Pastaruoju metu vis dažniau galima išgirsti diskusijų apie Maskvos troleibuso gyvenimą. Kai kurie teigia, kad tai yra ateities transportas, ir primygtinai rekomenduoja jį plėtoti. Kiti sako, kad troleibusas šiuolaikiniame didmiestyje jau seniai atgyveno ir reikalauja tuoj pat juo atsikratyti.
modernus Maskvos troleibusas,
Pabandykime be isterijos ir fanatizmo (ir į vieną, ir į kitą pusę) išsiaiškinti, kas yra Maskvos troleibusas. Pakalbėkime apie jo pranašumus ir trūkumus. Tačiau prieš kalbant apie troleibuso dabartį ir ateitį, verta atkreipti dėmesį į praeitį (kad suprasti, kaip ir kodėl jis atsirado), taip pat susipažinti su pasauline patirtimi kuriant šios rūšies transportą.
Nepaisant to, kad pirmąjį troleibusą dar 1882 metais Vokietijoje sukūrė inžinierius Werneris von Siemensas (taip, taip, pats garsiosios Siemens kompanijos įkūrėjas), tikroji šio tipo transporto aušra įvyko 30–40 m. dvidešimtas amžius. Tuo metu tramvajų sistemos visame pasaulyje buvo uždarytos, o jas pakeitė metro ir troleibusai.
Borovitskaya aikštė su tramvajumi (20s) 
O ji su troleibusu (50 m.): 
Tramvajų pakeitė metro visai ne dėl automobilininkų reikalavimų (jų tada buvo per mažai), o dėl to, kad jis nebeatlaikė vis didėjančio keleivių srauto. Natūralu, kad niekam nekilo mintis visiškai atsikratyti antžeminio viešojo transporto. Tačiau kodėl jiems labiau patiko gatvėse važinėti troleibusais, o ne autobusais?
Faktas yra tas, kad dvidešimtojo amžiaus pradžios autobusai pastebimai skyrėsi nuo šiuolaikinių ir ne į gerąją pusę. Kalbame, žinoma, ne apie išvaizdą ir interjerą, o apie transporto priemonių vairavimo savybes. Paimkime, pavyzdžiui, garsųjį autobusą ZIS-8 (jį galima pamatyti legendiniame filme „Susitikimo vietos pakeisti negalima“). Labai gražiai atrodo nuotraukose, bet naudojant realiame gyvenime verta susigrumti.
Problema buvo visai ne ta, kad autobusas buvo pagamintas ant sunkvežimio ZIS-5 pagrindu, kurio pagrindas buvo tiesiog pailgintas, o vietoj kėbulo pritvirtintas keleivių skyrius. Pagrindinis sovietinių transporto priemonių trūkumas yra vidaus degimo variklis. Jie buvo rijingi ir neturtingi. Pavyzdžiui, autobuse ZIS-8 jie sumontavo 5,5 litro monstrą, kuris pagamino net 75 arklio galias. Kokią galią ir tūrį turi jūsų variklis? keleivinis automobilis automobilis? Kokia yra jūsų automobilio degalų rida? Tikriausiai 7-8 litrai. O ZIS-8 sunaudojo 40 litrų degalų 100 kilometrų.
Dabar Maskva perka ekologiškiausius autobusus su Euro-5 varikliais. Bet jei kirsite Maskvos žiedinį kelią, tuomet Maskvos srityje nesunkiai rasite rūkantį autobusą su juodu ir smirdinčiu taku už jo. Šios transporto priemonės buvo pagamintos palyginti neseniai, tik prieš penkerius–dešimt metų. Ar įsivaizduojate XX amžiaus 30–40-ųjų autobusų smarvę? O kaip greitis? Lygioje vietoje autobusai galėjo įsibėgėti iki maksimalaus 60 km/val., o įkalnėje šliaužė šiek tiek greičiau nei pėstieji.
Dabar jūs suprantate, kodėl kai sakoma, kad troleibusas yra ekologiška transporto priemonė, tai nėra tušti žodžiai. Nors jo vidus ir išorė ne ką pranašesni už autobuso, bent jau nesmirdėjo.
YATB-1, vienas pirmųjų sovietinių troleibusų,
Troleibusai taip pat turėjo galingesnius variklius nei autobusai. Pavyzdžiui, YATB-4A modifikacija turėjo 74 kW arba 100 arklio galių variklį. Tai buvo tuo metu, kai 80 arklio galių autobusui buvo laikomas dideliu pasiekimu.
O pirmasis sovietinis šarnyrinis troleibusas SVARZ-TS (50-ųjų pabaiga) turėjo du (!) variklius po 150 arklio galių. 
SVARZ-TS, nuotrauka iš LiveJournal
Palyginimui, jo šiuolaikinis autobusas ZIL-158 (gamintas 1957–1970 m.) turėjo 109 arklio galių variklį ir užteršė atmosferą 45 litrų degalų 100 km degimo produktais. 
