que de tels projets se développent et que certains résultats ont déjà été obtenus. De temps en temps, les chroniques des opérations militaires dans telle ou telle région du monde font état de frappes ciblées menées par des avions sans pilote. De nombreux drones participent aux opérations menées par les Américains et leurs alliés au Proche et Moyen-Orient. Il suffit de rappeler que récemment, l’un des drones américains à longue portée s’est révélé être un trophée de la défense aérienne iranienne.

– La Russie a récemment repris les vols de bombardiers stratégiques effectuant des patrouilles aériennes au-dessus des eaux neutres de l'océan mondial. Le nombre de ces vols va-t-il diminuer ?

Certainement pas. Au contraire, nous augmentons ce domaine d'entraînement au combat et le nombre de sorties. Nous effectuons beaucoup plus souvent des vols vers des zones de patrouille aérienne au-dessus de la mer de Barents, de la mer Noire et de l'Extrême-Orient. Nous préparons le personnel navigant et pratiquons certaines manœuvres visant à accroître la capacité de défense du pays.

« Il y a plusieurs années, nos bombardiers ont effectué un vol impressionnant vers le Venezuela avec plusieurs ravitaillements en vol. Des événements similaires sont-ils toujours prévus ?

Certainement. Nous travaillons sur ces questions : la mise en œuvre de vols vers diverses régions du monde. Il est impossible de s'en passer pour une raison simple, car il est nécessaire de former le personnel navigant - les équipages des bombardiers stratégiques et des avions ravitailleurs Il-78.

Il est nécessaire de connaître nos capacités : de quoi nous sommes capables, où se trouvent nos goulots d'étranglement et nos faiblesses et où, au contraire, notre aviation stratégique est forte. Tout vol longue distance n’est pas une promenade. Chaque vol fournit tellement d’informations qu’il est parfois impossible d’obtenir autrement.

– Quelles sont les perspectives de rééquipement de l’aviation de transport militaire ?

La flotte de la BTA, notamment les avions de transport légers, est vétuste. L'An-24 a déjà terminé son service. Les An-26 restent pour l'instant. Mais eux, les pauvres, travaillent tellement que d'autres machines ne pourraient probablement pas y résister. Ces avions doivent être remplacés. Il existe également un transport militaire moyen An-12. Il a travaillé très, très dur.

La situation est similaire avec la flotte d'avions de transport lourds IL-76. Ils accomplissent dignement toutes les tâches qui leur sont assignées. Mais cet avion a été construit à une époque où l’on ne prêtait pas particulièrement attention aux caractéristiques d’efficacité.

Par quoi remplacera les vétérans de la BTA ? Il s'agit d'avions de transport légers à turbopropulseurs An-140. L'Air Force a déjà acheté deux de ces véhicules et continuera à les acheter. Achats prévus d'An-148 et . Quant à l'An-70, il entre maintenant dans les tests en usine ; je pense qu'il passera avec succès tous les prochains « examens » et entrera en production.

Naturellement, il existe de grands projets de mise à jour de la flotte IL-76. Nous disposons d’excellents moteurs PS-90, deux fois plus économiques que ceux qui équipent actuellement ces avions.

La fierté et la beauté de l'avion de transport militaire An-124 devraient également être modernisées et produites sous un nouveau look. Il sera acheté en supplément et sera inclus dans la gamme BTA.

– Des unités de l’armée de l’air russe sont également déployées à l’étranger, notamment au Kirghizistan Kant. Quelles sont les perspectives de cette base aérienne ?

Aucune question ne se pose concernant Kant. La partie kirghize souhaite que la base aérienne russe continue de fonctionner. Surtout si l’on considère le projet américain de se retirer d’Afghanistan en 2014. Dans ces conditions, son importance dans le système de sécurité régionale ne fera que croître. En tout cas, personne ne pense même à retirer le fondement de Kant. Il y a une base et il y aura une base.

– Comment progresse l’armement des forces de missiles anti-aériens avec les systèmes S-400 ?

Cette année, nous avons déjà reçu deux ensembles régimentaires. Il y aura davantage d'arrivées. Le système est génial. Avant d'équiper le régiment suivant, l'entreprise de défense aérienne Almaz-Antey a transporté le système de défense aérienne sur le terrain d'entraînement. Nous y avons livré le personnel de l'unité qui a reçu le matériel. Nous avons effectué des entraînements, des ajustements en temps réel avec la création d'un environnement cible spécifique et vérifié l'état de préparation des personnes au combat. Le régiment a accompli avec succès toutes les tâches et prend désormais sa place dans le système global de défense aérienne en Extrême-Orient.

– Les travaux sur le système de missile anti-aérien S-500 ont-ils commencé ?

La Fédération de Russie est une puissante puissance aérienne avec sa propre histoire, dont l'armée de l'air est capable de résoudre tous les conflits qui menacent notre pays. Cela a été clairement démontré par les événements de ces derniers mois en Syrie, où les pilotes russes combattent avec succès l'armée de l'Etat islamique, qui constitue une menace terroriste pour l'ensemble du monde moderne.

Histoire

L'aviation russe a commencé son existence en 1910, mais le point de départ officiel était 12 août 1912 lorsque le major-général M.I. Shishkevich a pris le contrôle de toutes les unités de l'unité aéronautique de l'état-major général, qui avait alors été organisée.

Ayant existé pendant une très courte période, l'aviation militaire de l'Empire russe est devenue l'une des meilleures forces aériennes de l'époque, même si la fabrication d'avions dans l'État russe en était à ses balbutiements et que les pilotes russes devaient combattre sur des avions de fabrication étrangère. .

"Ilya Mouromets"

Malgré le fait que l'État russe ait acheté des avions à d'autres pays, le sol russe n'a jamais été pauvre en personnes talentueuses. En 1904, le professeur Joukovski fonde un institut d'étude de l'aérodynamique et en 1913, le jeune Sikorsky conçoit et construit son célèbre bombardier. "Ilya Mouromets" et un biplan à quatre moteurs "Chevalier russe", le designer Grigorovich a développé divers modèles d'hydravions.

Les aviateurs Utochkin et Artseulov étaient très populaires parmi les pilotes de l'époque, et le pilote militaire Piotr Nesterov a étonné tout le monde en exécutant sa légendaire « boucle morte » et est devenu célèbre en 1914 en percutant un avion ennemi dans les airs. La même année, des pilotes russes ont pour la première fois conquis l’Arctique lors de vols à la recherche des pionniers du Nord disparus lors de l’expédition de Sedov.

L'armée de l'air russe était représentée par l'aviation militaire et navale, chaque type comptait plusieurs groupes d'aviation, qui comprenaient des escadrons aériens de 6 à 10 avions chacun.

Au début, les pilotes se contentaient d'ajuster les tirs d'artillerie et de reconnaissance, mais ils détruisirent ensuite le personnel ennemi à l'aide de bombes et de mitrailleuses. Avec l’apparition des chasseurs, les combats commencèrent pour détruire les avions ennemis.

1917

À l'automne 1917, l'aviation russe comptait environ 700 avions, mais la Révolution d'Octobre a éclaté et elle a été dissoute, de nombreux pilotes russes sont morts pendant la guerre et la plupart de ceux qui ont survécu au coup d'État révolutionnaire ont émigré. La jeune république soviétique a fondé sa propre force aérienne en 1918, appelée la Flotte aérienne rouge ouvrière et paysanne. Mais la guerre fratricide a pris fin et l’aviation militaire a été oubliée ; ce n’est qu’à la fin des années 30, avec la marche vers l’industrialisation, que sa renaissance a commencé. Le gouvernement soviétique s'est intensément engagé dans la construction de nouvelles entreprises de l'industrie aéronautique et dans la création de bureaux d'études. Dans ces années-là, le brillant soviétique – concepteurs d'avions.

Polikarpov, Tupolev, Lavochkin, Ilyushin, Petlyakov, Mikoyan et Gurevich

Pour former et former les pilotes, des aéroclubs ont été fondés en tant qu'écoles de formation initiale des pilotes. Après avoir acquis des compétences de pilotage dans ces institutions, les cadets ont été envoyés dans des écoles de pilotage puis affectés à des unités de combat. Plus de 20 000 cadets ont été formés dans 18 écoles de pilotage et le personnel technique a été formé dans 6 institutions. Les dirigeants de l'URSS ont compris que le premier État socialiste avait cruellement besoin d'une force aérienne et ont pris toutes les mesures pour augmenter rapidement la flotte aérienne. Au tournant des années 40, de merveilleux chasseurs sont apparus, construits dans les bureaux de conception de Yakovlev et Lavochkin - ce sont Yak-1 Et LaG-3 , Ilyushin Design Bureau a commandé le premier avion d'attaque, les concepteurs sous la direction de Tupolev ont créé un bombardier à longue portée TB-3,

et le bureau d'études de Mikoyan et Gurevich a terminé les essais en vol du chasseur.

