Partie 2 De l'éditeur. Dans le dernier numéro du magazine, nous avons parlé du travail de N. M. Afanasyev sur la mitrailleuse A-12.7. Dans la deuxième partie de l'article, nous parlerons des canons d'avion, après avoir réalisé la promesse du système d'automatisation proposé par Nikolai Mikhailovich, le chef du TsKB-14, un talentueux.

NOUVEAU livre de l'auteur à succès de « Je me suis battu sur le T-34 », « Je me suis battu sur le Il-2 » et « Je me suis battu sur le Pe-2 » ! Une collection de mémoires de pilotes de la Grande Guerre patriotique qui ont combattu sur des Pe-8, Il-4, B-25, A-20 et d'autres bombardiers, des raids sur des nœuds ferroviaires et des capitales ennemies, des attaques sur des cibles stratégiques et des communications ennemies, des torpilles et des mâts de hune. attaques - au combat Les héros de ce livre comptent des centaines de missions meurtrières, dont le succès dépendait de chaque membre de l'équipage - commandants de navire, pilotes, navigateurs, ingénieurs navigants, artilleurs et opérateurs radio. Ils ont traversé les tirs anti-aériens et repoussé les attaques des chasseurs allemands, sont revenus plus d'une fois de sorties de combat « sur leur parole d'honneur et sur une seule aile », ont brûlé des bombardiers abattus et ont passé des semaines à rentrer chez eux depuis le territoire ennemi après. atterrissages forcés... De tout cela, des pertes et Ils ont parlé de victoires, de travail militaire sanglant et de fraternité de première ligne dans des entretiens recueillis dans ce livre.

PSHENKO

Vladimir Arsénievitch

Je suis né le 2 janvier 1923 en Biélorussie. Le 2 juin 1941, j'étais inscrit comme cadet à l'école de pilotage d'aviation de Borisov. Personnellement, je n'avais aucun pressentiment d'une guerre imminente, mais à l'école, les instructeurs nous ont dit : « Les gars, votre tâche est de vous préparer rapidement, vous ne savez jamais ce qui va se passer.

L'école était située dans des camps proches du centre régional de Krupka. Le dimanche 22 juin, nous sommes allés nous détendre sur la rivière. A 8 heures du matin, un U-2 est apparu au-dessus de l'aérodrome et a commencé à tourner en rond en tirant des roquettes rouges. Puis la sirène retentit. Nous avons couru de la rivière à l'aérodrome. Je me souvenais que le commissaire de bataillon de l'école, avec deux dormeuses aux boutonnières, se levait et criait : « La guerre a commencé. » L’ambiance était de finir rapidement d’étudier l’avion. Pour que tout le monde puisse déjà piloter le P-5 et se lancer dans la bataille d'ici l'automne. Vaincre les Allemands !

Ils ont immédiatement commencé à nous apprendre à tirer avec une mitrailleuse, manuelle et lourde, en cas d'attaque sur l'aérodrome. Étudier - seulement des rires : « Chargez, déchargez. Comprenez-vous tout ? Bien joué! Qui est le prochain ? Bientôt, les instructeurs ont commencé à effectuer des missions de combat sur les R-5 et SB, et nous, étudiants de première année, avons été envoyés pour transporter des bombes pour eux depuis des entrepôts situés à la périphérie de la ville de Borisov. Nous sommes arrivés là-bas de nuit dans cinq voitures, 15 cadets chacune - les bombes étaient lourdes. Nous avons commencé le chargement. Et soudain, il y a eu une attaque ! "SABS" ! Les canons anti-aériens tirent ! Et nous chargeons des bombes sur les voitures. Le tissage nous semblait être une plume, alors nous les avons rapidement chargés. Nous avons transporté ces bombes pendant presque une journée sans interruption. Le retrait des premiers jours de la guerre fut perçu avec stupéfaction. Il y avait un film intitulé « Si demain c'était la guerre », qui était projeté à nous, les cadets, tous les deux jours. On se croyait invincibles ! Parmi les cadets se trouvait le fils de Pavlov, qui était également venu comme cadet, comme moi. Et le troisième jour, il a quitté le camp pour rendre visite à son père à Minsk. Il est parti - il est parti et n'existe plus. Il est apparu le cinquième jour. Il dit : « Les gars, c'est mauvais. Les Allemands sont sur le point d’être à Minsk.» C'est tout. Personne ne l'a revu. Il est parti, mais on ne sait pas où.

VAULIN

Dmitri Petrovitch

Je suis né dans la région de Tver, dans une petite ville de la Volga - Rzhev. Il y avait à la fois un grand aérodrome militaire et un petit aérodrome d'aéroclub. Par conséquent, nous, les garçons, avons souvent vu dans le ciel des bombardiers lourds et des chasseurs TB-3, comme nous l'avons appris plus tard, les I-5 et I-15. Tous les enfants étaient tout simplement ravis de l'aviation et, au lycée, beaucoup ont rejoint l'aéroclub. Moi aussi, mais pas du premier coup.

J'ai rejoint le club en hiver, alors que d'autres cadets terminaient déjà leur formation théorique. Néanmoins, j'ai maîtrisé le programme et réussi les examens.

Les vols ont commencé vers avril-mai, lorsque l'aérodrome s'est asséché. Jusqu’à présent, les préparatifs des vols avaient été primitifs. Par exemple, l'instructeur a donné un bâton à l'élève et sur le mur se trouvait un modèle de visière d'un avion U-2. L’instructeur a incliné la visière et l’élève a dû utiliser un bâton pour « mettre l’avion à niveau ». S'il a baissé la visière, alors il doit prendre le bâton pour relever la visière jusqu'au niveau de l'horizon. Avec l'aide d'un simulateur aussi primitif, nous avons appris les bases du vol.

