Qui a abattu le plus d’avions ? Les meilleurs as de la Luftwaffe allemande

Bien qu’un calcul approximatif du nombre d’avions ennemis abattus ne puisse en soi servir de mesure des compétences d’un pilote. Sans remettre en question le nombre d’avions abattus, nous parlons dans cet article spécifiquement de meilleurs as de la Luftwaffe en Allemagne.

Il y aura bien sûr des articles sur nos pilotes russes qui, sans avoir des scores aussi impressionnants, furent sans aucun doute les meilleurs as de la Seconde Guerre mondiale.
La contribution de nos grands-pères à la victoire est bien plus importante que celle des alliés occidentaux.
45 0000 LES AVIONS DE L'ENNEMI ONT ÉTÉ DÉTRUITS PAR NOS PILOTES, contre 25 000 abattu par nos alliés occidentaux. Et pour que ces chiffres ne soient pas que des chiffres, un léger recul.
Le chasseur le plus efficace du front de l'Est, équipé les meilleurs as de la Luftwaffe en Allemagne il y avait un groupe aérien JG54.
Au début de la guerre, le 22 juin 1941, cette unité d'élite « Cœur Vert » était composée de 112 pilotes possédant les plus hautes qualifications de vol. À la fin de la guerre, seuls quatre de ces as pilotes étaient encore en vie.
Pour référence, tableau des victoires et des défaites de la Luftwaffe.

Environ 2 500 as ont servi - des pilotes qui ont abattu cinq avions ennemis ou plus. Et le pilote allié le plus titré, Ivan Nikitovitch Kozhedub, a abattu 62 avions allemands, tandis que le total personnel de huit pilotes allemands dépassait les 100 avions. Cela explique en partie le fait que les pilotes de la Luftwaffe combattaient continuellement pendant des années, contrairement à leurs adversaires, qui étaient généralement abattus après 30 à 40 sorties.

Walter Nowotny, 1920-1944, Günter Rall, Heinrich zu Sein-Wittgenstein

Walter Nowotny est devenu le premier pilote de chasse à réaliser 250 victoires en 442 missions. En février 1944, il fut transféré du front de l'Est pour diriger l'école de pilotage. Il reçut ensuite le commandement de la première unité d'avions à réaction au monde. Le 8 novembre 1944, il pilote son Me-262 contre un groupe de bombardiers. L'avion a été abattu au combat et le parachute de Novotny ne s'est pas complètement ouvert.

Erich - "Bobie" Hartman
1922-1993 à gauche et le commandant Gerhard Barkhorn

Le meilleur as de la Luftwaffe , le pilote de chasse le plus titré de l'histoire, a remporté 352 victoires en 1 425 missions. Il est remarquable qu’il ait remporté la plupart de ses victoires au cours des deux dernières années de la guerre.
Son avion a été abattu 16 fois et il a sauté deux fois, mais il n'a jamais été blessé lui-même.
Après avoir reçu dix ans de régime strict, à sa libération, il retourne dans l'armée de l'air et devient commandant de la première aile à réaction d'Allemagne.

Hans Schnaufer, 1922-1950 Avec ses 126 victoires, Schnaufer est devenu l'as des pilotes de chasse de nuit le plus titré au monde. Connu sous le nom de « Night Haunter », il a piloté le Me-110 et son escadron a abattu environ 700 bombardiers alliés. Son combattant portant des marques de victoire a été exposé à Hyde Park après la guerre.
Schnaufer est décédé dans un accident de voiture près de Biaritz.

Joachim Marseille, 1920-1942

As des plus talentueux, sept de ses 158 victoires ont eu lieu en Afrique du Nord. Il a reçu des diamants à la Croix de Chevalier après avoir détruit 17 (!) avions britanniques en une journée. Le 30 septembre 1942, le moteur de son Bf-109G-2 prend feu. Marseille a dirigé l'avion loin de son territoire. Il a ensuite quitté la voiture. Ayant heurté la queue de l'avion, dans un état inconscient, il n'a jamais ouvert son parachute.

Adolf Galland, 1911-1994

Galland a perfectionné ses compétences en Espagne, effectuant 280 missions dans la Légion Condor. Il est passé d'avion d'attaque à chasseur et est devenu un as de la bataille d'Angleterre, remportant 57 victoires. Nommé inspecteur général de l'aviation de chasse après la mort de Werner Moldepca en 1941. À cette époque, il avait remporté 96 victoires et continuait à voler personnellement dans des missions de chasse, désobéissant aux ordres. Il était connu pour son penchant pour le bon brandy, les cigares coûteux et les femmes attirées par sa renommée après qu'Hitler l'ait renvoyé comme bouc émissaire pour ses échecs. de la défense aérienne allemande, il commandait un escadron de chasseurs à réaction. Leur succès tardif prouva que Galland avait eu raison de préconiser à une époque leur production.

Werner Mölders, 1913-1941

Lors de son arrivée, Mölders est devenu un as avec 14 victoires dans la Légion Condor. Il a également été le premier pilote de chasse à remporter 100 victoires pendant la Seconde Guerre mondiale. Leader et super pilote exceptionnel, Mölders a créé une nouvelle tactique de combat qui a donné à la Luftwaffe une position de leader. avantage distinct sur la Royal Air Force lors de la bataille d'Angleterre. En 1941, il devint la première personne à recevoir les diamants de la croix de chevalier et les feuilles et épées de chêne. Nommé inspecteur de l'aviation de chasse, il mourut dans un accident d'avion. alors qu'il se rendait aux funérailles du général Ernst Udet .

Le titre d'as, en référence aux pilotes militaires, est apparu pour la première fois dans les journaux français pendant la Première Guerre mondiale. En 1915 Les journalistes les surnommaient « as » et traduisaient du français le mot « as » signifiant « as », les pilotes qui abattaient trois avions ennemis ou plus. Le légendaire pilote français Roland Garros a été le premier à être qualifié d'as.
Les pilotes les plus expérimentés et les plus performants de la Luftwaffe étaient appelés experts - « Expert »

Luftwaffe

Eric Alfred Hartman (Bobie)

Erich Hartmann (allemand : Erich Hartmann ; 19 avril 1922 - 20 septembre 1993) était un as pilote allemand, considéré comme le pilote de chasse le plus titré de l'histoire de l'aviation. Selon les données allemandes, pendant la Seconde Guerre mondiale, il a abattu « 352 » avions ennemis (dont 345 soviétiques) au cours de 825 batailles aériennes.

Hartmann est diplômé de l'école de pilotage en 1941 et a été affecté au 52e Escadron de chasse sur le front de l'Est en octobre 1942. Son premier commandant et mentor fut le célèbre expert de la Luftwaffe, Walter Krupinsky.

Hartmann a abattu son premier avion le 5 novembre 1942 (un Il-2 du 7e GShAP), mais au cours des trois mois suivants, il n'a réussi à abattre qu'un seul avion. Hartmann a progressivement amélioré ses compétences de vol, en se concentrant sur l'efficacité de la première attaque.

Oberleutnant Erich Hartmann dans le cockpit de son chasseur, le célèbre emblème du 9e Staffel du 52e Escadron est clairement visible - un cœur percé d'une flèche avec l'inscription « Karaya », dans le segment supérieur gauche du cœur le nom de Hartman la mariée "Ursel" est écrite (l'inscription est presque invisible sur la photo) .

L'as allemand Hauptmann Erich Hartmann (à gauche) et le pilote hongrois Laszlo Pottiondy. Pilote de chasse allemand Erich Hartmann - l'as le plus titré de la Seconde Guerre mondiale

Krupinski Walter est le premier commandant et mentor d'Erich Hartmann !!

L'Hauptmann Walter Krupinski commanda le 7e Staffel du 52e Escadron de mars 1943 à mars 1944. Sur la photo, Krupinski porte la croix de chevalier avec des feuilles de chêne, qu'il reçut le 2 mars 1944 pour 177 victoires en combat aérien. Peu de temps après que cette photo ait été prise, Krupinski a été transféré à l'Ouest, où il a servi avec le 7-5, le JG-11 et le JG-26, mettant fin à la guerre dans un Me-262 avec le J V-44.

Sur la photo de mars 1944, de gauche à droite : commandant du 8./JG-52, lieutenant Friedrich Obleser, commandant du 9./JG-52, lieutenant Erich Hartmann. Lieutenant Karl Gritz.

Mariage de l'as de la Luftwaffe Erich Hartmann (1922 - 1993) et d'Ursula Paetsch. À gauche du couple se trouve le commandant de Hartmann, Gerhard Barkhorn (1919 - 1983). À droite, Hauptmann Wilhelm Batz (1916 - 1988).

Petit-ami. 109G-6 Hauptmann Erich Hartmann, Buders, Hongrie, novembre 1944.

Barkhorn Gerhard "Gerd"

Major Barkhorn Gerhard

Il commença à voler avec le JG2 et fut transféré au JG52 à l'automne 1940. Du 16 janvier 1945 au 1er avril 1945, il commande le JG6. Il termine la guerre dans « l'escadron des as » JV 44, lorsque le 21/04/1945 son Me 262 est abattu lors de son atterrissage par des chasseurs américains. Il fut grièvement blessé et fut retenu captif par les Alliés pendant quatre mois.

Nombre de victoires - 301. Toutes les victoires sur le front de l'Est.

Hauptmann Erich Hartmann (19/04/1922 - 20/09/1993) avec son commandant le major Gerhard Barkhorn (20/05/1919 - 08/01/1983) étudiant la carte. II./JG52 (2ème groupe du 52ème escadron de chasse). E. Hartmann et G. Barkhorn sont les pilotes les plus titrés de la Seconde Guerre mondiale, avec respectivement 352 et 301 victoires aériennes. Dans le coin inférieur gauche de la photo se trouve l’autographe d’E. Hartmann.