L’industrie aéronautique, au seuil de la guerre, produisait 50 avions par jour au début de l’été 1941 et, trois mois plus tard, doublait sa production d’avions.

Mais pour l'aviation soviétique, le début de la guerre a été tragique : la plupart des avions situés sur les aérodromes de la zone frontalière ont été détruits directement dans les parkings, sans avoir le temps de décoller. Lors des premières batailles, nos pilotes, manquant d'expérience, ont utilisé des tactiques dépassées et ont subi de lourdes pertes.

Il n'a été possible de renverser cette situation qu'au milieu de 1943, lorsque l'équipage de conduite a acquis l'expérience nécessaire et que l'aviation a commencé à recevoir des équipements plus modernes, tels que des avions comme des chasseurs. Yak-3, La-5 Yak-1 La-7, avions d'attaque modernisés avec mitrailleur Il-2, bombardiers, bombardiers à longue portée.

Au total, plus de 44 000 pilotes ont été formés et diplômés pendant la guerre, mais les pertes ont été énormes : 27 600 pilotes ont été tués au cours de batailles sur tous les fronts. À la fin de la guerre, nos pilotes avaient acquis une supériorité aérienne totale.

Après la fin des hostilités, commence une période de confrontation, connue sous le nom de guerre froide. L'ère des avions à réaction a commencé dans l'aviation et un nouveau type d'équipement militaire est apparu : les hélicoptères. Au cours de ces années, l'aviation s'est développée rapidement, plus de 10 000 avions ont été construits, la création de projets de chasseurs de quatrième génération a été achevée et Su-29, le développement des machines de cinquième génération a commencé.

1997

Mais l’effondrement ultérieur de l’Union soviétique a enterré toutes les initiatives ; les républiques qui en ont émergé se sont divisées entre elles. En 1997, le Président de la Fédération de Russie, par décret, a annoncé la création de l'armée de l'air russe, qui réunissait les forces de défense aérienne et de l'armée de l'air.

L'aviation russe a dû participer à deux guerres en Tchétchénie et au conflit militaire géorgien ; fin 2015, un contingent limité de l'armée de l'air a été redéployé en République syrienne, où elle mène avec succès des opérations militaires contre le terrorisme mondial.

Les années 90 ont été une période de dégradation de l'aviation russe ; ce processus n'a été stoppé qu'au début des années 2000, a déclaré le commandant en chef de l'armée de l'air, le général de division A.N. Zelin a décrit en 2008 la situation de l'aviation russe comme extrêmement difficile. La formation du personnel militaire a été considérablement réduite, de nombreux aérodromes ont été abandonnés et détruits, les avions ont été mal entretenus et les vols d'entraînement ont pratiquement cessé faute de financement.

2009

Depuis 2009, le niveau de formation du personnel a commencé à augmenter, les équipements aéronautiques ont été modernisés et révisés, l'achat de nouveaux avions et le renouvellement de la flotte d'avions ont commencé. Le développement de l’avion de cinquième génération est en voie d’achèvement. L'équipage de conduite a commencé des vols réguliers et améliore ses compétences ; le bien-être matériel des pilotes et des techniciens s'est amélioré.

L’armée de l’air russe organise régulièrement des exercices visant à améliorer ses compétences et ses prouesses au combat.

Organisation structurelle de l'armée de l'air

Le 1er août 2015, l'armée de l'air a rejoint les forces militaires spatiales, dont le colonel général Bondarev a été nommé commandant en chef. Le commandant en chef de l'armée de l'air et commandant en chef adjoint des forces aérospatiales est actuellement le lieutenant-général Yudin.

L'armée de l'air russe comprend les principaux types d'aviation : l'aviation à long rayon d'action, le transport militaire et l'aviation militaire. Les forces techniques radio, anti-aériennes et de missiles font également partie de l'armée de l'air. Les fonctions les plus importantes de reconnaissance et de communication, de protection contre les armes de destruction massive, de conduite d'opérations de sauvetage et de guerre électronique sont assurées par des troupes spéciales également incluses dans l'armée de l'air. De plus, il est impossible d'imaginer l'Armée de l'Air sans services d'ingénierie et de logistique, sans unités médicales et météorologiques.

L'armée de l'air russe est conçue pour effectuer les missions suivantes :

• Repoussez toute attaque de l'agresseur dans les airs et dans l'espace.
• Assurer une couverture aérienne pour les sites de lancement, les villes et tous les objets d'importance significative,
• Effectuer des reconnaissances.
• Destruction des troupes ennemies à l'aide d'armes conventionnelles et nucléaires.
• Appui aérien rapproché pour les forces terrestres.

En 2008, une réforme de l'aviation russe a eu lieu, qui a divisé structurellement l'armée de l'air en commandements, brigades et bases aériennes. Le commandement reposait sur le principe territorial, qui supprimait l'armée de l'air et les armées de défense aérienne.

Aujourd'hui, les commandements sont situés dans quatre villes : Saint-Pétersbourg, Khabarovsk, Novossibirsk et Rostov-sur-le-Don. Il existe un commandement distinct pour l'aviation de transport à long rayon d'action et militaire, situé à Moscou. En 2010, il y avait environ 70 anciens régiments d'aviation, et maintenant des bases aériennes, il y avait au total 148 000 personnes dans l'armée de l'air et l'armée de l'air russe est la deuxième en nombre derrière l'aviation américaine.

Équipement militaire de l'aviation russe

Avions long-courriers et stratégiques

L'un des représentants les plus brillants de l'aviation à long rayon d'action est le Tu-160, qui porte le nom affectueux de « White Swan ». Cette machine a été produite pendant l'Union soviétique, développe une vitesse supersonique et possède une aile à balayage variable. Selon les développeurs, il est capable de vaincre les défenses aériennes ennemies à très basse altitude et de lancer une frappe nucléaire. L'armée de l'air russe ne dispose que de 16 appareils de ce type et la question est : notre industrie sera-t-elle en mesure d'organiser la production de telles machines ?

Les avions du Tupolev Design Bureau ont décollé pour la première fois du vivant de Staline et sont en service depuis. Quatre turbopropulseurs permettent des vols longue distance sur toute la frontière de notre pays. Surnom " Ours"Mérité en raison du son grave de ces moteurs, il est capable d'emporter des missiles de croisière et des bombes nucléaires. Il reste 30 de ces machines en service dans l’armée de l’air russe.

Un porte-missile stratégique à longue portée doté de moteurs économiques est capable d'effectuer des vols supersoniques, équipé d'une aile à flèche variable, la production de ces avions a été lancée au siècle dernier dans les années 60. 50 véhicules et une centaine d'avions sont en service Tu-22M conservé.

Avion de chasse

Le chasseur de première ligne a été produit à l'époque soviétique et appartient au premier avion de la quatrième génération. Des modifications ultérieures de cet avion, au nombre d'environ 360 unités, sont en service.

A la base Su-27 Un véhicule a été libéré, doté d'un équipement électronique électronique, capable d'identifier des cibles au sol et dans les airs à grande distance et de transmettre les désignations de cibles aux autres équipages. Il existe au total 80 avions de ce type en stock.

Une modernisation encore plus poussée Su-27 devenu un chasseur, cet avion appartient à la génération 4++, il possède une grande maniabilité et est équipé des dernières technologies électroniques.

Ces avions sont entrés dans les unités de combat en 2014 ; l'armée de l'air compte 48 appareils.

La quatrième génération d'avions russes a commencé avec MiG-27, plus de deux douzaines de modèles modifiés de ce véhicule ont été produits, avec un total de 225 unités de combat en service.

Un autre chasseur-bombardier incontournable est l'avion le plus récent, qui est en service dans l'armée de l'air à hauteur de 75 unités.

Avions d'attaque et intercepteurs

- il s'agit d'une copie exacte de l'avion F-111 de l'US Air Force, qui n'a pas volé depuis longtemps ; son homologue soviétique est toujours en service, mais d'ici 2020, toutes les machines seront mises hors service ; une centaine de machines similaires en service.

Stormtrooper légendaire Su-25 "Tour", qui a une grande capacité de survie, a été développé dans les années 70 avec tant de succès qu'après tant d'années d'exploitation, ils vont le moderniser, car ils ne voient pas encore de remplaçant digne de ce nom. Aujourd'hui, 200 véhicules prêts au combat et 100 avions sont mis en veilleuse.

L'intercepteur développe une vitesse élevée en quelques secondes et est conçu pour une longue portée. La modernisation de cet avion sera achevée d'ici la vingtième année ; au total, il existe 140 appareils de ce type en unités.