Tout n’a pas été facile pour moi. Par exemple, une question concernant l’aérodynamique était difficile pour moi ; par exemple, je ne comprenais pas pourquoi un avion vole et ne tombe pas ? L'instructeur a expliqué : la portance est en haut, la gravité est en bas, à gauche la poussée de l'avion, à droite la traînée. Toutes les flèches sont égales. Mais je n’ai toujours pas compris pourquoi cet avion n’est pas tombé ?

Le livre contient des souvenirs de pilotes, navigateurs et artilleurs des bombardiers Pe-8, Il-4, B-25 et A-20. Les équipages de ces avions ont effectué diverses missions - raids sur les carrefours ferroviaires, les capitales des États ennemis, largage d'agents derrière les lignes ennemies, attaques de torpilles et de mâts de hêtre contre les navires ennemis. Ce qui les unit, c’est le travail militaire collectif. Le succès ou l'échec du vol dépendait du sang-froid et de l'attention de chaque membre de l'équipage : du commandant du navire, qui « doit être comme un chef d'orchestre », au mitrailleur de queue, qui doit verrouiller la roue de queue à temps pour que le véhicule ne dérive pas sur le côté pendant la course au décollage. Le travail quotidien, le stress de nombreuses heures de vol, les tirs de canons anti-aériens et les attaques de chasseurs, quitter un avion en feu et errer pendant plusieurs jours à travers le territoire ennemi - ce n'est pas une liste complète des épreuves qui ont frappé les personnes dont les histoires sont présentées. dans ce livre.

Je suis né le 2 janvier 1923 en Biélorussie. Le 2 juin 1941, j'étais inscrit comme cadet à l'école de pilotage d'aviation de Borisov. Personnellement, je n'avais aucun pressentiment d'une guerre imminente, mais à l'école, les instructeurs nous ont dit : « Les gars, votre tâche est de vous préparer rapidement, vous ne savez jamais ce qui va se passer.

L'école était située dans des camps proches du centre régional de Krupka. Le dimanche 22 juin, nous sommes allés nous détendre sur la rivière. A 8 heures du matin, un U-2 est apparu au-dessus de l'aérodrome et a commencé à tourner en rond en tirant des roquettes rouges. Puis la sirène retentit. Nous avons couru de la rivière à l'aérodrome. Je me souvenais que le commissaire de bataillon de l'école, avec deux dormeuses aux boutonnières, se levait et criait : « La guerre a commencé. » L’ambiance était de finir rapidement d’étudier l’avion. Pour que tout le monde puisse déjà piloter le P-5 et se lancer dans la bataille d'ici l'automne. Vaincre les Allemands !

Ils ont immédiatement commencé à nous apprendre à tirer avec une mitrailleuse, manuelle et lourde, en cas d'attaque sur l'aérodrome. Étudier - seulement des rires : « Chargez, déchargez. Comprenez-vous tout ? Bien joué! Qui est le prochain ? Bientôt, les instructeurs ont commencé à effectuer des missions de combat sur les R-5 et SB, et nous, étudiants de première année, avons été envoyés pour transporter des bombes pour eux depuis des entrepôts situés à la périphérie de la ville de Borisov. Nous sommes arrivés là-bas de nuit dans cinq voitures, 15 cadets chacune - les bombes étaient lourdes. Nous avons commencé le chargement. Et soudain, il y a eu une attaque ! "SABS" ! Les canons anti-aériens tirent ! Et nous chargeons des bombes sur les voitures. Le tissage nous semblait être une plume, alors nous les avons rapidement chargés. Nous avons transporté ces bombes pendant presque une journée sans interruption. Le retrait des premiers jours de la guerre fut perçu avec stupéfaction. Il y avait un film intitulé « Si demain c'était la guerre », qui était projeté à nous, les cadets, tous les deux jours. On se croyait invincibles ! Parmi les cadets se trouvait le fils de Pavlov, qui était également venu comme cadet, comme moi. Et le troisième jour, il a quitté le camp pour rendre visite à son père à Minsk. Il est parti - il est parti et n'existe plus. Il est apparu le cinquième jour. Il dit : « Les gars, c'est mauvais. Les Allemands sont sur le point d’être à Minsk.» C'est tout. Personne ne l'a revu. Il est parti, mais on ne sait pas où.

Le septième jour de la guerre, l'ordre arriva : « Formez-vous le soir après le dîner. N'emportez avec vous qu'un masque à gaz. Les effets personnels seront apportés plus tard. Les instructeurs des avions R-5 et SB restants se sont envolés et nous avons incendié quatre avions SB défectueux et deux avions R-5 - nous avons percé l'avion avec des baïonnettes, avons lancé la torche et sommes partis. Franchement, ça faisait peur, on a même commencé à paniquer, parce qu'on ne savait pas ce qui allait se passer ensuite...

- Y a-t-il eu des victimes parmi les instructeurs ?

Oui. Nous avons envoyé le P-5 en mission de combat, les chasseurs ont été tellement endommagés que 5 avions ne sont pas revenus.

Pendant trois nuits - pendant la journée les routes étaient contrôlées par les avions allemands - nous avons marché à pied à travers Moguilev, soit près de 300 km jusqu'à Briansk. En conséquence, nous nous sommes retrouvés à l'aérodrome d'Alsufyevo. Nous venions de nous asseoir pour dîner lorsqu'un Allemand est arrivé. Sirène! Des bombes explosent près de nous. Panique! Nous avons tous couru hors de la salle à manger... Bientôt, un train de marchandises est arrivé pour nous. Les wagons sont sales : ils servaient auparavant à évacuer le bétail. Ils ont ordonné de casser les branches, de retirer le foin des meules et de recouvrir le sol. C'est ce que nous avons fait. Nous demandons à notre commandant, un homme bon, Senkevitch : « Où vont-ils nous emmener ? - "En Sibérie." Nous nous sommes approchés de Moscou. Nous sommes restés à la périphérie de la ville pendant trois jours. Nous sommes allés dans une unité militaire pour le petit-déjeuner, le déjeuner et le dîner. Et bientôt, le train nous a emmenés plus loin, comme il s'est avéré plus tard, jusqu'à l'école de pilotage d'aviation d'Omsk.

