Vyresnioji rusų karta prisimena, kaip aštuntajame dešimtmetyje visa mūsų šalis, lydima galingos propagandos kampanijos, nutiesė pagrindinį Baikalo-Amūro liniją. Mažiau žinoma, kad šios grandiozinės statybos prasidėjo 1938 m., kai projektuotojai vyriausybės nurodymu planavo nutiesti dar vieną geležinkelio liniją į šiaurę nuo Transsibiro geležinkelio, kad užtikrintų transportavimą Tolimuosiuose Rytuose nuo Japonijos militaristų, kurie kaip tik tuo metu. laiko užėmė Mandžiūriją.

Sachalino tunelis

Žurnalas: Slaptieji archyvai Nr. 2/C, 2017 m. vasara
Kategorija: Pasauliniai projektai

Ir labai mažai žmonių prisimena, kad tuo pačiu metu buvo planuojamas Baikalo-Amūro magistralinės linijos tęsinys. Sovietiniai bėgių inžinieriai ketino plieninius bėgius pratęsti dar toliau į rytus – iki Sachalino salos. O norint sujungti jį su žemynu, po Totorių sąsiaurio dugnu buvo suprojektuotas geležinkelio tunelis.

Sala ar pusiasalis?

Kronikose rašoma, kad Rusijos geležinkelininkai Sachaliną su likusia šalies dalimi siūlė sujungti tuneliu dar XIX amžiaus pabaigoje, kai buvo pradėtas tiesti Transsibiro geležinkelis. Tačiau tada vyriausybė niekada nesiryžo įgyvendinti tokio didelio masto projekto. Ir vėl ši mintis buvo prisiminta tik 1930-ųjų pradžioje. Tačiau prieškariu šalis vėl neturėjo pakankamai laiko ir lėšų tęsti darbus.
Tik pasibaigus karui, kai pats Stalinas iškėlė užduotį nutiesti geležinkelio liniją iš žemyno į Sachaliną, vyriausybė skubiai apsvarstė keletą tokios statybos projektų. Požeminės perėjos variantas kartu su atsarginiu jūrų keltu buvo laikomas optimaliu. Kaip matyti iš dabar išslaptintų dokumentų, Sachalino tunelis visų pirma buvo skirtas kariniams tikslams, ty aprūpinti saloje dislokuotus Raudonosios armijos dalinius.
1950 metų gegužės 5 dieną buvo priimtas slaptas SSRS Ministrų Tarybos nutarimas dėl darbų pradžios. Pagal šį projektą geležinkelio linijos Sachaline nuo Pobedino stoties iki Pogibi kyšulio (tunelio pradžios) ilgis turėjo būti 327 kilometrai. Dar 23 kilometrai nuo šio taško buvo Vangi stotis, nuo kurios buvo numatyta pratęsti liniją į pietvakarius – iki Vangi kyšulio, kur buvo statoma prieplauka jūrų geležinkelio keltui.
Iš viso saloje greitkelio dalyje buvo numatyta statyti devynias geležinkelio stotis. Paties tunelio ilgis nuo Sachalino Pogibio kyšulio iki Lazarevo kyšulio žemyne ​​turėjo būti apie 10 kilometrų – jam buvo pasirinkta siauriausia sąsiaurio atkarpa. Akivaizdu, kad galutinai įgyvendinus šį projektą, Sachalino sala gali virsti pusiasaliu.
Žemyninėje dalyje buvo numatyta nutiesti geležinkelio liniją nuo Lazarevo kyšulio iki Selikhin stoties ruože Komsomolskas prie Amūro – Sovetskaya Gavan su atšaka iki laikinos keltų perėjos (iš viso apie 350 kilometrų). Taip pat buvo planuojama statyti traukos elektrinę, kurią ketinta įrengti prie Kizi ežero. Rezervinės keltų perėjos statybų pabaiga buvo numatyta 1953 metų antroje pusėje, o visa linija kartu su tuneliu eksploatuoti ketinta 1955 metų pabaigoje. Numatyta, kad bendra projektuojamo kelio krovinių apyvarta sieks 4 mln. tonų per metus.
Tunelio ir gretimų geležinkelių projektavimo technines sąlygas SSRS Ministrų Taryba patvirtino 1950 metų rugsėjo 6 dieną. Siekiant paspartinti statybas, trasa turėjo būti nutiesta pagal supaprastintą (iš tikrųjų laikiną) schemą. Pavyzdžiui, pirmaisiais statybos etapais buvo leista naudoti neimpregnuotus pabėgius. Be to, priešingai nei visi statybos kodeksai ir reglamentai, detalūs inžineriniai ir geologiniai tyrimai planuojamo tunelio statybos teritorijoje nebuvo atlikti.

Geležinkelio nuteistieji

Pagal tuo metu jau susiklosčiusią praktiką naujo geležinkelio tiesimas buvo priskirtas Vidaus reikalų ministerijos kompetencijai. Geležinkelio linijoms tiesti iki tunelio Sachaline Gulago sistemoje buvo suformuota „Statyba 506“ (Tymovskoye kaimas), į kurią buvo perkelta apie 14 tūkstančių kalinių, o žemyne ​​- „Statyba 507“ su stovyklos skyriumi. 13 tūkstančių žmonių (De-Kastri kaimas). Pasak liudininkų, darbai buvo atlikti beveik visiškai nesant infrastruktūros ir įrangos, ypač Sachaline. Dėl avarinio statybos pobūdžio gyvenimo sąlygos stovyklose neatlaikė kritikos net pagal Gulago standartus. Kalbant apie paties tunelio statybą, tai jam ruošėsi lygtinai paleisti, civiliai ir kariškiai.
Sutarus su SSRS prokuratūra ir gavusi Ministrų Tarybos leidimą, Vidaus reikalų ministerija iš priverčiamojo darbo stovyklų ir kolonijų paleido iki aštuonių tūkstančių žmonių, iki galo juos išsiunčiant į Sachaliną Geležinkelių ministerijos žinioje. nuo jų bausmės. Tačiau išimtis buvo kaliniai, teisti už banditizmą, plėšimus, tyčines žmogžudystes, taip pat pasikartojantys vagys, buvę specialiojo režimo lageriuose. Ministrų tarybos leidimas jiems nebuvo taikomas.
Iki 1953 m. pavasario žemyne ​​palei dešinįjį Amūro krantą tarp Selichino ir Juodojo kyšulio stočių jau buvo nutiesta 120 kilometrų geležinkelio bėgių. Vėliau, sovietmečiu, šis kelias buvo naudojamas medienos eksportui, tačiau po perestroikos jis buvo išardytas kaip nereikalingas. Tada planuojamos keltų perėjos teritorijoje buvo užtaisytos užtvankos (jų liekanos vis dar matomos) ir ruošiamasi molų statybai. Lazarevo kyšulyje, kur turėjo būti statytas tunelis, statybininkai iškasė šachtos šachtą, o 1,5 kilometro nuo kranto pastatė dirbtinę 90 metrų skersmens salą. Tačiau Sachaline nebuvo nutiestas nė vienas kilometras geležinkelio. Čia jie tik išvalė mišką būsimos trasos linija ir sudarė žemių pylimą. Tuo viskas ir pasibaigė.
Po Stalino mirties darbas prie viso Sachalino projekto buvo apribotas. Daugelis autorių dabar teigia, kad po Stalino laidotuvių įvykusi kalinių amnestija nutraukė tunelio statybas, nes praktiškai nebuvo kam tęsti darbų. Tačiau archyvinė medžiaga rodo priešingai. Iš poperestroikos metais atverstų dokumentų aišku, kad iš aštuonių tūkstančių anksčiau laiko paleistų kalinių namo grįžo ne daugiau kaip du šimtai žmonių, o likę buvę kaliniai aštuonis mėnesius laukė įsakymo vietoje. atnaujinti statybas. Bet tai niekada neįvyko.
Dabartiniai ekspertai mano, kad 1953 metais į Sachalino tunelio statybą pokario kainomis jau buvo investuota apie 1 mlrd. Iki to laiko šalis dar turėjo reikiamų lėšų ir personalo šiai statybai užbaigti, tačiau nebeliko politinės valios. O 1973 metais Sachaliną su žemynu sujungė Vanino-Cholmsko keltų perėja.