ZIL-158,
Panaši situacija buvo stebima ne tik SSRS, bet ir visame pasaulyje. XX amžiaus pirmosios pusės troleibusai buvo galingesni, ekologiškesni ir apskritai geresni už autobusus. Todėl 30–40-ieji tapo troleibusų aukso amžiumi visame pasaulyje.
Tačiau laikui bėgant pažanga nestovi vietoje. Ir jei mūsų šalyje vis dar negalime pagaminti gerų vidaus degimo variklių (šiuolaikiniuose vietiniuose autobusuose montuojami MAN, Scania ir kitų užsienio gamintojų varikliai), tai Vakaruose jie išmoko juos efektyviai gaminti daugiau nei prieš pusę amžiaus. Prie to pridėkite itin mažą benzino kainą. Prieš pirmąją naftos krizę 1973 m. juodojo aukso kaina buvo mažesnė nei trys doleriai už barelį (dabar daugiau nei 100). Benzinas kainavo tik centus...
Troleibusų sistemoms tai tamsūs laikai. 60-aisiais jie buvo pradėti naikinti, visur juos pakeičiant autobusais. Pavyzdžiui, Prancūzijoje iš 35 troleibusų sistemų šiuo metu veikia tik... trys. Panašus vaizdas stebimas ir JAV. Iš daugiau nei 70 troleibusų sistemų liko tik penkios. Arba Kanada. Iš 17 troleibusų sistemų iki šių dienų išliko tik viena – Vankuveryje. Vokietijoje (troleibuso gimtinėje) iš 80 sistemų liko tik trys, o tos yra miestuose, kurių pavadinimus, ko gero, net ne visi vokiečiai žino: Ebersvaldas, Eslingenas, Solingenas. O Anglijoje visos 50 sistemų buvo sunaikintos. Ir taip toliau, ir taip toliau.
stebuklingai išlikęs vokiečių troleibusas Ebersvalde,
Ar žinote, kurioje pasaulio šalyje troleibusų eismas šiandien yra didžiausias?
Tai Rusija. 53 visavertės sistemos, įskaitant didžiausią pasaulyje Maskvą: 600 kilometrų linijų (dviejų bėgių atžvilgiu), 1350 riedmenų vienetų ir 1 milijonas 230 tūkstančių keleivių per dieną!
Tiesą sakant, teisingiau kartu suskaičiuoti ne tik Rusijos, bet ir visas sovietines (taip pat ir baltarusiškas bei ukrainietiškas) troleibusų sistemas. Buvo tik viena šalis, kuri vystėsi pagal vieną modelį. 90-ųjų pradžioje SSRS buvo 92 troleibusų sistemos. Nė viena šalis niekada neturėjo tiek daug. Tai lemia nesugebėjimas pagaminti kokybiškų vidaus degimo variklių.
Kita pasaulio šalis, kurioje troleibusas yra svarbiausia transporto priemonė, yra Šiaurės Korėja. 17 visaverčių troleibusų sistemų šaliai, kurioje gyvena 25 milijonai žmonių, yra daug. Priežastis paprasta – nėra naftos, todėl korėjiečiai sukasi kaip įmanydami.
Kitose šalyse troleibusai kur kas mažiau populiarūs. Italijoje yra 14 sistemų, Rumunijoje - 11, Šveicarijoje - 9, Čekijoje - 8, Bulgarijoje - 7, Kinijoje - 7, o tada mažėjančia tvarka. Kaip matote, mums nėra prasmės remtis užsienio patirtimi, nebent planuojame sunaikinti visas troleibusų sistemas mūsų šalyje.
Taip, taip, būtent tai sako tarptautinė patirtis. Tačiau kai kurios šalys palieka vieną ar dvi eilutes visai šaliai, o likusias visiškai išbraukia. Įdomiausia tai, kad troleibusai buvo pašalinti ne tik dvidešimtojo amžiaus viduryje, bet ir toliau tai daro ir dabar. Pavyzdžiui, Kinijoje praėjusio amžiaus pabaigoje – šio amžiaus pradžioje buvo sunaikinta dvidešimt sistemų (iš 27). Marselyje (Prancūzija) troleibusų sistema buvo uždaryta 2004 m., Edmontone (Kanada) – 2009 m., Dhengdžou (Kinija) – 2010 m. Tokie dalykai.
vienas paskutinių Edmontono troleibuso važiavimų,
Kai kitas kelionių tinklaraštininkas pasakoja, kaip prancūzai dievina Liono troleibusą, kanadiečiai – Vankuverio troleibusą, o kinai – Pekino troleibusą, priminkite jiems apie Marselį, Edmontoną ir Džengdžou.
Troleibuso renesansas
Tačiau viskas nėra taip blogai, kaip gali pasirodyti. Kol vieni troleibusą griauna, kiti jį vysto. Nuo 2000 metų visame pasaulyje pradėta eksploatuoti dešimt naujų troleibusų sistemų. Be to, trys iš jų yra Rusijoje (Podolskas, Vidnoje, Kerčė). Pavyzdžiui, Podolske jau yra keturi maršrutai, kuriais važiuoja 42 troleibusai. Tai rimta transporto sistema. Tačiau užsienio troleibusų linijos kuriamos labiau dėl aplinkosaugos mados, o ne transporto poreikių tenkinimo.