Ils commencèrent à voler. J'ai obtenu mon diplôme du programme P-5 en décembre 1941 et j'ai été transféré à la Bezha Aviation Pilot School pour une formation SB. Et là, il n'y a pas de carburant, pas de vols. Tout au long de l’année 1942, nous avons travaillé dans l’agriculture : plantation, désherbage et récolte. La nourriture est faible. Nous avons fait don de nos bons pardessus et de nos bottes en drap bleu pour le front, et en échange nous avons reçu des bottes à enroulements et des pardessus de soldat. Ce n'est qu'à la fin de 1942 que des instructeurs sont arrivés et que nous avons commencé à voler sur le SB. En trois mois, j'ai terminé le programme et le 8 mars 1943, j'ai été promu sous-lieutenant. Mais pour arriver au front, il fallait approfondir ses études soit sur le Pe-2, soit sur l'Il-4. J'ai eu de la chance - je me suis lancé dans l'aviation à long rayon d'action et j'ai été envoyé à Korshi à l'École supérieure des navigateurs, où je suis arrivé en avril 1943.

Nous avons étudié la théorie pendant plusieurs mois et, début juin, nous avons déménagé à Troitsk, sur l'aérodrome de Kumysnoye, où nous avons commencé à piloter l'Il-4. L'instructeur avait deux cadets. Lorsque nous avons terminé le programme de jour et sommes passés au programme de nuit, mon ami et partenaire Igor Voinov s'est écrasé lors de l'atterrissage. Je suis resté assis sans avion pendant deux semaines jusqu'à ce qu'un autre instructeur m'emmène.

- Quelle est votre impression du SB et de l'IL-4 ?

SB est un avion simple. Il s'agit d'un véhicule de transition du R-5 à l'IL-4. L'Il-4 est un bombardier moderne à longue portée doté d'un équipement et d'un pilotage complètement différents. Même si j'ai aimé l'IL-4 - il était possible de bien voler dans des conditions simples et difficiles, c'était toujours un avion très capricieux et transportait de nombreux pilotes dans l'autre monde. C'était strict pendant le décollage et les pilotes ayant une formation moyenne ne pouvaient souvent pas maintenir la direction de décollage. C'était particulièrement capricieux lors de l'atterrissage : si vous sélectionnez trop le trim, et qu'il faut alors tirer un peu l'avion vers le haut, alors lorsque le régime moteur augmente, l'avion passe en position de cabrage. Un de nos pilotes a failli faire une boucle comme celle-ci. L'avion s'est écrasé et il est mort.

De plus, l'absence de pilote automatique et de deuxième pilote faisait que sur des vols d'une durée de six, voire neuf heures, le pilote sortait de l'avion après l'atterrissage, titubant de fatigue. Autrefois, après une mission de combat, on venait à la cantine, on buvait 100 grammes et on était ivre mort. Le système nerveux est-il très épuisé, et plus souvent que deux ou trois fois par semaine ? tu ne voleras pas.

- Quelle était l'attitude de l'aviation envers l'Er-2 ?

Pas vraiment bon. Lui-même avait l'air beau, mais l'équipage de conduite, en particulier les techniciens, a été offensé par lui. La cellule n'est pas mauvaise, mais le moteur n'est pas bon.

La ressource est petite. Je me souviens qu'après la guerre, nous nous entraînions avant le défilé. Nous sommes passés une fois, passés deux fois, nous avons atterri et sur 5 à 6 avions, ils ont commencé à changer le moteur. Il y a une rénovation, il y a une rénovation. Et nos techniciens IL-4 l'ont examiné, l'ont gainé et sont partis.

- B-25 ?

Qualité spéciale. Avion fiable, surtout le moteur. Il était facile de travailler avec le technicien. Il ouvrit le capot, regarda, l'essuya avec un mouchoir et le referma. Il n'y a aucune fuite d'huile nulle part. Il n'y a rien. L'avion était stable et ses armes étaient plus puissantes que celles de l'Il-4. Nous n'avions qu'un seul UBT de calibre 12,7 et ShKAS se tenait devant et dans la queue. Et ils avaient des armes. De plus, le B-25 avait un copilote.

- Combien de missions de combat avez-vous effectuées ?

Au total, j'ai effectué 80 missions de combat. Nous devons également prendre en compte le fait que nous avons rarement reçu des cibles proches du bord avant. Habituellement, ils volaient loin. En été, nous passions toute la nuit dans les airs. De plus, nous avons besoin de carburant et de bombes, ce qui représente plus de cent tonnes. Il est arrivé qu'il y ait une pénurie de carburant. Mais en général, ils nous ont bien fourni, et la nourriture était tout simplement excellente, cela s'est particulièrement ressenti après la vie à moitié affamée des cadets, lorsque pour le dîner on nous a donné deux pommes de terre en veste, une cuillerée de sucre, une tasse de thé et deux tranches de pain.