Toli siekiantys planai

Sovietiniais ir posovietiniais laikais ne kartą buvo siūlyta, kad reikia užbaigti šią statybą, kuriai, įvairiais skaičiavimais, reikia nuo 1 iki 3 mlrd. Visų pirma, 1992 metais Sachalino geležinkelio vadovas A. B. sugalvojo konkretų tunelio ir visų gretimų komunikacijų statybos projektą. Vasiljevas. Tačiau jo pasiūlymas nesulaukė palaikymo viršuje. Tada, 1999 metais, tuometinis Rusijos Federacijos geležinkelių ministras Nikolajus Aksionenko taip pat paskelbė, kad reikia parengti tokį projektą, po kurio 2000 metais projektavimo organizacijų atstovai net atliko šios srities tyrimą. Bet tuo reikalas ir pasibaigė – vėlgi nebuvo jokio tolesnio įgyvendinimo.
Dabartinės inžinerijos ir technikos sluoksniai patį klausimą dėl Sachalino tunelio su esama keltų perėja ekonominio pagrįstumo vadina mažų mažiausiai ginčytinu. Skeptikai įvardija sudėtingas hidrogeologines sąlygas Totorių sąsiaurio teritorijoje, dėl kurios, net ir naudojant modernią įrangą, projektas tampa itin rizikingas.
Pastaruoju metu aktyviai diskutuojama apie tai, kad jei Sachalino tunelio klojimo planus paremtų Japonijos korporacijos, turinčios didelę tokių statybų patirtį, būtų galima sumažinti tiek tokio projekto įgyvendinimo terminus, tiek išlaidas. Šis objektas naudingas ir Japonijai, nes ateityje dar vienas povandeninis tunelis gali sujungti pietinę Sachalino pakrantę ir Hokaido salą. Taigi Tekančios saulės žemė per Rusijos teritoriją turėtų prieigą prie geležinkelio ryšių visoje Eurazijoje.

Turiu naują pomėgį – tunelį į Sachaliną. Oficialūs šaltiniai apie tai rašo, kad po Stalino mirties jis nebuvo baigtas, o statybos buvo apribotos. Ką Vikipedija rašo apie tunelį (ir ji rašo ką nori):

Sachalino tunelis – nebaigtas statyti tunelis, kertantis Totorių sąsiaurį, vienas iš SSRS vidaus reikalų ministerijos ir SSRS geležinkelių ministerijos Gulago statybos projektų.

Dabartinė būsena

Sachalino salos ir žemyno sujungimo nuolatiniu geležinkeliu projektas numato bėgių tiesimą nuo Selikhin geležinkelio stoties, esančios Baikalo-Amūro magistralėje netoli Komsomolsko prie Amūro miesto, iki Nyšo stoties, esančios Sachalino saloje. Bendras geležinkelio linijos ilgis – 582 kilometrai. Perėjimas iš žemyno į Sachaliną turi tris statybos variantus: tunelis po sąsiauriu, kurio ilgis yra 12,4 kilometro, pylimo užtvanka - 16 kilometrų su laivybos kanalu, tilto perėja - 6,6 kilometro. Kol kas terminas užbaigti pereinamąjį laikotarpį yra po 2015 m., tačiau, atsižvelgiant į ekonominę situaciją, jis gali būti sutrumpintas, ypač jei projektą remia Japonija.

Tikrai žinau, kad šio geležinkelio nėra. Jis išmontuotas. Tai žinoma dėl vienos paprastos priežasties: kai vykome kasinėti laiko kapsulės nebaigtame statyti mieste Bonivūre (apie tai galite pasiskaityti čia ir čia ), pamatėme šį „geležinkelį“ – iš buvusio siauro liko tik apaugusi pylimas. - vėžės geležinkelis. Todėl sąvoka „dabartinė būsena“ yra neteisinga.

Bet taip, buvo geležies gabalas, nuotrauka daryta 1986 m.

O šią nuotrauką padarė keliautojas iš Komsomolsko prie Amūro Jevgenijus Sokolovas 2010 m. Geležies gabalo likučių nuotraukos neturiu, man jos reikia sniego gniūžtė paklausk, ji fotografavosi mūsų ekspedicijoje.

Taigi, vakar pakliuvo į laikraštį „Rusijos siena“, kur vienas tyrinėtojas išsako mintį, kad tunelis visgi buvo pastatytas, bet dėl ​​projektavimo klaidos jis buvo užtvindytas. Skenerio po ranka neturiu, tad tiesiog perfotografavau laikraščio puslapius. Kai failas yra visiškai atidarytas, jis yra skaitomas.

Apskritai, laikas suburti dar vieną ekspediciją :)

UPD Jei kas nors tingi atsidaryti kopijas ir perskaityti smulkiu šriftu, žemiau yra perspausdinta medžiaga.

Tunelio į Sachaliną paslaptis: MITAS ar TIKROVĖ?

Kasyklos Lazarevo kyšulio srityje buvo padarytos siekiant nukreipti akis. Tikro tunelio reikėtų ieškoti kitur

Šiai ilgai ir paslaptingai istorijai jau šeši dešimtmečiai. Jei tolimi įvykiai būtų susiklostę kitaip, šiandien, ko gero, švęstume vieno grandioziškiausių statybų projektų žemėje jubiliejų. Tiksliau po vandeniu.