Aviation de transport militaire

La flotte principale d'avions de transport est constituée d'avions du bureau de conception Antonov et de plusieurs modifications du bureau de conception Ilyushin. Parmi eux se trouvent des transporteurs légers et An-72, véhicules de poids moyen An-140 Yak-1 An-148, camions lourds solides An-22, An-124 Et . Environ trois cents travailleurs des transports effectuent des tâches de livraison de marchandises et d'équipements militaires.

Avion d'entraînement

Conçu après l'effondrement de l'Union, le seul avion d'entraînement est entré en production et a immédiatement acquis une réputation d'excellent appareil d'entraînement doté d'un programme de simulation de l'avion pour lequel le futur pilote est recyclé. En plus de cela, il y a un avion d'entraînement tchèque L-39 et un avion pour la formation des pilotes d'aviation de transport Tu-134UBL.

Aviation militaire

Ce type d'aviation est représenté principalement par les hélicoptères Mil et Kamov ainsi que par les appareils de l'usine d'hélicoptères de Kazan «Ansat». Après avoir été interrompue, l'aviation de l'armée russe a été reconstituée avec le même nombre de cent. La plupart des hélicoptères des unités de combat sont éprouvés et Mi-24. Huit en service - 570 unités, et Mi-24– 620 unités. La fiabilité de ces machines soviétiques ne fait aucun doute.

Avion sans pilote

L'URSS attachait peu d'importance à ce type d'arme, mais les progrès technologiques ne s'arrêtent pas et, à l'époque moderne, les drones ont trouvé une utilisation intéressante. Ces avions effectuent des reconnaissances et filment les positions ennemies, détruisent les postes de commandement sans risquer la vie des personnes contrôlant ces drones. L'Armée de l'Air dispose de plusieurs types de drones - ce sont "Abeille-1T" Yak-1 "Vol-D", un drone israélien obsolète est toujours en service "Avant-poste".

Perspectives pour l'armée de l'air russe

En Russie, plusieurs projets d'avions sont en développement et certains sont en voie d'achèvement. Sans aucun doute, le nouvel avion de cinquième génération suscitera un grand intérêt auprès du grand public, d'autant plus qu'il a déjà été démontré. PAK FA T-50 subit la dernière étape des essais en vol et entrera prochainement dans les unités de combat.

Un projet intéressant a été présenté par le bureau de conception d'Ilyushin : les avions et les avions développés par ses concepteurs remplacent l'avion Antonov et suppriment notre dépendance à l'égard de l'approvisionnement en pièces de rechange en provenance d'Ukraine. Le chasseur le plus récent est en cours de mise en service, les vols d'essai du nouvel avion à voilure tournante sont en cours et Mi-38. Nous avons commencé à développer un projet pour un nouvel avion stratégique PAK-DA, ils promettent qu’il sera lancé dans les airs en 2020.

La « Revue militaire indépendante » continue de résumer les résultats intermédiaires de la réforme des forces armées menée dans notre armée et notre marine au cours des trois dernières années. Les principales questions que nous posons à nos interlocuteurs sont de savoir ce qui a changé pendant cette période dans les troupes placées sous leur commandement, quels sont les problèmes non résolus et ce qui doit être fait pour mettre en œuvre nos plans.

Pilote militaire émérite, commandant en chef de l'armée de l'air, le colonel général Alexander ZELIN, répond aux questions du rédacteur en chef de NVO.

PREMIÈRE CHOSE - VOLS

– Je voudrais commencer notre conversation, Alexandre Nikolaïevitch, par un message arrivé sur les fils d'actualité à la veille de notre rencontre. Il indique que le ministre russe de la Défense Anatoly Serdioukov a signé un contrat avec le directeur général de la société Sukhoi, Igor Ozar, pour la fourniture de 92 appareils de première ligne à l'armée de l'air d'ici 2020. Quels autres avions et hélicoptères et en quelles quantités entreront en service dans notre aviation avant la vingtième année ?

Je ne nommerai pas le nombre, mais c'est jusqu'à cent.

– Jusqu'à une centaine de chaque type ?

Oui, le chiffre pour le Su-34 a déjà été annoncé : il s'agit de 92 véhicules. Mais au total, l'Armée de l'Air disposera de 124 appareils de ce type, puis de 140 appareils. En principe, si nous parlons du Su-34, nous avons reçu le visage présidentiel de cet avion, mais en même temps nous continuons à augmenter les capacités de combat de ce bombardier.

En quoi consiste-t-il ? Nous installons un puissant complexe aéroporté d’autodéfense et développons de nouvelles armes dotées de capacités de combat nouvelles et étendues. Principalement « air-sol », « air-radar », « air-navire » et nous prévoyons qu'il deviendra un porteur d'autres missiles à longue portée. Un tel travail est en cours et je crois que c'est la plate-forme capable de résoudre ce problème, c'est-à-dire d'augmenter les forces de dissuasion nucléaire au sein de l'aviation stratégique de l'armée de l'air.

Malgré le fait que le contrat de fourniture ait été conclu, j'ai signé les conditions techniques de ce contrat, dans lesquelles j'ai indiqué la possibilité d'une modernisation ultérieure pour augmenter les capacités de combat de ce complexe aéronautique.

– Par son efficacité ?

En ce qui concerne son efficacité et ses capacités de combat dans le système unifié de lutte armée, actuellement en cours de construction par l'état-major, la question du concept à la mode de systèmes de contrôle réseau-centrés est liée. Pour que dans cette boucle de contrôle avec des moyens de communication et des systèmes de contrôle automatisés déjà installés, nous résolvions ce problème.

Je suis récemment arrivé de Saint-Pétersbourg, où s'est tenue sous ma direction une réunion de la commission interministérielle sur la création de l'avion A-100, ce sujet se poursuit plus loin. Il y aura un véhicule doté de telles capacités de combat, qui créera la capacité non seulement de contrôler les équipages dans les airs, mais également de cibler toutes les cibles à contraste radio et autres cibles au sol, mais il devrait également contrôler les avions sans pilote à partir de ce aéronef.

Une planification si massive. Avec des objectifs pour les années 2030. Quant aux autres achats que l'Air Force devrait recevoir. Il s'agit d'un avion Su-35...

– Si je me souviens bien, le contrat a été signé chez MAX pour 48 voitures.

Oui, pour ce montant, mais nous en achèterons quand même plus. Quelque part jusqu'à une centaine d'unités. J'envisage cet avion en conjonction avec l'avion Su-30SM. Nous n'achetons pas actuellement et n'envisageons pas d'acheter, même si cela ne vous semble pas inattendu, d'avions d'entraînement au combat. Nous achetons des avions de combat dotés de la capacité de la machine à assurer la formation des équipages de conduite. Les exigences relatives à un avion d'entraînement au combat prévoient un certain nombre de tâches que le pilote effectue dans les airs. Par exemple, le système de panne, d'autres problèmes...

Mais maintenant, le cockpit de l’avion a tellement changé que nous pouvons pratiquer toutes ces actions au sol. Sur les simulateurs. Car plusieurs indicateurs multifonctionnels peuvent se remplacer. Et parler de la panne de certains appareils et entraîner le pilote à s'en passer dans les airs - cette tâche se déroule d'elle-même. Nous le pratiquerons sur des simulateurs de procédures complexes au sol.

Comprenant que le pilote doit apprendre à voler avec des instruments défaillants, mais dans ce but, nous ne créerons pas un avion et ne le ferons pas dans les airs. Ceci n’est pas économiquement réalisable, car nous disposons de nombreux indicateurs multifonctionnels interchangeables. L'un a refusé, vous pouvez passer à un autre et recevoir toutes les informations nécessaires.

Bien entendu, plusieurs indicateurs multifonctionnels peuvent tomber en panne si l'avion perd de la puissance, mais cela oblige le pilote à effectuer des actions complètement différentes liées au pilotage.

– Si je vous comprends bien, vous n’achèterez pas le Yak-130 ?

Et afin de mettre en œuvre les tâches avec l'avion Su-35 hautement maniable, nous prévoyons d'acheter à l'avenir des avions Su-30SM. Cet avion est tout aussi très maniable, double cabine, mais prêt au combat, capable d'effectuer toutes les missions de combat, mais avec un équipage de deux personnes.

Pourquoi est-ce ainsi ? Parce que notre ratio d’effectifs en équipage de conduite est de un et demi. Et afin de donner à chacun la possibilité de voler avec les effectifs actuels, l'avion bi-cabine permet à l'ensemble de l'équipage de conduite d'effectuer des vols de combat. Entraînez-vous avec les deux. Ainsi, tout le monde sera constamment en formation, et nous respecterons les instructions du chef d'état-major pour disposer de plus de 130 heures de vol. C'est une tâche très réelle. Lors du changement de flotte d'avions en aviation tactique, nous résoudrons ce problème facilement en disposant d'avions à deux cabines en version de combat.