© Drabkin A., 2015

© Maison d'édition Yauza LLC, 2015

© Maison d'édition "E" LLC, 2015

Partie I. J'ai combattu sur le Pe-2

Malyutina Elena Mironovna

Je suis né à Petrograd, à la veille de la Révolution d'Octobre. Ma mère est femme au foyer, mon père est employé. Nous avons très bien vécu ! Il nous semblait alors que nous étions au paradis ! Tout le monde vivait de la même manière ; personne n’avait d’appartement séparé. Nous avions un appartement de sept pièces sur la rue Nevski, non loin de la gare Moskovski. Immeuble de cinq étages sans ascenseur. 35 personnes y vivaient. Notre famille, composée de six enfants et parents, disposait d'une pièce de 45 mètres. Immense cuisine. Là-dessus, surtout pendant les vacances, un poêle à bois était chauffé pendant 3 à 4 jours du matin au soir sans interruption - des tartes étaient cuites. Mes parents sont morts pendant le blocus, et trois sœurs et deux frères sont allés au front et ils sont tous revenus.

Il y avait dix-huit personnes dans la classe : dix filles et huit garçons. Nous avons tellement aimé le pays ! Comme nous voulions être dans l'armée ! Comme nous voulions défendre notre sainte Patrie ! Alors le cri fut lancé : « Les jeunes dans les avions ! Honnêtement, je voulais voler et, en plus, je ne pouvais pas m’imaginer un autre métier. J'ai d'abord obtenu mon diplôme d'école de vol à voile - nous avons volé sur des planeurs lancés depuis un amortisseur en caoutchouc. Ils ont volé jusqu'à 5 mètres du sol, mais il semblait qu'ils volaient. En 1936, elle est diplômée de l'école de dix ans et en même temps du Leningrad Aero Club. Elle est entrée à l'école de pilotage de Bataysk. Seules 72 personnes ont été recrutées dans l'escadron féminin distinct. Nous avons étudié pendant trois ans. Ils vivaient dans une immense caserne, divisée en deux moitiés par des colonnes, et étudiaient dans le bâtiment pédagogique. Qu’est-ce qui a été enseigné ? La première année est composée uniquement de cours théoriques. Nous nous sommes familiarisés avec la partie matérielle, la théorie du vol, en travaillant avec une station de radio sur une clé, et il y avait des matières d'enseignement général, par exemple l'histoire du Parti communiste de toute l'Union (bolcheviks). Au cours de la deuxième année, au cours de l'été, nous avons commencé à voler, naturellement, vers l'alma mater de tous les pilotes d'avant-guerre - sur le U-2. Ce n'est que la troisième année que nous avons été libérés par nous-mêmes. Ensuite, nous avons suivi le programme de voltige. Mon instructeur à l'école était Gubina Lyuba, qui a ensuite combattu en tant que commandant de bord du 125e GvBAP. Quand j'ai rejoint le régiment, elle n'était plus là - elle est morte près d'Elnya. En approchant de la cible, son moteur a été endommagé. L'escorte est partie avec le gros de l'avion et son vol a pris du retard. Ils ont été attaqués par des avions de combat. L'équipage d'Anya Yazovskaya est décédé - l'avion s'est écrasé au sol après une plongée. Apparemment, le pilote a été tué. L'équipage d'Ira Osadze a sauté. Le tireur s'est fracturé la colonne vertébrale à l'atterrissage et est décédé à l'hôpital. Et Ira et la navigatrice Valya Volkova sont retournées au régiment après l'hôpital. Lyuba Gubina a donné l'ordre de quitter l'avion. Le mitrailleur radio a sauté et la navigatrice Katya Batukhtina a attrapé la sangle de parachute sur la tourelle de la mitrailleuse. Elle a vu que Katya était pendue, "a donné sa jambe", et Katya a été arrachée par le ruisseau, et elle-même n'avait plus de taille...

Après avoir obtenu mon diplôme sur l'U-2, j'ai été envoyé dans le groupe aérien de l'Oural, à Kazan, dans un détachement des forces spéciales. L'aérodrome était situé à environ trois kilomètres de Kazan - un champ ouvert, une maison à deux étages dans laquelle vivait l'équipage de conduite.

Ils transportaient le courrier, les femmes en travail des villages à Kazan, effectuaient des traitements chimiques - en général, à usage spécial. Avez-vous vu Mimino ? Eh bien, nous transportions aussi des chèvres. Les aérodromes étaient de petites zones non pavées, dont tout l'équipement était un cône suspendu au bord, indiquant la direction du vent.

Mon salaire, en tant que pilote de troisième classe, était faible - 400 roubles. Mais j'ai dû subvenir aux besoins de mes parents à Leningrad. Il est vrai que nous étions nourris et habillés.

Elle travailla pendant deux ans et en 1940 fut envoyée à Magnitogorsk en tant que pilote instructeur du 102e escadron d'entraînement de la flotte aérienne civile. Il y avait 18 hommes dans le détachement et j'étais seul. Les pilotes ont été placés à deux kilomètres de l'aérodrome avec des ouvriers qui avaient leur propre maison, les « densifiant » légèrement, comme on disait alors. Les cadets étaient des hommes âgés de 19 à 20 ans, issus de l'armée, aptes au travail aérien. Il y avait sept personnes dans mon premier groupe. En été, nous allions dans des camps non loin de Magnitogorsk - la ville était accessible à pied. Les conditions étaient difficiles. L'aérodrome est un terrain nu. Je me souviens que les cadets ont demandé au commandant de bord : « Camarade commandant, pourquoi notre instructeur ne mange-t-il pas, ne boit-il pas et ne va-t-il nulle part ?! » - "Vous lui demandez pourquoi il en est ainsi."