Paimkime, pavyzdžiui, vienintelę troleibusų liniją visoje Švedijoje Landskronoje. 2001 m. senąją stotį pakeitė nauja, esanti gana toli nuo centro. Kaip kompensaciją buvo nuspręsta naująją stotį sujungti su centru naudojant modernią transporto sistemą. Tramvajus buvo laikomas per brangu, o autobusas – nepakankamai patrauklus. Todėl buvo nuspręsta nutiesti troleibusų liniją (trumpiau – show off). 2003 metais trijų kilometrų trasa pradėjo kursuoti net keturi troleibusai. Šaunu! Kiekvienas troleibusas netgi turėjo savo pavadinimą: Elvira, Ellen ir Ella bei Elvis. Natūralu, kad tolesnė šios transporto sistemos plėtra nenumatyta. Stokholme ir Geteborge, kur troleibusas egzistavo iki septintojo dešimtmečio vidurio, niekas nesiruošia jo atkurti.
troleibusas vardu Ella
Toks vaizdas būdingas ir kitoms naujoms troleibusų sistemoms.
Romėnų troleibusas egzistavo 1937–1972 metais ir turėjo gana platų ir platų (137 km) maršrutų tinklą. 2005 m. vietos valdžia pagalvojo apie aplinką ir nusprendė atkurti troleibusą. Kaip manote, ar dabar, po devynerių metų, senovinis miestas yra apipintas laidais? Nieko panašaus. Italijos sostinei, kurioje gyvena trys milijonai žmonių, yra vienas maršrutas, kurio ilgis yra 12 kilometrų. Visos kitos suplanuotos linijos niekada nebuvo nutiestos.
romėnų troleibusas,
Štai dar šiek tiek peno apmąstymams:
Mirida (Venesuela), vienintelė dešimties kilometrų linija visoje šalyje, nutiesta 2007 m.
Castellon de la Plana (Ispanija), vienintelė dviejų kilometrų linija visoje šalyje, nutiesta 2008 m.
Chieti (Italija), viena aštuonių kilometrų linija, baigta 2009 m.
Lečė (Italija), du ištisi maršrutai (28 km.) ir 12 troleibusų.
Tačiau reikšmingiausias atvejis yra Rijado (Saudo Arabija) troleibusų sistema.
Kovos už švarią aplinką šūkiu Karaliaus Saudo universiteto miestelyje nutiesta vienintelė troleibusų linija visoje šalyje. Tam vokiečių kompanija „Viseon“ už dideles išlaidas pagamino 12 supertroleibusų.
Vienas jų buvo specialiai sukurtas Saudo Arabijos karaliui, kuris porą kartų per metus aplanko studentus universitete. Jame yra viskas: foteliai, televizoriai, stalai ir mini baras su šaldytuvu (oro kondicionierius net nevertas minėti). Padaryta viskas, kas įmanoma, kad būtų parodyta, kad šalyje, kurioje benzinas pigesnis už vandenį, troleibusas – ne transporto priemonė, o labai brangus žaislas.
Kaip matote, mūsų šalyje galima rasti rimčiausią požiūrį į troleibusą kaip transporto priemonę. Bet jei galime didžiuotis daugiausiai troleibusų sistemų, linijų, maršrutų ir pan., kokybe pasigirti dar negalime.
Troleibusas
Troleibusas
vežimėlis ant pneumatinių ratų, varomas elektros variklio, gaunančio srovę per viršutinius (vežimėlius) laidus ir strypą srovės kolektoriai. Troleibusų kūrimo darbai pradžioje buvo vykdomi Vokietijoje. 80-ieji XIX a Rusijoje šios naujos rūšies transporto gimimo diena laikoma 1902 metų kovo 31 diena, kai Sankt Peterburge pirmąjį troleibusą išbandė inžinierius P. A. Frese. Tačiau ši iniciatyva nebuvo toliau plėtojama. Naujo tipo transporto istorijos tęsinys siekia 1933 m., kai į Maskvos gatves įvažiavo troleibusas „LK-1“.