Le chasseur soviétique LaGG-3, détruit par des avions allemands alors qu'il se trouvait encore sur le quai ferroviaire.

La neige a fondu plus vite que la couleur blanche de l'hiver n'a été emportée par le Bf 109. Le chasseur décolle à travers les flaques d'eau printanières.) !.

Aérodrome soviétique capturé : le I-16 se trouve à côté du Bf109F du II./JG-54.

En formation serrée, un bombardier Ju-87D du StG-2 « Immelmann » et « Friedrich » du I./JG-51 effectuent une mission de combat. A la fin de l'été 1942, les pilotes du I./JG-51 passèrent aux chasseurs FW-190.

Commandant du 52e Escadron de chasse (Jagdgeschwader 52) Lieutenant-colonel Dietrich Hrabak, commandant du 2e groupe du 52e Escadron de chasse (II.Gruppe / Jagdgeschwader 52) Hauptmann Gerhard Barkhorn et un officier inconnu de la Luftwaffe avec un chasseur Messerschmitt Bf.109G-6 à l'aérodrome de Bagerovo.

Walter Krupinski, Gerhard Barkhorn, Johannes Wiese et Erich Hartmann

Le commandant du 6e Escadron de chasse (JG6) de la Luftwaffe, le major Gerhard Barkhorn, dans le cockpit de son chasseur Focke-Wulf Fw 190D-9.

Bf 109G-6 « double chevron noir » du commandant du I./JG-52 Hauptmann Gerhard Barkhorn, Kharkov-Yug, août 1943.

Notez le nom de l'avion ; Christi est le nom de l'épouse de Barkhorn, le deuxième pilote de chasse le plus titré de la Luftwaffe. La photo montre l'avion dans lequel Barkhorn a volé lorsqu'il était commandant du I./JG-52, alors qu'il n'avait pas encore franchi la barre des 200 victoires. Barkhorn a survécu ; au total, il a abattu 301 avions, tous sur le front de l'Est.

Gunther Rall

As pilote de chasse allemand Major Günther Rall (10/03/1918 - 04/10/2009). Günther Rall était le troisième as allemand le plus titré de la Seconde Guerre mondiale. Il compte 275 victoires aériennes (272 sur le front de l'Est) en 621 missions de combat. Rall lui-même a été abattu 8 fois. Sur le cou du pilote est visible la croix de chevalier avec des feuilles de chêne et des épées, qui lui fut décernée le 12 septembre 1943 pour 200 victoires aériennes.

"Friedrich" du III./JG-52, ce groupe dans la phase initiale de l'Opération Barbarossa couvrait les troupes des pays opérant dans la zone côtière de la mer Noire. Notez le numéro de queue angulaire inhabituel « 6 » et « l'onde sinusoïdale ». Apparemment, cet avion appartenait au 8e Staffel.

Printemps 1943, Rall regarde avec approbation le lieutenant Josef Zwernemann boire du vin dans une bouteille

Günther Rall (deuxième en partant de la gauche) après sa 200e victoire aérienne. Deuxième à partir de la droite - Walter Krupinski

Abattu le Bf 109 de Günter Rall

Rall dans son Gustav IV

Après avoir été grièvement blessé et partiellement paralysé, l'Oberleutnant Günther Rall retourna au 8./JG-52 le 28 août 1942 et devint deux mois plus tard une croix de chevalier à feuilles de chêne. Rall a mis fin à la guerre en prenant une honorable troisième place parmi les pilotes de chasse de la Luftwaffe.
remporté 275 victoires (272 sur le front de l'Est) ; abattu 241 combattants soviétiques. Il a effectué 621 missions de combat, a été abattu 8 fois et blessé 3 fois. Son Messerschmitt avait le numéro personnel "Devil's Dozen"

Le commandant du 8e escadron du 52e escadron de chasse (Staffelkapitän 8.Staffel/Jagdgeschwader 52), l'Oberleutnant Günther Rall (Günther Rall, 1918-2009), avec les pilotes de son escadron, lors d'une pause entre deux missions de combat, joue avec le la mascotte de l'escadron - un chien nommé "Rata".

Sur la photo au premier plan, de gauche à droite : le sous-officier Manfred Lotzmann, le sous-officier Werner Höhenberg et le lieutenant Hans Funcke.

Au fond, de gauche à droite : l'Oberleutnant Günther Rall, le lieutenant Hans Martin Markoff, le sergent-major Karl-Friedrich Schumacher et l'Oberleutnant Gerhard Luety.

La photo a été prise par le correspondant de première ligne Reissmüller le 6 mars 1943 près du détroit de Kertch.

photo de Rall et de sa femme Hertha, originaires d'Autriche

Le troisième du triumvirat des meilleurs experts du 52e escadron était Gunther Rall. Rall a piloté un chasseur noir portant le numéro de queue « 13 » après sa remise en service le 28 août 1942 après avoir été grièvement blessé en novembre 1941. À cette époque, Rall comptait 36 ​​victoires à son actif. Avant d'être transféré à l'Ouest au printemps 1944, il abattit encore 235 avions soviétiques. Faites attention aux symboles du III./JG-52 - l'emblème sur l'avant du fuselage et « l'onde sinusoïdale » rapprochée de la queue.

Kittel Otto (Bruno)

Otto Kittel (Otto « Bruno » Kittel ; 21 février 1917 - 14 février 1945) était un as pilote, chasseur et participant à la Seconde Guerre mondiale allemand. Il a effectué 583 missions de combat et remporté 267 victoires, ce qui constitue le quatrième record de l'histoire. Détenteur du record de la Luftwaffe pour le nombre d'avions d'attaque Il-2 abattus - 94. Récompensé de la Croix de Chevalier avec des feuilles de chêne et des épées.

en 1943, la chance lui tourna la face. Le 24 janvier, il abat le 30e avion et le 15 mars, le 47e. Le même jour, son avion est gravement endommagé et tombe à 60 km derrière la ligne de front. Par un gel de trente degrés sur la glace du lac Ilmen, Kittel sortit seul.
C'est ainsi que Kittel Otto est revenu d'un voyage de quatre jours !! Son avion a été abattu derrière la ligne de front, à 60 km !!

Otto Kittel en vacances, été 1941. À cette époque, Kittel était un pilote ordinaire de la Luftwaffe avec le grade de sous-officier.

Otto Kittel dans le cercle des camarades ! (marqué d'une croix)

En tête de table se trouve "Bruno"

Otto Kittel avec sa femme !

Tué le 14 février 1945 lors d'une attaque par un avion d'attaque soviétique Il-2. Abattu par le tir de retour du tireur, le Fw 190A-8 de Kittel (numéro de série 690 282) s'est écrasé dans une zone marécageuse à proximité des troupes soviétiques et a explosé. Le pilote n’a pas utilisé de parachute car il est mort en l’air.

Deux officiers de la Luftwaffe pansent la main d'un prisonnier blessé de l'Armée rouge près d'une tente

Avion "Bruno"

Novotny Walter (Novi)

As pilote allemand de la Seconde Guerre mondiale, au cours de laquelle il a effectué 442 missions de combat, remportant 258 victoires aériennes, dont 255 sur le front de l'Est et 2 sur des bombardiers quadrimoteurs. Les 3 dernières victoires ont été remportées aux commandes du chasseur à réaction Me.262. Il a remporté la plupart de ses victoires sur le FW 190 et environ 50 victoires sur le Messerschmitt Bf 109. Il a été le premier pilote au monde à remporter 250 victoires. Récompensé de la Croix de Chevalier avec des Feuilles de Chêne, des Épées et des Diamants

...l'escadron a perdu 80 pilotes dans un laps de temps assez court,
dont 60 n'ont jamais abattu un seul avion russe
/Mike Speake « Les As de la Luftwaffe »/

Le rideau de fer s'est effondré dans un rugissement assourdissant et une tempête de révélations de mythes soviétiques a éclaté dans les médias de la Russie indépendante. Le thème de la Grande Guerre patriotique est devenu le plus populaire - les Soviétiques inexpérimentés ont été choqués par les résultats des as allemands - équipages de chars, sous-mariniers et, surtout, pilotes de la Luftwaffe.
En fait, le problème est le suivant : 104 pilotes allemands ont un record de 100 avions abattus ou plus. Parmi eux figurent Erich Hartmann (352 victoires) et Gerhard Barkhorn (301), qui ont affiché des résultats absolument phénoménaux. De plus, Harmann et Barkhorn ont remporté toutes leurs victoires sur le front de l'Est. Et ils n'ont pas fait exception - Gunther Rall (275 victoires), Otto Kittel (267), Walter Nowotny (258) - ont également combattu sur le front soviéto-allemand.

Dans le même temps, les 7 meilleurs as soviétiques : Kozhedub, Pokryshkin, Gulaev, Rechkalov, Evstigneev, Vorozheikin, Glinka ont réussi à franchir la barre des 50 avions ennemis abattus. Par exemple, Ivan Kozhedub, trois fois héros de l'Union soviétique, a détruit 64 avions allemands lors de batailles aériennes (plus 2 Mustang américains abattus par erreur). Alexandre Pokrychkine est un pilote contre lequel, selon la légende, les Allemands auraient prévenu par radio : « Akhtung ! Pokryshkin in der luft!", a enregistré "seulement" 59 victoires aériennes. L'as roumain peu connu Constantin Contacuzino compte à peu près le même nombre de victoires (selon diverses sources, de 60 à 69). Un autre Roumain, Alexandru Serbanescu, a abattu 47 avions sur le front de l'Est (8 autres victoires sont restées « non confirmées »).