Pagal mus pasiekusius liudininkų parodymus ir prisiminimus, viskas prasidėjo dar 1950 m. TSKP CK ir Ministrų Taryba priėmė uždarą nutarimą dėl geležinkelio linijos nuo Komsomolsko prie Amūro iki Pobedino Sachalino saloje, tiesiant tunelį po Totorių sąsiauriu, tyrimo darbų.
Prieš pat svarbaus valstybinio sprendimo priėmimą 1950-ųjų kovą į Maskvą buvo skubiai iškviestas SSRS bolševikų komunistų partijos Sachalino regiono komiteto pirmasis sekretorius D.N.Melnikas. Melniką, kuris buvo sutrikęs dėl tokio skubios pagalbos iškvietimo į sostinę, priėmė pats draugas Stalinas. Lyderio klausimas tiesiogine prasme pribloškė Sachalino partijos lyderį: „Kaip jūs žiūrite į geležinkelio tiesimą iš žemyno į jus į Sachaliną?..“ Melnikas, kiek leido situacija, bandė diplomatiškai paaiškinti, kad tai buvo labai sudėtinga užduotis ir pareikalautų milžiniškų lėšų bei žmogiškųjų išteklių. Tačiau Stalinui Melniko nuomonė pasirodė neįtikinama. Be to, sprendimas statyti tunelį buvo beveik paruoštas.
1950 m. gegužės 12 d. buvo sukurtas specialus Geležinkelių ministerijos statybos skyrius Nr. 6 tunelio į Sachaliną statybai. Jame daugiausia dirba profesionalūs metro statytojai. Įvairių šaltinių duomenimis, joje dirbo daugiau nei trys dešimtys tūkstančių kvalifikuotų specialistų. 1951 m. buvo pasiūlyti trys tunelio klojimo variantai: pirmasis - nuo Lazarevo kyšulio iki Pogibi kyšulio. Antrasis yra nuo Sredniy kyšulio iki Pogibi kyšulio. Ir trečias - nuo Muravjovo kyšulio iki Vangio kyšulio.
Pagal patvirtintą planą tunelis turėjo prasidėti nuo Sredny kyšulio ir eiti iš žemyno Pogibi kyšulio kryptimi. Einant šiuo maršrutu, jo povandeninės dalies ilgis siekė apie 8 kilometrus – siauriausia sąsiaurio vieta.
Be ekonominio, tunelio statyba taip pat buvo svarbus karinis objektas. Greitkelis iš žemyno į salą buvo praktiškai nepažeidžiamas.

Aštuoni tūkstančiai metrų po vandeniu

Praėjusio amžiaus 80-ųjų pabaigoje, atsidūręs tose vietose viename iš pasienio postų, išgirdau pasakojimą, kad prieš keletą metų netoliese gyveno vienišas senolis, buvęs vienos iš lagerių kalinys, kuris savo rankomis iškasė uolėtą gruntą po būsimo tunelio pagrindu. Jis pasieniečiams pasakojo apie nesuskaičiuojamą skaičių statybvietėje dirbusių žmonių. Pasak jo, šeštojo dešimtmečio pradžioje, prieš pat planuojamą požeminio geležinkelio paleidimą, lokomotyvai su specialiais traukiniais stovėjo pasiruošę išvažiuoti į kelią. Tačiau jiems nebuvo lemta išvykti. Netikėtai iš Maskvos atėjo įsakymas atšaukti planuotą tunelio paleidimą, ir darbai buvo sustabdyti. Atvirai kalbant, buvo sunku patikėti šios istorijos tikrumu. Senolis mirė, o pasieniečių perpasakoti jo prisiminimai buvo suvokiami kaip fantastinės istorijos siužetas. Netilpo į galvą: kaip buvo galima paslėpti tokią grandiozinę konstrukciją? Net jei atsižvelgsime į tai, kad darbas galiausiai buvo sustabdytas, kažkas turi likti paviršiuje...
Neslėpsiu, kad tunelio į Sachaliną tiesimo tema mane sujaudino. Tačiau detalių to meto dokumentų rasti nepavyko. Iš pokalbių su senbuviais, remiantis viena versija, tapo žinoma, kad tunelio statybą pradiniame etape atliko kaliniai. Kai buvo išlaužti sklypai po baze, metro statybininkai kibo į darbą. Pagal kitą versiją, buvo pastatytas antrasis slaptas tunelis, jungiantis siauriausią atkarpą tarp žemyno ir Sachalino salos. Kasyklos Lazarevo kyšulio srityje buvo padarytos siekiant nukreipti akis. Tikro tunelio reikėtų ieškoti kitur. Buvo ir trečias žemyno ir salos sujungimo variantas – per tilto perėją.
Istorijoje apie tunelį į Sachaliną buvo daug „tuščių dėmių“ ir paslapčių, kurios laikui bėgant tapo labai prieštaringos. Spaudoje pasirodė A. Polonskio publikacija, kurioje teigiama, kad tunelis tikrai egzistavo ir buvo pastatytas tremtinių. Vieną dieną didelis būrys kalinių pabėgo iš statybų stovyklos. Jie nuėjo į šiaurę, Beringo sąsiaurio link. Tačiau, nežinodami vietovės, bėgliai žuvo taigos dykumoje.
Buvo ir kitų to meto liudininkų, anot jų, statybos faktiškai buvo vykdomos ir žemyne, ir priešingoje Totorių sąsiaurio pusėje, Pogibi kyšulyje, tačiau į tunelį pylė vanduo. Pratekėjęs per lubas jis užliejo didžiąją tunelio dalį, žuvo žmonės, darbai buvo sustabdyti.
Kai kurie Sachalino tunelio temos tyrinėtojai tai laiko mitu. Jų nuomone, išsamiai ištyrus reljefą, atspėti nesunku: visi darbai tebuvo pasiruošimas, savotiška platforma milžiniškų užtvankų statybai, iš kurios buvo planuota išmesti tilto jungtį į salą. . Užtvankos tikrai buvo pastatytos.
Po mano publikacijų šia tema jūriniame laikraštyje redaktorius gavo A. Balakirevo laišką:
„...1932 metais Leningrade buvo pastatytas motorlaivis „Sevžaples“. Jis buvo sumanytas kaip miškovežis, bet per karą buvo paverstas gabenti garvežius iš Amerikos į Vladivostoką. 1940 metais laivas užsiėmė siaurųjų garvežių ir vagonų pristatymu iš Japonijos į Sachalino salą. Aš prie to dirbau.
1950 metais atvykome į Vladivostoką. Prisimenu, mus pasodino į gamyklą. Jie įrengė labai tvirtus medinius narvus, ant kurių buvo nutiesti bėgiai skersai laivo, bet normalaus pločio (Sachalino bėgiai yra 22 cm siauresni).
Čiurkinos kyšulyje ant šių bėgių buvo pakrauti keturi neįprasti vežimų tipai. Juos užsitikrinę, pajudėjome. Jau jūroje „Sevzaples“ įgula sužinojo, kad šie automobiliai – energetiniai traukiniai – atkeliavo iš Zaporožės. Juose buvo sumontuoti 2-4 labai galingi elektriniai dyzeliniai varikliai. Pristatymo vieta - Lazarevo kyšulys.
Po kelių dienų jie atvyko į vietą. Prieplauka dar nebuvo paruošta, bet prie jos krašto priartėjo geležinkelio linija. Vagonų perkrovimas į krantą pasirodė daug darbo reikalaujantis darbas, tačiau viskas buvo apgalvota iki smulkmenų. „Žmonėms“ vadovavo vyresnysis kapitonas Anatolijus Dekhta.
Mums pavyko rasti kitą liudininko pasakojimą. Atsiminimų autorius – V. Smirnovas:
„Tarnavau kariuomenėje Sachaline kartu su savo draugu Kostja Kuzminu. Mes turėjome mažai išsilavinimo: Kostja buvo 4 klasė, aš - 5 klasė, bet tuo metu tai buvo daug. Kostia buvo vairuotojas. Vieną dieną jis išėjo iš darbo ir beveik mėnesį nebuvo, už kurį gavo 7 metus kaip dezertyras.
Ir tada 1951 m. sausį gaunu iš jo laišką. Jis rašo, kad atsidūrė didžiojoje šimtmečio statybų aikštelėje, padarydamas skylę siauriausioje Totorių sąsiaurio vietoje. Viena diena skaičiuojama kaip trys su puse dienos.
Kostja rašė, kad 20 savivarčių vienas po kito įvažiavo atgal į tunelį ir taip nuvažiavo apie 10 kilometrų.
1953 m., po Stalino mirties, Konstantinas buvo paleistas už gerą darbą ir išsiųstas namo.
Paskutiniame savo laiške iš namų jis rašė, kad statybvietė uždaryta, į tunelį įsiliejo vanduo ir visi ten žuvo.
Remiantis kai kuriais pranešimais, tunelis buvo pradėtas statyti 40-ųjų pradžioje ypatingos paslapties sąlygomis. Netgi į Lazarevo kyšulį buvo atvestas geležinkelis. Tačiau prasidėjus karui geležinkelio bėgiai buvo išardyti. Teigiama, kad bėgiai buvo išsiųsti į vakarinius šalies regionus atkurti nacių sunaikintus greitkelius.
Skrisdamas virš siūlomos tunelio statybos aikštelės su pasieniečių sraigtasparnių pilotais, aš asmeniškai įsitikinau, kad pylimai nuo geležinkelio bėgių išliko, nors laikas jiems nebuvo palankus: nusėdo, sutrupėjo žemė, apaugo krūmais. Kiek vandens nubėgo po tiltu nuo to laiko...
Beje, laikas prisiminti dar vieną apreiškimą. Michailas Kozlovas man kažkada pasakė:
„Dirbau 220-oje Ramiojo vandenyno laivyno hidrometeorologijos observatorijoje. Viršininkas buvo Y. Koganas, kaperangas. Dirbome specialius darbus. Tada tai buvo paslaptis (jie pasirašė neatskleidimo sutartį). Dabar praėjo tiek metų, kad, rodos, apie tai galima kalbėti. Taigi, mes buvome bandymų aikštelėje netoli Pogibi kyšulio Sachaline. Ten tai ir prasidėjo, tiksliau, tai buvo geležinkelio linijos (arba kelio) pradžia. Netoli kranto stovėjo apgriuvęs prieplauka su paklotais bėgiais. Netoli kranto, pietinėje molo pusėje, buvo belaisvių stovykla. Kai atvykau, kalinių jau nebuvo, bet gyveno sąvartyno darbuotojai (pavasarį atvežė, o vėlyvą rudenį išvežė). Į šiaurę nuo stovyklos, už 100-150 metrų, buvo antra stovykla. Jis buvo apgriuvęs, šalia buvo 5-6 kapai su mediniais kryžiais. Tiesiai nuo prieplaukos į rytus ėjo purvinas kelias ir baigėsi didele, futbolo aikštės dydžio proskyna. Už jo prasidėjo pylimas su vienu geležinkelio bėgiu ir driekėsi Aleksandrovsko miesto kryptimi. Galbūt į keliones palei pakrantę išvykusių garlaivių „Priamurye“ ir „Transbaikalia“ įgulos padės išsiaiškinti tunelio paslaptį...“
1993 metais turėjau galimybę susitikti su buvusiu karo inžinieriumi, kuris tiesiogiai dalyvavo statant tunelį. Žilaplaukis, pavardės nenorėjęs skelbti veteranas, turintis pulkininko laipsnį, teigė, kad apie tunelio egzistavimą nėra jokio mito. "Tunelis pastatytas!" - jis tvirtai ištarė šiuos žodžius, išdidžiai prisimindamas, kad šis įvykis įvyko gerokai prieš tunelio po Lamanšo sąsiaurio statybą. „Mūsų pirmtakai buvo talentingi. Ir kada reikėjo nugalėti nacius, o kada sukurti tokią unikalią struktūrą“. Veterano teigimu, deja, projekte buvo padaryta lemtinga klaida. Jo autorius pamalonino tai, kad atstumas tarp Lazarevo ir Pogibio kyšulių yra trumpiausias, kažkur apie 9 kilometrus. Ir jie praleido labai svarbią detalę – srovė šioje siauriausioje vietoje gana stipri. Vanduo pamažu pradėjo veržtis į tunelį. Statytojai iš visų jėgų bandė taisyti situaciją, tačiau turimos lėšos to padaryti neleido. Dėl to statyba buvo apleista, o po Stalino mirties buvo visiškai apleista. 1953 m. gegužės 26 d. buvo specialus vyriausybės dekretas šiuo klausimu.