Eismas pirmuoju maršrutu iš Tverskaya Zastava (Baltarusijos stotis) į Vsekhsvyatskogo kaimą (dabar Sokol metro stoties rajonas) atidarytas 1933 m. lapkričio 15 d. Nuo 1936 m. rugpjūčio 5 d. pradėtas naudoti kitas maršrutas - YATB -1 Jaroslavlio gamyklos, kurioje nuo 1938 m. buvo gaminamas ir kiek egzotiškas modelis YATB-3. Tai buvo dviejų aukštų, trijų ašių transporto priemonė, važinėjusi Maskvos gatvėmis iki 1948 m. 1960-aisiais ir 70-aisiais. troleibusų linijos atsirado beveik visuose didžiuosiuose miestuose. Troleibusas taip pat naudojamas tarpmiestiniuose maršrutuose (pavyzdžiui, linijoje Simferopolis - Jalta). Modernus troleibusas – viena ekonomiškiausių ir aplinkai draugiškiausių transporto rūšių. 70-140 žmonių. Dauguma troleibusų gaminami dviejų ašių konstrukcijos su dviejų arba trijų durų kėbulo išdėstymu. Linijose su dideliais keleivių srautais naudojami kelių ašių šarnyriniai troleibusai. Maitinimas iš kontaktinis tinklas atliekamas per srovės kolektorių, esantį ant stogo. Įtampa kontaktiniame tinkle – 550 V. Troleibuso elektros įranga apima traukos elektros variklius, pagalbinius elektros variklius kompresoriams varyti, ventiliatorius ir generatorius, tiekiančius maitinimą žemos įtampos įrenginiams, taip pat apšvietimo ir signalizacijos įrangą. Rusijoje gaminamuose troleibusuose naudojami mišraus sužadinimo varikliai, pritaikyti regeneraciniam elektriniam stabdymui (su elektros grąžinimu į kontaktinį tinklą). Prie mechaninių troleibuso dalių priskiriama važiuoklė ir. Troleibusas sujungia privalumus tramvajus Ir autobusas
, tačiau manevringumu nusileidžia pastarajam.. 2006 .
Enciklopedija „Technologija“. - M.: Rosmanas:
Sinonimai
Pažiūrėkite, kas yra „troleibusas“ kituose žodynuose:
Vikipedija Troleibusas, vabzdys, raguotas autobusas, akiniuotasis, tralas Wali, tramvajus be vėžės Rusų sinonimų žodynas. troleibuso daiktavardis, sinonimų skaičius: 15 bebėgis tramvajus (2) ...
Troleibusas. Sankt Peterburgas yra vietinio troleibuso gimtinė. 1902 metų kovo 31 dieną pirmąjį troleibusą išbandė Sankt Peterburgo inžinierius P. A. Frese. Troleibuso, jungiančio Raudonąją aikštę (dabar Aleksandro Nevskio aikštę) ir Blagoveščenskają... ... Enciklopedinis žinynas "Sankt Peterburgas"
- (Angliškas troleibusas iš troleibuso kontaktinio laido, ritininis pantografas ir autobusų autobusas), miesto bevėžės transporto rūšis. Nuolatinė srovė traukos varikliams maitinti tiekiama iš kontaktinio tinklo per viršutinius (vežimėlio) laidus.… … Didysis enciklopedinis žodynas
- (angliškas troleibusas, iš troleibuso kontaktinio laido, ritininio pantografo ir autobusų autobuso), miesto bevielio transporto rūšis. Nuolatinė srovė traukos varikliams (galia iki 120 kW) tiekiama viršutiniais (vežimėlio) laidais.… … Iliustruotas enciklopedinis žodynas
- [troleibusas], troleibusas, vyras. (angl. troleibusas, lit. riedutinis autobusas, palyginkite troleibusą ir autobusą). Bekelis tramvajus ar autobusas, varomas elektros srove, gaunama per oro laidą, su kuriuo palaikomas kontaktas... ... Ušakovo aiškinamasis žodynas
Didžiojoje sovietinėje enciklopedijoje troleibusas priskiriamas bevėžės miesto transporto rūšiai, apjungiančiai autobuso ir tramvajaus privalumus. Troleibusų traukos varikliai veikia nuolatine srove, kuri ateina iš kontaktinio tinklo viršutinių troleibusų laidų. Lyderiais laikomos JAV, Čekija ir, žinoma, SSRS. Buvusios Sovietų Sąjungos šalys – Rusija, Ukraina ir Baltarusija – iki šiol gamina troleibusus.
Taigi, kada atsirado pirmasis troleibusas pasaulyje? Pirmą kartą idėją sukurti troleibusą žurnalas „Society of Arts vol.XXI“ 1880 m. paskelbė anglų gydytojas Williamas Siemensas. Jo brolis inžinierius Werneris von Siemensas 1882 metais Easterburg mieste (dabar Černiachovskas, Kaliningrado sritis, o vėliau Vokietija) sukūrė pirmąjį troleibusą. Na, o pirmoji troleibusų linija su oro laidais buvo atidaryta 1882 m. balandžio 29 d. Berlyno apylinkėse. Pagrindinis jo trūkumas buvo tai, kad kontaktiniai laidai buvo išdėstyti labai arti vienas kito ir dėl stipraus vėjo dažnai sutrumpėjo.
Jie pasirodė Maskvos gatvėse 1933 m. Tai buvo LK tipo troleibusai. Pavadinimas yra „Lazar Kaganovič“ santrumpa. Juos kartu gamino Stalino vardo Maskvos automobilių gamyklos, Dinamo gamyklos, Jaroslavlio automobilių gamyklos ir Mokslinio automobilių ir traktorių instituto (NATI) komandos. Šio troleibuso variklio galia – 60 kW, greitis iki 59 km/val. Svoris 8,75 tonos. Troleibusas buvo pagamintas iš vieno aukšto medinio kėbulo. Kabina buvo skirta 45 keleiviams. LK troleibusas buvo gaminamas nuo 1933 iki 1936 metų. Maskvos ir Kijevo gatvėse jis buvo naudojamas iki 1949 m.