La situation est bien pire pour les Anglo-Saxons. Les meilleurs as étaient Marmaduke Pettle (environ 50 victoires, Afrique du Sud) et Richard Bong (40 victoires, USA). Au total, 19 pilotes britanniques et américains ont réussi à abattre plus de 30 avions ennemis, tandis que les Britanniques et les Américains se sont battus sur les meilleurs chasseurs du monde : l'inimitable P-51 Mustang, le P-38 Lightning ou encore le légendaire Supermarine Spitfire ! D'un autre côté, le meilleur as de la Royal Air Force n'a pas eu l'occasion de combattre sur des avions aussi merveilleux - Marmaduke Pettle a remporté toutes ses cinquante victoires, volant d'abord sur le vieux biplan Gladiator, puis sur le maladroit Hurricane.
Dans ce contexte, les résultats des as de la chasse finlandaise semblent tout à fait paradoxaux : Ilmari Yutilainen a abattu 94 avions et Hans Wind - 75.

Quelle conclusion tirer de tous ces chiffres ? Quel est le secret de l’incroyable performance des combattants de la Luftwaffe ? Peut-être que les Allemands ne savaient tout simplement pas compter ?
La seule chose que l'on puisse affirmer avec un haut degré de confiance est que les comptes de tous les as, sans exception, sont gonflés. Vanter les succès des meilleurs combattants est une pratique courante de la propagande d’État, qui, par définition, ne peut être honnête.

German Meresyev et son « Stuka »

À titre d'exemple intéressant, je propose de considérer l'incroyable histoire du pilote de bombardier Hans-Ulrich Rudel. Cet as est moins connu que le légendaire Erich Hartmann. Rudel n'a pratiquement pas participé aux combats aériens ; vous ne trouverez pas son nom dans les listes des meilleurs combattants.
Rudel est célèbre pour avoir effectué 2 530 missions de combat. Il pilote le bombardier en piqué Junkers 87 et prend à la fin de la guerre la barre du Focke-Wulf 190. Au cours de sa carrière de combattant, il détruit 519 chars, 150 canons automoteurs, 4 trains blindés, 800 camions et voitures, deux croiseurs, un destroyer et endommage gravement le cuirassé Marat. Dans les airs, il a abattu deux avions d'attaque Il-2 et sept chasseurs. Il atterrit six fois en territoire ennemi pour sauver les équipages des Junkers abattus. L'Union soviétique a accordé une récompense de 100 000 roubles à la tête de Hans-Ulrich Rudel.

Juste un exemple de fasciste

Bien sûr, il n'y avait ni mitrailleuses photographiques ni appareils photo sur les Junkers. Le maximum que Rudel ou son mitrailleur-opérateur radio pouvait remarquer : couvrir une colonne de véhicules blindés, c'est-à-dire dommages possibles aux réservoirs. La vitesse de récupération en plongée du Yu-87 est supérieure à 600 km/h, la surcharge peut atteindre 5 g, dans de telles conditions, il est impossible de voir avec précision quoi que ce soit au sol.
Depuis 1943, Rudel est passé à l'avion d'attaque antichar Yu-87G. Les caractéristiques de ce «laptezhnika» sont tout simplement dégoûtantes : max. la vitesse en vol horizontal est de 370 km/h, le taux de montée est d'environ 4 m/s. Les avions principaux étaient deux canons VK37 (calibre 37 mm, cadence de tir 160 coups/min), avec seulement 12 (!) cartouches par baril. Des canons puissants installés dans les ailes créaient un grand moment de virage lors du tir et faisaient tellement trembler l'avion léger que tirer en rafale était inutile - seulement des tirs de tireur d'élite isolés.

Et voici un drôle de rapport sur les résultats des essais sur le terrain du canon d'avion VYa-23 : en 6 vols sur l'Il-2, les pilotes du 245e régiment d'aviation d'assaut, avec une consommation totale de 435 obus, ont réalisé 46 coups sûrs en une colonne de cuve (10,6%). Nous devons supposer que dans des conditions de combat réelles, sous des tirs antiaériens intenses, les résultats seront bien pires. Qu'est-ce qu'un as allemand avec 24 obus à bord d'un Stuka !

De plus, toucher un char ne garantit pas sa défaite. Un projectile perforant (685 grammes, 770 m/s), tiré d'un canon VK37, a pénétré 25 mm de blindage sous un angle de 30° par rapport à la normale. Lors de l’utilisation de munitions sous-calibrées, la pénétration du blindage a été multipliée par 1,5. De plus, en raison de la vitesse de l’avion, la pénétration du blindage était en réalité d’environ 5 mm supérieure. D'autre part, l'épaisseur de la coque blindée des chars soviétiques n'était inférieure à 30-40 mm que dans certaines projections, et il était impossible de rêver de toucher un KV, un IS ou un canon automoteur lourd au front ou sur le côté.
De plus, percer le blindage n’entraîne pas toujours la destruction d’un char. Des trains transportant des véhicules blindés endommagés arrivaient régulièrement à Tankograd et à Nizhny Tagil, qui étaient rapidement restaurés et renvoyés au front. Et les réparations des rouleaux et du châssis endommagés ont été effectuées directement sur place. A cette époque, Hans-Ulrich Rudel se dessinait une autre croix pour le char « détruit ».

Une autre question qui se pose à Rudel concerne ses 2 530 missions de combat. Selon certains rapports, dans les escadrons de bombardiers allemands, il était d'usage de considérer une mission difficile comme une incitation à plusieurs missions de combat. Par exemple, le capitaine capturé Helmut Putz, commandant du 4e détachement du 2e groupe du 27e escadron de bombardiers, a expliqué ce qui suit lors de son interrogatoire : « … dans des conditions de combat, j'ai réussi à effectuer 130 à 140 sorties nocturnes, et un certain nombre de Les sorties avec une mission de combat complexe étaient comptées pour moi, comme pour les autres, en 2-3 vols.» (protocole d'interrogatoire du 17 juin 1943). Bien qu'il soit possible qu'Helmut Putz, après avoir été capturé, ait menti en essayant de réduire sa contribution aux attaques contre les villes soviétiques.

Hartmann contre tout le monde

Il existe une opinion selon laquelle les pilotes as ont rempli leurs comptes sans aucune restriction et se sont battus « seuls », ce qui constitue une exception à la règle. Et le travail principal au front était effectué par des pilotes semi-qualifiés. Il s’agit d’une idée fausse profondément erronée : d’une manière générale, il n’existe pas de pilotes « moyennement qualifiés ». Il y a soit des as, soit leurs proies.
Prenons par exemple le légendaire régiment aérien Normandie-Niemen, qui a combattu sur des chasseurs Yak-3. Sur les 98 pilotes français, 60 n'ont remporté aucune victoire, mais les 17 pilotes « sélectionnés » ont abattu 200 avions allemands lors de batailles aériennes (au total, le régiment français a enfoncé 273 avions avec des croix gammées au sol).
Une situation similaire a été observée dans la 8e Force aérienne américaine, où sur 5 000 pilotes de chasse, 2 900 n'ont remporté aucune victoire. Seules 318 personnes ont enregistré 5 avions abattus ou plus.
L'historien américain Mike Spike décrit le même épisode lié aux actions de la Luftwaffe sur le front de l'Est : "... l'escadron a perdu 80 pilotes dans un laps de temps assez court, dont 60 n'ont jamais abattu un seul avion russe."
Ainsi, nous avons découvert que les pilotes as sont la principale force de l'Air Force. Mais la question demeure : quelle est la raison de l’énorme écart entre les performances des as de la Luftwaffe et celles des pilotes de la Coalition anti-hitlérienne ? Même si nous divisons en deux les incroyables factures allemandes ?

L'une des légendes sur l'incohérence des grands comptes des as allemands est associée à un système inhabituel de décompte des avions : par le nombre de moteurs. Chasseur monomoteur - un avion abattu. Bombardier quadrimoteur - quatre avions abattus. En effet, pour les pilotes ayant combattu à l'Ouest, un score parallèle a été introduit, dans lequel pour la destruction d'une « Forteresse Volante » volant en formation de combat, le pilote était crédité de 4 points, pour un bombardier endommagé qui « est tombé » de formation de combat et est devenu une proie facile pour les autres combattants, le pilote a reçu 3 points, car il a fait l'essentiel du travail - il est beaucoup plus difficile de traverser le feu de l'ouragan des "Forteresses volantes" que d'abattre un seul avion endommagé. Et ainsi de suite : selon le degré de participation du pilote à la destruction du monstre quadrimoteur, il se voyait attribuer 1 ou 2 points. Que s’est-il passé ensuite avec ces points de récompense ? Ils ont probablement été convertis d’une manière ou d’une autre en Reichsmarks. Mais tout cela n’a rien à voir avec la liste des avions abattus.