– Je voulais te poser des questions sur les raids, mais je le ferai un peu plus tard. Pour l’instant, j’aimerais savoir de votre part ce qui va arriver aux autres avions ? Par exemple, avec le MiG-31.

Le MiG-31 est un avion merveilleux. Il a un grand avenir. Nous avons maintenant décidé. Selon la liste, nous disposons d'environ 300 avions de ce type, plus précisément 252 dans l'armée de l'air. Nous prévoyons d'avoir jusqu'à 100 avions de ce type en service. Nous avons décidé de le moderniser pour de nouvelles tâches dans la variante MiG-31BM. Nous avons décidé de moderniser le MiG-31BS et, en plus du MiG-31B, nous avons une série DZ et une série BS.

Nous avons décidé que la série BS resterait sans ravitaillement en vol, la série DZ avec ravitaillement et la série B avec ravitaillement en vol également. Dans ce cas, une série de dispositifs de télédétection effectueront leurs propres tâches spéciales. Et nous aurons jusqu'à 100 avions. Avec le nouvel armement d'un missile air-air à longue portée, essentiellement pour réaliser les capacités de combat du complexe aéroporté, puis une combinaison d'armes anciennes et modernes et un nouveau système de navigation.

Aujourd'hui, nous déplaçons toute l'aviation vers une gamme différente. On passe du décimètre au mètre. Toute notre navigation à courte portée basculera vers cette plage. Cela est dû avant tout à la décision du gouvernement de faire passer toute la télévision au numérique. Et dans ce cas on quittera la gamme UHF. Mais dans ce cas, nous commencerons à réaliser la possibilité d’atterrir sur n’importe quel aérodrome civil. Et à partir de 2014, cette possibilité sera inscrite dans la loi.

Ce n'est plus le budget qui est prévu, mais des fonds sont alloués aux services de navigation aérienne. Et à partir de la 14e année, nous serons exonérés du paiement des services d'aérodrome - pour le stationnement et les services aéroportuaires. Nous pourrons voler en toute sécurité sur tout le territoire de la Fédération de Russie, en utilisant l'ensemble du réseau d'aérodromes, tant militaires que civils. Et le MiG-31 est l’un des premiers avions à bénéficier de cette capacité. Il doit également voler à des latitudes élevées.

Il s'agit d'un avion pratiquement conçu pour des opérations autonomes en dehors du champ radar - il possède de telles capacités. Par conséquent, il doit utiliser n'importe quel aérodrome dont il a besoin. Au-delà du cercle polaire arctique et dans le sud du pays. Au Kamtchatka, en Tchoukotka, en Extrême-Orient - partout où c'est nécessaire.

Le système ACS est assez avancé ; il permet à l'avion d'atterrir avec une couverture nuageuse de 50 mètres et une visibilité d'environ 800 mètres. L'équipement de l'avion permet tout cela, tout comme l'équipement de l'aérodrome. Et il résoudra très bien toutes les tâches qui lui sont assignées.

– Nous avons parlé du Su-34. Mais en théorie, il devrait à terme remplacer le bombardier Su-24.

Pas en théorie, mais il le remplace effectivement.

– Quel sera le sort du Su-24 jusqu'à l'arrivée de tous les Su-34 ?

Nous avons modernisé l'avion Su-24. Et nous disposons déjà de deux escadrons de nouvelles versions modernisées de cette machine. Il s'agit du projet de conception et de développement de Hussar - nous avons 24 unités en Extrême-Orient. Et directement dans la partie européenne et dans l'Oural à Shugol, une modernisation directe selon les travaux de conception et de développement du Métronome est en cours. Il est dirigé par la compagnie du célèbre Alexandre Nikolaïevitch Panine.

Nous pouvons dire que nous sommes entièrement satisfaits des résultats obtenus sur cette machine. Et nous nous consacrerons à la fois à la modernisation et à la réduction des simples Su-24 que nous avons encore en service. Naturellement, ils durent tout leur cycle de vie, c'est un excellent avion militaire qui a résolu ses problèmes. Et nous fournirons aux troupes des avions de haute qualité. Jusqu'en 2020, nous passerons complètement aux avions Su-34, dont nous aurons plus de 120.

Nous avons en fait quatre commandements, un centre d'État - cinq points de base principaux, où nous créerons des groupes volants de 24-28-30 avions Su-34. L'Extrême-Orient, c'est Khurba, c'est Chelyabinsk, c'est Krymsk, Voronej et Lipetsk.

– Je me souviens comment vous et moi étions côte à côte à Farnborough et regardions le F-22 voler. Vous n'avez alors pas parlé de lui de manière très favorable, remarquant qu'il n'était pas à la hauteur de ces supports publicitaires décrivant ses mérites inégalés.

Je ne vous l'ai pas dit alors. J'ai dit : « Vous voyez, je souris. Je suis très heureux qu’il vole comme ça. Nous nous trouvions alors à côté de Mikhail Aslanovich Poghosyan, donc, apparemment, on ne nous a pas montré toutes les capacités de cette machine, mais Poghosyan et moi avons réalisé que nos partenaires essayaient également de passer aux paramètres hautement maniables dont nous disposons.

Ils ont nié ce fait pendant très longtemps, apparemment parce qu'il y avait des problèmes techniques pour résoudre ce problème. Et deuxièmement, nous ne volons pas pire qu'eux. Vous en avez été convaincu à plusieurs reprises chez MAKS. Tant en 2009 qu'en 2011, lors de la démonstration du MiG-29 avec OVT, du Su-35... J'ai alors dit à Vladimir Poutine que nous n'avions même pas trouvé de nom pour les manœuvres effectuées par notre avion.

– Je me suis souvenu du F-22 en relation avec le T-50. Doit-il être meilleur qu’un combattant américain ?

Je l'ai déjà dit à l'un des correspondants étrangers : pour déterminer si c'est mieux ou pire, il faut voir comment la voiture se comporte dans les airs. À un moment donné, on nous a dit que le F-15 était un avion sans égal. Lorsque j’étudiais à notre Académie Gagarine, on nous disait qu’il ne s’agissait que d’un « superavion ».

Et quand le destin m'a permis de piloter la dernière modification de cette machine F-15E, nous avons volé à Ramshtein avec le général Kharchevsky - il était dans une machine, j'étais dans une autre, j'ai alors réalisé que même sur le MiG-23MA à cette époque, il il était possible de combattre sereinement avec cet avion. Calmement. Tout s'apprend par comparaison. Notre proverbe entre ici en jeu : « Mieux vaut voir une fois qu’entendre mille fois ».

– Mais le T-50 vole déjà. Si je ne me trompe pas, trois voitures sont en test.

Le T-50 vole. Les caractéristiques de vol sont en cours de test, nous passons aux tests du complexe embarqué et une machine est en cours de construction qui sera utilisée au combat. Tout est dans les limites. Je dis ça tout le temps. Il y a des problèmes techniques. Il est clair que lors de la création d’une telle machine, tout ne se passe pas bien. Mais je suis satisfait du designer en chef Alexander Nikolaevich Davidenko.

Lorsque je visite Komsomolsk-sur-Amour, je ne passe jamais devant l'atelier où est assemblé le combattant. Le sujet est clos et tout le reste, mais le réalisateur, respecté Alexander Ivanovich Pekarsh, et moi discutons régulièrement de l'avancement des travaux sur l'avion. Jusqu’à présent, il n’y a pas de questions fondamentales.

– Autrement dit, tout se passe comme prévu.

Oui, Vladimir Poutine était là récemment, on lui a tout montré, il a posé beaucoup de questions. Et lorsque nous commençons à utiliser le T-50 aux fins prévues, et qu'il est destiné à acquérir la suprématie aérienne, c'est l'une de ses tâches principales - conquérir la zone de combat, la supériorité aérienne (dans les forces armées de l'État, nous avons quelque part au-dessus à 60 de ces véhicules), je crois que seuls des pilotes de première classe piloteront ces avions.

Nous comprenons qu'il s'agira d'un avion spécial, nous savons où il sera déployé et pour quelles tâches. Et disons que des professionnels de haut niveau s'y rendront. Il s’agira d’une unité d’élite qui accomplira les tâches les plus importantes et les plus complexes et qui sera capable de les accomplir. Nous ne parlons pas ici de jeunes pilotes. Je ne me fixe même pas une telle tâche.

PLANS DE DÉVELOPPEMENT DE BTA

– Notre conversation est très intéressante et riche en informations. Mais vous n’avez pas encore dit un mot sur l’aviation de transport militaire, sur les hélicoptères. Quels projets nous attendent ici ?

Il est prévu de créer un complexe aéronautique prometteur à long rayon d'action. Nous revenons à cette question.

– Vladimir Poutine en a également parlé dans son article.