Et maintenant, c’est difficile pour une femme de s’imposer dans une équipe, mais à cette époque, c’étaient surtout les hommes qui volaient. À mon arrivée, le commandant du détachement, un bel homme et un bon pilote, m’a dit : « Les femmes ne travailleront pas pour moi. » Il a volé avec moi et a écrit sur son brevet de pilote : « La technique de pilotage n’est pas satisfaisante. Je ne peux pas être instructeur. Pouvez-vous imaginer ?! Et il n'y avait aucun parent à proximité qui pourrait pleurer dans son gilet ! Comme j'étais inquiet ! Bientôt, le pilote civil Outkine est arrivé pour vérifier sa technique de vol. Il a volé avec moi : « Ne t'inquiète pas, Léna, tu voleras et travailleras comme une chérie. Et ce qu’il ne veut pas, ce sont ses propres affaires. Ils m'ont quitté. Ensuite, le commandant et moi étions en très bons termes. Je comprends pourquoi il ne voulait pas travailler avec des femmes au début. J'avais besoin de monter une tente séparée. Ils ne pouvaient pas jurer devant moi. La présence d’une femme impose de nombreuses restrictions. Et, pour être honnête, l’aviation est rarement une profession viable pour les femmes. Principalement pour les célibataires, mais les personnes mariées, et même lorsque l'enfant apparaît, partent. J'avais 29 ans et j'étais toujours en bonne santé lorsque j'ai été libérée pour cause de grossesse. Et donc, sans l’enfant, je pourrais encore voler et voler. Bien sûr, mon rêve est devenu réalité ! Pendant toutes ces 13 années que j'ai passé dans l'aviation, j'étais une femme très heureuse...

22 juin 1941 – jour de congé, dimanche. Nous étions en ville, en route vers le camp. Une femme vient vers nous et nous dit qu'une guerre a commencé. Nous ne l’avons pas cru, mais le camp nous a confirmé cette information. De plus, ils ont dit que l'aéroclub passait à la loi martiale, qu'il n'y aurait pas de renvoi du camp et que nous formerions les cadets selon un programme accéléré. En août 1942, les cadets de mon deuxième groupe ont pris l'avion de manière autonome et j'ai reçu le badge « Excellence in Aeroflot ».

Fin 1942, je reçus un appel pour me reconvertir au ZAP de Yoshkar-Ola. Nous avons passé l'hiver à étudier la théorie et à étudier la partie matérielle. Nous avons appris à marcher en formation et à tirer sur un cône. Nous avons prêté serment et obtenu le grade de « lieutenant subalterne ». Le titre suivant ne nous a été attribué qu'en 1944 ! C'était comme ça. J'ai été envoyé du régiment à une réunion des soldats de première ligne. Bagramyan, commandant du premier front baltique, y était présent. Après mon discours, le commandant s’est approché de moi : « Je ne savais même pas que j’avais une unité de femmes devant moi. » Il demande quels souhaits nous avons. Je dis : « Nous avons entre mille et demi et deux mille heures de vol, et nous sommes tous des sous-lieutenants, et les hommes des écoles qui ont 50 heures sont des lieutenants. » Peu de temps après notre retour au régiment, un ordre est arrivé et nous avons immédiatement reçu des « lieutenants supérieurs ».

Au printemps, nous avons commencé à voler d'abord sur le R-5, puis sur le SB. Ils nous ont confié une douzaine de vols de transport sur un Pe-2 jumeau, et nous avons décollé seuls. Nous sommes allés dans la zone, sur le terrain d'entraînement. Ils ont bombardé en piqué, mais le régiment n'a bombardé qu'en vol horizontal. Au total, nous avons volé environ 30 heures. La reconversion a été facile, puisque j'avais déjà mille et demi d'heures de vol. Mille et demi, c'est mille et demi ! Même si le U-2 a une boîte. Et parmi nos neuf, il y avait des femmes pilotes qui volaient le long des pistes. Un tel exemple. Les hommes se sont reconvertis avec nous. Quel genre d’expérience ont-ils après l’université ? Cinquante heures ! En hiver, la bande de neige était dégagée au bulldozer. Il y a des puits autour de la bande. Ici, il faut absolument y aller : un peu de côté et le tour est joué. Des hommes ont eu de tels cas, mais nous n'avons eu aucun accident de vol dû à la faute de l'équipage de conduite. Donc le meilleur homme est une femme ! Les hommes sont des ploucs. Le premier pilote s'est précipité vers le soleil, mais n'a pas volé en cercle. Connaissez-vous la fin ?

Nous vivions dans des pirogues et dormions sur des couchettes à deux étages. La salle à manger est un immense hangar, avec des tables d'un demi-kilomètre de long. Premier, deuxième, troisième - tous issus de la même assiette. Vous savez à quoi ressemblait la nourriture... On nous a donné des sous-vêtements chauds pour hommes : pantalons en flanelle, chemises. Cela a coûté 400 roubles. Et un kilo de miel coûte 400 roubles. Nous avons échangé ces sous-vêtements chauds... Nous portions des pantalons en coton en hiver. Combien de neige avons-nous déplacé ?! J'ai dit que les routes étaient dégagées avec des bulldozers, mais pour s'approcher de l'avion, il faut le dégager manuellement. Les remparts qui l'entouraient étaient comme des caponnières, aussi hauts qu'un avion. Bref, en mars 1944, nous, neuf équipages féminins, nous envolons vers le front au sein du 587ème BAP.

Je ne me souviens pas bien de ma première mission de combat, car il y avait une tension énorme. On nous a dit : « Ne pensez à rien, les navigateurs vont lancer des bombes sur le leader. Votre tâche est de rester en ligne. Je ne pensais donc qu’à comment rester derrière le leader et ne pas me laisser prendre dans la foulée. Il faut dire que les femmes, comme des moutons, se serraient les unes contre les autres et marchaient bien en formation. C'est pour cela que les combattants aimaient nous couvrir.