Po pusės amžiaus

Žemynos ryšys su Sachalino sala buvo prisimintas jau šiuolaikinėje Rusijos istorijoje. Praėjusio amžiaus 90-ųjų viduryje turėjau galimybę susitikti su Anatolijumi Chenu, žmogumi, kuris sumanė nutiesti greitkelį į Sachaliną.
1998 m. jis buvo tilto perėjos Nevelskoj sąsiauryje statybos projekto autorius. Toje pačioje vietoje, kur prieš pusę amžiaus buvo statomas slaptas objektas – tunelis į Sachaliną. Chenas vis dar bandė įgyvendinti savo projektą aukščiausiuose vyriausybės lygiuose. Štai tik vienas iš Rusijos gynybos ministerijos atsakymų į jo kreipimąsi:
„Remiantis Rusijos Federacijos gynybos ministro 1998 m. sausio 21 d. nurodymu, jūsų raštas su tilto Nevelskio sąsiauryje (Sachalino sritis) statybos projektu buvo peržiūrėtas atitinkamų ministerijos padalinių. Rusijos Federacijos gynyba.
Manome, kad pradėjus eksploatuoti daugiafunkcį tiltą, jungiantį salą. Sachalinas su žemynu, žymiai sumažės sąnaudos ir sutrumpės prekių gabenimo nacionalinės ekonominės ir karinės paskirties reikmėms laikas, padidės transporto jungčių stabilumas regione ir bus sprendžiamos gynybinės-ekonominės Tolimųjų Rytų problemos. greitai.
Tuo pačiu metu šios perėjos statybos projektas reikalauja išsamios ekspertizės ir techninių bei ekonominių skaičiavimų, dalyvaujant visoms suinteresuotoms Rusijos Federacijos ministerijoms ir departamentams, o tam reikia priimti atitinkamą Rusijos Federacijos Vyriausybės sprendimą.
Rusijos Federacijos gynybos ministerija iš esmės palaiko šį projektą ir yra pasirengusi jame dalyvauti karinės-ekonominės statybos galimybių studijos etape. Rengiant projektavimo užduotį, gali būti pateikti specialieji Rusijos Federacijos gynybos ministerijos reikalavimai daugiafunkcės tilto perėjos statybai.
Jau šio amžiaus pradžioje Geležinkelių ministerijos vadovybė nagrinėjo žemyno ir Sachalino salos sujungimo temą. Nikolajus Aksenenko pasiūlė užbaigti tunelio statybą. Tačiau buvęs ministras pirmininkas Michailas Kasjanovas buvo kito sprendimo – pastatyti saloje tiltą – šalininkas.
Neseniai per darbo kelionę į Tolimuosius Rytus Rusijos geležinkelių prezidentas Vladimiras Jakuninas pareiškė, kad 2011–2013 metais bus pradėtas statyti tiltas iš žemyno į Sachaliną. Projektas yra valstybinio pobūdžio. Transporto vienybės, Sachaline gyvenančių rusų gyvenimo ir darbo gerinimo požiūriu, pažymėjo Rusijos geležinkelių vadovas, jie turėtų turėti teisę į gyvybę.
Tunelio į Sachaliną istorija yra susijusi ne tik su praeities paslaptimis, bet ir su netikėtomis salos ir žemyno jungties artimiausioje ateityje versijomis. Kartu su tunelio statybų atnaujinimu ir tilto statyba išsakomos nuomonės apie transkontinentinio greitkelio sukūrimą iš Europos, per Rusiją per Sachaliną iki Hokaido salos. Šia tema šiandien aktyviai diskutuoja ir specialistai, ir mėgėjai. Galima ginčytis su šalių nuomonėmis, bet faktas, kad žemyną reikia sujungti su sala, yra realus ir dėl to nėra jokios paslapties.