Oui. Quelque part dans les années 2030, nous devrions avoir dans l'armée de l'air un nouvel avion doté de capacités de combat qui lui permettront de jouer de manière adéquate l'un des rôles principaux dans les forces de dissuasion nucléaire de l'armée de l'air dans la triade des forces nucléaires stratégiques de toutes les forces armées. .

Quant à l'aviation de transport militaire. Ici, je ne peux m'empêcher d'être heureux des décisions qui ont été prises. Voici la restauration de la production de l'An-124-100 dans la variante An-124-300, et à pas de géant en fonction des capacités de l'usine, la restauration de la production de l'An-124-100 est en cours .

– Est-ce que ce sera à Voronej ?

Nous achetons un assez grand nombre de ces machines et elles constitueront notre principal transporteur pour les tâches spéciales dont j'ai parlé plus tôt. Ceux, par exemple, les ravitailleurs voleront sur cette machine, ce qui leur permettra d'effectuer des tâches de ravitaillement avec le moteur D-90 sans changer l'altitude de vol. Or, pour des raisons objectives, il faut descendre plus bas pour réaliser une telle opération. A cause du moteur. Et avec la nouvelle économie, nous résoudrons ces problèmes plus facilement.

Plus loin. Je suis président de la commission chargée d'achever la création de l'avion An-70. J'étais à Kiev, nous avons éliminé toutes les contradictions qui existaient. Les Ukrainiens assemblent la voiture dont ils disposent, et en juin-juillet également, ils doivent nous la présenter, et nous devons voler. Apparemment, nous effectuerons tous les travaux de finition sur le territoire de l'Ukraine afin d'éliminer rapidement toutes les lacunes qui apparaîtront naturellement à ce stade. Et par la suite, tant en Ukraine qu'en Russie, nous terminerons les travaux de R&D sur cet avion.

– Vont-ils le récupérer à Omsk ?

Pour l'instant, provisoirement à Voronej. Les "Antonovites" interagissent très activement avec cette usine sur l'avion An-148, il existe d'autres projets sur l'An-158, An-178 - il y a des connexions établies là-bas, techniques, organisationnelles et techniques, purement organisationnelles, il y a compréhension mutuelle. De plus, Voronej n’est pas si loin de Kiev. Et de Kharkov aussi. Et je pense qu'une courte distance leur permettra de résoudre rapidement tous les problèmes.

Parlons maintenant des avions de transport militaires légers. Pour l'instant, nous avons opté pour la variante An-140-100. Et nous ne lui confions pas une tâche aussi militaire de transport de matériel. Cet avion sera conçu principalement pour le transport de personnel et de petites marchandises au sein des districts, ce qui permettra d'économiser du temps et du carburant. Et puis nous avons un accord intergouvernemental et un projet commun avec l'Inde sur la création d'un avion de transport militaire commun avec une charge utile allant jusqu'à 20 tonnes - MTA. Nous sommes prêts à acheter jusqu'à cent unités de ces machines.

La question de la mobilité ne peut être résolue sans avions de transport militaire. Et je pense que la flotte d'avions à ces fins devrait être d'au moins 300 avions de différentes classes. Super-lourd, lourd, opérationnel-tactique, léger, chacun pour accomplir sa tâche.

L'état-major nous a assigné une tâche : pour les troupes qui font partie de la composition de combat des forces armées, nous avons besoin d'avions pour transporter des brigades lourdes, moyennes et légères. Le poumon devrait résoudre instantanément ses problèmes dans n'importe quel coin du pays ou à l'étranger, en lien avec nos obligations internationales. Comment? En utilisant uniquement des avions de transport militaires.

– Et les hélicoptères ?

Mon préféré est l'aviation militaire (on dit que les pilotes de première ligne n'aiment pas l'aviation militaire - c'est une idée fausse profonde). Comme personne d’autre, nous comprenons le rôle et la place de l’aviation militaire dans les conflits armés modernes qui se produisent et continueront de se produire. Et les dirigeants du ministère de la Défense comprennent leur rôle. Y compris le ministre et le chef d’état-major.

Nous avons déclaré que d'ici 2020, nous achèterions un millier d'hélicoptères. Cela inclut les hélicoptères lourds Mi-26 dans la variante Mi-26T, il s'agit d'un hélicoptère déjà établi, nous en avons plus d'une centaine. Nous améliorons et avons reçu un hélicoptère Mi-8 modifié, la dernière modification de l'AMTS, MTV-5. Ensuite, nous fabriquerons un hélicoptère utilisable 24 heures sur 24, tous temps, doté de capacités de combat étendues. Encore une fois basé sur le Mi-8. L'industrie nous propose un hélicoptère de transition entre lourd et moyen - le Mi-38. Cette voiture a aussi une certaine perspective.

– Quel rôle jouera le Mi-38 ?

Le Mi-38 est un hélicoptère moyen situé entre le Mi-26 et le Mi-8. Ce sont des moteurs différents, une charge utile différente. Certains États estiment que le Mi-26 est trop lourd et qu’ils n’en ont pas besoin. Mais avec une charge utile de 12 tonnes, 15 tonnes, 8 tonnes, ce serait très utile. C’est la classe de cet hélicoptère.

Russian Helicopters travaille sur ce problème. Nous leur avons dit : vous créez d'abord ce produit, puis nous verrons à quelles fins et pour quelles tâches l'utiliser.

Parlons maintenant du combat. Vous savez, il y a longtemps eu un débat dans la presse et parmi les experts pour savoir lequel est le meilleur - ou. À mon avis, une décision gouvernementale très compétente a été prise pour fabriquer les deux voitures. En fait, ils se complètent. Le Mi-28 comme hélicoptère principal linéaire sur le champ de bataille.

Dans les conditions modernes, et ici je suis reconnaissant pour le soutien du ministre de la Défense, toute l'aviation, à l'exception de l'aviation de la flotte et tout ce qui concerne la résolution des tâches de la flotte, est entièrement concentrée dans l'armée de l'air. D’un côté, il y a plus de tâches, et de l’autre, tous les intérêts paroissiaux ont disparu, d’autant plus que toute l’administration est désormais sous la direction de l’état-major. Et la planification de l'utilisation et l'organisation de l'entraînement au combat. Je pense qu'il s'agit d'une décision très correcte prise par les dirigeants du ministère de la Défense. C'est ma conviction personnelle. Bien que, comme toujours, nous aimons certaines choses et n’aimons pas d’autres, la vie nous le dira.

UNE RÉVOLUTION AU NIVEAU MANAGEMENT

– A propos de cette remarque, nous sommes passés à la question importante que je voulais vous poser. Comment l’aviation est-elle régie aujourd’hui ? On sait que tout cela a été transféré aux districts ou aux commandements opérationnels et stratégiques, 7 bases aériennes ont été créées, 28 aérodromes ont été réparés et d'autres transformations, franchement révolutionnaires, ont été réalisées. Que font actuellement le commandant en chef de l’armée de l’air et son état-major ?

Je le dirais. Si le système de contrôle prévu avec instruments et systèmes est mis en œuvre, un système de contrôle automatisé (ACS) est créé, alors tout est construit correctement. Aujourd’hui, à mon avis, nous avons agi de manière quelque peu révolutionnaire sur de nombreux sujets. Et ces mesures révolutionnaires se ressentent avec acuité dans le travail de planification. N'ayant pas terminé la création d'un système techniquement, organisationnellement, nous l'avons peut-être terminé, nous devons ajuster et corriger manuellement quelque chose. Mais nous ne refusons pas de résoudre ces problèmes.

J'ai des boutons ici sur la télécommande pour appeler les quatre commandants de district. Nous leur parlons souvent en ligne. Et surtout, l'entraînement au combat est resté du ressort du commandement principal de l'armée de l'air. Construction de l'espèce et entraînement au combat. Et sans entraînement au combat, à quoi cela peut-il servir ?

Il y a des différends. Nous nous prouvons quelque chose. Je ne pense pas que tous les problèmes aient été résolus. Et le ministre en parle. Oui, nous avons terminé toutes les dispositions organisationnelles. Voyons cela. Si quelqu’un n’est pas satisfait de quelque chose, prouvez-le, montrez-le, dites-le. Nous allons le réparer. Soit vous êtes d'accord, soit vous venez prouver que quelque chose ne va pas.

Nous avons tenu une réunion aujourd'hui sur cette question. Je ne critique pas les décisions qui ont été prises. Oui, au stade de la prise de décision, j'ai prouvé mon point de vue, ma vision pour résoudre les problèmes à venir, quelque part j'ai dû être d'accord, quelque part ils m'ont écouté sur certaines questions, mais puisque nous sommes au stade de décisions déjà prises, nous il faut les mettre en œuvre. Travail.