Explication la plus prosaïque du phénomène Luftwaffe : les Allemands ne manquaient pas de cibles. L'Allemagne a combattu sur tous les fronts avec une supériorité numérique sur l'ennemi. Les Allemands possédaient 2 principaux types de chasseurs : Messerschmitt 109 (34 000 ont été produits de 1934 à 1945) et Focke-Wulf 190 (13 000 versions de chasseurs et 6,5 000 avions d'attaque ont été produits) - un total de 48 000 chasseurs.
Dans le même temps, environ 70 000 Yaks, Lavochkins, I-16 et MiG-3 sont passés par l'armée de l'air rouge pendant les années de guerre (à l'exclusion de 10 000 chasseurs livrés en prêt-bail).
Sur le théâtre d'opérations d'Europe occidentale, les chasseurs de la Luftwaffe étaient opposés par environ 20 000 Spitfire et 13 000 Hurricanes et Tempests (c'est le nombre de véhicules servis dans la Royal Air Force de 1939 à 1945). Combien de chasseurs supplémentaires la Grande-Bretagne a-t-elle reçus dans le cadre du prêt-bail ?
Depuis 1943, des chasseurs américains sont apparus au-dessus de l'Europe - des milliers de Mustang, P-38 et P-47 ont sillonné le ciel du Reich, accompagnant les bombardiers stratégiques lors des raids. En 1944, lors du Débarquement de Normandie, les avions alliés avaient une supériorité numérique six fois supérieure. « S’il y a des avions camouflés dans le ciel, c’est la Royal Air Force, s’ils sont argentés, c’est l’US Air Force. S’il n’y a pas d’avions dans le ciel, c’est la Luftwaffe », plaisantaient tristement les soldats allemands. Où les pilotes britanniques et américains pourraient-ils obtenir de grosses factures dans de telles conditions ?
Un autre exemple : l'avion de combat le plus populaire de l'histoire de l'aviation était l'avion d'attaque Il-2. Pendant les années de guerre, 36 154 avions d'attaque ont été produits, dont 33 920 Ilov sont entrés dans l'armée. En mai 1945, l'armée de l'air de l'Armée rouge comprenait 3 585 Il-2 et Il-10, et 200 autres Il-2 étaient dans l'aviation navale.

En un mot, les pilotes de la Luftwaffe n'avaient aucun super pouvoir. Toutes leurs réalisations ne peuvent s'expliquer que par le fait qu'il y avait de nombreux avions ennemis dans les airs. Les as de la chasse alliés, au contraire, avaient besoin de temps pour détecter l'ennemi - selon les statistiques, même les meilleurs pilotes soviétiques menaient en moyenne 1 bataille aérienne pour 8 sorties : ils ne pouvaient tout simplement pas rencontrer l'ennemi dans le ciel !
Par une journée sans nuages, à une distance de 5 km, un combattant de la Seconde Guerre mondiale est visible comme une mouche sur une vitre depuis le coin le plus éloigné de la pièce. En l’absence de radar à bord des avions, le combat aérien était plus une coïncidence inattendue qu’un événement ordinaire.
Il est plus objectif de compter le nombre d'avions abattus, en tenant compte du nombre de sorties de combat des pilotes. Vu sous cet angle, le bilan d'Erich Hartmann s'estompe : 1 400 missions de combat, 825 combats aériens et « seulement » 352 avions abattus. Walter Novotny a un chiffre bien meilleur : 442 sorties et 258 victoires.

Des amis félicitent Alexandre Pokrychkine (à l'extrême droite) pour avoir reçu la troisième étoile du Héros de l'Union soviétique

En conclusion, il convient de dire qu'il ne faut pas avoir si peur des factures élevées des pilotes de la Luftwaffe. Ceci, au contraire, montre quel formidable ennemi l’Union Soviétique a vaincu et pourquoi la Victoire a une si grande valeur.

Les as de la Luftwaffe de la Seconde Guerre mondiale

Le film raconte l'histoire des célèbres pilotes allemands : Erich Hartmann (352 avions ennemis abattus), Johan Steinhoff (176), Werner Mölders (115), Adolf Galland (103) et d'autres. Des images rares d'entretiens avec Hartman et Galland sont présentées, ainsi que des actualités uniques de batailles aériennes.

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En comparant le nombre de victoires remportées par les pilotes allemands et soviétiques, les controverses sur l'authenticité des chiffres donnés de leurs victoires font toujours rage. En effet, les scores des pilotes allemands sont d'un ordre de grandeur plus élevés ! Et il y a évidemment des explications à cela. En plus des grands raids (et chaque sortie augmente potentiellement les chances d'abattre un avion ennemi) des as allemands et de la plus grande probabilité de trouver l'avion ennemi (en raison de son plus grand nombre), les tactiques des experts allemands ont également contribué à succès. Par exemple, voici ce que le pilote le plus titré de la Seconde Guerre mondiale, E. Hartman, a écrit dans son livre :

« ...Je ne me suis jamais soucié des problèmes du combat aérien. Je n’ai tout simplement jamais participé à un combat avec les Russes. Ma tactique était la surprise. Monter plus haut et, si possible, venir de la direction du soleil... Quatre-vingt-dix pour cent de mes attaques étaient soudaines, dans le but de surprendre l'ennemi. Si je réussissais, je partais rapidement, je faisais une brève pause et réévaluais la situation.

La détection de l'ennemi dépendait des capacités de combat au sol et d'inspection visuelle. Depuis le sol, nous avons été informés par radio des coordonnées de l'ennemi que nous avons reportées sur nos cartes. Nous pourrions donc chercher dans la bonne direction et choisir la meilleure hauteur pour nos attaques. J'ai préféré une attaque efficace par le bas, car sur fond de ciel blanc et nuageux, il était possible de détecter de loin les avions ennemis. Lorsque le pilote voit son ennemi en premier, c'est déjà la moitié de la victoire.

Prendre une décision était la deuxième étape de ma tactique. Lorsque l'ennemi est devant vous, vous devez décider si vous devez l'attaquer immédiatement ou attendre un moment plus favorable. Ou vous pourriez changer de position ou abandonner complètement l’attaque. L’essentiel est de garder le contrôle. Il n'est pas nécessaire de se lancer immédiatement dans la bataille, en oubliant tout. Attendez, regardez autour de vous, profitez de votre position. Par exemple, si vous devez attaquer l'ennemi contre le soleil et que vous n'avez pas pris suffisamment d'altitude et qu'en plus l'avion ennemi vole parmi des nuages ​​​​déchiquetés, gardez-le dans votre champ de vision et, en attendant, changez votre position par rapport au soleil, montez plus haut au-dessus des nuages ​​ou, si nécessaire, plongez afin d'obtenir un avantage en termes de vitesse au détriment de la hauteur.

Puis attaquez. C'est bien si vous rencontrez un pilote inexpérimenté ou imprudent. Ce n’est généralement pas difficile à déterminer. En le renversant - et cela doit être fait - vous affaiblirez ainsi le moral de l'ennemi. Le plus important est de détruire l’avion ennemi. Manœuvrez rapidement et de manière agressive, en ouvrant le feu à courte portée pour assurer un coup à bout portant et économiser des munitions gaspillées. J'ai toujours conseillé à mes subordonnés : « Appuyez sur la gâchette uniquement lorsque votre champ de vision est rempli d'un avion ennemi ! »

Après le tir, déplacez-vous immédiatement sur le côté et quittez la bataille. Que vous l'ayez touché ou non, pensez désormais uniquement à la manière de vous en sortir. N’oubliez pas ce qui se passe derrière vous, regardez autour de vous, et si tout est en ordre et que votre position est confortable, essayez de recommencer..

À propos, des tactiques de combat similaires ont été utilisées par A.I. Pokryshkin, sa célèbre « frappe de faucon » et la formule « altitude-vitesse-manœuvre-frappe » sont essentiellement une répétition de la tactique des as allemands et l'efficacité de cette tactique est confirmée par ses victoires.

Voici ce qu'Ivan Kozhedub a écrit à propos de sa tactique après la guerre :

« Après avoir abattu un avion, surtout celui de tête, vous démoralisez le groupe ennemi, le mettant presque toujours en fuite. C'est ce que j'essayais de réaliser, en essayant de prendre l'initiative. Il faut essayer d'attaquer l'ennemi à la vitesse de l'éclair. , prenez l'initiative, utilisez habilement les qualités tactiques de vol de la machine, agissez avec prudence, frappez à courte distance et réussissez dès la première attaque, et rappelez-vous toujours que dans le combat aérien, chaque seconde compte".

Comme nous le voyons, les pilotes allemands et soviétiques ont atteint des performances élevées en utilisant les mêmes techniques. Malgré la différence significative dans le nombre de ceux abattus (nous ne remettrons pas en question les données officielles des parties, s'il y a une inexactitude dans celles-ci, elles sont évidemment à peu près égales pour les deux côtés), l'habileté des meilleurs as soviétiques n'est pas pire que l'habileté des Allemands en termes de nombre de tirs par mission de combat, le décalage n'est pas si grand. Et le nombre de personnes abattues par bataille aérienne est parfois plus élevé, par exemple, Hartman a abattu ses 352 avions en 825 batailles aériennes, tandis qu'Ivan Kozhedub a détruit ses 62 en 120 batailles aériennes. Autrement dit, pendant toute la guerre, l'as soviétique a rencontré un ennemi aérien plus de 6 fois moins souvent que Hartman.

Il convient toutefois de noter la charge de combat beaucoup plus élevée des pilotes allemands, car l'intensité de leur utilisation et le nombre de sorties de combat sont supérieurs à ceux des as soviétiques, et parfois de manière significative. Par exemple, ayant commencé les combats six mois plus tôt que Kozhedub, Hartman compte 1 425 sorties contre 330 pour Kozhedub. Mais une personne n'est pas un avion, elle est fatiguée, épuisée et a besoin de repos.

Top dix des pilotes de chasse allemands :

1. Erich Hartman- 352 avions abattus, dont 347 soviétiques.
2.Gerhard Barkhorn - 301
3. Gunther Rall - 275
4. Otto Kitel - 267,
5.Walter Nowotny - 258
6. Guillaume Batz - 242
7. H. Lipfert -203
8. J. Brendel - 189
9.G.Shak - 174
10. P. Dutmann- 152

Si nous continuons cette liste par dix autres, A. Resch occupera la 20e place avec 91 avions abattus, ce qui montre une fois de plus la grande efficacité de l'aviation de combat allemande dans son ensemble.