Kijevo tramvajų gamyklos projektavimo biuro ir eismo tarnybos specialistai 1935 m. pradžioje lankėsi Maskvoje, kad pasikeistų patirtimi tiriant troleibuso struktūrą, vairavimo techniką ir priežiūrą. Po to Kijeve pradėti gaminti LK troleibusai. Šiuo atžvilgiu šalia augalo gatvėje. Krasnoarmeyskoje jie pradėjo diegti kontaktinį tinklą, buvo pastatytas troleibusų depas. Pirmasis troleibusų maršrutas Kijeve buvo atidarytas 1935 metų lapkričio 5 dieną. Jo ilgis buvo 3,5 km. Eksploatavo 5 savadarbius LK-5 modelio troleibusus. Kijevo gyventojams ir sostinės svečiams patiko naujo tipo miesto transportas.
Pirmasis troleibusas Jaroslavlio automobilių gamykloje (dabar YaMZ) buvo sukurtas 1936 m. liepos mėn. Šis modelis buvo vadinamas YATB-1. Šį troleibusą bendrai sukūrė NATI, YaAZ ir Dinamo gamyklos specialistai. Prie kniedytų kanalų rėmo buvo pritvirtintas kėbulas mediniu rėmu. YaTB-1 troleibusas turėjo DTB-60 elektros variklį, 35 sėdynes keleiviams, pneumatinį durų atidarymą, elektrinį šildymą, susukamus langus, priekinio stiklo valytuvus ir pneumatinius stabdžius. Troleibuso svoris – apie 9 tonas. YATB-1 modelis buvo gaminamas maždaug 2 metus. Per dvejus metus YaAZ pagamino apie 450 transporto priemonių. Po 1937 metų troleibuso modelis buvo patobulintas ir modernizuotas ir atitinkamai pervadintas YATB-2. Ši modifikacija tapo šiek tiek lengvesnė – apie 8,3 tonos, kurių matmenys: ilgis 9 m, plotis 2,4 m. Salonas buvo skirtas 50 sėdimų keleivių. YATB-2 modelyje buvo naudojamas pusiau metalinis rėmo korpusas. Troleibusas pasiekė iki 50 km/h greitį. YATB-2 modelis buvo gaminamas iki 1953 m.
1930-aisiais dviaukščiai troleibusai važinėjo daugelio Europos miestų gatvėmis. Maskvos transporto darbuotojams patiko ši idėja vienu automobiliu vežti daugiau keleivių. 1937 metais Anglijoje iš EEC (English Electric) įmonės buvo nupirkti du triašiai troleibusai, vienas iš kurių buvo dviaukštis. Remiantis šiuo dviejų aukštų modeliu, Jaroslavlio gamykloje buvo pastatyta 10 panašių troleibusų YaTB-3. Jie buvo eksploatuojami Maskvoje nuo 1938 metų liepos iki 1948 metų palei dabartinį Miros prospektą. 2 aukštų troleibuso matmenys: ilgis - 9,4 m, aukštis - 4,7 m, svoris apie 10,7 tonos. Pirmame YTB-3 aukšte buvo 40, o antrajame - 32 sėdimos vietos. Iš viso troleibuse tilpo 100 žmonių. Važiavimo greitis iki 55 km/val. Jei pamenate, filme buvo įamžintas „Suradėjas“. dviaukštis troleibusas YATB-3. Pagrindinis šių troleibusų trūkumas buvo ribotas aukštis dėl kontaktinio tinklo. Atitinkamai, vieno aukšto kambario kabinos aukštis buvo tik 1,7 metro. Palyginimui, vieno aukšto troleibuso YATB-1 aukštis buvo 1,9 metro.
Visi vėlesni modeliai buvo gaminami kaip vieno aukšto, o didesnis keleivių pajėgumas buvo pasiektas padidinus stovimų vietų skaičių. Pirmasis sovietinis troleibusas su pusiau metaliniu kėbulu (visi ankstesni buvo mediniai) buvo pagamintas 1941 metų balandį Jaroslavlio automobilių gamykloje, tada buvo pagamintas troleibusas YATB-4A su 33 sėdimomis vietomis. Troleibusas sveria apie 7,8 tonos. Šis modelis Maskvos maršrutuose buvo naudojamas iki 1952 m.