Et en matière liée aux problèmes d'appui technique à la gestion (un système de contrôle automatisé est en cours de création, qui n'est pas encore pleinement opérationnel, mais il part du poste de commandement central de l'état-major), les erreurs sont désormais éliminées. Les postes de commandement centraux de l'espèce ont été liquidés, mais jusqu'à ce que le système de contrôle automatisé soit opérationnel, nous sommes arrivés à la conclusion que le contrôle du commandant en chef sur l'organisation et le contrôle de l'entraînement au combat doit être rétabli.

Désormais, toutes les décisions ont été prises, convenues et le contrôle est rétabli. Le chef d’état-major nous a soutenus. Mais, je pense, cet organe de contrôle deviendra obsolète lorsque d'autres moyens techniques apparaîtront qui me permettront, en tant que commandant en chef, de traiter en ligne la question principale - l'organisation de l'entraînement au combat.

Plus de 70 à 80 de nos unités volent chaque jour. Tout cela doit être surveillé, coordonné, contrôlé, l'Armée de l'Air est une espèce constamment en mouvement et nécessitant constamment un contrôle. Vous n’avez pas simplement défini une tâche et l’avez oubliée, mais vous avez défini une tâche, puis vous contrôlez la manière dont elle est exécutée et contrôlez ses résultats. Il n'y a pas d'autre moyen.

– Dans la continuité de ce problème, se pose la question de la défense aérienne. Vous avez transféré non seulement l'aviation aux districts, mais aussi les brigades de défense aérienne à la défense aérospatiale.

Nous n'avons pas transféré toutes les brigades de défense aérienne à la défense aérospatiale. Nous avons transféré uniquement la région industrielle centrale vers la région du Kazakhstan oriental. Celui qui couvrait autrefois le district de défense aérienne de Moscou, puis le commandement des forces spéciales, puis le commandement opérationnel et stratégique au sein de l'armée de l'air. Finalement, nous avons transféré cet USC à la nouvelle branche des Forces de défense aérospatiale. Et, en fait, ils sont désormais engagés dans la défense aérienne et antimissile de la région industrielle centrale. Moscou et tout ce qui l'entoure.

Les tâches restantes de défense aérienne sont confiées aux commandants de district. Mais encore une fois, le commandement principal est responsable de l'entraînement au combat de ces troupes. Nous préparons les troupes, nous préparons tout le cadre réglementaire, le cadre méthodologique, nous menons des exercices, préparons les troupes aux exercices et tout le reste. Et les commandants de district reçoivent des troupes et les utilisent aux fins prévues. C'est une telle subtilité.

– Qui commande le matériel militaire ?

Gestion des commandes. Mais son idéologie est construite par le commandant en chef de l’armée de l’air.

– Autrement dit, vous déterminez combien de S-300, combien de S-400, S-500 sont nécessaires... Devez-vous utiliser un S-300V ou un S-300VM ?

Pour l’instant, cette idéologie appartient à l’Air Force. Au revoir. Mais nous verrons ce qui se passera ensuite. Je souligne une fois de plus que les troupes du VKO s'attaquent aux problèmes de la région industrielle centrale.

Et tout ce qui sera lié à la défense antimissile stratégique et à la défense antimissile de théâtre se limitera naturellement aussi à la direction de ces troupes. Ils construiront ici une idéologie. Mais dans tous les cas, toutes les décisions seront prises par l’état-major. Naturellement, avec la participation active de toutes les espèces et de tous les genres.

Parce qu'on ne peut pas parler de défense aérienne sans comprendre le rôle que jouent ici l'aviation et la marine, en particulier dans les zones côtières, où elles jouent le rôle principal - c'est une tâche complexe. Et cela ne peut être résolu que par un seul organe directeur : l’état-major.

- Il est clair. Mais ici se pose la question de la défense aérienne des forces terrestres. Doivent-ils également faire partie de ce système ou rester sous le contrôle des commandants des brigades interarmes ?

Il existe de nombreuses opinions à ce sujet. Je crois que dans les conditions modernes, couvrir les troupes sur le champ de bataille est la tâche de la défense aérienne des forces terrestres. Mais au-delà de cela, on ne peut s’empêcher de parler de la manière organique dont ils s’intègrent dans d’autres systèmes. Nous devons regarder notre doctrine militaire. Si nous envisageons de mener des opérations militaires en dehors de la Fédération de Russie, c’est une approche. Si nous disons que nous allons nous défendre, c’est une approche différente.

Mais eux, les troupes de défense aérienne et les troupes de défense aérienne des forces terrestres, se complètent. Par tâche. Et il est bien entendu nécessaire de créer un système unifié de contrôle de la défense aérienne sur le territoire russe afin d’éliminer toutes ces divergences.

Sur le territoire du district, le commandant est aux commandes, pour l'amour de Dieu. J'ai discuté sur ce sujet pendant très longtemps, j'ai discuté et j'ai dit que c'était apparemment une erreur. Je ne veux pas dire si j’ai raison ou tort, mais j’ai ma propre opinion. Mais toutes les décisions ont été prises et nous sommes obligés de les mettre en œuvre.

En même temps, que nous le voulions ou non, cette tâche sera résolue depuis le poste de commandement central de l'état-major, et c'est sans aucun doute l'une des tâches principales des actions stratégiques des forces armées. Et il est écrit de telle manière que le principal exécutant de cette tâche est l'organe central du commandement militaire représenté par l'état-major.

Dès que la gestion technique sera complètement terminée, ce dont nous avons parlé, c'est que la gestion centrée sur le réseau sera créée, alors tout se mettra en place. Et le système de prise de décision et l’organisation de la prise de décision de toutes les actions stratégiques se situeront naturellement sur un autre plan. C'est notre avenir proche. On le voit, on le comprend, mais il n’est pas encore arrivé.

L'ENTRAÎNEMENT AU COMBAT SE DÉROULE COMME PRÉVU

– Vous avez déjà abordé cette question. Mais je vous ai demandé d'en parler davantage un peu plus tard. À propos des heures de vol des pilotes. Je me souviens de l'histoire du major Troyanov, lorsqu'il s'est perdu dans le ciel au-dessus de la Baltique et a été contraint de s'éjecter au-dessus de la Lituanie. Il s’est avéré que son temps de vol ne dépassait pas sept heures. Vous avez dit que l'objectif était de voler 130 heures. Comment résoudre ce problème ? Et encore une chose. Les 130 heures sont-elles réservées aux avions de combat et d'attaque ou aux avions de transport stratégique et militaire ? Existe-t-il également de telles normes ?

Non, il existe un arrêté du ministre de la Défense sur les heures de vol. Ils sont définis. Et selon le type d'aviation et le poste du pilote, les heures de vol sont différentes. Par exemple, l'équipe de direction a un standard moitié ou moitié inférieur à celui du reste des pilotes ; le commandant n'a pas besoin d'un tel temps de vol ; Cependant, grâce aux vols d'instructeur ou aux vols de formation, le personnel d'encadrement disposera de beaucoup plus de temps de vol qu'un pilote ordinaire engagé dans son perfectionnement personnel. Et si nous parlons du major Troyanov, alors je ne blâmerais pas tellement le pilote et je me souviendrais de son raid...

– Au fait, comment s’est déroulé son sort ?

Après cet incident, il a quitté son emploi de pilote. En fait, aucune mesure organisationnelle ou administrative n'a été prise à son encontre. Et ils ont conservé ses qualifications de pilote. Bien qu'en principe, un pilote de 1ère classe ne puisse pas commettre une telle erreur. Mais je crois que la principale erreur a été dans l'organisation du vol et dans l'organisation insatisfaisante de la gestion. Essentiellement, l’équipage était perdu et personne n’avait le contrôle. C'est ce dont nous parlions un peu plus tôt, à propos du système de contrôle.

Le système de contrôle et l'organisation du système de contrôle, certains ne le comprennent pas, et de par la nature de son activité, un avion ne vole pas seulement lorsqu'il décolle. L'avion à toutes les étapes, du décollage à l'atterrissage, est contrôlé par des personnes au sol, contrôlées par les organismes directement chargés de ce contrôle. Et l'avion est contrôlé à trois points de mesure : altitude, azimut, etc. Et si quelqu'un pense qu'il peut simplement le récupérer et voler quelque part, il se trompe lourdement et ne comprend rien. De plus, le monde entier est désormais passé à une surveillance automatique dépendante.

Les moyens correspondants ont été déployés dans l'espace, au sol, à bord d'avions - je l'ai constaté par exemple lorsque j'étais au Japon, au centre de contrôle de l'aviation civile. Au principal aéroport de Tokyo, des avions ont été aperçus survolant le ciel australien. Il semblerait qu'il n'y ait aucun équipement de surveillance au sol dans cet espace Asie-Pacifique, cependant, sur demande, un avion a été visible au-dessus du cinquième continent. C'est une distance énorme. Et le monde entier se tourne désormais vers cette méthode de contrôle de l’espace aérien.