Les dix meilleurs pilotes de chasse soviétiques ressemblent à ceci :

1. DANS. Kojedoub - 62
2. I.A. Pokrychkine - 59
3.GÉORGIE. Rechkalov - 56
4. N.D. Goulaev - 53
5.K.A. Evstigneev - 53
6. A.V. Vorojeikine - 52
7. D.B. Glinka - 50
8.N. M. Skomorokhov - 46
9.I.A. Sorciers - 46
10. N.F. Krasnov - 44

En général, lors du calcul du ratio de sorties (pas de batailles aériennes, mais de sorties) pour une victoire aérienne comptée pour un as allemand parmi les dix premiers, il y a environ 3,4 sorties, pour un as soviétique - 7,9, soit environ 2 fois l'as allemand s'est avéré plus efficace dans cet indicateur. Mais répétons qu'il était beaucoup plus facile pour un as allemand de rencontrer un avion soviétique que pour un Soviétique de trouver un avion allemand, en raison de la supériorité quantitative de l'armée de l'air soviétique depuis 1943. à plusieurs reprises, et en 1945 généralement d'un ordre de grandeur.

Quelques mots sur E. Hartman.

Pendant la guerre, il fut « abattu » 14 fois. Le mot « abattu » est entre guillemets car tous les dommages causés à son avion proviennent des épaves d'avions soviétiques qu'il a lui-même abattus. Hartman n'a pas perdu un seul ailier pendant toute la guerre.

Erich Hartmann est né le 19 avril 1922 à Weissach. Il a passé une grande partie de son enfance en Chine, où son père travaillait comme médecin. Mais Erich a suivi les traces de sa mère, Elisabeth Machtholf, qui était athlète pilote. En 1936, elle créa un club de planeur près de Stuttgart, où son fils apprit à piloter un planeur. À l'âge de 14 ans, Erich possédait déjà un permis de vol à voile, devenant ainsi un pilote assez expérimenté, et à 16 ans, il était déjà devenu un instructeur de vol à voile hautement qualifié. Selon son frère Alfred, il était généralement un excellent athlète et obtenait de bons résultats presque partout. Et parmi ses pairs, il était un leader né, capable de diriger tout le monde.

Le 15 octobre 1940, il est affecté au 10e régiment d'entraînement militaire de la Luftwaffe, situé à Neukuren, près de Königsberg, en Prusse orientale. Après y avoir reçu sa formation initiale en pilotage, Hartmann poursuit sa formation à l'école de pilotage de Berlin-Gatow. Il termine le cours de formation de base en vol en octobre 1941 et, début 1942, il est envoyé à la 2e école de pilotage de chasse, où il est formé sur le Bf. 109.

L'un de ses instructeurs était un expert et ancien champion allemand de voltige aérienne, Erich Hogagen. L'as allemand a encouragé de toutes les manières possibles le désir de Hartman d'étudier plus en détail les caractéristiques de manœuvre de ce type de chasseur et a enseigné à son cadet de nombreuses techniques et subtilités de son pilotage. En août 1942, après une formation approfondie dans l'art du combat aérien, Hartman rejoint l'escadron JG-52, qui combat dans le Caucase. Au début, le lieutenant Hartman n'a pas eu de chance. Lors de la troisième mission de combat, il s'est retrouvé au cœur d'une bataille aérienne, s'est confus et a tout fait de travers : il n'a pas maintenu sa place dans les rangs, est tombé dans la zone de tir du chef (au lieu de couvrir ses arrières), s'est perdu , a perdu de la vitesse et s'est assis dans un champ de tournesols, neutralisant l'avion. Se trouvant à 20 milles de l'aérodrome, Hartman l'atteignit à bord d'un camion militaire qui passait. Il a reçu de sévères réprimandes et a été suspendu de vol pendant trois jours. Hartman a juré de ne plus commettre les mêmes erreurs. Ayant reçu l'autorisation de continuer à voler, le 5 novembre 1942, il abat son premier avion (c'était un avion d'attaque Il-2). Enthousiasmé par une telle victoire, Hartman ne remarqua pas qu'un chasseur LaGG-3 s'était approché de lui par derrière et fut immédiatement lui-même abattu. Il a sauté avec un parachute.

Erich Hartmann n'a pu remporter sa deuxième victoire (chasseur MiG) que le 27 janvier 1943. Les pilotes de chasse allemands ont déclaré que ceux qui démarrent lentement contractent la « fièvre du débutant ». Erich Hartmann ne se remit de sa «fièvre» qu'en avril 1943, lorsqu'il abattit plusieurs avions en une journée. C'était le début. Hartman éclata. Le 7 juillet 1943, lors de la bataille de Koursk, il abat 7 avions soviétiques. Les techniques de combat aérien utilisées par Hartman rappelaient la tactique du Baron Rouge. Il a essayé de se rapprocher le plus possible de l'ennemi avant d'ouvrir le feu. Hartman pensait qu'un pilote de chasse ne devrait pas avoir peur d'une collision en vol. Il se souvient lui-même qu'il n'avait appuyé sur la gâchette qu'à ce moment-là, "... alors que l'avion ennemi bloquait déjà toute la lumière blanche". Cette tactique était extrêmement dangereuse. Hartman a été plaqué au sol à six reprises et, à plusieurs reprises, son avion a été lourdement endommagé par les débris volants de ses victimes. C'est étonnant qu'il n'ait jamais été blessé lui-même. Hartmann a échappé de peu à la mort en août 1943 lorsque son avion a été abattu au-dessus du territoire soviétique et qu'il a été capturé. Pour affaiblir la vigilance des gardes, le pilote à l'esprit vif a fait semblant d'être grièvement blessé. Il a été jeté à l'arrière d'un camion. Quelques heures plus tard, un bombardier en piqué allemand Ju a survolé la voiture à basse altitude. 87. Le conducteur a jeté le camion dans un fossé et lui et deux gardes ont couru se mettre à l'abri. Hartman a également couru, mais dans la direction opposée. Il a marché jusqu'à la ligne de front la nuit et s'est caché dans les bois pendant la journée jusqu'à ce qu'il atteigne finalement les tranchées allemandes, où il a été abattu par une sentinelle nerveuse. La balle a déchiré la jambe du pantalon de Hartman, mais ne l'a pas touché. Pendant ce temps, la renommée d'Erich Hartmann grandissait chaque jour des deux côtés du front. La propagande de Goebbels l'appelait le « chevalier blond allemand ». Au début de 1944, Hartmann devient commandant du 7e escadron du JG-52. Après le 7./JG52, il commande les états-majors du 9./JG52, puis du 4./JG52. Son score de combat a continué d’augmenter à pas de géant. Rien qu'en août 1944, il abattit 78 avions soviétiques, dont 19 en deux jours (23 et 24 août). Après cela, en reconnaissance du nombre extraordinaire de ses victoires, Hitler décerna personnellement à Hartmann la Croix de chevalier avec des feuilles de chêne et des épées.

Hartman a ensuite obtenu un congé et a épousé le 10 septembre Ursula Patch, qui était sa chérie depuis l'âge de 17 ans et elle en avait 15. Puis il retourne sur le front de l'Est, où la Wehrmacht et la Luftwaffe sont déjà au bord de la défaite. Hartmann reçut le grade extraordinaire de major (il avait 22 ans) et fut nommé commandant du I./JG52. Le major Hartmann a remporté sa 352e victoire finale le 8 mai 1945 contre Brune, en Allemagne. Après avoir accompli la dernière, la 1425e mission de combat, il ordonna d'incendier les avions survivants et, avec ses subordonnés, accompagné de dizaines de réfugiés fuyant les Russes, se dirigea vers les positions américaines. Deux heures plus tard, dans la ville tchèque de Pisek, ils se sont tous rendus aux soldats de la 90e division d'infanterie de l'armée américaine. Mais le 16 mai, le groupe tout entier, y compris les femmes et les enfants, a été remis aux autorités d'occupation soviétiques. Lorsque les Russes découvrirent qu'Erich Hartmann lui-même était tombé entre leurs mains, ils décidèrent de briser sa volonté. Hartman a été maintenu à l'isolement dans l'obscurité totale et s'est vu refuser la possibilité de recevoir des lettres. Par conséquent, il a appris la mort de son fils Peter Erich, âgé de trois ans, que Hartman n'a jamais vu, seulement 2 ans plus tard. Le major Hartman, malgré tous les efforts de ses geôliers, n'est jamais devenu partisan du communisme. Il a refusé de coopérer avec ses bourreaux, ne s'est pas rendu aux travaux de construction et a provoqué les gardes, espérant apparemment qu'ils lui tireraient dessus. Cela peut paraître surprenant, mais après avoir traversé toutes les épreuves, Erich Hartmann a développé une grande sympathie pour le peuple russe.

Hartman fut finalement libéré en 1955 et rentra chez lui après 10 ans et demi de prison. Les parents d'Erich étaient déjà morts, mais la fidèle Ursula attendait toujours son retour. Avec l’aide de sa femme, l’ancien officier épuisé de la Luftwaffe s’est rapidement rétabli et a commencé à reconstruire sa vie. En 1958, une fille est née dans la famille Hartman, nommée Ursula. En 1959, Hartmann rejoint la nouvelle armée de l'air allemande et reçoit sous son commandement le 71e régiment de chasse « Richthofen », stationné sur la base aérienne d'Ahlhorn à Oldenburg. Finalement, Erich Hartmann, devenu Oberstleutnant, prit sa retraite et vécut sa vie dans la banlieue de Stuttgart. Harman est décédé en 1993.