Que dire du « pion » ? Plan complexe. Le planeur était excellent, mais les moteurs étaient plutôt faibles. Néanmoins, les bons équipages des nouveaux avions emportaient jusqu'à 1 200 kilogrammes de bombes. Le commandant de l'escadron Fedutenko a été le premier à attaquer et nous l'avons suivi. Elle a eu du mal à s'en sortir. Au décollage, je n’avais pas assez de force pour relever ma queue. Par conséquent, le navigateur a appuyé sur ses épaules, l'aidant à appuyer sur le volant. La cabine était adaptée pour un homme de corpulence moyenne. C’est pour cela, par exemple, que les techniciens ont mis un oreiller sur mon siège. Quant au pilotage, nous n'avons eu aucun problème - tous les pilotes avaient une vaste expérience, et ce que vous me dites sur la "chèvre progressive" et les chutes en volant dans une boîte, c'est la première fois que j'entends cela. Je ne me suis jamais assis avec une « chèvre ». Nous avions un pilote plus faible, alors elle a quitté l'aérodrome à deux reprises. Mais Dieu merci, ce n’est pas l’équipage qui a souffert, c’est la voiture qui a souffert. Mais c'est quoi la voiture ? Fer! Elle a été restaurée.

Je me souviens que Katya Fedotova, commandant de bord et excellente pilote, a eu une panne moteur au décollage. Ils se sont retournés et ont atterri sur le ventre avec des bombes. Tout le monde sur le parking s'est figé, attendant l'explosion. Un nuage de poussière – et du silence. Ensuite, Katya a déclaré que son mitrailleur-opérateur radio, l'espiègle Toska Khokhlova, était monté sur le fuselage et avait sorti un poudrier : "Katya, comment l'as-tu pulvérisé !" Et puis cette histoire a circulé comme une blague.

Au cours de l'été 1944, j'ai été grièvement blessé. Notre vol devait bombarder un grand nœud ferroviaire. Le temps était très mauvais : nuages ​​bas, pluie. Soudain, à deux heures de l'après-midi, une fusée. Volons. Les neuf premiers ont bombardé, et lorsque nos neuf sont entrés, la cible était recouverte d'un nuage. J'ai dû revenir. Mais un bombardier en cours de combat est sans défense - vous ne pouvez pas changer de direction, de vitesse ou d'altitude, sinon les bombes n'atteindront pas la cible. Si nous n'apportons pas de confirmation, le vol ne sera pas comptabilisé. C'est une urgence. Dieu merci, nous n’avions pas ça. Quand nous sommes allés faire la deuxième manche, je me suis senti malade. Je dis à la navigatrice Lena Yushenkova : « On dirait que j'ai été blessée. » - "Attendez, maintenant nous allons larguer des bombes." Les bombes ont été larguées. J'ai l'impression d'avoir le vertige. Je vois que le groupe s'en va. Lena m'a donné de l'ammoniaque à sentir et cela m'a fait me sentir mieux. En contrebas se trouve une grande zone forestière - il n'y a pas de place pour s'asseoir. Nous devons amener les chasseurs à l'aérodrome. Nous sommes allés à l'aérodrome de chasse. Je suis déjà en descente, j'ai sorti mes volets et mon train d'atterrissage. Et un avion roule sur la piste ! Place au deuxième tour ! Mais sur un « pion », c'est déjà très difficile, car lorsque les volets et le train d'atterrissage sont sortis, il y a une charge importante sur le volant. Nous sommes entrés et nous sommes assis. Je me souviens juste que je me suis levé du siège et que j'ai perdu connaissance. Je me suis réveillé à l'hôpital de campagne le soir. Je vois une grande cour recouverte de paille. Dans la salle d'opération, des douilles remplacent les lampes. Tableau. L'opération a réussi. L’intestin grêle a été endommagé à onze endroits et le gros intestin à quatre. Une salle saine où étaient gardés les patients blessés. Ils m'ont clôturé un coin avec un drap. Tapis! Bref, je me suis retrouvée à nouveau dans une entreprise masculine. Ensuite, j'ai été transporté vers un hôpital stationnaire - l'ancienne caserne Sikorsky en Pologne. Là, j'ai commencé à marcher. Elle suivait déjà un traitement à Moscou. De là, j'ai été envoyé dans un sanatorium pour personnel navigant à Vostryakovo pendant deux semaines, suivi d'un réexamen. Je suis resté là quatre jours, il n'y a pas eu de réexamen. Arrivée à l'aérodrome central. Les gars se sont envolés pour Vilno. Et de là, j'ai fait du stop jusqu'au régiment.

Les filles m'ont raconté plus tard qu'un pilote du 124e régiment fraternel avait atterri sur le même aérodrome de chasse dans un avion abattu. Il a pris mon appareil en état de marche et s'est envolé vers le régiment avec mon équipage. Lorsque l’avion a atterri, tout le monde était si heureux. Alors que le régiment revenait du vol, ils ont vu comment l'avion avait pris du retard, mais son sort était inconnu. Et puis ils voient qu'il atterrit. Tout le monde a crié, a commencé à jeter son chapeau, et un homme et mon équipe sont sortis...

– La cabine est-elle confortable ?

- Normale. Mon mari est grand. Il vole comme navigateur dans un régiment voisin. Il a donc dû s’agenouiller dans le dos du pilote et, lorsqu’ils se sont approchés de la ligne de front, il s’est redressé près de la mitrailleuse. Le siège inclinable est inconfortable ; en hiver, les salopettes en fourrure sont à l'étroit. La ceinture de sécurité? Non, nous ne l'avons pas utilisé. Les mitrailleuses avancées n'ont jamais été utilisées. Mais le navigateur et le mitrailleur-opérateur radio épuisaient souvent leurs munitions.

– L'équipage était-il permanent ?