Sovietiniai troleibusai buvo kuriami ir gaminami ne tik Jaroslavlio automobilių gamykloje. Taip pat, pavyzdžiui, buvo pagamintas aukštagrindio troleibuso MTB-82 modelis, vadinamasis. vidutinio pajėgumo. Troleibusas. MTB-82 – pirmasis troleibusas su visiškai metaliniu kėbulu talpino 65 keleivius ir buvo masiškai gaminamas 1945–1960 m. Jis galėjo pasiekti iki 48 km/h greitį. Pirmiausia troleibusas MTB-82 buvo pradėtas gaminti SSRS aviacijos pramonės liaudies komisariato gamykloje Tušine netoli Maskvos, vadinamojoje „82 gamykloje“. Modelio pavadinimas MTB-82 yra žodžių „Moscow TrolleyBus“ santrumpa, indeksas atitinka karinį slaptosios gamyklos numerį. Tačiau nuo 1951 m. visa MTB-82 modelio gamyba buvo perkelta į Engelso miestą Saratovo srityje. Nuo to laiko „Uritsky“ gamykla (dabar UAB „Trolza“) tapo didžiausia troleibusų gamykla. Tada buvo pagaminta daugiau nei 5000 troleibusų MTB-82. Teisingai sėkmingas modelis MTB-82 užėmė lyderio poziciją tarp sovietinių troleibusų. Troleibusas turėjo keletą modifikacijų: modernizuota versija (MTB-82d) ir eksporto versija (MTB-82m). Paskutiniai troleibusų MTB-82 pavyzdžiai buvo modifikuoti Kutaisyje (Gruzija) iki 1983 m. Iki mūsų dienų išliko tik keli troleibusų MTB-82 pavyzdžiai, kurie yra reti eksponatai muziejams.
Kitas SSRS gaminamų troleibusų etapas buvo SVARZ-TBES-VSKhV, kuris nedideliais kiekiais buvo gaminamas Maskvos Sokolnikų vagonų remonto gamykloje (sutrumpintai SVARZ) nuo 1955 iki 1958 m. SVARZ-TBES-VSKhV buvo sukurtas specialiai darbui parodos maršrute VDNKh teritorijoje. Troleibusas buvo visiškai metalinio kėbulo, talpino 60 keleivių, iš jų 42 sėdimos vietos, važiavo iki 50 km/h greičiu, svėrė apie 8,9 tonos. Šis modelis buvo naudojamas iki 1971 m. Troleibusas turėjo keletą modifikacijų miesto keleiviams vežti. Modifikacija: SVARZ-MTBES (SSRS) buvo gaminamas 1957-1964 metais ir Maskvos maršrutais veikė iki 1975 metų. SVARZ-MTBES matmenys: ilgis 10 m, plotis 2,6 m, talpa 60 keleivių. Važiavimo greitis iki 52 km/val.
Dar viena troleibuso SVARZ TS-1 modifikacija. Šis keturių ašių šarnyrinis troleibusas turėjo automatinę grupinio valdymo sistemą. SVARZ TS-1 buvo gaminamas nuo 1959 iki 1963 metų. Iš viso buvo pagaminti 45 tokie troleibusai. Šiame modelyje buvo sumontuoti 2 E20 tipo varikliai, kurių kiekvieno galia po 180 kW. Troleibuso matmenys: ilgis 17,5 m, plotis 2,7 m. Troleibuso greitis – iki 62 km/val. Bendra talpa – 224 keleiviai, iš kurių 45 sėdi. Modifikuotas SVARZ TS-2 buvo gaminamas nuo 1964 iki 1968 metų. Iš viso buvo pagaminta 90 šių troleibusų, kurie Maskvoje buvo naudojami iki 1975 m.
2018 m. sausio 3 d
Šiuolaikinio troleibusų transporto protėviai maždaug tuo pačiu metu atsirado Vokietijoje ir Saksonijos Šveicarijoje. 1882 m. vokiečių inžinierius Werneris von Siemensas atidarė troleibusų paslaugą tarp Berlyno ir jo priemiesčio (Spandau).
Tuo pat metu Šveicarijos mieste Köningšteine atsirado 4 km ilgio troleibusų linija, pastatyta pagal Maxo Schimanno projektą.
SSRS keleivinis troleibusas pirmą kartą pasirodė 1933 metų lapkričio 15 dieną Maskvoje, važiuojant Leningrado plentu. Pirmosios tokios mašinos šalyje buvo vadinamos LK-1 - santrumpa reiškė „Lazar Kaganovič“. Kuriant šiuos troleibusus dalyvavo trys gamyklos: AMO (dabar Lichačiovo gamykla), Jaroslavlio automobilių gamykla (YAZ) ir Dinamo gamykla. Iki 1934 metų pabaigos Maskvoje troleibusų skaičius išaugo iki 50, o nuo 1936 metų Kijevo, Rostovo prie Dono, Tbilisio ir Leningrado gatvėse atsirado troleibusų maršrutai.
Troleibusas – kontaktinio tipo bevėžė mechaninė transporto priemonė (daugiausia keleivinių, nors yra ir krovininių bei specialios paskirties troleibusų) su elektrine pavara, gaunanti elektros srovę iš išorinio maitinimo šaltinio (iš centrinių elektrinių) per dviejų laidų kontaktinį tinklą. naudojant strypų srovės rinktuvą ir derinant tramvajaus ir autobuso privalumus.
Žodis „troleibusas“ yra pasiskolintas iš anglų kalbos. troleibusas. Šis angliškas pavadinimas, remiantis viena versija, atsirado kaip amerikietiško troleibuso („tramvajus“ – plg. britų tramvajus, tramvajus) ir angliško žodžio autobusas („busas“) derinys – pirmieji troleibusai buvo suvokiami kaip visuomenė. „autobuso ir tramvajaus automobilio hibridas“ (ankstyvuosiuose leidiniuose rusų kalba troleibusas buvo apibūdinamas kaip „bevėžis tramvajus“). Pagal kitą versiją, šiame derinyje žodis troleibusas vartojamas kaip „troleibusas“ ir jame yra nuoroda į srovės rinktuvą laidais riedančio vežimėlio pavidalu, naudotą pirmuosiuose troleibusuose, dėl kurių vėliau buvo pasiskolinta. termino „vežimėlis“.