Le légendaire pilote soviétique Ivan Nikitovitch Kozhedub est né le 8 juin 1920 dans le village d'Obrazheevka, dans la région de Soumy. En 1939, il maîtrise le U-2 à l'aéroclub. L'année suivante, il entre à l'École de pilotes de l'aviation militaire de Chuguev. Apprend à piloter les avions UT-2 et I-16. Comme l'un des meilleurs cadets, il est retenu comme instructeur. En 1941, après le début de la Grande Guerre patriotique, lui et le personnel de l'école furent évacués vers l'Asie centrale. Là, il demande à rejoindre l'armée active, mais ce n'est qu'en novembre 1942 qu'il reçoit une affectation au front dans le 240e régiment d'aviation de chasse, commandé par le major Ignatius Soldatenko, participant à la guerre d'Espagne.

Le premier vol de combat eut lieu le 26 mars 1943 sur un La-5. Il n’a pas réussi. Lors d'une attaque contre deux Messerschmitt Bf-109, son Lavochkin a été endommagé puis tiré par sa propre artillerie anti-aérienne. Kozhedub a pu amener la voiture à l'aérodrome, mais il n'a pas été possible de la restaurer. Il effectua ses prochains vols sur d'anciens avions et reçut seulement un mois plus tard le nouveau La-5.

Renflement de Koursk. 6 juillet 1943. C'est alors que le pilote de 23 ans ouvre son compte de combat. Dans ce combat, après avoir combattu avec 12 avions ennemis au sein de l'escadron, il a remporté sa première victoire: il a abattu un bombardier Ju87. Le lendemain, il remporte une nouvelle victoire. Le 9 juillet, Ivan Kozhedub détruit deux chasseurs Messerschmitt Bf-109. En août 1943, le jeune pilote devient commandant d'escadron. En octobre, il avait déjà accompli 146 missions de combat, 20 avions abattus et était nominé pour le titre de Héros de l'Union soviétique (décerné le 4 février 1944). Dans les batailles pour le Dniepr, les pilotes du régiment dans lequel Kozhedub combattait rencontrèrent les as de Goering de l'escadron Mölders et gagnèrent. Ivan Kozhedub a également augmenté son score.

En mai-juin 1944, il combat dans le La-5FN reçu pour le n°14 (un cadeau du kolkhozien Ivan Konev). Il abat d’abord un Ju-87. Et puis, au cours des six jours suivants, il détruit 7 autres véhicules ennemis, dont cinq Fw-190. Le pilote est nominé pour la deuxième fois au titre de Héros de l'Union soviétique (décerné le 19 août 1944)...

Un jour, l'aviation du 3e Front Baltique fut causée par un groupe de pilotes allemands dirigé par un as qui remporta 130 victoires aériennes (dont 30 furent déduites de son compte pour la destruction de trois de ses chasseurs dans un fièvre), ses collègues ont également remporté des dizaines de victoires. Pour les contrer, Ivan Kozhedub arrive au front avec un escadron de pilotes expérimentés. Le résultat du combat était de 12 : 2 en faveur des as soviétiques.

Fin juin, Kozhedub a transféré son combattant à un autre as, Kirill Evstigneev, et l'a transféré au régiment d'entraînement. Cependant, en septembre 1944, le pilote fut envoyé en Pologne, sur l'aile gauche du 1er front biélorusse dans le 176e ordre de la bannière rouge Proskurovsky de la garde du régiment d'aviation de chasse Alexandre Nevski (en tant que commandant adjoint) et combattit en utilisant la « chasse libre ». méthode - sur le dernier chasseur soviétique La-7. Dans un véhicule portant le numéro 27, il combattra jusqu'à la fin de la guerre et abattra 17 autres véhicules ennemis.

Le 19 février 1945, Kozhedub détruit un avion à réaction Me 262 au-dessus de l'Oder. Il abat les soixante et unième et soixante-deuxième avions ennemis (Fw 190) au-dessus de la capitale allemande le 17 avril 1945 lors d'une bataille aérienne étudiée. comme exemple classique dans les académies et écoles militaires. En août 1945, il reçut pour la troisième fois le titre de Héros de l'Union soviétique. Ivan Kozhedub a terminé la guerre avec le grade de major. En 1943-1945. il a accompli 330 missions de combat et mené 120 batailles aériennes. Le pilote soviétique n’a perdu aucun combat et est le meilleur as de l’aviation alliée. Le pilote soviétique le plus titré, Ivan Kozhedub, n'a jamais été abattu ni blessé pendant la guerre, bien qu'il ait dû faire atterrir un avion endommagé.

Les représentants de l’armée de l’air soviétique ont largement contribué à la défaite des envahisseurs nazis. De nombreux pilotes ont donné leur vie pour la liberté et l'indépendance de notre patrie, beaucoup sont devenus des héros de l'Union soviétique. Certains d’entre eux sont entrés à jamais dans l’élite de l’armée de l’air russe, l’illustre cohorte des as soviétiques – la menace de la Luftwaffe. Aujourd'hui, nous nous souvenons des 10 pilotes de chasse soviétiques les plus performants, qui représentaient le plus grand nombre d'avions ennemis abattus lors de batailles aériennes.

Le 4 février 1944, l'éminent pilote de chasse soviétique Ivan Nikitovitch Kozhedub reçut la première étoile du Héros de l'Union soviétique. À la fin de la Grande Guerre patriotique, il était déjà trois fois Héros de l'Union soviétique. Pendant les années de guerre, un seul autre pilote soviétique a pu répéter cet exploit: il s'agissait d'Alexandre Ivanovitch Pokryshkin. Mais l’histoire de l’aviation de chasse soviétique pendant la guerre ne s’arrête pas à ces deux as les plus célèbres. Pendant la guerre, 25 autres pilotes ont été nominés à deux reprises pour le titre de Héros de l'Union soviétique, sans parler de ceux qui ont reçu cette plus haute distinction militaire du pays de ces années-là.

Ivan Nikitovitch Kojedoub

Pendant la guerre, Ivan Kozhedub a effectué 330 missions de combat, mené 120 batailles aériennes et abattu personnellement 64 avions ennemis. Il a volé sur des avions La-5, La-5FN et La-7.

L'historiographie soviétique officielle a répertorié 62 avions ennemis abattus, mais des recherches dans les archives ont montré que Kozhedub a abattu 64 avions (pour une raison quelconque, il manquait deux victoires aériennes - le 11 avril 1944 - PZL P.24 et le 8 juin 1944 - Me 109). Parmi les trophées de l'as pilote soviétique figuraient 39 chasseurs (21 Fw-190, 17 Me-109 et 1 PZL P.24), 17 bombardiers en piqué (Ju-87), 4 bombardiers (2 Ju-88 et 2 He-111). ), 3 avions d'attaque (Hs-129) et un chasseur à réaction Me-262. De plus, dans son autobiographie, il indique qu'en 1945 il a abattu deux chasseurs américains P-51 Mustang, qui l'ont attaqué à longue distance, le prenant pour un avion allemand.

Selon toute vraisemblance, si Ivan Kozhedub (1920-1991) avait déclenché la guerre en 1941, le nombre d’avions abattus aurait pu être encore plus élevé. Cependant, ses débuts n'ont eu lieu qu'en 1943 et le futur as a abattu son premier avion lors de la bataille de Koursk. Le 6 juillet, lors d'une mission de combat, il abat un bombardier en piqué allemand Ju-87. Ainsi, les performances du pilote sont vraiment étonnantes : en seulement deux années de guerre, il a réussi à porter ses victoires à un record dans l’armée de l’air soviétique.

Dans le même temps, Kozhedub n'a jamais été abattu pendant toute la guerre, bien qu'il soit revenu plusieurs fois à l'aérodrome à bord d'un chasseur lourdement endommagé. Mais la dernière aurait pu être sa première bataille aérienne, qui eut lieu le 26 mars 1943. Son La-5 a été endommagé par une rafale d'un chasseur allemand ; le dos blindé a sauvé le pilote d'un obus incendiaire. Et à son retour chez lui, son avion a essuyé des tirs de sa propre défense aérienne, la voiture a reçu deux coups. Malgré cela, Kozhedub a réussi à faire atterrir l'avion, qui n'a plus pu être entièrement restauré.

Le futur meilleur as soviétique a fait ses premiers pas dans l'aviation alors qu'il étudiait à l'aéroclub Shotkinsky. Au début de 1940, il fut enrôlé dans l'Armée rouge et à l'automne de la même année, il obtint son diplôme de l'École de pilotes de l'aviation militaire de Chuguev, après quoi il continua à servir dans cette école en tant qu'instructeur. Avec le début de la guerre, l'école a été évacuée vers le Kazakhstan. La guerre elle-même a commencé pour lui en novembre 1942, lorsque Kozhedub a été détaché auprès du 240e régiment d'aviation de chasse de la 302e division d'aviation de chasse. La formation de la division ne fut achevée qu'en mars 1943, après quoi elle s'envola vers le front. Comme mentionné ci-dessus, il ne remporta sa première victoire que le 6 juillet 1943, mais un début avait été pris.

Déjà le 4 février 1944, le lieutenant Ivan Kozhedub avait reçu le titre de héros de l'Union soviétique. À cette époque, il avait réussi à effectuer 146 missions de combat et à abattre 20 avions ennemis lors de batailles aériennes. Il reçoit sa deuxième étoile la même année. Il reçut ce prix le 19 août 1944 pour 256 missions de combat et 48 avions ennemis abattus. À cette époque, en tant que capitaine, il était commandant adjoint du 176th Guards Fighter Aviation Regiment.