– Nous nous sommes séparés du tireur. Puis j'ai eu Styopa Tsymbal, une petite Russe en bonne santé. Il n'arrêtait pas de me demander de mettre un morceau de papier dans ma poche de poitrine avec une prière : « Commandant, prenez-le. Laissez-le vous protéger. Les pilotes sont des gens superstitieux. Il n'y avait pas d'avion numéro « 13 » dans le régiment. Nous avons essayé de voler uniquement dans notre propre avion. Il arrive que l'avion soit défectueux et ils ont essayé de ne pas passer à un autre. Il était difficile de voler après avoir été blessé. Lors des premiers vols, il m'a semblé que tous les canons anti-aériens ne faisaient que tirer sur moi. Puis je m'y suis réhabitué. La fin de la guerre m'a trouvé en Prusse orientale. Nous avons pris l'avion pour Dantzig, Pilau, Memel. C'était déjà comme une promenade. Parce qu'il y avait presque autant de chasseurs d'escorte que de bombardiers. Le seul danger provenait des tirs antiaériens. Au total, j'ai effectué 79 missions de combat. À la fin de la guerre, elle devint pilote senior. Une si faible augmentation du service s'explique par le fait que le régiment n'a perdu que vingt-huit personnes pendant la guerre. Qu'est-ce qui explique cela ? Je ne sais pas. Je ne peux pas dire qu’ils ont pris soin de nous. Nous volions autant que les hommes des régiments voisins de la division. Je me souviens qu'il y a eu un raid sur Riga. Notre régiment était le dernier. Et le premier est le 124ème. Ils ont tué 72 personnes sur ce vol. Presque tout le régiment ! Nous avons eu 12 blessés. Mais tout le monde est revenu, à l’exception de l’équipage de Karaseva, qui a été capturé. Oui... ils avaient très peur de la captivité... et ils avaient peur de se retrouver infirmes, aveugles, boiteux. Si c’est une balle, que ce soit à mort.

– Les pertes étaient-elles principalement dues aux canons anti-aériens ou aux chasseurs ?

– Principalement des canons anti-aériens. Il y avait presque toujours une couverture de combattants. Au début, il était plus faible, mais à partir de la fin de 44, il devint très puissant.

– Une équipe féminine est un environnement spécifique...

- Là où il y en a trois, il y a un bazar, et là où il y en a plus, il y a une foire. Nous sommes tous humains. De plus, une équipe féminine qui dort, mange ensemble et travaille ensemble. Bien sûr, la charge émotionnelle est grande. Notre commandant avait un bon caractère. Nous avions l'équipage de Krivonogova. Et aussi l'équipage de la glorieuse fille du peuple géorgien. Elle volait plutôt faiblement, mais elle avait de l'ambition ! Nadya n'était pas vindicative, elle ne se souvenait pas des insultes qui lui étaient infligées, et puis le sommeil l'a sauvée. Comme une minute gratuite, elle dort sous l'avion, puis se lève comme si de rien n'était. Il dit : « Ce dont je ne me souviens pas ne s’est pas produit. » Bien sûr, il y avait toutes sortes de choses... mais il n'y avait pas de contradictions si graves que nous nous détestions. Après tout, nous travaillions ; si nous avions beaucoup de temps libre, les choses seraient probablement différentes. Même lorsqu'il n'y avait pas de vols, qu'il n'y avait pas de météo ou que l'aérodrome était mou, nous essayions de ne pas rester les bras croisés. Le navigateur a appris les zones dans les moindres détails et les pilotes ont également étudié. Ensuite, les performances amateurs ont été très bonnes. Mais il n'y avait pas de danse !

Ils vivaient en escadrons, mais les fusiliers vivaient séparément, même si tout l'équipage de conduite mangeait dans la même cantine. La nourriture était très bonne, mais nous avons quand même mangé tout le lait concentré de Nouvelle-Zélande - nous voulions quelque chose de sucré. Et lorsque la commission d'inspection est venue, les équipages ont reçu de nombreuses sanctions. Après les vols, ils ont donné 100 grammes. Je n'ai pas bu - je l'ai donné aux tireurs masculins. Seules cinq femmes fumaient dans le régiment : Timofeeva, Fedutenko, Galya Markova... On leur a personnellement donné des cigarettes.

Vers la fin de la guerre, ils commencèrent à bien nous habiller. Pantalons et tuniques ont été cousus pour chacun individuellement. Ils volaient avec des bottes en bâche, et celles chromées étaient « en voie de disparition ». Nous avons même fait confectionner des robes kaki pour nous. Ils cousaient leurs propres sous-vêtements à partir de bandages pour les pieds.

Nous n'avons pratiquement pas utilisé de produits cosmétiques. Mais ils se sont brossé les dents. Ils nous ont donné des pinceaux et de la poudre. Chaque semaine, nous allions aux bains publics. Seuls les hommes ont été contrôlés pour les poux, mais pas nous. Il y a pourtant eu un tel cas. Le seul. Tamara Maslova était notre pilote, nous dormions avec elle au deuxième étage sur une couchette. Elle dit : « Écoutez, j’ai la tête qui me démange. » Ils ont commencé à gratter - des poux. "Elle m'a récompensé." Le lendemain, elle a volé sur un Spark avec un instructeur et, à l'atterrissage, ils ont quitté la piste et se sont arrêtés. Elle a été écrasée, mais tout le monde est vivant. Elle a passé deux jours à l'hôpital. Je suis venu la voir là-bas et je lui ai demandé : « Comment ça va ? - « Pas un seul ! » On dit que cela se produit avant la catastrophe.

Si nous parlons des caractéristiques du corps féminin, les jours critiques, seules celles qui ne le toléraient pas bien étaient retirées des vols. Ma navigatrice, par exemple, a eu beaucoup de mal - elle était allongée. Ces jours-ci, ils l'ont remplacé pour moi...

– Votre avion a été attaqué par des chasseurs ?