Jurijus Trakalo

Sveiki, draugai! Idėja yra sujungti salą geležinkeliu. Sachalinas ir žemyninė dalis pirmą kartą buvo svarstomi praėjusio amžiaus ketvirtojo dešimtmečio pabaigoje. Tuo pačiu metu buvo pasiūlyta tunelio statyba po Totorių sąsiauriu (nuo Lazarevo kyšulio iki Pogibi kyšulio). Buvo atlikti išankstiniai projektavimo ir parengiamieji darbai, tačiau juos nutraukė Didysis Tėvynės karas. Darbai buvo atnaujinti 1947 m., tačiau kitas Stalino eros statybos projektas taip ir nebuvo baigtas. Jis buvo sustabdytas L. Berijos dekretu iškart po Stalino mirties. Bėgant metams istorija apaugo įvairiausiais gandais ir legendomis.

Viena iš šių legendų jau kurį laiką periodiškai pasirodo televizijoje ir spaudoje. Faktas yra tas, kad egzistuoja pusiau fantastinė hipotezė apie požeminę civilizaciją, nematomą žemėje. Ši hipotezė daro prielaidą, kad egzistuoja visas požeminių tunelių ir komunikacijų tinklas, juosiantis visą Žemę. Jame kaip pavyzdys minimas Sachalino tunelis. Esą statytojai ne tiek tiesė tunelį, kiek atstatė esamą, senovėje pastatytą ir labai kompetentingai pastatytą. Dirbdami žmonės susidūrė su senovinių gyvūnų liekanomis ir keistais mechanizmais. Vėliau visa ši informacija buvo įslaptinta. Pažiūrėkime, ką iš tikrųjų turime.

Istorija mane sudomino, nes aš pati gimiau ir gyvenau Sachaline. Taip pat, žinoma, girdėjau keletą istorijų apie tunelį. Juose nebuvo nieko fantastiško ar neįprasto. Tačiau gana dažnas Sachalino tunelio paminėjimas įvairiuose leidiniuose, skirtuose nežinomybei, paskatino mane atlikti nedidelį šios informacijos patikrinimą. Štai ką man pavyko iškasti:

Taigi, viskas neįprasta, kas sakoma ir rašoma apie tunelį, galiausiai patenka į tą patį šaltinį. Teigiama, kad 1991 metais tam tikras L.S. susisiekė su Voronežo „Memorial“ skyriumi. Bermanas, fizinių ir mechanikos mokslų daktaras. Ji pasakojo, kad dalyvavo statant tunelį po Totorių sąsiauriu, dalijosi prisiminimais. Anot jos, statybininkai itin kompetentingai, atsižvelgdami į sąsiaurio dugno geologiją, ne tiek tiesė, kiek atstatė jau esantį, senovėje paklotą tunelį. Buvo paminėti ir keisti radiniai tunelyje – keisti mechanizmai ir suakmenėjusios gyvūnų liekanos. Tada visa tai dingo slaptose žvalgybos bazėse.

Visa informacija apie mokslininkę L. S. Bermaną (moterį) randama išskirtinai šios istorijos kontekste iš geltonosios spaudos. Kitų žinių apie tokį fizinių ir mechanikos mokslų daktarą rasti nepavyko. Taigi, tikėti ar ne, nuspręskite patys.

Apie pačią statybą yra daug gan prieštaringos informacijos, tačiau bendras vaizdas aiškus. Pateiksiu tik nedidelę dalį to, kas, mano nuomone, yra patikima.

Apibendrinant turimą informaciją, susidaro toks vaizdas.

Greičiausiai tai buvo ministro įsakyme nurodyta „hidromechaninio skydo surinkimo kamera“.
Kasyklų Nr.2 ir Nr.3 sąsiauryje buvo supiltos dirbtinės salos, tačiau jos nespėjo pradėti kasinėti. Neįmanoma išsiaiškinti, ar šachta Nr. 4 buvo įkurta, galima tik daryti prielaidą, kad jos vietoje stovėjo Pogibyje išsaugotas „veržlės“ bokštas. Kitų pastatų kaimo apylinkėse neliko.

1953 m. kovo mėn., iškart po Stalino mirties, Lavrentijus Berija pasirašė įsakymą, pagal kurį darbai buvo sustabdyti daugelyje statybviečių, įskaitant Nr. 506, Nr. 507 ir Nr. 6. Taigi nebeliko kam atlikti statybos darbų. vidaus reikalų ministro įsakymu. Vėliau buvo paskelbta amnestija, ir didžioji dalis „specialaus kontingento“ paliko Sachaliną.
Tačiau iki šių dienų medžiotojai susiduria su apleistomis stovyklomis atokiose vietose...

Mūsų nedidelė ekspedicija, kurioje dalyvavo Chabarovsko krašto kraštotyros muziejaus darbuotojai Aleksejus Šestakovas, Valerijus Spidlenas ir aš, konsultanto, kaip Tolimųjų Rytų lagerių istorijos specialisto, pakviesti, netikėtai atsidūrė įvykių epicentre.

Žiniasklaida staiga pradėjo cituoti N. Aksenenko, kuris, būdamas geležinkelių ministru, sakė, kad „2000 m. antroje pusėje bus pradėtas statyti tunelis po Totorių sąsiauriu“.

Perskaitę informaciją apie ekspediciją regioninėje spaudoje, NTV Tolimųjų Rytų biuras (Ilja Ziminas ir Sasha Nechukhaev) bei JAV National Geographic Magazine darbuotojai – pasaulinio garso fotografė Reza Degati ir žurnalo atstovė Rusijoje Liudmila Mykyrtycheva, tuo metu Chabarovske paprašė prisijungti prie mūsų gretų.

Praėjusiais metais Chabarovsko kraštotyros muziejus suplanavo ekspediciją į Stalino statybų aikšteles, kad surinktų medžiagą parodai, atspindinčia represijų ir priverstinio darbo laikotarpį Tolimuosiuose Rytuose, sukurti.