Dans les batailles aériennes, Ivan Nikitovich Kozhedub se distinguait par son intrépidité, son sang-froid et son pilotage automatique, qu'il portait à la perfection. Peut-être que le fait qu'avant d'être envoyé au front, il ait passé plusieurs années comme instructeur a joué un rôle très important dans ses futurs succès dans le ciel. Kozhedub pouvait facilement effectuer des tirs ciblés sur l'ennemi à n'importe quelle position de l'avion dans les airs, et également effectuer facilement des acrobaties aériennes complexes. Étant un excellent tireur d'élite, il préférait mener des combats aériens à une distance de 200 à 300 mètres.

Ivan Nikitovich Kozhedub a remporté sa dernière victoire dans la Grande Guerre patriotique le 17 avril 1945 dans le ciel de Berlin, au cours de cette bataille, il a abattu deux chasseurs allemands FW-190. Le futur maréchal de l'air (titre décerné le 6 mai 1985), le major Kozhedub, est devenu trois fois héros de l'Union soviétique le 18 août 1945. Après la guerre, il a continué à servir dans l'armée de l'air du pays et a suivi une carrière très sérieuse, apportant de nombreux autres avantages au pays. Le pilote légendaire est décédé le 8 août 1991 et a été enterré au cimetière de Novodievitchi à Moscou.

Alexandre Ivanovitch Pokrychkine

Alexandre Ivanovitch Pokryshki s'est battu du tout premier au dernier jour de la guerre. Pendant ce temps, il a effectué 650 missions de combat, au cours desquelles il a mené 156 batailles aériennes et a officiellement abattu personnellement 59 avions ennemis et 6 avions du groupe. Il est le deuxième as le plus titré des pays de la coalition anti-hitlérienne après Ivan Kozhedub. Pendant la guerre, il a piloté des avions MiG-3, Yak-1 et américains P-39 Airacobra.

Le nombre d’avions abattus est très arbitraire. Assez souvent, Alexandre Pokrychkine effectuait des raids profonds derrière les lignes ennemies, où il réussissait également à remporter des victoires. Toutefois, seuls ceux qui ont pu être confirmés par les services au sol ont été comptabilisés, c'est-à-dire si possible sur leur territoire. Il aurait pu remporter 8 victoires non comptabilisées rien qu'en 1941, et elles se sont accumulées tout au long de la guerre. De plus, Alexandre Pokrychkine cédait souvent les avions qu'il avait abattus aux dépens de ses subordonnés (principalement des ailiers), les stimulant ainsi. Dans ces années-là, c'était assez courant.

Dès les premières semaines de la guerre, Pokryshkin était capable de comprendre que les tactiques de l'armée de l'air soviétique étaient dépassées. Puis il commença à noter ses notes à ce sujet dans un cahier. Il a tenu un registre minutieux des combats aériens auxquels lui et ses amis ont participé, après quoi il a fait une analyse détaillée de ce qu'il avait écrit. De plus, à cette époque, il devait combattre dans des conditions très difficiles de retrait constant des troupes soviétiques. Il dira plus tard : « Ceux qui n’ont pas combattu en 1941-1942 ne connaissent pas la vraie guerre. »

Après l’effondrement de l’Union soviétique et les critiques massives de tout ce qui concernait cette période, certains auteurs ont commencé à « réduire » le nombre de victoires de Pokrychkine. Cela était également dû au fait qu'à la fin de 1944, la propagande officielle soviétique faisait enfin du pilote « une image lumineuse d'un héros, le principal combattant de la guerre ». Afin de ne pas perdre le héros dans une bataille aléatoire, il fut ordonné de limiter les vols d'Alexandre Ivanovitch Pokryshkin, qui commandait déjà le régiment à cette époque. Le 19 août 1944, après 550 missions de combat et 53 victoires officiellement remportées, il devient trois fois héros de l'Union soviétique, la première de l'histoire.

La vague de « révélations » qui l'a submergé après les années 1990 l'a également affecté car après la guerre, il a réussi à occuper le poste de commandant en chef des forces de défense aérienne du pays, c'est-à-dire qu'il est devenu un « responsable soviétique majeur ». » Si l'on parle du faible ratio victoires/sorties, on peut noter que pendant longtemps au début de la guerre, Pokryshkin a volé sur son MiG-3, puis sur le Yak-1, pour attaquer les forces terrestres ennemies ou effectuer vols de reconnaissance. Par exemple, à la mi-novembre 1941, le pilote avait déjà accompli 190 missions de combat, mais la grande majorité d'entre elles - 144 - devaient attaquer les forces terrestres ennemies.

Alexandre Ivanovitch Pokrychkine n'était pas seulement un pilote soviétique de sang-froid, courageux et virtuose, mais aussi un pilote réfléchi. Il n'a pas eu peur de critiquer les tactiques existantes consistant à utiliser des avions de combat et a préconisé leur remplacement. Des discussions à ce sujet avec le commandant du régiment en 1942 ont conduit au fait que l'as pilote a même été expulsé du parti et que l'affaire a été renvoyée devant le tribunal. Le pilote a été sauvé grâce à l'intercession du commissaire du régiment et du commandement supérieur. Les poursuites contre lui ont été abandonnées et il a été réintégré dans le parti. Après la guerre, Pokryshkin a eu un long conflit avec Vasily Staline, ce qui a eu un effet néfaste sur sa carrière. Tout n'a changé qu'en 1953, après la mort de Joseph Staline. Par la suite, il parvient à s'élever jusqu'au grade de maréchal de l'air, qui lui est décerné en 1972. Le célèbre pilote d'as est décédé le 13 novembre 1985 à l'âge de 72 ans à Moscou.

Grigori Andreïevitch Rechkalov

Grigory Andreevich Rechkalov a combattu dès le premier jour de la Grande Guerre patriotique. Deux fois héros de l'Union soviétique. Pendant la guerre, il a effectué plus de 450 missions de combat, abattant 56 avions ennemis personnellement et 6 en groupe au cours de 122 batailles aériennes. Selon d'autres sources, le nombre de ses victoires aériennes personnelles pourrait dépasser 60. Pendant la guerre, il a volé sur des avions I-153 « Chaika », I-16, Yak-1, P-39 « Airacobra ».

Aucun autre pilote de chasse soviétique ne possédait probablement une telle variété de véhicules ennemis abattus que Grigory Rechkalov. Parmi ses trophées figuraient les chasseurs Me-110, Me-109, Fw-190, les bombardiers Ju-88, He-111, le bombardier en piqué Ju-87, les avions d'attaque Hs-129, les avions de reconnaissance Fw-189 et Hs-126, ainsi que comme une voiture aussi rare que le Savoy italien et le chasseur polonais PZL-24, utilisé par l'armée de l'air roumaine.

Étonnamment, la veille du début de la Grande Guerre patriotique, Rechkalov a été suspendu de ses vols par décision de la commission médicale de vol ; on lui a diagnostiqué un daltonisme. Mais à son retour dans son unité avec ce diagnostic, il était toujours autorisé à voler. Le début de la guerre a contraint les autorités à fermer les yeux sur ce diagnostic, voire à l’ignorer. Parallèlement, il sert dans le 55e Régiment d'aviation de chasse depuis 1939 avec Pokryshkin.

Ce brillant pilote militaire avait un caractère très contradictoire et inégal. Montrant un exemple de détermination, de courage et de discipline dans une mission, dans une autre, il pourrait être distrait de la tâche principale et commencer de manière tout aussi décisive la poursuite d'un ennemi aléatoire, en essayant d'augmenter le score de ses victoires. Son sort au combat pendant la guerre était étroitement lié à celui d'Alexandre Pokryshkin. Il a volé avec lui dans le même groupe, le remplaçant comme commandant d'escadron et commandant de régiment. Pokryshkin lui-même considérait la franchise et la franchise comme les meilleures qualités de Grigory Rechkalov.

Rechkalov, comme Pokryshkin, combattit depuis le 22 juin 1941, mais avec une pause forcée de près de deux ans. Au cours du premier mois de combat, il a réussi à abattre trois avions ennemis à bord de son chasseur biplan I-153 obsolète. Il a également réussi à voler sur le chasseur I-16. Le 26 juillet 1941, lors d'une mission de combat près de Dubossary, il est blessé à la tête et à la jambe par des tirs venus du sol, mais parvient à amener son avion à l'aérodrome. Après cette blessure, il a passé 9 mois à l'hôpital, période pendant laquelle le pilote a subi trois opérations. Et une fois de plus, la commission médicale a tenté de mettre un obstacle insurmontable sur le chemin du futur as célèbre. Grigory Rechkalov a été envoyé pour servir dans le régiment de réserve, équipé d'avions U-2. Le futur deux fois Héros de l’Union Soviétique a pris cette direction comme une insulte personnelle. Au quartier général de l'armée de l'air du district, il a réussi à s'assurer qu'il serait renvoyé dans son régiment, qui s'appelait à l'époque le 17th Guards Fighter Aviation Regiment. Mais très vite, le régiment fut rappelé du front pour être rééquipé de nouveaux chasseurs américains Airacobra, qui furent envoyés en URSS dans le cadre du programme Lend-Lease. Pour ces raisons, Rechkalov n'a recommencé à battre l'ennemi qu'en avril 1943.

Grigory Rechkalov, l'une des stars nationales de l'aviation de chasse, était parfaitement capable d'interagir avec d'autres pilotes, de deviner leurs intentions et de travailler ensemble en groupe. Même pendant les années de guerre, un conflit a éclaté entre lui et Pokryshkin, mais il n'a jamais cherché à rejeter toute négativité à ce sujet ni à blâmer son adversaire. Au contraire, dans ses mémoires, il a bien parlé de Pokryshkin, notant qu'ils avaient réussi à démêler la tactique des pilotes allemands, après quoi ils ont commencé à utiliser de nouvelles techniques : ils ont commencé à voler par paires plutôt qu'en vols, il valait mieux utilisent la radio pour le guidage et la communication, et échelonnent leurs machines avec ce qu'on appelle la « bibliothèque ».