Kombinuotiems elektrinio transporto riedmenims priskiriami troleibusai, papildomai aprūpinti autonominio vairavimo sistemomis, naudojant baterijas (kontaktinius elektrinius autobusus), superkondensatorius, vidaus degimo variklius ar kuro elementus. Duobusu vadinamas troleibusas, kuriame sumontuoti du traukos varikliai – elektrinis ir vidaus degimo, kurie atskirai gauna galią ir turi nepriklausomą varomuosius ratus. Jei tik elektros variklis yra traukos variklis, o šilumos variklis (vidaus ar išorinio degimo) varo jį per traukos elektros generatorių ir neturi tiesioginės pavaros į varomuosius ratus, tai toks tipas vadinamas termine elektrine magistrale.
Troleibusai daugiausia naudojami miestuose, tačiau yra ir tarpmiestinių bei priemiestinių troleibusų. Iš pradžių troleibusai SSRS buvo laikomi priemiestiniu transportu, tačiau vėliau jie pradėjo keisti tramvajus tose vietose, kur pastarųjų naudojimas yra sudėtingas – pavyzdžiui, istoriniuose miestų centruose su siauromis gatvelėmis. SSRS troleibusai kasmet perveždavo daugiau nei 10 milijardų keleivių 178 miestuose, iš kurių 122 miestuose krovininiai troleibusai buvo naudojami krovinių pervežimui mieste.
Pirmąjį troleibusą Vokietijoje sukūrė inžinierius Werneris von Siemensas, tikriausiai paveiktas jo brolio, Anglijoje gyvenusio daktaro Wilhelmo Siemenso idėjos, išsakytos 1881 m. gegužės 18 d. dvidešimt antrajame Karališkojo mokslo susirinkime. Visuomenė. Elektrinis paėmimas buvo atliktas aštuonračiu vežimėliu (Kontaktwagen), riedančiu dviem lygiagrečiais kontaktiniais laidais. Laidai buvo gana arti vienas kito, o pučiant stipriam vėjui dažnai persidengdavo, dėl to įvyko trumpieji jungimai. Eksperimentinė 540 m (591 jardo) troleibusų linija, atidaryta Siemens & Halske Berlyno priemiestyje Halensee, veikė nuo 1882 m. balandžio 29 d. iki birželio 13 d.
Tais pačiais metais JAV belgas Charlesas Van Depule užpatentavo „vežimėlio volą“ - strypo pavidalo pantografą su voleliu gale. Patikimesnį strypų srovės rinktuvą išrado ir 1888 m. į tramvajų tinklą įvedė Frankas Sprague'as. Bet Sprague strypinius pantografus troleibusuose tik 1909 metais sumontavo Maxas Schiemannas, o jo sistema su daugybe patobulinimų išliko iki šių dienų.
XX amžiaus pradžioje troleibusai egzistavo tik kaip antrinė tramvajaus linijų galimybė, be jokios perspektyvos juos naudoti judriuose miestų centruose, aptarnaujant „augančią, bet suskaidytą populiaciją“.
1902 metais žurnalas „Automobilis“ paskelbė pastabą apie „automobilio, varomo elektros energija, gauta iš laidų palei bėgius, bet važiuojančio ne bėgiais, o paprastu keliu“, bandymus. Automobilis buvo skirtas kroviniams vežti. Tai įvyko 1902 metų kovo 26 dieną ir šią dieną galima laikyti vietinio troleibuso gimtadieniu. Įgulą pagamino Peter Frese, o variklį ir elektros įrangą sukūrė grafas S. I. Schulenbergas.
Sprendžiant iš aprašymų, tai buvo penkiasdešimties svarų vežimas, veikiantis iš 110 voltų įtampos ir 7 amperų srovės linijos. Ekipažas buvo prijungtas prie laidų kabeliu, o jo gale buvo specialus vežimėlis, kuris, ekipažui judant, slysdavo laidais. Bandymų metu „automobilis lengvai nukrypo nuo tiesios krypties, atsitraukė ir apsisuko“. Tačiau tada idėja nebuvo išplėtota ir krovininis troleibusas buvo pamirštas maždaug trisdešimčiai metų.
Rusijoje inžinierius V. I. Shubersky pasiūlė troleibusų linijos Novorosijskas - Sukhumas projektą 1904–1905 m. Nepaisant gilaus projekto tyrimo, jis niekada nebuvo įgyvendintas. Pirmoji troleibusų linija buvo pastatyta tik 1933 metais Maskvoje. Pirmieji Sovietų Sąjungos troleibusai buvo automobiliai LK-1, pavadinti Lazaro Kaganovičiaus vardu.