Tyrimui nusprendėme paimti vėlesnį „lagerio“ laikotarpį – šeštąjį dešimtmetį, teisingai manydami, kad ten geriau išsilaikė norimi stovyklos gyvenimo objektai. Todėl pasirinkome Selikhin-Lazarev geležinkelį ir tunelį po Nevelskojaus sąsiauriu.

Oficialus šių statybos projektų pavadinimas yra: „Statinys Nr. 507 ir ITL“ ir „Statinys Nr. 6 ir ITL“.

Lazareve yra keli statybos Nr. 6 objektai - kasykla Sredny metro stotyje (objektas Nr. 3), dirbtinė sala (objektas Nr. 4) ir sprogmenų sandėlis.

Kasyklos nuotrauką ne kartą publikavo žiniasklaida. Bet staiga paaiškėjo, kad viešbučio Lazareve, kuriame buvome apsistoję, komendantė Julija Aleksandrovna Saprykina, dar būdama mergaitė, nusileido į šią kasyklą.

Tai buvo 53 metų vasarą. Statyba ką tik likviduota. Mums, vaikams, buvo dvylika metų. Nusileidome sraigtiniais laiptais. Kairėje ir dešinėje yra du didžiuliai urvai... Kitais metais nusprendėme vėl leistis žemyn. Bet kasykla buvo uždengta lentomis. Urvų nebematė, ten buvo požeminis vanduo.

Saprykina pasakojo, kad vienas šios kasyklos statytojų gyvena Lazareve, tačiau apie tai kol kas niekam nepasakojo. Julija Aleksandrovna įtikino Knyazevą susitikti su mumis. Ji labai susigėdo, bet vis tiek pradėjo kalbėti:

Ji dirbo kolūkyje. Nebuvo ką valgyti. Paėmiau aštuonis kilogramus rugių. Už kiekvieną kilogramą man duodavo po metus.

Per Vanino perkėlimą Vassa Feoktistovna pateko į Lazarevą tunelio statybai. Darbo knygelėje parašyta, kad 1951 metų gruodį ji buvo perkelta į objektą Nr.3.

Darbas, pasak Knyazevos pasakojimo, vyko taip. Jie padarė duobes ir susprogdino uolą. Tada į vienos tonos kibirą brigados supylė žemę, o gervė pakėlė jį į viršų. Ir kad ji žinotų, kada atėjo laikas jį kelti, Vassa, signalinė mergina, atsisėdo į šachtą ir paspaudė mygtuką.

Kasyklos gylis buvo penkiasdešimt penki metrai, prisimena Knyazeva.

Dirbo trys komandos. Pirmoji – metro statytojai, antra – kariai. Treti – kaliniai.

Kiek teisingi gandai, kad tunelis buvo nutiestas kelis kilometrus? - Nieko tokio! Į vidų prasiskverbta tik apie dešimt metrų. Kai statyba buvo likviduota, civilių gyventojų komanda užpildė skelbimus lentomis. Aš buvau paskutinis, kuris paliko šachtą su šia brigada.

Lazarevos administracijos vadovė Marina Viktorovna Gaznyuk ir mokyklos direktorė Valentina Semenovna Koval atėjo su mumis apžiūrėti kasyklos. Ji pasakė:

Iš čia užtvanka vedė į salą. Ėjome palei šią užtvanką. Tada jis buvo nuplautas. Jo plotis? Automobilis pravažiavo laisvai.

Aleksejus nurodė užtvankos ilgį naudodamasis piloto žemėlapiu. Nuo žemyno – 1,6 kilometro. Nuo Sachalino 2,2 kilometro. Bendras Nevelskoj sąsiaurio plotis šioje vietoje yra aštuoni kilometrai.

Ekskursiją į dirbtinę salą organizavo administracijos vyr. Ji rado žvejus, kurie važiavo į Sachaliną (į Sachaliną atveža maisto, o iš ten žvejoja). Jie nuvežė mus į salą.

Yra žuvėdrų karalystė, kuri mus pasitiko širdį veriančiais riksmais. Vis tiek būtų! Aplink yra kirų lizdai su kiaušiniais.

Maždaug devyniasdešimties metrų skersmens žemės sklypas apjuostas geležine danga, pusiau sunaikintas. Apskritai susidaro atviros skardinės įspūdis, gana surūdijęs...

Žvejai sutiko vieną žmogų nuvežti į Sachaliną. Valerijus, mūsų fotografas, nekonkuruoja. Jam buvo duota daug patarimų: kur ieškoti, ką šaudyti, ko ieškoti, o jei kas atsirastų, ko paklausti.

Grįžęs iš salos, pranešė Valerijus.

Užtvanka yra ir net matoma. Su tuo pačiu surūdijusiu pamušalu. Ten srovė stipresnė, o gruntas (smėlėtas) „silpnesnis“, todėl užtvanka sutvirtinta geležimi. Sachalino pakrantė nusėta surūdijusia geležimi. Jei kas ten buvo, tai seniai pašalinta. Vietos gyventojai (tie, kurie sutikdavo gimines su maistu) sako: čia nieko panašaus nebuvo, turint omenyje kasyklą žemyne.

Baigdamas noriu priminti, kad dar nematėme 6 statybos ir ITL archyvų. Todėl apsiribosiu trumpa nuoroda iš rinkinio „Priverčiamojo darbo stovyklų sistema SSRS. 1923–1960 m.“, 1998 m. išleido „Memorial Society“ ir Rusijos Federacijos valstybinis archyvas (GARF).

Iš pradžių tunelio statybos darbus vykdė Geležinkelių ministerijos organizacija Nr. 6. Tada SSRS Ministrų Taryba įsakymu Nr.00903 įpareigojo Geležinkelių ministeriją su visu Vidaus reikalų ministerijos darbininkų, inžinierių, tarnautojų ir karinio personalo štabu perduoti, įtraukti į GULŽDS ir pagal jį organizuoti ITL.

Statyba 6 ir ITL. Egzistavimo laikas: 52-11-14 - 53-04-29. Vieta: m. Telegrafo kodas: „Medžioklė“.

Gamyba: tunelio perėjos per Totorių sąsiaurio geležinkelį statyba. linija Komsomolskas – Pobedino.

Numeris: 53-04-01. – 3700 žmonių.

Vadovai: Ermolajevas N.A. (buvęs Geležinkelių ministerijos statybos Nr. 6 vadovas) nuo 52-11-14.

Pranešimą parengė Amūro geografų draugijos tikrasis narys M. Kuzmina.

Dvidešimtasis amžius buvo didelių laimėjimų ir perversmų metas. Tačiau šiandien malonu pagalvoti, kad, nepaisant viso negatyvo, tame šimtmetyje buvo ir daugiau pozityvo. Svarbūs mokslo atradimai, ambicingi projektai, proveržio išradimai ir tyrimai bei, žinoma, stambūs statybų projektai. Vienas iš jų galėtų būti tunelio į Sachaliną statyba SSRS.

Idėja sujungti Sachaliną su „žemyna“ Rusijoje kilo jau seniai. Pirmieji paminėjimai apie tokius projektus, kurie net nebuvo pradėti, datuojami XIX amžiaus viduryje. Jie rimtai galvojo apie tokį projektą XX amžiaus 20–30-aisiais, bet vėl viskas nepasisekė. Kiekvieną kartą projektas buvo atmestas dėl nuostolingumo.