Grigory Rechkalov a remporté 44 victoires sur l'Airacobra, soit plus que les autres pilotes soviétiques. Après la fin de la guerre, quelqu'un a demandé au célèbre pilote ce qu'il appréciait le plus dans le chasseur Airacobra, sur lequel tant de victoires ont été remportées : la puissance de la salve de feu, la vitesse, la visibilité, la fiabilité du moteur ? À cette question, l'as pilote a répondu que tout ce qui précède comptait bien sûr : c'étaient les avantages évidents de l'avion. Mais l’essentiel, selon lui, c’était la radio. L'Airacobra disposait d'une excellente communication radio, rare à l'époque. Grâce à cette connexion, les pilotes au combat pouvaient communiquer entre eux, comme au téléphone. Quelqu’un a vu quelque chose – immédiatement tous les membres du groupe en sont conscients. Nous n’avons donc eu aucune surprise lors des missions de combat.

Après la fin de la guerre, Grigori Rechkalov a continué son service dans l'armée de l'air. C'est vrai, pas aussi longtemps que les autres as soviétiques. Déjà en 1959, il se retira dans la réserve avec le grade de général de division. Après quoi il vécut et travailla à Moscou. Il est décédé à Moscou le 20 décembre 1990 à l'âge de 70 ans.

Nikolaï Dmitrievitch Goulaev

Nikolai Dmitrievich Gulaev se retrouve sur les fronts de la Grande Guerre patriotique en août 1942. Au total, pendant les années de guerre, il a effectué 250 sorties, mené 49 batailles aériennes au cours desquelles il a personnellement détruit 55 avions ennemis et 5 autres avions du groupe. De telles statistiques font de Gulaev l'as soviétique le plus efficace. Pour 4 missions, il faisait abattre un avion, soit en moyenne plus d'un avion pour chaque bataille aérienne. Pendant la guerre, il a piloté des chasseurs I-16, Yak-1, P-39 Airacobra ; la plupart de ses victoires, comme Pokryshkin et Rechkalov, ont été remportées sur l'Airacobra.

Nikolai Dmitrievich Gulaev, deux fois héros de l'Union soviétique, n'a abattu pas beaucoup moins d'avions qu'Alexandre Pokryshkin. Mais en termes d'efficacité des combats, il le surpassait de loin, ainsi que Kozhedub. De plus, il a combattu pendant moins de deux ans. Au début, dans les profondeurs de l'arrière soviétique, en tant que membre des forces de défense aérienne, il s'occupait de la protection d'installations industrielles importantes, les protégeant des raids aériens ennemis. Et en septembre 1944, il fut envoyé presque de force étudier à l'Air Force Academy.

Le pilote soviétique a mené sa bataille la plus efficace le 30 mai 1944. Au cours d'une bataille aérienne au-dessus de Skuleni, il a réussi à abattre 5 avions ennemis à la fois : deux Me-109, Hs-129, Ju-87 et Ju-88. Au cours de la bataille, il a lui-même été grièvement blessé au bras droit, mais en concentrant toutes ses forces et sa volonté, il a pu amener son chasseur à l'aérodrome, saignant, a atterri et, après avoir roulé jusqu'au parking, a perdu connaissance. Le pilote n'a repris ses esprits qu'à l'hôpital après l'opération, et c'est ici qu'il a appris qu'il avait reçu le deuxième titre de Héros de l'Union soviétique.

Pendant tout le temps où Gulaev était au front, il s'est battu désespérément. Pendant ce temps, il a réussi à fabriquer deux béliers, après quoi il a réussi à faire atterrir son avion endommagé. Il a été blessé à plusieurs reprises au cours de cette période, mais après avoir été blessé, il a invariablement repris son service. Début septembre 1944, l'as pilote fut envoyé de force étudier. À ce moment-là, l'issue de la guerre était déjà claire pour tout le monde et ils essayèrent de protéger les célèbres as soviétiques en les envoyant à l'Académie de l'Air Force. Ainsi, la guerre s'est terminée de manière inattendue pour notre héros.

Nikolaï Gulaev était considéré comme le représentant le plus brillant de « l’école romantique » du combat aérien. Souvent, le pilote osait commettre des « actions irrationnelles » qui choquaient les pilotes allemands, mais l'aidaient à remporter des victoires. Même parmi d'autres pilotes de chasse soviétiques loin d'être ordinaires, la figure de Nikolai Gulaev se distinguait par sa couleur. Seule une telle personne, possédant un courage sans précédent, serait capable de mener 10 batailles aériennes super efficaces, enregistrant deux de ses victoires en percutant avec succès des avions ennemis. La modestie de Gulaev en public et dans son estime de soi était en dissonance avec sa manière exceptionnellement agressive et persistante de mener des combats aériens, et il a réussi à faire preuve d'ouverture et d'honnêteté avec une spontanéité enfantine tout au long de sa vie, conservant certains préjugés de jeunesse jusqu'à la fin de sa vie, ce qui ne l'a pas empêché d'accéder au grade de colonel général de l'aviation. Le célèbre pilote est décédé le 27 septembre 1985 à Moscou.

Kirill Alekseevich Evstigneev

Kirill Alekseevich Evstigneev deux fois Héros de l'Union soviétique. Comme Kozhedub, il commença sa carrière militaire relativement tard, seulement en 1943. Pendant les années de guerre, il a effectué 296 missions de combat, mené 120 batailles aériennes, abattant personnellement 53 avions ennemis et 3 du groupe. Il a piloté des chasseurs La-5 et La-5FN.

Le «retard» de près de deux ans pour apparaître au front était dû au fait que le pilote de chasse souffrait d'un ulcère à l'estomac et qu'avec cette maladie, il n'était pas autorisé à aller au front. Depuis le début de la Grande Guerre patriotique, il a travaillé comme instructeur dans une école de pilotage, puis a conduit des Airacobras en prêt-bail. Travailler comme instructeur lui a beaucoup apporté, tout comme un autre as soviétique, Kozhedub. Dans le même temps, Evstigneev n'a pas cessé d'écrire des rapports au commandement lui demandant de l'envoyer au front, mais ils ont néanmoins été satisfaits. Kirill Evstigneev reçut son baptême du feu en mars 1943. Comme Kozhedub, il a combattu au sein du 240th Fighter Aviation Regiment et a piloté le chasseur La-5. Lors de sa première mission de combat, le 28 mars 1943, il remporte deux victoires.

Pendant toute la guerre, l'ennemi n'a jamais réussi à abattre Kirill Evstigneev. Mais il l'a obtenu deux fois de la part des siens. La première fois, le pilote du Yak-1, emporté par le combat aérien, s'est écrasé sur son avion par le haut. Le pilote du Yak-1 a immédiatement sauté de l'avion, qui avait perdu une aile, avec un parachute. Mais le La-5 d’Evstigneev a subi moins de dégâts et il a réussi à amener l’avion jusqu’aux positions de ses troupes, faisant atterrir le chasseur à côté des tranchées. Le deuxième incident, plus mystérieux et dramatique, s'est produit au-dessus de notre territoire en l'absence d'avions ennemis dans les airs. Le fuselage de son avion a été percé par une explosion, endommageant les jambes d'Evstigneev, la voiture a pris feu et a plongé, et le pilote a dû sauter de l'avion avec un parachute. À l’hôpital, les médecins étaient enclins à amputer le pied du pilote, mais il leur fit tellement peur qu’ils abandonnèrent leur idée. Et après 9 jours, le pilote s'est échappé de l'hôpital et, avec des béquilles, a atteint l'emplacement de son unité natale, à 35 kilomètres.

Kirill Evstigneev augmente constamment le nombre de ses victoires aériennes. Jusqu'en 1945, le pilote devançait Kozhedub. Dans le même temps, le médecin de l'unité l'envoyait périodiquement à l'hôpital pour soigner un ulcère et une jambe blessée, auxquels l'as pilote résistait terriblement. Kirill Alekseevich était gravement malade depuis l'avant-guerre ; au cours de sa vie, il a subi 13 opérations chirurgicales. Très souvent, le célèbre pilote soviétique volait, surmontant la douleur physique. Evstigneev, comme on dit, était obsédé par le vol. Pendant son temps libre, il essayait de former de jeunes pilotes de chasse. Il fut l'initiateur de l'entraînement aux combats aériens. Pour la plupart, son adversaire était Kozhedub. Dans le même temps, Evstigneev était complètement dépourvu de tout sentiment de peur, même à la toute fin de la guerre, il lança calmement une attaque frontale contre les Fokkers à six canons, remportant des victoires sur eux. Kozhedub a parlé de son compagnon d'armes ainsi : « Pilote de Flint ».

Le capitaine Kirill Evstigneev a mis fin à la guerre des gardes en tant que navigateur du 178e régiment d'aviation de chasse de la garde. Le pilote a passé sa dernière bataille dans le ciel hongrois le 26 mars 1945, à bord de son cinquième chasseur La-5 de la guerre. Après la guerre, il continue à servir dans l'armée de l'air de l'URSS, prend sa retraite en 1972 avec le grade de général de division et vit à Moscou. Il est décédé le 29 août 1996 à l'âge de 79 ans et a été enterré au cimetière Kuntsevo de la capitale.

Sources d'informations :
http://svpressa.ru
http://airaces.narod.ru
http://www.warheroes.ru

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