Oui, c'est vrai, nous n'abandonnons pas le radar, la localisation, nous verrons l'avion si le pilote l'allume, s'il l'éteint, nous ne le verrons pas. Mais pour une sécurité fiable et une gestion claire en temps de paix, un tel système est essentiel afin d'améliorer qualitativement la sécurité des vols et le système de gestion de l'aviation. Y compris l'aviation générale.

Désormais, tout le système de contrôle de l'aviation aux États-Unis et en Europe repose sur le fait que l'avion roule toujours au sol, et un signal est déjà apparu sur les écrans de localisation indiquant que la demande a été adoptée, que l'avion a été approuvé, son la mission de vol a été convenue et il peut effectuer le vol en toute sécurité sur notification. Selon la notification, il s'agit d'une approche complètement différente.

Mais pour une sécurité fiable et une gestion claire en temps de paix, un tel système est essentiel afin d'améliorer qualitativement la sécurité des vols et le système de gestion de l'aviation. Y compris l'aviation générale.

– Enfin bref, si l’on revient au problème des raids.

Quant au support matériel, il n'y a pas de questions ici. Je m'inquiète uniquement du soutien en ressources en avions et en hélicoptères, qui sont chargés de résoudre ce problème.

- Alors tout va bien avec le kérosène ?

La présence de kérosène, de carburant et de lubrifiants ne me dérange pas du tout. Tout est là, ce ne sont pas ces années-là. Aérodromes, carburants et lubrifiants, nous avons même conclu des accords avec Gazpromneft-Aero CJSC, nous avons ce réseau déployé sur 12 aérodromes - ce qu'on appelle l'externalisation. C'est déjà au travail. La plus grande préoccupation est la facilité d’entretien et le support des ressources. Malheureusement, notre structure de réparation aéronautique ne répond pas de manière aussi pragmatique qu’elle le devrait à tous les besoins dont nous avons besoin. Je n’arrive toujours pas à comprendre quelle en est la raison.

De l'argent a été alloué pour les réparations et la restauration. Et des sommes considérables. Si vous le comparez avec l’époque des années 90, c’est significatif. Il existe des opportunités financières, les responsabilités sont définies, le cahier des charges aussi. Il y a un manque d'efficacité et de responsabilité de la part des fonctionnaires qui sont obligés de le faire. Malheureusement, seul le commandant en chef de l'armée de l'air, responsable de l'entraînement au combat, se soucie de l'état de fonctionnement des équipements militaires. Pour une raison quelconque, nos autres structures ne sont responsables que des flux financiers.

D'où les problèmes. Mais si l'année dernière nous avons volé environ 340 000 heures, nous avons donné plus de 90 heures de vol à chaque pilote. Il s'agit d'un raid différent, selon le type et le type d'avion. Cette année, je me suis fixé comme objectif, notamment pour les jeunes pilotes, de voler au moins 100 heures.

L'année dernière, 80 % des jeunes répondaient à ces normes. Certains lieutenants se sont affaissés, mais pas par leur propre faute, mais parce qu'il n'y avait pas de ressources de soutien. Et surtout, ils n’ont pas réagi à temps pour les transporter vers d’autres unités où ce problème pourrait être résolu. Par la suite, nous avons résolu ce problème, mais ils n'ont pas reçu 100 heures, mais un peu plus de 50. Mais ce n'est pas cinq, ni sept, ni deux heures, comme c'était dans les années 90.

– Mais vos pilotes volent non seulement pour améliorer la formation individuelle, mais aussi, apparemment, pour résoudre des problèmes complexes dans le cadre d'exercices dans les districts ? Participez-vous à ces événements ?

Bien entendu, dans tous les exercices à grande échelle, si vous l’avez remarqué, l’aviation joue un rôle important. Sinon le principal. Tout le monde regarde ce qui se passe dans les airs.

– À quels exercices importants participerez-vous cette année ?

Chez tout le monde. Tout ce qui est prévu est lié à l’aviation. Nous avons un plan de soutien aérien pour tous les événements. Il a été agréé par le chef d'état-major et nous participons très activement à tous les exercices.

AVEC ATTENTION AUX PERSONNES

– Question sur les problèmes sociaux de l’Armée de l’Air. Les salaires des pilotes ont été augmentés de deux à trois fois.

Nous avons affaire à eux. Un centre de règlement unifié a été créé, ce n’est que le deuxième mois qu’ils ont commencé à payer des salaires plus élevés, quelque part quelque part n’a pas fonctionné. Nous allons le découvrir et tout réparer. Les gens comprennent : ils recevront tout ce qui est dit. Pas maintenant, mais plus tard.

– Le salaire d’un commandant d’escadron, par exemple, a-t-il augmenté de manière significative ?

Ceci est comparable aux paiements que les pilotes ont reçus dans le cadre de la 400e commande. Et c’est bien plus qu’avant l’augmentation. Des chiffres spécifiques peuvent être clarifiés afin de ne pas tromper les lecteurs.

– Et le logement ?

De nombreux logements ont été créés. Vous avez traversé Balashikha et avez vu combien il y en avait. Plus de 6 mille appartements. Et ils construisent également dans la région de Moscou. Mais notre comptabilité a été ruinée, elle était dans les unités de logement et d'entretien, maintenant ils ont créé une banque unique. Nous avons souvent des accidents. Chaque vendredi, y compris hier, Nikolaï Egorovitch Makarov tient une réunion sur cette question. Je ne sais pas quand cet échec passera, mais j'ai déjà dit à mes amis que si nous ne corrigeons pas la situation sur le terrain, à commencer par les unités et au-dessus, et que nous ne comprenons pas ce qui se passe, alors quoi faut-il s'attendre à venir d'en haut ?! Nous devons le découvrir nous-mêmes au niveau des pièces.

Malheureusement, certaines unités de l'aviation se sont rendues dans les districts, comme nous l'avons évoqué plus tôt. En tant que commandant en chef, je ne peux pas influencer la situation là-bas. Mais je n’ai pas non plus besoin de faire ce travail. Il existe des collectivités territoriales qui sont appelées à résoudre ces problèmes. Mais on ne peut s'empêcher de dire que certains agents traitent également ces questions de manière irresponsable : l'avis est arrivé, mais ils ne rédigent pas les documents. Ils retardent le temps volontairement ou par inconscience. Ils ne soumettent pas l'intégralité des documents qui devraient être disponibles.

Les situations sont différentes. Quelqu'un a un logement, mais essaie d'en obtenir davantage. Les tentations sont nombreuses. Les forces armées sont aujourd’hui la seule structure où les gens reçoivent légalement un logement de l’État. Des logements officiels ont déjà été prévus pour les bases principales, en effet, nous aurons sept aérodromes de bases aériennes et 14 aérodromes de bases aériennes militaires, des logements officiels y seront créés. Tout le reste, qu'on le veuille ou non, finira par devenir municipal. Nous y transférerons toutes les villes.

Une autre question est de permettre aux officiers - eh bien, il ne veut pas rester à Morozovsk ou à Millerovo, où de magnifiques appartements ont été construits après le retrait du Groupe des forces occidentales, mais où il n'y a pas d'industrie - d'aller ailleurs. Je crois que cette opportunité peut être offerte aux officiers. Bien que, d'un autre côté, les gens bénéficient d'un logement.

Ici, nous avons le village de Zarya, il y a aussi beaucoup de gens qui souhaitent se loger dans la région de Moscou. Nous avons été autorisés à transférer des appartements des appartements de service vers les appartements municipaux. Et la tension ici a été en grande partie résolue. Depuis que je suis devenu commandant en chef, trois maisons ont déjà été construites ici. Il ne reste plus qu'à décorer ces maisons, et 100 personnes du commandement principal trouveront un toit au-dessus de leur tête. Plus une partie de la sécurité, et je supprime complètement la tâche de logement officiel.

– Une autre question urgente concerne l’éducation. Y compris lié au scandale qui a éclaté en raison du transfert de l'Académie Joukovski et Gagarine à Voronej. À quoi cela est-il lié et qu'arrivera-t-il au magnifique musée de l'aviation situé à Monino ?

Le musée restera tel qu'il était. Il deviendra une succursale du Musée central des forces armées et personne n'empiétera sur lui en aucune façon.

À propos de l'Académie. J'ai beaucoup répondu à cette question. Pourquoi un pays aussi riche que les États-Unis d’Amérique ne dispose-t-il que de trois universités militaires pour la formation des officiers ? Quelqu'un a-t-il posé cette question ? Pourquoi ne peuvent-ils pas étendre un réseau d’établissements d’enseignement à travers le pays ? Pourquoi en est-il ainsi en Angleterre ?