Paskutinį kartą apie tunelio statybą buvo kalbama 1950 m. Pats Josifas Vissarionovičius Stalinas ėmėsi iniciatyvos. Į būsimų statybų vietą buvo išsiųsta speciali komisija, kuriai vadovavo Visasąjunginės bolševikų komunistų partijos Sachalino regiono komiteto pirmasis sekretorius D.N.Melnikas. Nepaisant to, kad Melnikovas išreiškė didelių abejonių dėl projekto perspektyvų, buvo nuspręsta, kad Sachaliną su žemynine šalies dalimi reikia sujungti požeminiu tuneliu.

1950 metų gegužės 5 dieną SSRS Ministrų Taryba paskelbė slaptą nutarimą dėl Komsomolsko prie Amūro – Pobedino geležinkelio linijos tiesimo. Šios statybos metu turėjo būti iškastas tunelis į salą. Netgi buvo planuojama nutiesti kelias įsivaizduojamas kryptis su netikrais tuneliais.

Tų pačių 1950 m. rugsėjį SSRS Ministrų Taryba patvirtino Stalininio tunelio į Sachaliną projektavimo ir statybos techninius reglamentus bei gretimų geležinkelio atšakų projektus. Sachalino pusėje trasų ilgis siekė 327 kilometrus. Inžinerinės statybos turėjo prasidėti Pogibi kyšulio vietovėje. Žemyninėje dalyje geležinkelis turėjo driektis nuo Lazarevo kyšulio iki Selikhin stoties, esančios netoli Komsomolsko prie Amūro. Nesunku atspėti, kad tunelis turėjo jungti artimiausias salos dalis ir žemyną. Šiuo atveju jo ilgis būtų 10 kilometrų.

Tunelio statyba tuo metu buvo įvertinta 723 milijonais rublių. Įgyvendinant projektą buvo įtraukti didžiuliai žmogiškieji resursai. Statybose dalyvavo kaliniai, lygtinai paleisti į laisvę, samdyti specialistai, paskirti darbininkai ir kariškiai.

Nuo pat pradžių statybvietėje buvo problemų. Dėl skubėjimo darbo vietoje nebuvo tinkamo būsto darbuotojams. Dėl to darbo sąlygos toli gražu nebuvo patenkinamos. Daugelis kalinių ir kariškių pradėjo sirgti. Žmonės pradėjo masiškai sirgti skorbutu. Kilo problemų dėl įrangos ir statybinių medžiagų pristatymo.

Statyba niekada nebuvo baigta. 1953 metais Stalinas mirė. Netrukus prasidėjo masinė amnestija, o statybų brigados neteko daugybės darbuotojų. Jei žemyne ​​pavyko nutiesti apie 120 kilometrų geležinkelio bėgių, tai Sachaline 3 metus darbai vos judėjo. Be geležinkelio, buvo pastatyta dirbtinė sala, iškasta pirmoji būsimo tunelio šachta. Ir netrukus projekto buvo visiškai atsisakyta kaip „neatitinkančio šalies ekonomikos poreikių“.

Sovietų Sąjunga paliko didžiulį palikimą. Deja, dauguma ambicingų projektų ir statybų projektų jau seniai nugrimzdo į užmarštį. Tęsdami temą, žiūrime į dalykus, kurie verčia susimąstyti.

XX amžius buvo neįtikėtinų žmonijos proveržių, novatoriškų techninių sprendimų, padalijusių pasaulį į 2 dalis: primityvioji praeitis su mediniais vežimais ir skaitmeninė ateitis, kurios siekė išradėjai, metas, suartindamas ją atradimu po atradimo.

SSRS padarė daugybę grandiozinių techninės pažangos laimėjimų, šalis dažnai buvo „pirma pasaulyje“ vienoje ar kitoje pramonės šakoje. Tačiau Sovietų Sąjungoje būta stambių projektų, priskiriamų „slaptiesiems“, kurių kažkodėl nepavyko iki galo įgyvendinti ir jie liko brėžiniuose arba pradiniame statybos etape. Viena iš šių „amžiaus statinių“ buvo tunelis į Sachaliną (nuotraukos ir informacija apie jį – straipsnyje).

Idėjos istorija ir pirmasis planas

Patys pirmieji paminėjimai apie Sachalino salos sujungimą su žemynu transportu (ne oru) datuojami XIX amžiaus pabaigoje. Tačiau tuomet sumanymas buvo greitai atmestas dėl reikiamo lėšų kiekio trūkumo, taip pat dėl ​​to, kad ji buvo netikslinga ekonominiu požiūriu. Kitą kartą Sachalino tema buvo iškelta 20-30 sandūroje. praėjusį šimtmetį, ir vėl sumanymas nutrūko. Ir štai 1950-ųjų pradžioje apie perėją vėl imta kalbėti, šį kartą rimtai, oficialiai ir svarbiausiame šalies biure.

Draugas Stalinas

Juozapas Vissarionovichas asmeniškai sugalvojo idėją. Buvo manoma, kad tiesiant tiltą ar tunelį į Sachaliną bus susisiekimas geležinkeliu. Maždaug tuo pačiu metu iš Sachalino į Maskvą buvo skubiai iškviestas sąjunginės bolševikų komunistų partijos Sachalino regiono komiteto pirmasis sekretorius D. N. Melnikas. Žinoma, diplomatas surinko visus pranešimus apie situaciją regione ir vykstančius darbus, tačiau tikrosios tokio skubaus skambučio priežasties nežinojo. Tačiau bendražygiui Melnikui nebuvo dėl ko jaudintis, nes jo buvimas 1950 m. kovo 26 d. posėdyje tarp Kremliaus sienų tapo formalumu. Klausimas, ar statyti tunelį, ar ne, jau buvo teigiamai išspręstas ir tuo metu, kai Stalinui pirmą kartą kilo mintis apie tai.

Susitikimo tikslas buvo užsakyti projekto plėtrą. Ir vis dėlto klausimas iš lyderio lūpų. Išklausęs Melniko pranešimą, Juozapas Vissarionovičius paklausė: „Ką manote apie Sachalino ir žemyno sujungimą geležinkeliu? Apstulbęs sekretorius, žinoma, žinojo, ko nevalia sakyti, bet vis tiek bandė Stalinui užsiminti, kad statyboms reikės milžiniškų išteklių – tiek žmogiškųjų, tiek piniginių. Savaime suprantama, lyderis Melniko atsakymą suvokė kaip „neįtikinantį“... Ar įsivaizduojate, ką regiono sekretorius turėjo pasakyti Stalinui, kad būtų įtikinamas, o kartu neštis galvą ant pečių? Klausimas retorinis.

Šimtmečio paslaptis

Praktinė grandiozinių statybų dalis netruko laukti, ir 1950 m. gegužės 5 d. SSRS Ministrų Taryba paskelbė slaptą dekretą dėl Komsomolsko prie Amūro – Pobedino geležinkelio linijos, kurios dalis tunelio iki Sachalino sala turėjo būti. Slaptumą lėmė ne tik tai, kad tokios idėjos įgyvendinimas šeštajame dešimtmetyje buvo ant kažko fantastiško slenksčio, slaptumas apėmė ir strateginį statybos komponentą. Iš tiesų, kariniu požiūriu tunelinė greitkelio atkarpa būtų labai naudingas objektas, nes yra nepažeidžiama „arterija“. Visų pirma, į rezoliuciją buvo įtraukta sąlyga, reikalaujanti, kad įsivaizduojamam tuneliui 50 kilometrų spinduliu nuo tikrojo tunelio pastatymo būtų privaloma įrengti klaidingus orientyrus.

Projektas

Įvykiai vystėsi labai sparčiai, ir jau rugsėjį SSRS Ministrų Taryba patvirtino Stalininio tunelio į Sachaliną su gretimais geležinkeliais projektavimo ir statybos techninius reglamentus. Sachalino pusėje projekto trasų ilgis siekė 327 kilometrus. Tunelio pradžia turėjo būti Pogibi kyšulio srityje. Nors žemyne ​​buvo planuojama nutiesti geležinkelį nuo Lazarevo kyšulio iki Selikhin stoties, esančios netoli Komsomolsko prie Amūro. Atitinkamai, pats tunelis turėjo jungti arčiausiai vienas kito esančius salos taškus, jo ilgis pagal projektą buvo apie 10 kilometrų. Grandiozinės statybos kaina buvo įvertinta 723 milijonais rublių. Darbų atlikimo terminai buvo labai griežti. Pagal planą pirmasis pakrautas traukinys per tunelį turėjo pravažiuoti 1955 m. pabaigoje, ir tai nepaisant to, kad būsimojo tunelio teritorijoje nebuvo atlikti detalūs inžineriniai tyrimai, taip pat geologiniai tyrimai. Tačiau tais laikais nebuvo įprasta aptarinėti užsakymų iš viršaus, o tai reiškia, kad patvirtintas projektas tikrai turėjo būti įgyvendintas laiku, nepaisant to, kokių žmogiškųjų ir materialinių išteklių tam reikėjo.

Kas atliko statybas ir kokiomis sąlygomis buvo įgyvendinta?

Grįžkime šiek tiek atgal. Žodžiu, praėjus savaitei po slapto dekreto paskelbimo, gegužės 12 d., buvo sukurti 2 skyriai kodiniais pavadinimais „Statyba 506“ ir „Statyba 507“ su centrais abiejose pusėse, atitinkamai Aleksandrovske-Sachalinsky ir De-Kastri. Paties tunelio statybai ir klojimui įgyvendinti buvo suformuotas specialus padalinys, pavadintas „SSRS geležinkelių ministerijos statyba Nr. 6“.

Geležinkelio bėgius iki tunelio nutiesti turėjusias statybininkų komandas daugiausia sudarė Gulago kaliniai, o „Statybos Nr. 6“ komandoje – kariškiai, lygtinai paleisti į laisvę, samdyti specialistai, paskirstyti siunčiami inžinieriai. Dėl katastrofiškai trumpo laiko tarpo pirmieji įgyvendinimo etapai prasidėjo vos atvežus kalinius į vietą. Projektas dar nebuvo baigtas, o statybininkai kartais tiesiog neturėjo kur gyventi. Tačiau kai atsirado būstas ir pagrindinės sąlygos, saldžiau nepasidarė. Viskas buvo įrengta taip, tarsi žmonės būtų atvežti savaitei, o ne 5 metams. Faneros, palapinės tipo pastatai, kurių stogas dažnai nutekėjo, tinkamo valgomųjų skaičiaus, šiltų drabužių, vonių ir praustuvų nebuvimas sudarė sąlygas tikro sunkaus darbo. Dėl nešvarumų ir drėgmės kareivinėse darbuotojai dažnai susirgdavo skorbutu. Nenuostabu, kad dėl viso to kalinių mirtingumas buvo didelis.

Ką mums pavyko sukurti

Stalinas asmeniškai kontroliavo savo idėjos įgyvendinimą, periodiškai skambindamas iš Kremliaus ir primindamas statybų vadovams apie terminus ir asmeninę atsakomybę. Tačiau Juozapui Vissarionovičiui nebuvo lemta įgyvendinti grandiozinę idėją. metų tapo žinoma apie lyderio mirtį. Iki to laiko žemyninėje pusėje buvo nutiesta apie 120 kilometrų geležinkelio, tariamos tunelio pradžios vietoje (Lazarevo kyšulyje) buvo iškasta kasyklos šachta, 1,5 atstumo – dirbtinė sala. kilometrų nuo kranto. Sachalino pusėje beveik 3 metus nebuvo įmanoma nutiesti nė kilometro geležinkelio bėgių. Taip yra dėl prastesnių darbo sąlygų nei žemyne. Viskas, ką buvo galima padaryti, buvo purvinas kelias su pranešimu „Perish - Nysh“.

Tunelio likimas

Kartu su Stalinu mirė didelio masto projekto įgyvendinimas, kuris, sėkmingai užbaigtas, galėjo tapti vienu reikšmingiausių XX amžiaus pasaulio įvykių. 1953 metais buvo paskelbta masinė amnestija, kurios metu „Statybos 506“ padalinys labai greitai neteko nemažai savo darbo jėgos.

Tačiau pagrindinė įšaldymo, o vėliau ir statybų nutraukimo priežastis buvo vidaus reikalų ministro L. P. Berijos pareiškimas, kuriame teigiama, kad didelių projektų, tokių kaip geležinkeliai ir įmonės, statybą lėmė ne šalies poreikiai. šalies ekonomika. SSRS Ministrų Taryba patvirtino pareiškimą, o tų pačių metų gegužės 20 dieną Komsomolsko prie Amūro – Pobedino geležinkelio linijos tiesimas buvo visiškai uždarytas. Projektas žlugo tokiu pat žaibo greičiu, kaip ir buvo pradėtas.

Dalyvių prisiminimai

Žymiausias paskelbtas prisiminimas apie Sachalino tunelio statybą priklauso Yu. Tada vykdymo darbų metu jis buvo jaunas inžinierius, atsiųstas į komandiruotę ir ėjo pagrindinių darbų meistro pareigas. Savo pareiškime Jurijus Anatoljevičius entuziastingai kalba apie didelius statybų planus ir labai apgailestauja, kad gigantiškas projektas nugrimzdo į užmarštį. Jis pasakoja, kaip po Stalino mirties jie rašė į Maskvą, tiesiogine prasme prašydami leidimo atlikti tolesnius darbus. Ir jei Košelevui būtų vadovaujama apie 12 statybininkų komandų, kaip būtų įdomu skaityti paprastų darbininkų, priverstinių gyventi ir dirbti nežmoniškomis sąlygomis, prisiminimus! Ar jie taip pat mielai papasakotų mums apie „šimtmečio statybas“? Ir vėl retorinis klausimas.

Daugiau nei po 60 metų

Šiandien susisiekimas tarp Sachalino salos ir „žemyninės dalies“ vis dar vyksta tik aviacija ir keltais. Žinoma, tokios priemonės vargu ar susidoros su regiono transporto apkrova. Tačiau nėra informacijos, kad tunelio į Sachaliną statyba būtų atnaujinta. Yra tik projektas, pagal kurį bus dvikryptis ryšys tarp salos ir žemyno. Šio projekto įgyvendinimo terminas nenumatytas.