- Oui, je l'étais. Une fois que j'ai vu le visage d'un pilote allemand, le chasseur s'est approché si près. Il est arrivé par le côté droit. Styopa Tsymbal lui a tiré dessus, mais ne l'a pas touché, mais il s'est glissé, a ralenti et a volé à côté de nous pendant un certain temps, à vingt mètres. Ni nous ni lui ne pouvions tirer. En tournant la tête, j'ai vu la tête du pilote dans le casque et son visage... Qu'avez-vous ressenti dans cette situation ? Calmement. Il n'est pas dangereux à ce poste. Il faut dire que même dans de telles situations, l’équipage a maintenu un environnement de travail. Personne n’a juré – nous ne connaissions pas ces mots. Chacun était occupé avec ses propres affaires et ne permettait pas de conversations inutiles. Seuls les commandements et informant les membres de l'équipage : « Les combattants ennemis sont à gauche », « Nous approchons de la cible, dans 10 minutes nous serons sur un parcours de combat ». Il n'y a donc jamais eu d'atmosphère nerveuse au sein de l'équipage, même si peut-être que tout le monde était inquiet à l'intérieur. Le sentiment le plus agréable est lorsque les bombes sont larguées et que le navigateur dit : « Nous avons traversé la ligne de front ». Comme cela signifie qu'ils sont vivants ! Et l’avion léger est aussi heureux que l’équipage. Et ainsi à chaque fois.

– Quel était le nombre maximum de vols que vous deviez effectuer ?

- Deux. La durée du vol est de deux heures et demie deux heures quarante. Jusqu'à ce qu'on décolle, jusqu'à ce que le groupe se rassemble...

– Y avait-il du matériel d'oxygène ?

- Oui. Mais nous n’avons pas volé au-dessus de quatre mille. Généralement deux et demi, rarement trois. Par conséquent, nous n’avons pas utilisé d’équipement à oxygène.

– Hauteur minimale des nuages ​​à laquelle il était possible de voler ?

- Huit cents. Lors de ce vol, lorsque les nuages ​​couvraient la cible et que nous devions faire une deuxième approche, il y avait une telle nébulosité - c'est très dangereux. Habituellement mille mille deux cents.

– A part cette blessure, y a-t-il eu des trous apportés dans l'avion ?

- Oui. Presque à chaque fois. Par exemple, j'ai effectué deux atterrissages d'urgence sur des aérodromes étrangers. Une fois, près de Siauliai, le gazoduc a été cassé et la deuxième fois, les barres de commande et les barres stabilisatrices ont été endommagées. Vous vous asseyez, les techniciens vous remplacent et vous rentrez chez vous.

– Avez-vous déjà rencontré SMERSH ?

"Personnellement, je n'étais pas obligé de le faire, mais Tosya, tireuse-radio, a beaucoup souffert d'elle - c'était une femme désagréable... C'étaient des gens sales.

– Que pensez-vous des travailleurs politiques ?

– Au début, notre commissaire de régiment était Nina Yakovlevna Eliseeva. Nous l'appelions « Mère ». Elle nous aimait beaucoup. Une très bonne personne sincère. Et je pourrais pleurer. Elle avait un mari, Vanechka, commandant d'un régiment de chasse. Puis il est venu nous voir un jour et elle a dû se démobiliser. Ils nous ont donné Maria Borisovna Abramova. Que dois-je vous dire ? Le commissaire est comme un commissaire. Comme presque tous les commissaires : ils parlaient beaucoup, faisaient peu. Elle venait de la flotte aérienne civile et était une travailleuse politique de carrière. Elle a ensuite été instructrice au Comité central du Parti pendant de nombreuses années. Après la guerre, elle a fait beaucoup pour ses camarades soldats, en aidant à payer les appartements et les pensions.

– Irina Osadze faisait-elle partie de votre escadron ?

- Oui. Elle volait magnifiquement, mais elle jurait terriblement. Il est vrai que ses jurons n’étaient pas offensants. Elle n'était pas mariée, elle vivait dans l'aviation. C’était une bonne fille, ni nuisible, ni méchante. Elle parlait davantage avec les hommes. Les conversations des femmes ne l'intéressaient jamais.

– Y a-t-il eu des cas de changement d’équipage en équipage parce qu’ils ne s’entendaient pas ?

– Cela n’est pas arrivé. La seule fois où le tireur-opérateur radio récompensé, Tatar Abibulaev, qui volait avec Krivonogova, a été expulsé du régiment. Cela s'est produit après la déportation des Tatars de Crimée. Il est tombé aux pieds du commandant, a pleuré, a demandé à être laissé, mais ils l'ont emmené quelque part. Il est vrai qu'il nous est revenu à la fin de la guerre.

– Quelles récompenses avez-vous reçu pendant la guerre ?

– Au front, j'ai reçu l'Ordre de l'Étoile Rouge, le Drapeau Rouge de Bataille et l'Ordre de la Guerre Patriotique, 1er degré.

– Quelle était votre attitude personnelle envers les Allemands ?

– Comme tous les Soviétiques : « Le nombre de fois que vous voyez, le nombre de fois que vous tuez. » Il n’y avait pas de haine personnelle. Ils savaient simplement que c'était l'ennemi.

– Y avait-il des trophées ?

- Il n'y avait rien. Où?! Quand nous étions en Prusse orientale, ils nous ont permis d'entrer dans la ville. Les rues sont couvertes de peluches comme de la neige. Comme nous étions stupides ! Les maisons sont vides, tout est ouvert. Je me souviens que nous sommes entrés dans l'appartement. Nous n'avons jamais rien vu de tel de notre vie : de tels meubles, de tels plats, de tels lustres suspendus. Mais il n'y avait aucune envie de prendre quoi que ce soit... Où l'emmènerions-nous ?! Personne n'a rien pris.