Sur les instructions du ministre, moi et mes subordonnés, et ce sont des personnes célèbres - le général Kharchevsky, le général Gradusov, le colonel Bareev, si Dieu le veut, serons bientôt général - c'est l'élite de l'armée de l'air moderne, nous sommes allés sur un voyage d'affaires et a passé près d'une semaine à observer l'organisation de l'entraînement au combat de l'US Air Force. Nous étions au Pentagone, dans tous les commandements, y compris à la base aérienne de Nelis. Selon les normes soviétiques, elle peut être comparée à la base de Mary, où j'ai servi autrefois.

Nous étions également à Colorado Springs et dans cette académie, où 4 000 cadets étudient simultanément dans quatre cours. Et où chaque année, sur 1 000 diplômés, 500 deviennent pilotes. Ils en recrutent 500 dans d’autres universités. J'ai étudié leur expérience en détail, étonnamment, mes collègues m'ont également proposé un programme de formation, même sous la rubrique « Littérature officielle », la conversation était absolument ouverte. Et je suis d’accord que tout doit être concentré au même endroit. Y compris les ressources financières et matérielles.

Oui, où perdons-nous ? Le fait est que, par exemple, il n’est pas possible que tous les enfants de Sibérie viennent s’inscrire dans une université de Voronej, mais c’est notre tâche. Organisez des commissions de visite, organisez des concours et trouvez des gars qui étudieront avec nous non seulement de la partie européenne de la Russie, mais également de l'Extrême-Orient. C'est la tâche de l'espèce de participer à la sélection des cadets. Y compris le travail d’information et de propagande. Recrutez des gars en bonne santé et forts, et ils sont nécessaires dans l'Air Force. Nous avons plaisanté un jour : ils recrutent en fonction de la santé, mais demandent en fonction de l'intelligence.

C'est une tâche différente. Mais avoir un réseau et gaspiller de l’argent n’est pas judicieux. Yuri Petrovich Klishin, l'ancien commandant en chef adjoint pour l'armement, lorsqu'il est arrivé à Voronej moderne, a appelé de là et a déclaré : « Alexandre Nikolaïevitch, je ne m'attendais pas à ce que Vasily Zibrov et son équipe y aient fait en si peu de temps" Et pourtant, cela ne suffit toujours pas. Le ministre me dit : « Vous allez dans les collèges de cadets et voyez ce qui s'y fait. Quels moyens ont été créés pour préparer les garçons ? Et c'est tout à fait possible de faire ça».

Encore une chose. Là-bas, près de Voronej, à 90 kilomètres de là, se trouve Lipetsk, le centre de formation de Lipetsk, qui permet d'effectuer des stages et de former des officiers au niveau opérationnel-tactique. Toutes les technologies avancées sont là.

Je ne veux offenser personne. Mais ces dernières années, notre science, y compris l’enseignement, a très bien vieilli et a pris du retard par rapport aux exigences modernes que nous ont présentées les cinq dernières années révolutionnaires. Surtout ces trois dernières années. Et nous, comme la presse aime à l’écrire, continuons à nous battre sur la base de l’expérience des guerres passées. Mais je ne veux pas me battre sur la base de l’expérience des guerres passées.

J'ai du respect pour le personnel enseignant, nous devons vraiment les préserver, nous devons créer une sorte de centre - nous avons fait une telle proposition au chef du Département de l'éducation des forces armées, de telles études sont en cours. Mais franchement, la base de formation, à l'exception du bâtiment « T » (le bâtiment de formation de l'Académie Gagarine - V.L.), est aussi vieille que ce monde. Et il y a tous les simulateurs d’avions qui quittent cette vie.

Tout ce qui est nouveau est créé à Voronej. Tous les systèmes de contrôle automatisés modernes, les simulateurs modernes, les modernes... J'ai donc obtenu mon diplôme universitaire, j'avais déjà des MiG-23 et des MiG-25, des missiles pour eux et tout le reste. Et nous avons tous piloté le MiG-21, étudié les missiles américains et RS2S, qui n'étaient plus dans l'armée. Voilà à quoi ressemblait le système. Tout le matériel qui arrivait à l’école à cette époque était celui qui avait quitté les troupes.

Et nous disons non. Nous devons enseigner ce qui est et sera dans les troupes. Nous terminons actuellement notre formation à l'école sur un avion d'entraînement avancé. Cela ne s'applique pas aux troupes de défense aérienne, tout y est déjà moderne. Ils n'ont pas besoin de voler, ils doivent venir vers les troupes et s'asseoir immédiatement aux commandes de l'équipage de combat et commencer le travail de combat.

Le système du pilote est différent. Nous lui donnons des heures de vol et un véhicule d'entraînement au combat avancé. Ensuite, il vient au centre gouvernemental, où nous lui apprenons à se battre. Et de là - aux troupes, où il est déjà formé et a tout appris. Et avec un équipement de combat, il commence à voler et à effectuer des missions de combat.

En tant que jeune pilote, j'ai eu la chance d'écouter Pavel Stepanovich Kutakhov. Je me suis souvenu de ses paroles pour le reste de ma vie. J'étais dans le 3e escadron en tant que lieutenant Zelin. 1976 Marshall prit la craie et commença à dessiner au tableau. " C’est la tâche que j’envoie accomplir à un pilote de première classe. Pour résoudre un autre problème, un vol de pilotes de deuxième classe. Et je dois y envoyer tout l'escadron de pilotes de troisième classe." Même à cette époque, il était clair ce que signifiait être pilote d'une classe ou d'une autre et comment les pilotes devaient être encouragés à améliorer leurs qualifications de classe. Quand ils payaient pour les cours, pour les nuages, pour ceci, pour cela...

Et maintenant ils nous disent : les gars, on vous paie trop cher. Nous ne paierons pas pour les cours. Je pense que c'est absolument faux. La motivation des équipages de conduite est notamment liée à l'évaluation de leurs performances. Je ne pense pas qu'à l'époque soviétique, ils n'y pensaient pas et se contentaient de payer de l'argent.

– Nous parlions de pilotes. Mais vous avez aussi des météorologues, des navigateurs et des spécialistes en armement. Où leur apprendre ?

Tout est dans une seule université de Voronej. Il est prévu de créer un centre de recherche militaire ou une université d'État pour la formation de spécialistes de l'aviation.

– Où sont les techniciens ? Des spécialistes de la technologie ?

Et les techniciens sont là. Tout est à Voronej. Aujourd’hui, tout le monde y étudie. Toutes les écoles d’ingénieurs existantes y ont commencé à y former en 2009. Irkoutsk, puis Stavropol, puis l'École de communication de Tambov... Ils ont tout concentré en un seul endroit. Notre seule branche sera l'école de Krasnodar, qui formera des pilotes. Personnel navigant et officiers de contrôle de combat.

– Et les étrangers ?

Et les étrangers. Voronej forme tout le personnel impliqué dans le soutien global des activités aéronautiques. Arrière, technique. Tout ce qui y est lié. Nous formons des pilotes directement à Krasnodar.

Et l'enseignement universitaire, je n'ai pas précisé, que nous avons reçu à l'Académie Joukovski et Gagarine, est en train d'être aboli. Nous passons à la formation en cours. Nous ne délivrerons pas de deuxième diplôme. Nous délivrerons un document correspondant à la fin des cours. Et puis, pour chaque poste à venir, l'officier sera formé spécifiquement à de tels cours. Cela se produira à Voronej et à Lipetsk au niveau opérationnel et tactique. Et donc à l'Académie de l'état-major.

- La toute dernière question. Restent les « Swifts » et les « Russian Knights » ?

Personne ne les touche. Personne n’a jamais eu une telle pensée.

– Vont-ils piloter le Yak-130 ?

Sur les Yak-130, dès que nous les recevrons, nous créerons également un escadron pour voler coloré avec de la fumée, comme par exemple la « Patrouille de France » ou la « Trice de Color », d'autres. Nous affirmons souvent que nous sommes les seuls à piloter des avions de combat. Mais dans la vie, ce n'est pas le cas. J'ai voyagé à travers le monde et j'ai regardé.

Les Américains pilotent des F-16 de l'Air Force, la Marine pilote des F-18, des vols de démonstration. Auparavant, l'Air Force pilotait des T-50, mais après que tout le groupe se soit écrasé, une tragédie si grave, ils sont tous passés aux F-16. Et les pilotes navals ont piloté le F-18 et continuent de voler. Les Japonais pilotent également des avions de combat. Les Sud-Coréens ont piloté des avions de combat, mais ils ont maintenant créé leur propre T-50. C'est pratiquement le prototype du F-16, ils ont créé une machine d'entraînement pour cela. Et si je ne me trompe pas, les Italiens achètent chez eux.

Lorsque je leur ai rendu visite à l’occasion de leur 60e anniversaire, je leur ai demandé : pourquoi n’achetez-vous pas nos avions ? Ils nous ont écrit et nous ont demandé de mettre notre T-50 en appel d'offres. Le nôtre a immédiatement refusé.