Dviaukščiai troleibusai buvo paplitę daugelyje Europos miestų. 1938 metais Maskvoje važinėjo dviaukščiai troleibusai YATB-3, tačiau jau pirmoji žiema atskleidė jų trūkumus: sniegas ir ledas sumažino tokios sunkios transporto priemonės valdomumą ir pavojingai siūbavo. Be to, troleibuso aukštį ribojo esamo kontaktinio tinklo aukštis, skirtas įprastiems troleibusams, o žemos lubos kėlė nepatogumų keleiviams. 1939 metų pabaigoje YATB-3 gamyba buvo nutraukta, daugiau nebebandyta kurti dviaukščių troleibusų, nors esamos kopijos ir toliau buvo naudojamos iki 1948 m.
SSRS, kaip ir pasaulio sąlygomis, šeštojo dešimtmečio pabaigoje ir šeštojo dešimtmečio pradžioje pasirodęs priekabų, troleibusų, o ypač šarnyrinių troleibusų naudojimas buvo produktyvesnis didinant keleivių pajėgumą. Prie priekabų montuojamų troleibusų netrukus buvo atsisakyta, o juos renkami lankstieji troleibusai. SSRS šarnyrinių troleibusų buvo gaminama aiškiai nepakankamai, todėl gana plačiai paplito troleibusų traukiniai, sujungti naudojant Vladimiro Veklicho sistemą. 1966 m. birželio 12 d. Kijeve Vladimiras Veklichas sukūrė savo pirmąjį troleibuso traukinį, kuris vėliau buvo sėkmingai naudojamas daugiau nei 20 buvusios SSRS miestų. Vien Kijeve panaudojus 296 traukinius, buvo galima atlaisvinti daugiau nei 800 vairuotojų ir pasiekti iki 12 tūkst. keleivių per valandą viena kryptimi keliais maršrutais.
Troleibusų transporto plėtros pikas pasaulyje įvyko tarpukariu ir ankstyvuoju pokariu. Troleibusas buvo suvokiamas kaip alternatyva tramvajui. Karo ir ankstyvojo pokario laikais vyraujantis automobilių transporto (įskaitant ir paprastus autobusus), taip pat automobilių degalų trūkumas dar labiau prisidėjo prie padidėjusio susidomėjimo troleibusu. Šios problemos prarado savo aštrumą 60-aisiais, dėl to troleibusų eksploatavimas pradėjo darytis nuostolingas, o troleibusų tinklai pradėjo uždaryti. Paprastai troleibusas buvo išsaugotas tose vietose, kur nebuvo įmanoma jo pakeisti autobusais - daugiausia dėl sudėtingo reljefo arba kur elektros kaina buvo maža. Iki XXI amžiaus pradžios troleibusų visiškai atsisakyta Australijoje, Belgijoje ir Suomijoje, o Austrijoje, Vokietijoje, Ispanijoje, Italijoje, Kanadoje, Nyderlanduose, JAV, Prancūzijoje, Japonijoje liko tik kelios troleibusų sistemos.
Tačiau SSRS troleibusas tęsė savo plėtrą. Tai visų pirma lėmė palyginti pigi elektros energija. Kartu yra nemažai grynai techninių priežasčių: mechaninė troleibuso dalis, lyginant su autobusu, yra paprastesnė, neturi kuro sistemos ir sudėtingos aušinimo sistemos, pavarų dėžės, nereikalauja slėginio tepimo. Dėl to sumažėja įprastos priežiūros darbų intensyvumas, nebereikia daugelio technologinių skysčių – variklinės alyvos, antifrizo.
Iš Rytų Europos šalių tik Lenkijoje troleibusų sistemų skaičius nuolat mažėjo – nuo 12 aštuntojo dešimtmečio viduryje iki trijų iki 1990 m. Šiuo metu, nepaisant didelių ekonominių sunkumų, dauguma troleibusų sistemų ir toliau naudojamos daugelyje buvusių socialistinių šalių. Troleibusų eismo sumažinimą arba visišką panaikinimą daugelyje miestų lėmė tiek ekonominiai, tiek grynai subjektyvios, politinės priežastys (pastaruoju atveju troleibusą dažnai pakeisdavo tramvajus [šaltinis nenurodytas 1871 d.] – modernus tramvajus m. šis atvejis suvokiamas kaip priklausymo Europai ženklas). Tuo pačiu metu per tą patį laikotarpį Rusijoje pradėtos eksploatuoti keturios naujos troleibusų sistemos (uždarytos 5), Ukrainoje - 2 (ir dvi uždarytos), Čekijoje - 1, Slovakijoje - 2.
XX amžiaus pabaigoje ir XXI amžiaus pradžioje masinės motorizacijos sukeltos aplinkos, ekonominės ir kitos problemos atgaivino Vakarų Europos susidomėjimą miestų elektriniu transportu. Tačiau dauguma Europos šalių pasitikėjo tramvajumi, nes jie yra efektyvesni ir reikalauja daugiau keleivių. Naujų troleibusų linijų statoma nedaug, o troleibuso, kaip transporto rūšies, plėtros perspektyvos šiuo metu lieka neaiškios.
Šaltiniai:
