Hekurudhat kontribuan në zhvillimin dhe uljen e kostos së tregtisë, zgjerimin e zonave të shpërndarjes së mallrave, specializimin dhe bashkëpunimin e prodhimit. Kështu, kostoja e transportit të grurit nga Uralsk në Samara (260 km) me transport me kuaj ishte 17-23 rubla, dhe pas ardhjes së hekurudhave ishte afërsisht e njëjta shumë - 19,5 rubla. - dërgimi i grurit nga Uralsk në Hamburg (më shumë se 3 mijë km) ishte tashmë i kushtueshëm. Kishte gjithashtu një ulje të qëndrueshme të kostos së shërbimeve për shkak të zhvillimit të komunikimit hekurudhor, rritjes së vëllimeve të transportit, përmirësimit të organizimit të tyre. dhe konkurrenca ndërmjet kompanive hekurudhore. Përveç kësaj, transporti i ri siguroi besueshmëri, rregullsi dhe shpejtësi të lartë të transportit. Të gjithë këta faktorë i shpëtuan ndërmarrjet nga nevoja për të grumbulluar rezerva të mëdha të lëndëve të para, karburantit dhe produkteve të gatshme, kontribuan në krijimin e prodhimit në shkallë të gjerë dhe hapën tregun botëror për prodhuesit rusë Në 1862, ndërtimi i Moskës - Nizhny Novgorod hekurudha përfundoi, dhe në 1869 - Moskë - Ryazan - Kozlov - Voronezh, e cila ishte e rëndësishme për zhvillimin e ekonomisë së vendit: Moska mori lidhje me qendrat tregtare të rajonit të Vollgës dhe provincat e tokës së zezë të Rusisë. Në fund të viteve 1860 - fillimi i viteve 1870, u krijua një lidhje hekurudhore midis Moskës dhe Yaroslavl dhe Vologda, u ndërtuan rrugë që lidhnin provincat e tokës së zezë me qytetet portuale, gjë që kontribuoi në një rritje të eksporteve të drithërave Nga vitet '60 të shekullit të 19-të fillimi i shekullit të 20-të, eksportet e grurit u rritën pesë herë.Rusia e BashkuarNdërtimi i shinave në provincat qendrore të tokës së zezë rriti aktivitetin sipërmarrës të fshatarëve përmes zhvillimit të tregut, ndarjes së punës dhe modernizimit të prodhimit - transporti hekurudhor siguronte deri në 70% të rajonit qarkullimi i mallrave. Përveç kësaj, ndërtimet në shkallë të gjerë krijuan një kërkesë të qëndrueshme për metal, qymyr dhe dru, gjë që ishte një arsye tjetër për bumin industrial të zonës. Përveç kësaj, u shfaqën vende të reja pune, të cilat ndryshuan strukturën sociale të shoqërisë. Numri i inxhinierëve u rrit dhe u formua një shtresë e inteligjencës teknike Ndërtimi i një rrjeti hekurudhor kontribuoi në përfshirjen e provincave në hapësirën e vetme ekonomike të vendit, zhvillimin e tregtisë midis fshatrave dhe qyteteve dhe midis rajoneve. shteti. Nga fundi i viteve 1870, tregjet filluan të zgjerohen falë ndërtimit të autostradave në periferi të largët të Rusisë. Deri në vitet 1890, u ndërtua një pjesë e Hekurudhës Trans-Siberiane (Trans-Siberian). Industria dhe bujqësia në Siberi dhe Lindjen e Largët morën një nxitje të fuqishme për të rritur prodhimin dhe për të zgjeruar tregun e shitjeve. Filloi rritja e shpejtë e qyteteve, vendosja dhe zhvillimi i rajoneve në të cilat u ndërtua autostrada.
Nuk është sekret që rrugët janë arteriet e jetës. Autostradat e ngarkuara, si atëherë ashtu edhe tani, kërkojnë riparime, mirëmbajtje dhe sigurim të udhëtarëve me akomodim gjatë natës, ushqim dhe argëtim. Kështu, gjatë shekujve, përgjatë rrugëve u formua një mjedis i veçantë historik, u ngritën vendbanime, të tejmbushura me ndërtesa të arkitekturës civile dhe të shenjtë. Shumë prej tyre kanë mbijetuar deri më sot, disa prej tyre përfaqësojnë monumente historike dhe kulturore.
Vozitja në rrugët perandorake ishte gjithmonë e vështirë: gropa, gropa, pengesa lumore dhe zona moçalore, kalama dhe rrugë. Në dimër, rrugët mund të ndryshojnë ndjeshëm për shkak të kalimit më të lirë nëpër shtretërit e lumenjve të ngrirë dhe kënetave. Por në jashtë sezonit, jo çdo karrocë mund të kapërcejë humnerat e pakalueshme.
Çfarë ndodhi me rrugët perandorake që nuk u mbuluan me asfalt tani? Si duken rrugët dhe vendbanimet që humbën rëndësinë e tyre të mëparshme njëqind apo edhe më shumë vite më parë?
Përgjigjet e këtyre dhe shumë pyetjeve të tjera i mësuam duke vozitur rreth e qark rusit më 23.05.15 në shoqërinë e Andreit dhe gruas së tij në Patriot, Maxim në Pathfinder dhe Sergei në Bukhanka me familjet e tyre, si dhe ekuipazhet e Anatoli në UAZ dhe Sergei në Kie Sportage. Para nesh dolën rrugë piktoreske pyjore, kalamarë, fusha të pafundme, prona çifligare, kisha të braktisura, vende fshatrash të braktisura... por së pari gjërat e para.
Takimi ishte planifikuar për në orën 10.00 në një pikë karburanti në Tarusa, por sot të gjithë përveç Anatoli dhe ORGs ishin vonë - kishte riparime në rrugë, banorët e verës u zvarritën ngadalë drejt shtretërve, dhe Andrei dhe Maxim shtruan një rrugë të re nga vilat e tyre përmes këneta, prandaj, mbërritja në vend nuk ishte kundër vozitjes në asfalt
Më në fund kolona është montuar.
Brifing dhe formimi i kolonës.
Zakonisht mini-udhëtimet tona fillojnë me shikimin e ndonjë gjëje interesante, por sot gjithçka filloi me Goven, ose më mirë me një nga rrugët perandorake.
Përkulur Kya.
Pavarësisht se kanë kaluar vetëm 10 ditë nga rrotullimi, rruga ka ndryshuar ndjeshëm - binte shi pothuajse çdo ditë dhe në tre ditët e fundit, sipas garancive të qendrës sonë hidrometeorologjike të pagabueshme, ranë reshje gati një muaji.
Udhëzimi i parë me shkrim mbi rregullat rrugore dhe transportin me kuaj u regjistrua në shekullin e 11-të. Në "Të Vërtetën Ruse" - një grup ligjesh të Rusisë së Lashtë, të përpiluar gjatë sundimit të Dukës së Madhe Jaroslav i Urti (1015 - 1054) - ishte përshkruar për të monitoruar gjendjen e urave, dokumenti fliste gjithashtu për mbledhjen e tarifat në rrugë. Në Rusinë Muscovite, me sa duket, nuk u morën asnjë masë qeveritare për të përmirësuar gjendjen e rrugëve dhe për të zgjeruar rrjetin e tyre. Përveç ndalimit të lërimit të rrugëve funksionale, sipas urdhrit të shkruesit të viteve 1683 - 1684. parashikohej të përcaktohej karrexhata e rrugëve, në varësi të rëndësisë së tyre, me dy deri në tre fathom (fathom = 3 arshins = 2.133 m). Ato. Gjerësia e rrugëve ishte 4,2 – 6,3 m.
Në fund të mbretërimit të Pjetrit I, mbikëqyrja e rrugëve kaloi në autoritetin e Kolegjit të Dhomës, i cili miratoi dispozitën se ndërtimi i rrugëve të mëdha me rëndësi kombëtare ishte në përgjegjësi të thesarit. Rrugë të vogla lokale u ndërtuan dhe mirëmbaheshin në kurriz të fshatarëve vendas.
Autostrada, d.m.th. rrugë të përmirësuara filluan të ndërtohen në Rusi vetëm pas 1817. Ritmi i shtrimit të tyre ishte jashtëzakonisht modest. Deri në vitin 1888, ndërtoheshin vetëm 15 milje autostrada në vit. Deri në vitin 1880, vetëm 10,792 milje rrugë të përmirësuara u ndërtuan në të gjithë Perandorinë Ruse.
Në këtë çështje, Rusia mbeti tmerrësisht prapa Perëndimit. Në fund të shekullit të 19-të, në Rusi nuk kishte më shumë se 9 fathom autostrada për 100 banorë, ndërsa në Francë në të njëjtën kohë kishte 600 fathoma për 100 banorë. Dhe kjo nuk merr parasysh ndryshimin e madh në zonat e Rusisë dhe vendeve të Evropës Perëndimore (përfshirë Francën), si dhe ndryshimin në densitetin e popullsisë.
Në hyrje të pikës së parë, vetëm UAZ-i ynë, Pathfinder dhe, çuditërisht, Kiya kaluan nën fuqinë e tyre;
Ndodhemi në vendin ku ndodhej një bujtinë për disa shekuj.
Megjithë vështirësitë e mëdha rrugore, gjendjen e keqe ose mungesën e plotë të rrugëve, të gjithë të huajt që vizituan Rusinë në shekujt XVI - XVII vunë re se shërbimi i Yamsk, si një strukturë shtetërore, ishte i organizuar në mënyrë të përkryer sipas standardeve evropiane të asaj kohe.
Urdhri Yamsk u krijua në 1516. Në të uleshin: kreu - bojari me nëpunësit e Dumës, dy nëpunës dhe disa zyrtarë të vegjël. Nëse në fazën e parë ky shërbim u krijua ndoshta nga evropianët, atëherë gradualisht rendi Yamsk u bë një institucion thjesht rus. Në 1624 - 1629 ajo drejtohej nga heroi i Luftës për Çlirim të 1612, Princi Dmitry Pozharsky. Sipas kujtimeve të D. Horsey, një udhëtar anglez që erdhi në Rusi në fund të shekullit të 16-të dhe u takua personalisht me Ivanin e Tmerrshëm, në atë kohë u krijuan rreth 300 gropa ("gropa") në Rusi dhe një i rregullt. u vendos ndryshimi i kuajve të postës
Distanca midis oborreve të Yamsk zakonisht varionte nga 30 në 100 versts, gjë që varej nga profili i shtegut dhe gjendja e rrugëve. Sipas të dhënave të shumta nga urdhri Yamsky, shpejtësia mesatare e trojkave të shoferëve ishte 5-7 versts në orë, dhe kilometrazhi ditor gjatë periudhave të vështira të vitit ishte rreth 30 versts. Gjatë periudhave të favorshme (muajt e thatë të verës dhe fillimi i dimrit), shpejtësia e lëvizjes u rrit ndjeshëm, duke arritur në 10 - 15 në perëndim në orë, kilometrazhi ditor afrohej 100 milje. Madhësia e miljes ka ndryshuar me kalimin e kohës. Nën Pjetrin e Madh, një vers ishte i barabartë me 500 fathom, në terma moderne - 213,36 x 500 = 1066,8 m.
Sipas burimeve të shumta, kali i një karrocieri, pa zëvendësim, mund të mbulonte deri në 50-60 versts në një orë të ditës. Në mot të favorshëm dhe rrugë të mira në dimër - deri në 100 milje. Sipas të dhënave evropiane, ritme të tilla lëvizjeje, edhe në rajonet jugore të kontinentit, për shembull, në Itali, nuk i kaluan treguesit rusë. Ritmi vazhdoi për një kohë të gjatë, deri në gjysmën e dytë të shekullit të 19-të, kur u shfaq tërheqja mekanike.
Tani ishim afër kryqëzimit të dy rrugëve antike: në drejtimin perëndimor - në Kaluga, në drejtimin lindor - në Tarusa, në drejtimin jugor - një shtyllë e madhe për Aleksin dhe në drejtimin verior - përmes Borovsk dhe Moskë. Këtu ka pasur një bujtinë - sepse “mirëmbajtja e bujtinave jashtë vendbanimeve urbane u sigurohet të gjithëve pa kërkuar leje të veçanta dhe pa paguar akcizë në thesar; qëllimi i tyre është të ofrojnë strehim dhe ushqim për udhëtarët.”
Tani në vendin e hanit ka një shtëpizë gjuetie, endacakët sjellin njerëz këtu për të gjuajtur.
Sipas gjendjes dhe gjatësisë së rrugëve në Perandorinë Ruse, ato ndaheshin në rrugë fshatare (ndërmjet fshatrave dhe atyre që të çonin në rrugë të mëdha); autostrada, d.m.th. rrugë të mëdha nga qyteti në qytet; traktet janë autostrada që shtrihen në distanca të gjata. Sipas përkatësisë administrative ato ndaheshin në lokale ose rrethe; provinciale (rrugët ndërmjet krahinave) dhe qeveritare ose shtetërore (rrugët kryesore me rëndësi strategjike dhe të madhe tregtare e ekonomike); këto të fundit ndaheshin në postare ose yamsky, tregtare dhe ushtarake. Nëse rruga ndahej në milje dhe çdo milje shënohej me një shtyllë, atëherë quhej shtyllë, dhe nëse ishte e veshur me pemë, atëherë quhej prosad.
Tani po lëviznim përgjatë rrugës kryesore.
Ndërsa zvarritemi ngadalë përgjatë rrugës pyjore, duhet të ndalemi shumë - shirat që kanë kaluar kohët e fundit u shoqëruan me erëra stuhie, kishte rrënoja në rrugë, e megjithatë nuk përdorëm kurrë sharrë elektrike me zinxhir gjatë udhëtimit.
Pastrimi i rrugës.
Kiya u ul përsëri - ajo u tërhoq në një gropë.
UAZ i Anatoli më vonë u rrëzua në të njëjtin gropë, meqë ra fjala, ishte udhëtimi i tij i parë jashtë rrugës.
Ndërsa ne nxorrën Kiya, dhe Sergey nxorri UAZ në Bukhanka, njerëzit admiruan bukurinë e natyrës.
Për habinë tonë, gjetëm një palë kërpudha boletus!
Ne dalim në asfalt, këtu na pret një tjetër pikë referimi - pasuria Baryatino.
Kjo pasuri ka qenë e njohur që nga shekulli i 17-të dhe u emërua pas pronarëve të saj të parë, princave Baryatinsky.
Në 1697, pasuria iu shit mësuesit të Pjetrit I, Princit Boris Alekseevich Golitsyn (1654–1714), dhe më pas për gati një shekull e gjysmë, brezat e Golitsynëve zëvendësuan njëri-tjetrin këtu.
Por lulëzimi i pasurisë filloi në mesin e shekullit të 19-të, kur u trashëgua nga Dmitry Sergeevich Gorchakov (1828–1907), nga i afërmi i tij i largët N.V. Golitsyn.
Dmitry Sergeevich ishte adjutanti i famshëm i perandorit Aleksandër II. Fillimisht, pronari i ri ndërton një kishë prej guri për të zëvendësuar atë prej druri. Kisha e Zonjës (1850) është bërë në një stil pseudo-gotik, me një kambanore me tre nivele në anën perëndimore. Në kishë kishte 2 porta prej guri me një gardh prej guri.
Kisha e Supozimit, 1850.
Në vitin 2011 ne e kemi parë këtë kishë në një gjendje shumë të mjerueshme, por tashmë restaurimi ka hyrë në fazën përfundimtare.
Së bashku me gruan e tij, menjëherë pas dasmës, Gorchakov shkoi në një udhëtim jashtë vendit në Angli dhe Skoci. Nga udhëtimet e tyre, çifti solli shumë piktura, gdhendje, libra, porcelan, të gjitha këto u sollën në pasurinë Baryatin dhe shënuan fillimin e një koleksioni veprash arti, i cili e ktheu Baryatin në një "kënd kulturor".
Pronari i fundit i pasurisë, Sergei Dmitrievich Gorchakov (1861–1927) lindi në Baryatino. Ai u diplomua në Fakultetin Juridik të Universitetit të Moskës dhe hyri në shërbimin publik, dhe në 1909 u emërua guvernator i Kaluga dhe shërbeu në këtë pozicion deri në 1915.
Po aq i apasionuar pas artit sa babai i tij, Sergei Dmitrievich ruajti koleksionin e babait të tij dhe e zgjeroi atë me botime librash. Gruaja e tij Anna Evgrafovna, e cila vinte nga familja e famshme Komarovsky, mblodhi gdhendje.
Por fati i pronarëve të fundit të Baryatin ishte tragjik. Pas revolucionit, S. D. Gorchakov punoi për ca kohë në redaksinë e një prej revistave të Moskës, por shpejt u arrestua. Ai vdiq në mërgim në veri të provincës Tobolsk. Dhe Anna Evgrafovna u arrestua tashmë në 1918 "si peng" pas publikimit të urdhrit të qeverisë Sovjetike për "terrorin e kuq për borgjezinë" dhe u qëllua "ndërsa u përpoq të arratisej" më 22 dhjetor 1918.
Koleksionet e Gorchakov u shtetëzuan. Më shumë se 3700 artikuj nga koleksioni Baryatin janë shtuar në koleksionet e muzeve të Kaluga, Galerisë Tretyakov, Hermitage dhe Muzeut Pushkin. A.S. Pushkina dhe të tjerët.
Shtëpia e Zotit. Në kohën sovjetike këtu kishte një shkollë, disa vite më parë iu shtua një hangar i madh dhe që atëherë gjithçka ka qenë e qetë.
Kthehemi sërish në rrugën e vjetër.
Në gjendjen reale të rrugëve në Rusinë Moskovite në shekujt XVI-XVII. mund të gjykohet nga raportet e ambasadorëve, udhëtarëve dhe tregtarëve të huaj që erdhën në Rusi në ato shekuj. Ata njëzëri vunë re se praktikisht nuk kishte rrugë në Rusi. Dhe ato që funksiononin ishin në gjendje jashtëzakonisht të keqe. Ato u bënë veçanërisht të vështira për t'u kaluar gjatë periudhave të shkrirjes së pranverës dhe vjeshtës, kur ekuipazhet mbytën në baltë. Ata udhëtuan më së shumti gjatë periudhave të shkurtra të dimrit të hershëm, kur toka ngriu dhe bora e thellë nuk i kishte mbuluar ende me rrëshqitje të pakapërcyeshme. Gjatë asaj periudhe të shkurtër, ata preferuan të vozisin në akullin e lumenjve të ngrirë që ende nuk ishin mbuluar nga stuhitë e borës. Le të theksojmë se ky fakt është regjistruar vazhdimisht në trillimet dhe kujtimet ruse të shekullit të 19-të.
Maksimi u dogj sot!
Nën Tsar Alexei Mikhailovich, karrocierët duhej të dërgonin postën nga Moska në Novgorod në 7 ditë, në Arkhangelsk në 10. Për vonesat në tranzit përtej afateve të përcaktuara kohore për arsye të njëanshme, karrocierët u ndëshkuan rëndë.
Të dhënat e urdhrit Yamsk konfirmohen nga raporte të shumta nga të huajt. Sipas kujtimeve të tyre, shpejtësitë ishin më të larta. Kështu, sipas S. Herberstein, një diplomat gjerman që vizitoi Rusinë në 1517 dhe 1526, ishte e mundur të udhëtosh nga Novgorod në Moskë (600 versts) edhe në 32 orë. Me sa duket, një shpejtësi e tillë e lëvizjes ishte për faktin se Herberstein nuk ishte një udhëtar i zakonshëm, por një ambasador, dhe atij iu dha "rruga e gjelbër". Në dimër, tregtarët rusë udhëtuan nga Moska në Vologda me sajë në pesë ditë. Më tej nga Vologda në Arkhangelsk - në ditën e tetë. Po kështu, tregtarët gjermanë nga Moska erdhën në Vologda ditën e tretë të verës.
Shpejtësia jonë sot nuk është shumë e ndryshme nga shpejtësia e lëvizjes 100-200 vjet më parë.
Sot, pavarësisht kolonës së vogël, udhëtimi ishte i qetë. Dhe tani, më në fund, jemi në fshatin Bogorodskoye, ku është ruajtur Kisha e Ikonës së Nënës së Zotit të Kazanit, e ndërtuar midis 1719 dhe 1721. .
Ne u ndalëm në bregun e liqenit për të arritur në tempull, na u desh të ecnim fjalë për fjalë 100 metra në bregun përballë përgjatë një dige të vjetër, por askush nuk e vuri re kishën derisa u afruam.
Unë do të publikoj posaçërisht një foto nga udhëtimi - nga pika ku ishim kisha ishte krejtësisht e dukshme, por tani ishte e fshehur në gjelbërim.
Rruga që të çon në tempull.
Ne i afrohemi Kishës Kazan, 1719-1721.
Dmitry thotë se kjo pjesë e jashtëzakonshme e arkitekturës nga fundi i epokës së Pjetrit të Madh u ndërtua nga mjeshtra nga Moska në pasurinë e Princit Sergei Yakovlevich Lvov. Ndërtesa me vëllimin kryesor të tipit “tetëkëndësh në katërkëndësh”, kishte një altar të ulur dhe një kambanore me kambanë me nivele. Kapitalet e gdhendura në gurë të bardhë me imazhe lulesh dhe frutash ishin veçanërisht mbresëlënëse. Në vitet e para të pushtetit Sovjetik, tempulli u mbyll. Në fund të viteve 1950, ata planifikuan të prishnin të gjithë ndërtesën, por vetëm kambanorja u shkatërrua.
Brenda tempullit.
Kthehemi nga kisha te makinat dhe këtu tashmë na pret dreka në frymën e Rusisë cariste. Sot këto janë byrekë me peshk, mish dhe kërpudha. Dhe për "të pirë" - kvass.
Byrekët janë më afër - një kryevepër e kuzhinës nga Ali.
Ne largohemi nga fshati mezi i gjallë i Bogorodskoye. Kanë mbetur shumë pak shtëpi, por kopshtet po lulëzojnë.
Një nga daljet nga fshati është lëruar me traktor, duhet të tundesh në pllaka betoni. Përgjatë një rruge me zhavorr dhe më pas të asfaltuar arrijmë në fshatin Ferzikovë.
Këtu na intereson pasuria e Ferzikovës, e cila i përkiste nga shekulli i 17-të deri në mesin e shekullit të 19-të përfaqësuesve të familjes fisnike të Çirikovëve.
Pasuria e Ferzikovës.
Në pasurinë Ferzikovsky në mesin e shekullit të 18-të kishte një distileri, verë dhe vodka nga e cila furnizohej në Moskë, fshatarët në të njëjtën kohë furnizonin foragjere "për kënaqësinë e kuajve të sovranit" të regjimenteve Nizhny Novgorod dhe Vyatka. . Nën Chirikovs, rrugicat e një parku të rregullt bliri u mbollën rreth shtëpisë, e cila u kthye pa probleme në një park peizazhi dhe kishte tre pellgje kaskadë.
Nën Alexander Nikolaevich, në Ferzikovë u ndërtua një shtëpi dykatëshe prej guri në stilin barok elizabetian, u mboll një kopsht dhe u vendos një park.
Gjatë Luftës Patriotike të 1812, këshilltari i gjykatës Pyotr Aleksandrovich Chirikov caktoi tre ushtarë të hipur dhe 26 këmbësorë nga fshatrat e tij në milici. Përveç kësaj, ai ngriti një spital për 200 njerëz në Ferzikovë dhe furnizoi me drithëra dhe mish për të plagosurit. Në të njëjtën kohë, Chirikovët i trajtuan fshatarët e tyre mizorisht.
Në fund të shekullit të 19-të, pasuria e Ferzikovës ishte në pronësi të shoqërisë dacha të pyjeve Ferzikovo-Bobrovsky të kompanisë Spis dhe Stuken, dhe në vitet e fundit para Revolucionit të Tetorit - nga pronarët e tokave Atryganievs. Biblioteka që i përkiste u fut në Bibliotekën Qendrore të Kaluga.
Pas revolucionit, në pallat u ngrit një shkollë, më pas një sanatorium për fëmijë. Në vjeshtën e vitit 1941, këtu ishte vendosur një spital gjerman, dhe pas luftës ai ishte përsëri një sanatorium. Ajo u mbyll në 1988 për rinovime, por për disa arsye ato nuk u kryen dhe ndërtesa filloi të shembet shpejt.
Tani, në vendin e pasurisë së vjetër, është planifikuar të ndërtohet një hotel dhe kompleks kulturor dhe argëtues. Territori tashmë është i rrethuar me një gardh, por hyrja tani për tani është e lirë. Për disa arsye, "kultivimi" i Ferzikov filloi me shkatërrimin e pemëve të mëdha të vjetra. Le të shohim se çfarë do të ndodhë më pas.
Ne vazhdojmë të lëvizim. Rrugët fushore rezultojnë të jenë shumë më të mira se rrugët pyjore.
Po i afrohemi pasurisë së Bogimovos.
Në fund të shekullit të 18-të, Bogimovo i përkiste Alexey Ionovich Pronchishchev, një pasardhës i një familjeje të vjetër, një major i dytë në pension, udhëheqës i fisnikërisë Tarusa. Ndërtesat e mbijetuara të pasurisë u ngritën në fund të shekullit të 18-të. Pasuria përbëhet nga një shtëpi e madhe dykatëshe me njëzet e pesë dhoma, dy ndërtesa shtesë, një oborr kuajsh dhe bagëtish, një park bliri, rrugica dhe mbetje pellgjesh.
Në verën e vitit 1891, A.P. vizitoi Bogimovo me ftesë të pronarit, pronarit socialist të tokës Bylim-Kolosovsky. Çehov. Ai zinte katin e dytë të shtëpisë kryesore.
Këtu Anton Pavlovich shkroi tregimin "Duel" dhe vendosi në rregull "materialet Sakhalin". Kujtimet e Bogimov mbetën për një kohë të gjatë. Tregimi "Shtëpia me një kat i ndërmjetëm", i shkruar katër vjet më vonë, pasqyroi me saktësi të mahnitshme Bogimovo, Dankovo dhe rrethinat e tyre piktoreske, pyjet, fushat dhe lumin e pastër Myshega.
Në territorin e pasurisë ndodhet një monument i Çehovit.
Tani po shkonim drejt bregut të lumit Myshega.
Në fillim ata nuk mund të kuptonin pse pemët përgjatë rrugës ishin me dy ngjyra. Pas një kontrolli më të afërt, u bë e qartë se ata ishin duke u djegur. Pak më tutje ka një korije të tërë me pemë krejtësisht të verdha - të ngordhura.
Brod, këtu shihet qartë rruga e asfaltuar.
Në Evropë, në fillim të shekullit të 19-të, u zbatua ideja për të ngritur rrugët mbi zonën përreth: një bazë gurësh të mëdhenj, më pas një shtresë gurësh më të vegjël dhe zhavorr të imët si mbajtëse. Rrugë të tilla rezultuan të ishin mjaft të besueshme në funksionim. Në Rusi, në të njëjtën kohë, autostradat filluan të ndërtohen duke përdorur një dizajn të thjeshtuar - pa një bazë të veçantë të bërë nga gurë të mëdhenj dhe pa rrokullisur guri i grimcuar në veshje, pjesa e poshtme e shtresës u zëvendësua me rërë. Kjo risi rezultoi shumë e suksesshme, përmirësoi cilësinë e rrugës, rëra kullonte ujin që depërtonte nëpër gurin e grimcuar dhe mbronte bazën e tokës.
Sot darkuam në brigjet e Myshegës në vendbanimin me të njëjtin emër.
Nga mesi i shekullit të 13-të, kultura Vyatichi e rajonit u zëvendësua pothuajse plotësisht nga kultura e lashtë arkeologjike ruse. Shenjtoret pagane u shkatërruan dhe në vend të tyre u ngritën tempuj ose kapela. Një ekzaminim i oborrit të kishës së vjetër ruse (i njohur që nga shekulli i 14-të) në bregun e kundërt të Myshegës nga vendbanimi, zbuloi në skarat bregdetare, së bashku me qeramikën e qeramikës të tipit të vjetër rus, mostra të qeramikës së hershme të derdhur Vyatichi të tipit Romny. .
Tashmë në 1504, volost Myshega u përmend në shpirtin e Ivan III. Nga viti 1584 deri në fund të shekullit të 16-të, pothuajse çdo vit vendosej një regjiment i dorës së djathtë në Aleksin dhe Myshegë.
Më vonë në vendin e vendbanimit ka ekzistuar një varrezë, e cila tani është pothuajse tërësisht e shkatërruar nga gurorja.
Vendbanimi Myshega.
Ndërsa pjesëmarrësit e mini-udhëtimit po shëtisnin nëpër vendbanim, u ngrit një kamp, u ndez zjarri dhe filloi të përgatitej darka.
Një tjetër gjë argëtuese për të bërë para darkës është të përcaktoni se çfarë lloj artikujsh nga Rusia cariste përfunduan në valixhen e ORG-ve sot.
Olga doli të ishte më depërtuesja sot, për të cilën mori një turi UAZBUKA, të gjithë pjesëmarrësve të tjerë iu dhanë stilolapsa nga UAZBUKA.
Pas një darke të bollshme dhe ulur rreth zjarrit, kaluam me makinë përmes Aleksin dhe shkuam në shtëpi. Sot, ne vizituam rajonet e Moskës, Kaluga dhe Tula, udhëtimi ynë zgjati 12.5 orë.
Faleminderit të gjithëve për shoqërinë!
Video e nisjes:
Ndërtimi i hekurudhave në shekullin e nëntëmbëdhjetë ishte një pikë kthese në historinë e komunikimeve - ishte gjatë kësaj periudhe që filloi zhvillimi i tyre aktiv. Gjatë dy të tretave të para të shekullit, lokomotivat e para me avull, shumë të papërsosura, i lanë vendin transportit të shpejtë dhe të besueshëm. Ndërtimi i hekurudhave në shekullin e 19-të u krye me një ritëm aktiv dhe mbuloi jo vetëm vendet e zhvilluara mirë, por edhe vendet në Afrikë, Azi dhe Amerikën e Jugut.
Ndërtimi i hekurudhave në shekullin e 19-të Në Rusi, nga mesi i shekullit të nëntëmbëdhjetë, kishte një mungesë akute të rrugëve. Me rritjen e qarkullimit tregtar është rritur edhe nevoja për rrugë transporti që lidhin rajone të veçanta të shtetit. Prandaj, kur u ndërtua hekurudha e parë në Angli në 1825, Rusia u interesua menjëherë për llojin e ri të transportit. Linja e parë hekurudhore që lidh Shën Petersburgun me Tsarskoe Selo u vu në punë në 1837. Përvoja e ndërtimit të hekurudhës Tsarskoye Selo doli të jetë e suksesshme. U vlerësuan avantazhe të tilla të padiskutueshme të transportit të mallrave me hekurudhë si vazhdimësia, shpejtësia, kostoja e ulët dhe aftësia për të operuar në të gjitha kushtet e motit. Prandaj, në 1842, perandori Nikolla II nënshkroi një dekret për ndërtimin e një hekurudhe midis dy kryeqyteteve.
Ndërtimi i hekurudhave Në vitin 1843 filloi ndërtimi i një hekurudhe midis Shën Petersburgut dhe Moskës, gjatësia e së cilës ishte gjashtëqind kilometra. Ndërtimi u zhvillua për nëntë vjet, dhe kryesisht bujkrobërit punuan në të. Pikërisht gjatë ndërtimit të hekurudhës Shën Petersburg-Moskë u vendosën parametrat bazë të ndërtimit, të cilat janë ruajtur deri më sot. Në veçanti, gjerësia e pista, e cila tani është 1,524 metra. Kjo hekurudhë u hap zyrtarisht në 1851. Në vitin 1952 u hodh hekurudha Shën Petersburg-Varshavë, e cila u deshën dhjetë vjet për t'u ndërtuar.
Por kjo doli të mos ishte e mjaftueshme, në krahasim me Evropën në Rusi, ndërtimi i hekurudhave në shekullin e 19-të u zhvillua me një ritëm shumë më të ngadaltë. Gjatë Luftës së Krimesë, mungesa e komunikimit hekurudhor e bëri të vështirë transportin e trupave ruse në vendin ku po shpaloseshin armiqësitë, kështu që çështja e ndërtimit të hekurudhave u bë veçanërisht e mprehtë. Mungesa e hekurudhave ishte një nga arsyet e humbjes në luftë. Pas heqjes së robërisë, ky problem u bë një nga më të rëndësishmit, pasi pa një rrjet të gjerë hekurudhor zhvillimi ekonomik ishte i pamundur.
Ndërtimi i hekurudhave Ritmi i ndërtimit të hekurudhave u rrit veçanërisht nga mesi i viteve tetëdhjetë të shekullit të nëntëmbëdhjetë. Hekurudhat filluan të ndërtohen pothuajse në të gjitha vendet e zhvilluara, gjatësia e tyre totale u rrit më shumë se pesëfish gjatë kësaj periudhe. Ndërtimi i hekurudhave u zhvillua me një ritëm veçanërisht të shpejtë në shekullin e 19-të në shtetet gjysmë-koloniale dhe koloniale të Amerikës dhe Azisë, në të cilat në fillim të shekullit të njëzetë gjatësia e hekurudhave ishte rritur tetë herë, dhe tetëdhjetë për qind e hekurudhave botërore. rrjeti llogaritet për Shtetet e Bashkuara të Amerikës, Rusinë, Britaninë e Madhe, Francën dhe Gjermaninë.
Hekurudhat kanë lehtësuar ndjeshëm komunikimin midis rajoneve të vendeve më të zhvilluara të botës dhe, në përputhje me rrethanat, kanë kontribuar në vendosjen efektive të lidhjeve ekonomike midis vendeve të ndryshme. Linjat hekurudhore filluan të vendoseshin jo vetëm midis qyteteve të largëta, por edhe midis kontinenteve.
Me vënien në punë të hekurudhës gjigante midis San Franciskos dhe Nju Jorkut në kontinentin amerikan në vitin 1869, e cila lidhte Oqeanin Atlantik dhe Paqësor, filloi një epokë e re në ndërtimin e hekurudhave - ndërtimi i autostradave transkontinentale.
Në fund të shekullit të nëntëmbëdhjetë, u ndërtua Hekurudha Trans-Siberiane, e cila përshkoi dy kontinente - Evropën dhe Azinë. Kjo hekurudhë lidhte pjesën qendrore të Rusisë me Siberinë. Ndërtimi aktiv i hekurudhave kontribuoi në zhvillimin e industrive të tilla si inxhinieria mekanike, metalurgjia dhe industria e qymyrit. Për më tepër, kjo kontribuoi në zgjidhjen e rajoneve të largëta të shtetit.
Dihet që shtetësia ruse u ngrit pikërisht në rrugët e lumenjve - kryesisht "Nga Varangianët te Grekët", nga Novgorod i lashtë në Kiev të lashtë. Por ata zakonisht harrojnë se lumenjtë mbetën "rrugët" kryesore të Rusisë gjatë mijëra viteve të ardhshme, deri në fillimin e ndërtimit masiv të hekurudhave.
Trashëgimia rrugore e Genghis Khan
Të parët që zhvendosën një numër të dukshëm njerëzish dhe ngarkesash nëpër Rusi jashtë "rrugëve" lumore ishin Mongolët gjatë pushtimit të tyre. Rusia Muscovite trashëgoi gjithashtu teknologjitë e transportit nga Mongolët - sistemi "yam", "ndjekja e yam". "Yam" është "rruga" mongole, "rruga" e shtrembëruar nga moskovitët. Ishte ky rrjet i mirëmenduar postimesh me kuaj zëvendësues të stërvitur që bëri të mundur bashkimin e zonës së gjerë dhe pak të populluar të Evropës Lindore në një shtet të vetëm.
Urdhri Yamsk - një paraardhës i largët i Ministrisë së Hekurudhave dhe shërbimit federal postar - u përmend për herë të parë në 1516. Dihet se nën Dukën e Madhe Ivan III, u krijuan më shumë se një mijë e gjysmë "gropa" të reja. Në shekullin e 17-të, menjëherë pas përfundimit të Kohës së Telasheve, për shumë vite Yamskaya Prikaz drejtohej nga shpëtimtari i Moskës, Princi Dmitry Pozharsky.
Por rrugët tokësore të Muscovy kryenin kryesisht vetëm funksione administrative dhe postare - ato lëviznin njerëz dhe informacione. Këtu ata ishin në maksimumin e tyre: sipas kujtimeve të Ambasadorit të Perandorisë së Shenjtë Romake, Sigismund Herberstein, lajmëtari i tij përshkoi një distancë prej 600 miljesh nga Novgorod në Moskë në vetëm 72 orë.
Megjithatë, situata me lëvizjen e mallrave ishte krejtësisht e ndryshme. Deri në fillim të shekullit të 19-të, në Rusi nuk kishte asnjë milje rrugë të asfaltuar. Kjo do të thotë, dy nga katër stinët - pranvera dhe vjeshta - thjesht nuk kishte rrugë si të tilla. Një karrocë e ngarkuar mund të lëvizte atje vetëm me përpjekje heroike dhe me ritmin e kërmillit. Nuk është vetëm papastërtia, por edhe rritja e nivelit të ujit. Shumica e rrugëve - në konceptin tonë të shtigjeve të zakonshme - shkonin nga Ford në Ford.
Situata u shpëtua nga dimri i gjatë rus, kur vetë natyra krijoi një "rrugë dimri" të përshtatshme me dëborë dhe "kalime" të besueshme akulli përgjatë lumenjve të ngrirë. Prandaj, lëvizja tokësore e mallrave në Rusi përpara hekurudhave iu përshtat këtij ndryshimi të stinëve. Çdo vjeshtë, në qytete grumbulloheshin mallra dhe ngarkesa, të cilat, pas vendosjes së mbulesës së borës, lëviznin në të gjithë vendin në autokolona të mëdha me dhjetëra e ndonjëherë qindra sajë. Ngricat e dimrit kontribuan gjithashtu në ruajtjen natyrale të produkteve që prishen - në çdo stinë tjetër, me teknologjitë e ruajtjes dhe ruajtjes që mungonin pothuajse plotësisht në atë kohë, ato do të ishin kalbur gjatë udhëtimit të gjatë.
"Sigismund Herberstein në rrugën e tij për në Rusi", gravurë nga Augustin Hirschvogel. 1547
Sipas kujtimeve dhe përshkrimeve të evropianëve të shekujve 16-17 që na kanë ardhur, disa mijëra sajë me mallra mbërrinin çdo ditë në Moskën e dimrit. Të njëjtët evropianë të përpiktë llogaritën se transportimi i të njëjtës ngarkesë me një sajë ishte të paktën dy herë më i lirë se transportimi i saj me karrocë. Këtu nuk ka luajtur rol vetëm ndryshimi i gjendjes së rrugëve në dimër dhe verë. Akset dhe rrotat e karrocave prej druri, lubrifikimi dhe funksionimi i tyre ishin në atë kohë një teknologji shumë komplekse dhe e shtrenjtë. Slitë shumë më të thjeshta ishin të lira nga këto vështirësi operative.
Pranga dhe trakte postare
Për disa shekuj, rrugët tokësore luajtën një rol modest në lëvizjen e mallrave, jo më kot u quajtën "rrugë postare". Qendra dhe qendra kryesore e këtyre komunikimeve ishte kryeqyteti, Moska.
Nuk është rastësi që edhe tani emrat e rrugëve të Moskës na kujtojnë drejtimet e rrugëve kryesore: Tverskaya (në Tver), Dmitrovskaya (në Dmitrov), Smolenskaya (në Smolensk), Kaluzhskaya (në Kaluga), Ordynka (në Orda). , te tatarët) dhe të tjerë. Nga mesi i shekullit të 18-të, më në fund u formua një sistem i "rrugëve postare" që kryqëzoheshin në Moskë. Autostrada e Shën Petersburgut të çonte në kryeqytetin e ri të Perandorisë Ruse. Autostrada Lituaneze të çonte në Perëndim - nga Moska përmes Smolensk në Brest, me një gjatësi prej 1064 miljesh. Autostrada e Kievit për në "nënën e qyteteve ruse" arriti në 1295 versts. Autostrada Belgorod Moskë - Orel - Belgorod - Kharkov - Elizavetgrad - Dubossary, 1382 milje e gjatë, të çonte në kufijtë e Perandorisë Osmane.
Ata shkuan në veri përgjatë traktit Arkhangelsk, në jug ata shkuan përgjatë traktit Voronezh (Moskë - Voronezh - rajoni Don - Mozdok) në 1723 versts dhe traktin Astrakhan (Moskë - Tambov - Tsaritsin - Kizlyar - Mozdok) në 1972 versts . Me fillimin e Luftës së gjatë Kaukaziane, Mozdok ishte qendra kryesore e komunikimit të ushtrisë ruse. Vlen të përmendet se ai do të jetë i tillë edhe në kohën tonë, gjatë dy luftërave të fundit çeçene.
Rusia Qendrore ishte e lidhur me Uralet dhe Siberinë nga Autostrada Siberiane (Moskë - Murom - Kazan - Perm - Yekaterinburg) me një gjatësi prej 1784 versts.
Rruga në Urale është ndoshta e para në historinë ruse që është projektuar dhe ndërtuar qëllimisht.
Po flasim për të ashtuquajturën rrugë Babinovskaya nga Solikamsk në Verkhoturye - ajo lidhte pellgun e Vollgës me pellgun e Irtysh. Me udhëzime nga Moska, ai u "dizajnua" nga Artemy Safronovich Babinov. Rruga që ai hapi për në Trans-Urals ishte disa herë më e shkurtër se ajo e mëparshme përgjatë së cilës Ermak eci për në Siberi. Nga viti 1595, rruga u ndërtua për dy vjet nga dyzet fshatarë të dërguar nga Moska. Sipas të kuptuarit tonë, ishte vetëm një shteg i pajisur minimalisht, mezi i pastruar në pyll, por për standardet e asaj kohe ishte një rrugë mjaft e respektueshme. Në dokumentet e atyre viteve, Babinov quhej "udhëheqësi i rrugës siberiane". Në 1597, të parët që përjetuan këtë rrugë ishin 50 banorë të Uglich, të akuzuar në rastin e vrasjes së Tsarevich Dmitry dhe të internuar në Urale për të ndërtuar kështjellën Pelymsky. Në historinë ruse ata konsiderohen si të mërguarit e parë në Siberi.
Asnjë shtresë e fortë
Deri në fund të shekullit të 18-të, gjatësia e "rrugëve postare" në pjesën evropiane të Rusisë ishte 15 mijë milje. Rrjeti rrugor u bë më i dendur drejt perëndimit, por në lindje të meridianit Moskë-Tula, dendësia e rrugëve u ul ndjeshëm, në disa vende iu afrua zeros. Në fakt, vetëm një trakt Moskë-Siberian me disa degë të çonte në lindje nga Uralet.
Ndërtimi i një rruge në të gjithë Siberinë filloi në 1730, pas nënshkrimit të Traktatit të Kyakhta me Kinën - tregtia sistematike e karvanëve me shtetin e atëhershëm më të populluar dhe më të pasur në botë u konsiderua si burimi më i rëndësishëm i të ardhurave për shtetin. thesarit. Në total, Autostrada Siberiane (Moskë - Kazan - Perm - Yekaterinburg - Tyumen - Tomsk - Irkutsk) u ndërtua për më shumë se një shekull, pajisjet e saj u përfunduan në mesin e shekullit të 19-të, kur ishte koha për të menduar për Trans -Hekurudha siberiane.
Deri në fillim të shekullit të 19-të, në Rusi nuk kishte fare rrugë me sipërfaqe të vështira të të gjitha motit. Rruga e kryeqytetit midis Moskës dhe Shën Petersburgut konsiderohej rruga më e mirë. Filloi të ndërtohej me urdhër të Pjetrit I në 1712 dhe përfundoi vetëm 34 vjet më vonë. Kjo rrugë 770 verst e gjatë u ndërtua nga Zyra e Rrugëve Shtetërore e krijuar posaçërisht duke përdorur teknologjinë e atëhershme të avancuar, por ata ende nuk guxuan ta bënin atë prej guri.
“Autostrada e Kryeqytetit” u ndërtua duke përdorur të ashtuquajturën metodë fascinale, kur hapën një gropë një ose dy metër thellë përgjatë gjithë trasesë dhe vendosën fascina e tufa shufrash në të, duke spërkatur shtresa fascinash me dhe. Kur këto shtresa arritën në nivelin e sipërfaqes së tokës, përgjatë rrugës u vendos një platformë trungjesh, mbi të cilat u derdh një shtresë e cekët rëre.
"Fashinnik" ishte disi më i përshtatshëm dhe më i besueshëm se shtegu i zakonshëm. Por edhe përgjatë saj, një karrocë e ngarkuar eci nga kryeqyteti i vjetër në të ri për pesë javë të tëra - dhe kjo ishte gjatë sezonit të thatë, nëse nuk kishte shi.
Në përputhje me ligjet e Perandorisë Ruse
Riparimi i rrugëve dhe urave do të bëhej nga fshatarët e zonës përkatëse. Dhe “detyra rrugore”, për të cilën u mobilizuan burrat fshatar me veglat dhe kuajt e tyre, populli e konsideronte si një nga më të vështirat dhe më të urryerit.
Në rajonet me popullsi të rrallë, rrugët ndërtoheshin dhe riparoheshin nga ushtarët.
Siç shkruante i dërguari holandez Deby në prill 1718: “Tveri, Torzhok dhe Vyshny Volochek janë të mbushura me mallra që do të transportohen në Shën Petersburg nga liqeni Ladoga, sepse karterët refuzuan t'i transportonin ato në rrugë tokësore për shkak të kostos së lartë të ushqimit të kuajve. dhe gjendja e keqe e rrugëve...”.
Një shekull më vonë, në mesin e shekullit të 19-të, Lessl, një profesor në Shkollën Politeknike të Shtutgartit, i përshkroi rrugët ruse në këtë mënyrë: "Imagjinoni, për shembull, në Rusi një tren mallrash prej 20-30 karrocash, me një ngarkesë prej rreth 9 centë, për kalë, duke ndjekur njëri pas tjetrit. Në mot të mirë, autokolona lëviz pa pengesa, por gjatë motit të zgjatur me shi, rrotat e karrocave zhyten në tokë deri në akse dhe e gjithë kolona ndalon për ditë të tëra përpara përrenjve që kanë vërshuar nga bregët e tyre... ”
Vollga derdhet në Detin Baltik
Për një pjesë të konsiderueshme të vitit, rrugët ruse të zhytura në baltë ishin të lëngshme në kuptimin e mirëfilltë të fjalës. Por tregu i brendshëm, megjithëse jo më i zhvilluari në Evropë, dhe tregtia e jashtme aktive kërkonte çdo vit fluks masive ngarkesash. Ajo sigurohej nga rrugë krejtësisht të ndryshme - lumenj dhe liqene të shumta të Rusisë. Dhe që nga epoka e Pjetrit I, atyre u është shtuar një sistem i zhvilluar i kanaleve artificiale.
Autostrada Siberiane në pikturën "Kalimi i Angarës" nga Nikolai Dobrovolsky, 1886. Riprodhimi: wikipedia.org
Mallrat kryesore të eksportit të Rusisë që nga shekulli i 18-të - buka, kërpi, hekuri Ural, druri - nuk mund të transportoheshin masivisht në të gjithë vendin me transport me kuaj. Këtu kërkohej një kapacitet mbajtës krejtësisht i ndryshëm, të cilin mund ta siguronin vetëm anijet detare dhe lumore.
Barka e vogël më e zakonshme në Vollga me një ekuipazh prej disa personash mori 3 mijë paund ngarkesë - në rrugë kjo ngarkesë zinte mbi njëqind karroca, domethënë kërkonte të paktën njëqind kuaj dhe po aq njerëz. Një varkë e zakonshme në Volkhov mund të ngrinte pak më shumë se 500 paund ngarkesë, duke zëvendësuar lehtësisht njëzet karroca.
Shkalla e transportit ujor në Rusi tregohet qartë, për shembull, nga statistikat e mëposhtme që na kanë ardhur: në dimrin e vitit 1810, për shkak të ngricave të hershme në Vollgë, Kama dhe Oka, 4288 anije u ngrinë në akull larg. nga portet e tyre (“dimëruar”, siç thoshin atëherë). Për sa i përket kapacitetit mbajtës, kjo shumë ishte e barabartë me një çerek milioni karroca. Kjo do të thotë, transporti lumor në të gjitha rrugët ujore të Rusisë zëvendësoi të paktën një milion karroca me kuaj.
Tashmë në shekullin e 18-të, prodhimi i gize dhe hekuri u bë baza e ekonomisë ruse. Qendra e metalurgjisë ishte Urale, e cila furnizonte produktet e saj për eksport. Transporti masiv i metaleve mund të sigurohej ekskluzivisht me transport ujor. Maune, e ngarkuar me hekur Ural, u nis në prill dhe në vjeshtë arriti në Shën Petersburg me një lundrim. Rruga filloi në degët e Kama në shpatet perëndimore të Uraleve. Më tej në drejtim të rrymës, nga Perm në bashkimin e Kama-s dhe Vollgës, këtu filloi pjesa më e vështirë e udhëtimit - deri në Rybinsk. Lëvizja e anijeve lumore kundër rrymës sigurohej nga transportuesit maune. Ata e tërhoqën zvarrë anijen e mallrave nga Simbirsk në Rybinsk për një muaj e gjysmë deri në dy muaj.
Sistemi ujor Mariinsk filloi nga Rybinsk me ndihmën e lumenjve të vegjël dhe kanaleve artificiale, ai lidhi pellgun e Vollgës me Shën Petersburg përmes liqeneve White, Ladoga dhe Onega. Nga fillimi i shekullit të 18-të deri në fund të shekullit të 19-të, Shën Petersburg ishte jo vetëm kryeqyteti administrativ, por edhe qendra më e madhe ekonomike e vendit - porti më i madh në Rusi, përmes të cilit fluksi kryesor i importeve dhe eksporteve. kaloi. Prandaj, qyteti në Neva dhe pellgu i Vollgës ishin të lidhur nga tre "sisteme ujore", të konceptuara nga Peter I.
Ishte ai që filloi të formonte sistemin e ri të transportit të vendit.
Pjetri I ishte i pari që mendoi dhe filloi të ndërtojë një sistem kanalesh që lidhin së bashku të gjithë lumenjtë kryesorë të Rusisë Evropiane: kjo është pjesa më e rëndësishme dhe tashmë e harruar plotësisht e reformave të tij.
deri në të cilin vendi mbeti një konglomerat i lidhur lirshëm i rajoneve të ndryshme feudale.
Tashmë në 1709, sistemi ujor Vyshnevolotsk filloi të funksionojë kur kanalet dhe bravat lidhën lumin Tvertsa, një degë e Vollgës së sipërme, me lumin Tsnoi, përgjatë të cilit tashmë ekziston një rrugë ujore e vazhdueshme përmes liqenit Ilmen dhe Volkhov në liqenin Ladoga dhe Neva. . Kështu u shfaq për herë të parë një sistem i unifikuar transporti nga Uralet dhe Persia në vendet e Evropës Perëndimore.
Dy vjet më parë, në 1707, u ndërtua Kanali i Ivanovos, duke lidhur rrjedhën e sipërme të lumit Oka përmes degës së tij Upa me lumin Don - në fakt, për herë të parë, pellgu i madh i lumit Vollga u bashkua me pellgun Don, të aftë për të lidhur tregtinë dhe rrjedhën e ngarkesave nga Kaspiku në Urale me rajonet në një sistem të vetëm Detet e Zi dhe Mesdheu.
Kanali i Ivanovës u ndërtua për dhjetë vjet nga 35 mijë fshatarë të mërguar nën udhëheqjen e kolonelit gjerman Brekel dhe inxhinierit anglez Peri. Me shpërthimin e Luftës së Veriut, suedezët e kapur gjithashtu iu bashkuan ndërtuesve të fortesave. Por inxhinieri britanik bëri një gabim në llogaritjet e tij: kërkimet dhe matjet u kryen në një vit me nivele jashtëzakonisht të larta të ujërave nëntokësore. Prandaj, Kanali i Ivanovës, përkundër 33 bravave, fillimisht kishte probleme me mbushjen me ujë. Tashmë në shekullin e 20-të, Andrei Platonov do të shkruajë për këtë dramë një roman prodhimi nga epoka e Pjetrit I - "Locks Epiphanian".
Kanali që lidh pellgjet e Vollgës dhe Donit, pavarësisht nga të gjitha ambiciet e Pjetrit, nuk u bë kurrë një rrugë e ngjeshur ekonomike - jo vetëm për shkak të llogaritjeve të gabuara teknike, por kryesisht sepse Rusisë i kishte mbetur ende një shekull i tërë para se Rusia të pushtonte pellgun e Detit të Zi.
Fati teknik dhe ekonomik i kanaleve që lidhnin Vollgën me Shën Petersburgun ishte më i suksesshëm. Sistemi i kanalit Vyshnevolotsk, i ndërtuar me nxitim për qëllime ushtarake në 6 vjet nga gjashtë mijë fshatarë dhe inxhinierë holandezë, u përmirësua dhe u realizua në fund të mbretërimit të Pjetrit I nga tregtari Novgorod Mikhail Serdyukov, i cili doli të ishte një i talentuar. inxhinier hidraulik autodidakt. Vërtetë, në lindje emri i këtij njeriu ishte Borono Silengen, ai ishte një mongol i cili, si adoleshent, u kap nga kozakët rusë gjatë një prej përleshjeve në kufirin me Perandorinë Kineze.
Ish-mongoli që u bë rus Mikhail, pasi kishte studiuar praktikën e holandezëve, përmirësoi bravat dhe strukturat e tjera të kanalit, dyfishoi kapacitetin e tij, duke lidhur me siguri Shën Petersburgun e porsalindur me Rusinë qendrore. Pjetri I, për të festuar, ia dha kanalin Serdyukov si një koncesion trashëgues dhe që atëherë, familja e tij për gati gjysmë shekulli mori 5 kopekë për gjatësinë e secilës anije që kalonte nëpër kanalet e sistemit ujor Vyshnevolotsk.
Transportues maune kundër Napoleonit
Gjatë gjithë shekullit të 18-të në Rusi pati një përparim teknik të ngadaltë të anijeve lumore: nëse në mesin e shekullit një maune tipike lumi në Vollgë merrte mesatarisht 80 tonë ngarkesë, atëherë në fillim të shekullit të 19-të një maune e ngjashme madhësive tashmë mori 115 ton. Nëse në mesin e shekullit të 18-të mesatarisht 3 mijë anije kalonin çdo vit përmes sistemit ujor Vyshnevolotsk në Shën Petersburg, atëherë deri në fund të shekullit numri i tyre u dyfishua dhe, përveç kësaj, u shtuan 2-3 mijë gomone me lëndë druri. për eksport.
"Transportues maune në Vollgë", Ilya Repin. Riprodhimi: wikipedia.org
Në fund të shekullit të 18-të, transportimi i një maune me bukë nga Rybinsk në Shën Petersburg kushtoi mbi një mijë e gjysmë rubla. Ngarkimi i një maune kushtoi 30-32 rubla, detyra shtetërore - 56 rubla, por pagesa për pilotët, transportuesit e mauneve, kalorësve dhe ujësjellësve (të ashtuquajturit specialistë teknikë që shërbenin bravat e kanalit) ishte tashmë 1200-1300 rubla. Sipas statistikave të mbijetuara të vitit 1792, tregtari më i madh i lumit doli të ishte tregtari i Moskës Arkhip Pavlov - atë vit ai lundroi 29 maune me verë dhe 105 me kripë Perm nga Vollga në Shën Petersburg.
Nga fundi i shekullit të 18-të, zhvillimi ekonomik i Rusisë kërkonte krijimin e rrugëve të reja ujore dhe rrugëve të reja tokësore. Shumë projekte u shfaqën tashmë nën Katerina II, perandoresha e plakur nxori dekrete përkatëse, për zbatimin e të cilave zyrtarët vazhdimisht nuk gjenin para. Ato u gjetën vetëm nën Palin I, dhe puna madhështore e ndërtimit u përfundua tashmë gjatë mbretërimit të Aleksandrit I.
Kështu, në 1797-1805, u ndërtua sistemi i ujit Berezinsky, duke lidhur pellgun e Dnieper me Bug Perëndimor dhe Balltik përmes kanaleve. Kjo "rrugë" ujore u përdor për të eksportuar produkte bujqësore ukrainase dhe lëndë drusore bjelloruse në Evropë përmes portit të Rigës.
Harta e sistemeve të ujit Mariinskaya, Tikhvinskaya dhe Vyshnevolotskaya.
Ndërtimi i hekurudhës në Rusi ishte i rëndësishëm jo vetëm nga pikëpamja e ekonomisë dhe gjeografisë - ishte gjithashtu një projekt i rëndësishëm kulturor. Stacionet në gjysmën e dytë të shekullit të 19-të duhej të bëheshin "fenerët e qytetërimit": për shembull, librat shiteshin në kioskat hekurudhore dhe Ministria e Hekurudhave nxori ligje të veçanta për t'i mësuar pasagjerët me rregull dhe dekor. T&P boton një fragment nga libri “Treni drejt Modernitetit” të Fridtjof Benjamin Schenk. Lëvizshmëria dhe hapësira sociale e Rusisë në epokën e hekurudhave", e cila u botua nga shtëpia botuese "NLO", se pse idetë e iluminizmit doli të ishin një utopi dhe pasagjerët e klasit të tretë dhe të katërt u shndërruan shpejt në "mallra të gjalla. ”
Stacioni si sipërfaqe projeksioni: planet për porositjen e shoqërisë
Në Rusi, si në vendet e tjera të kontinentit evropian, udhëtimi me tren ishte fillimisht një sipërmarrje jashtëzakonisht e shtrenjtë, duke u menduar kështu vetëm për pjesën e pasur të popullsisë. Kompania që operoi hekurudhën e parë të perandorisë - linja hekurudhore nga Shën Petersburg në Tsarskoe Selo dhe Pavlovsk u hap në 1837 - u fokusua kryesisht në nevojat e klasës së lartë të pasur të kryeqyteteve. Ata përdorën shërbimet e një kompanie private hekurudhore për të udhëtuar në dacha, në periferitë jugore të metropolit, ose në koncerte dhe ballo në "stacionin muzikor" në Pavlovsk. Jo vetëm "salla e koncerteve me pamje nga platforma" luksoze në parkun e rezidencës mbretërore, por edhe stacioni Tsarskoye Selo në Shën Petersburg duhej të kënaqte nevojat e rehatisë dhe luksit të grupit të pasur të synuar. Stacionet e ndërtuara në fund të viteve 1840 për trafikun e pasagjerëve në rrugën nga Shën Petersburg në Moskë gjithashtu nuk ishin konceptuar ende si vende të transportit masiv modern, në të cilin do të shndërroheshin shpejt me rritjen e numrit të pasagjerëve, veçanërisht të klasit të tretë dhe të katërt. . Duke ndjekur modelet e Evropës Perëndimore dhe të Shteteve të Bashkuara, arkitektët rusë të stacioneve të para të pasagjerëve të perandorisë nuk projektuan struktura të arsyeshme dhe racionale që i shërbenin qëllimit të tyre, por pallate përfaqësuese të komunikimit. […]
Alfred Lawrence, Stacioni në Pavlovsk, 1860-1867 © MAMM / MDF
Ideja e një rendi shoqëror ideal, i cili u mishërua në hartimin e jashtëm të stacioneve ruse, në përputhje me pikëpamjet e planifikuesve të transportit të perandorisë, ishte menduar gjithashtu të përcaktonte parimet e ndërveprimit midis grupeve të ndryshme shoqërore brenda këtyre ndërtesave. . Që nga vitet 1870, zyrtarët e Ministrisë së Hekurudhave, duke përdorur rregulloret legjislative, intensifikuan përpjekjet për të rregulluar sjelljen e pasagjerëve dhe personelit hekurudhor në trenat dhe stacionet e perandorisë deri në detajet më të vogla. Fjalët "urdhër" ose "mirësi" në pothuajse çdo fjali të dytë bien në sy kur lexohen qarkoret dhe urdhrat përkatëse. Një nga urdhrat e Ministrisë së Hekurudhave në 1873, për shembull, thekson se "organizimi i topave, piknikut dhe tubimeve të ngjashme argëtuese" në stacionet ruse është i ndaluar dhe se prania e njerëzve atje që nuk presin trenin është e dënueshme. si "shkelje e rendit dhe edukatës në stacione." Një nga udhëzimet e nxjerra në 1874, që rregullon punën e bufes dhe restoranteve në stacionet ruse, thekson se "shërbëtorët duhet... të kenë rroba të mira", t'u shërbejnë mysafirëve "me mirësjellje dhe vëmendje", dhe enët prej bakri "duhet të kenë cilësi të mirë". . NË Rregulla të përgjithshme për transportin e pasagjerëve, bagazheve dhe qenve, i cili përcaktoi rregullat e sjelljes për pasagjerët në hekurudhat ruse në fillim të viteve 1870, deklaroi se pasagjerëve që "nuk i binden urdhrit të vendosur përgjithësisht" privohen nga e drejta për të udhëtuar me hekurudhë. […]
Në mendjet e planifikuesve caristë të transportit, jeta e rregullt e hapësirës hekurudhore ruse supozohej të kontribuonte në përmirësimin e njerëzve që përdornin shërbimet e transportit [...] Stacionet ishin menduar të ishin fenerët e qytetërimit në pjesën e jashtme, të paprekur ndriçimi dhe përparimi. Një nga udhëzuesit e vitit 1898 për Hekurudhat e Jugut Perëndimor në pronësi shtetërore, për shembull, shkruante:
Çdo milje binarësh të rinj hekurudhor është një fazë e re në rrugën drejt arritjes së suksesit kulturor në rajon; çdo stacion i ri hekurudhor është një qendër e re përmes së cilës ndriçimi dhe drita e dijes depërtojnë në thellësitë e zonave të braktisura më parë.
Jo më pak e rëndësishmja, bashkëkohësit që besonin në përparim shpresonin se nëpërmjet shitjes së librave në stacionet e trenave do të ishin në gjendje të sillnin një shkëndijë edukimi dhe qytetërimi në provincat ruse. Autor anonim Gazeta e Shën Petersburgut në janar 1909 pasqyroi:
...ku një libër i mirë për 1, 2, 3 kopekë, jo vetëm që mund të ofronte një pushim të këndshëm në vendin e pritjes, por edhe të shërbente si burim drite dhe gëzimi në atë shkretëtirë në të cilën shumë shpesh nxitojnë pasagjerët e varfër. Mendoj se kioskat e hekurudhave me literaturë selektive në kuptimin moral mund të shikohen si pikat e vetme të ndritura të shpërndara në shkretëtirën e hapësirave të gjera në intervalet mes qyteteve të rralla të atdheut tonë.
Utopia e fuqisë civilizuese të hekurudhës nuk ishte aspak një shpikje ruse. Në vende të tjera në shekullin e 19-të, sistemi i transportit i krijuar nga motorët me avull shërbeu gjithashtu si një sipërfaqe projeksioni për projektet madhështore të së ardhmes dhe jetës së rregullt. Sidoqoftë, është e qartë se ideja e fuqisë civilizuese të hekurudhës kishte një forcë të veçantë tërheqëse në Rusi. […]
* I ashtuquajturi Komisioni Baranov, një komitet ndërministror i dhënë në 1876 me kompetenca për të inventarizuar hekurudhat e perandorisë dhe për të zhvilluar një kornizë të unifikuar legjislative për komunikimin hekurudhor në të gjithë vendin.
Jo vetëm në qytetet e mëdha, por edhe në provinca, ruajtja e "ligjit dhe rendit" në stacionet e sistemit hekurudhor rus ishte ende për t'u kthyer në një detyrë, zbatimi i së cilës vështirë se ishte i mundur. Kjo ishte për shkak, nga njëra anë, për një rritje të qartë të lëvizshmërisë së njerëzve nga segmentet më të varfra të popullsisë, të cilët, në epokën e industrializimit dhe urbanizimit, gjithnjë e më shumë iu drejtuan shërbimeve të hekurudhave ruse. Në gjysmën e dytë të shekullit të 19-të, stacionet provinciale të trenit u bënë pikat më të rëndësishme të tërheqjes si për popullsinë vendase, ashtu edhe për numrin në rritje të njerëzve që udhëtojnë. Në shumë vende, telegrafi në stacionin aty pranë ishte pika e vetme e komunikimit të shpejtë midis periferisë dhe qendrës. Këtu popullsia rurale mund të fitonte edhe disa para duke u shitur ushqime pasagjerëve që kalonin. Si kundërpërgjigje, lajmet dhe thashethemet e qytetit u përhapën nëpër stacionet e trenit nëpër fshatra. Sidomos gjatë stinës së ftohtë, stacionet provinciale të perandorisë shërbenin edhe si strehë dhe strehë për njerëzit e ngecur atje për shkak të vonesave ose anulimeve të trenave. Tashmë punonjës të komisionit Baranov* në Raporti i trafikut të pasagjerëve 1881 vuri në dukje se stacionet në zonat e brendshme me popullsi të rrallë nuk mund të konsiderohen vetëm si vende për trafikun e pasagjerëve. Në Rusi, me dimrat e saj të gjatë e të ashpër, ku stacionet hekurudhore ndodheshin shpesh në një distancë të madhe nga qyteti dhe gjithashtu ishin të lidhur dobët me të, ishte e rëndësishme të sigurohej që njerëzit të kishin të drejtën të ishin në dhomat e pritjes së stacioneve rurale. jashtë orarit të tyre zyrtar të hapjes. Ekspertët e transportit me sa duket e dinin se detyrat për t'i bërë stacionet provinciale, nga njëra anë, "fenerët e qytetërimit" dhe, nga ana tjetër, për t'i mbajtur ato të hapura për një kohë të gjatë për kalimtarët me origjinë të ndryshme, vështirë se janë të përputhshme me njëra-tjetrën. Në fund, në këtë konflikt qëllimesh, fituan ata që mbrojtën udhëtarët nga fatkeqësitë e klimës ruse - me të gjitha pasojat që kjo kishte për "rendin" në këto vende moderne të hapësirës publike.
"Shoqëria klasore" dhe vendet e saj
Në Rusi, si në vendet e tjera evropiane, ndarja e pasagjerëve në klasa të ndryshme formoi kornizën për hierarkizimin e kolektivit të pasagjerëve hekurudhor. Ideja e ndarjes së pasagjerëve në klasa ishte një risi e epokës së hekurudhave, me origjinë fillimisht në Angli. Planifikuesit e linjave të para hekurudhore të Perandorisë Ruse miratuan këtë skemë dhe u ofruan klientëve të tyre një udhëtim me relativisht pak a shumë rehati, në varësi të çmimit. Nëse një pasagjer ishte i gatshëm dhe i aftë financiarisht të paguante një çmim më të lartë për një biletë, atëherë ai mund të mbulonte distancën gjeografike në një kohë më të shkurtër në një tren më të shpejtë se një pasagjer i klasit të tretë ose të katërt. [...] Pasagjerët e klasit të parë dhe të dytë kishin në dispozicion jo vetëm karroca dhe ndarje të ndara me orendi të përshtatshme luksoze. Në shumë stacione ata kishin gjithashtu akses në dhomat e tyre të pritjes, bufetë, si dhe ruajtjen e bagazheve dhe zyrat e biletave. Madhësia dhe mobilimi i hapësirave të caktuara për klasa individuale të pasagjerëve janë rregulluar me ligj që nga vitet 1880 në Rusi. Rregulloret e vitit 1886 përcaktuan që çdo pasagjer i klasit të tretë në stacion kishte të drejtë për të paktën 1,14-1,5 metra katrorë. m (0,25-0,33 metra katrorë) hapësirë. Pasagjerët e klasit të parë dhe të dytë kishin të drejtë për 3,41–4,55 sq. m (0,75–1 fathom) sipërfaqe në dhomën e pritjes.
Këto shifra duhej të shërbenin si një udhërrëfyes për arkitektët që krijuan koncepte për ndërtesat e reja të stacioneve. Sidoqoftë, për shkak të rritjes mbiproporcionale të numrit të pasagjerëve të klasave të ulëta në gjysmën e dytë të shekullit të 19-të, respektimi i standardeve të përcaktuara nga shteti për pasagjerët e klasave të ulëta mbeti në fushën e ëndrrave të pastra. Tashmë në fund të viteve 1870, anëtarët e Komisionit Baranov vunë në dukje kushte pjesërisht të padurueshme në sallat e klasit të tretë në disa stacione. […]
Pasagjerët në hekurudhat ruse në trena gjithashtu u përballën me një ndarje dramatike të pabarabartë të burimeve hapësinore. [...] Tashmë në 1875, Ministria e Hekurudhave miratoi standardet për madhësinë e vendeve në vagonat ruse të pasagjerëve. Në të njëjtën kohë, zyrtarët dolën në mënyrë të qartë nga ideja se një pasagjer i klasit të tretë kishte të drejtë për më pak liri lëvizjeje dhe respekt për sferën e jetës së tij personale sesa një pasagjer i klasit të parë. […]
Hekurudha Samara-Zlatoust. Shtrimi i pistës në miljen e 724-të. 1890 © Muzeu Historik Shtetëror i Uraleve Jugore, 1890 / https://russiainphoto.ru/
Sigurisht, pasagjerët e klasit të parë dhe të dytë gëzonin jo vetëm më shumë hapësirë në sallonet e tyre, por edhe rehati më të madhe. Në vitin 1886, Ministria e Hekurudhave detyroi të gjitha stacionet të pajisnin dhomat e pritjes të klasit të tretë me stola dhe tavolina druri, një ikonë, një orar, një termometër, pajisje ndriçimi, kontejnerë me ujë të pijshëm dhe një libër ankesash. Në sallat e klasës së parë dhe të dytë duhej të kishte edhe kolltuqe të veshur me susta, një orë muri, një hartë komunikimi, një "makinë për pastrimin e ujit", një tavëll dhe një pështymë. Luksi dhe komoditeti në trenat rusë dhe restorantet e stacioneve të klasit të parë ishin legjendarë dhe tashmë shkaktuan stuhi të vërteta kënaqësie midis atyre që udhëtonin brenda dhe jashtë vendit që në fillim të shekullit hekurudhor. Ata që blinin bileta më të lira duhej të duronin ndenjëset e vështira, ndriçimin e dobët, ngrohjen dhe ventilimin dhe kushtet e dyshimta higjienike në karrocën e fortë. Që nga vitet 1890, perandoria hyri në përdorim edhe me makina mallrash, të rindërtuara për nevojat e trafikut të pasagjerëve. Të ashtuquajturat "teplushka" u përdorën nga "udhëtarët" e klasit të katërt, si dhe nga migrantët që kërkuan pasurinë e tyre në Siberi dhe Azinë Qendrore në një numër të madh në fund të shekullit të 19-të dhe në fillim të shekullit të 20-të.
Vendet ku mund të ndodheshin njerëzit që udhëtonin në klasa të ndryshme, në stacione dhe në trena të Perandorisë Ruse, ishin, si rregull, të ndara qartë nga njëri-tjetri në aspektin hapësinor. Tashmë arkitektët e stacioneve të para të pasagjerëve rusë projektuan ndërtesa në atë mënyrë që pasagjerët e klasave të ndryshme, nëse ishte e mundur, të mos takoheshin atje ose të takoheshin për një kohë shumë të shkurtër. Kështu, pasagjerët e klasit të parë dhe të dytë në stacionin e Shën Petersburgut të Hekurudhës Shën Petersburg-Moskë (që nga viti 1855 - Nikolaevskaya) hynë në dhomat e tyre të pritjes përmes hyrjeve të ndara nga ato të destinuara për klasën e tretë, dhe më pas përmes daljeve speciale në platforma për trenat që nisen. Megjithatë, gjatë rrugës së pasagjerëve për në vagonët e tyre, nuk ishte e mundur të shmangeshin takimet midis grupeve të veçanta të udhëtarëve. Pranë platformave në shumë stacione, lobe dhe kafeteri, radhët në dritaret e biletave dhe magazinimi i bagazheve ishin gjithashtu zona të kontaktit të mundshëm shoqëror. Aty ku ishte parashikuar vetëm një dhomë për ushqimin e udhëtarëve, bufeja e stacionit ishte gjithashtu një vend për ndërveprim të mundshëm ndërpersonal. Të ndara plotësisht nga zonat ku qëndronin pasagjerët e “zakonshëm” në stacionet e kategorisë së parë dhe të dytë (“klasi i parë dhe i dytë”) ishin hapësira që mund të përdoreshin nga anëtarët e familjes perandorake dhe fisnikët e tjerë të rangut të lartë gjatë udhëtimit përreth tyre. vendi. Në pjesën më të madhe, këto dhoma dhe sallone ekzekutive, shpesh me hyrjen e tyre ose hyrjen përkatëse, ndodheshin pranë dhomave të pritjes të klasit të parë dhe të dytë. Kjo afërsi e rriti më tej statusin simbolik të hapësirave të klasave të larta të pasagjerëve brenda topografisë së stacionit.
Modele alternative për renditjen e shoqërisë në vendet që i përkisnin sistemit hekurudhor
Për shumicën e bashkëkohësve, ishte e zakonshme që përfaqësuesit e fisnikërisë, tregtarët e pasur, zyrtarët e lartë dhe udhëtarët e huaj udhëtonin me karroca të klasit të parë, ndërsa njerëzit "të zakonshëm" ose "gri", domethënë, për shembull, fshatarët, punëtorët, banorët e qytetit. dhe punonjësit - nëse kishin mundësi të blinin fare një biletë treni - udhëtonin me vagona të klasit të tretë ose të katërt. Përfaqësuesit e shtresave të pasura ose të privilegjuara të perandorisë cariste në karrocat dhe hapësirat e klasit të parë dhe të dytë qëndronin kryesisht midis pasagjerëve të ngjashëm, kryesisht sepse për shumicën dërrmuese biletat për karrocat e këtyre klasave ishin të paimagjinueshme. Nëse një anëtar i klasës së paprivilegjuar arriti pasuri dhe prosperitet përmes aktivitetit të suksesshëm ekonomik ose karrierës në shërbimin publik, atëherë ai mund të fitonte lehtësisht një vend në grupin e statusit më të lartë të asaj shoqërie klasore brenda sistemit hekurudhor dhe të gëzonte privilegjet e tij. Falë kësaj, kufijtë socio-hapësinorë në këto "vende të modernitetit" ishin disi më të depërtueshëm se barrierat sociale të rendit klasor në perandori në tërësi. Premtimi modern i suksesit të fituar me vështirësi në shoqëri, në trena dhe në stacione dukej i mishëruar në formën e tij shembullore.
Nëse një pasagjer i klasit të tretë në një stacion rus donte të hynte në hapësirën e grupeve ekskluzive të pasagjerëve, ai nuk duhej domosdoshmërisht të blinte një biletë të shtrenjtë. Nëse ai i përkiste pasagjerëve të veshur "dijshëm" të klasës së tretë, domethënë pamja e tij korrespondonte me normën e veshjes së shtresave shoqërore "të civilizuara", atëherë dhomat e ngrënies dhe bufetë e klasit të parë dhe të dytë ishin të hapura për të. , sipas urdhrit të vitit 1891. Pasagjerët me bileta më të lira - padyshim, sa më larg, aq më shumë - e shfrytëzuan këtë të drejtë. Për shembull, planifikuesit e stacionit të ri të hekurudhës Moskë-Vindavo-Rybinsk në Shën Petersburg, në një botim kushtuar ndërtesës së re të sapondërtuar, vunë në dukje se udhëtarët e klasit të tretë po tërhiqen gjithnjë e më shumë - "për shkak të pastërtisë më të madhe dhe për hir të përdorimit të restorantit” - dhoma pritjeje e klasit të parë dhe të dytë. Fisnikët dhe zyrtarët e lartë, përkundrazi, reaguan me indinjatë dhe refuzim ndaj dyndjes së "njerëzve të thjeshtë" në sferat hapësinore që supozohej se u përkisnin ekskluzivisht atyre. Për shembull, fisniku Marshall Ganetski nga rrethi Kobrin u ankua më 28 shkurt 1893 në Ministrinë e Hekurudhave për praninë e pasagjerëve të klasit të tretë në restorantin e stacionit fisnik të qytetit të tij të vogël. Në letrën e përgjigjes, autoritetet vetëm e kanë informuar fisnikun e inatosur se kjo rrethanë ishte në përputhje të plotë me normat ligjore.
Sferat hapësinore nuk ishin të ndara hermetikisht nga njëra-tjetra as në trenat rusë të pasagjerëve. Kjo mund të shihet nga shembulli i propozimit të diskutuar në vitet 1906-1907 për të kyçur dyert që lidhin klasën e parë dhe të dytë, nga njëra anë, dhe të tretën, nga ana tjetër, me një zinxhir, për të shmangur depërtimin e hajdutët dhe “ndërhyrësit” nga klasa më e lirë në ato më të shtrenjta, nuk gjetën mbështetje nga administrata shtetërore e hekurudhave. Kritikët e kësaj ideje theksuan se rregullat e sigurisë nga zjarri në rrugë nuk duhet të ndryshohen dhe kalimet nga një klasë në tjetrën duhet të vazhdojnë të mbahen të hapura. Ky shembull tregon qartë se në vendet që i përkisnin sistemit hekurudhor, kufijtë socio-hapësinorë midis grupeve të statusit të ndryshëm duhet të kenë qenë më të depërtueshëm sesa jashtë kësaj bote industriale. Rëndësia e ndarjeve klasore brenda sistemit hekurudhor, përveç kësaj, u bë gjithnjë e më relative për shkak të kuptimit në rritje të formave të tjera të shtresimit shoqëror. Për shembull, duhanpirësve dhe jo duhanpirësve, si dhe pasagjerëve meshkuj dhe femra në trenat dhe stacionet ruse, iu dhanë sferat e tyre hapësinore në dispozicion. Përcaktimi i kufijve socio-hapësinorë të këtij lloji doli nga përvoja specifike e lëvizshmërisë në epokën industriale dhe ishte pjesërisht rezultat i një procesi të gjatë politik. Tregues në këtë drejtim janë debatet që u zhvilluan në Rusi nga vitet 1870 për ngritjen e ndarjeve të veçanta ose dhomave të pritjes të destinuara ekskluzivisht për gratë.
Një shembull nga shënimet e përkthyesit të letërsisë klasike Alexander Semenovich Klevanov, i cili në verën e vitit 1870 udhëtoi me një karrocë të klasit të dytë nga Kharkovi në Moskë, ilustron se çështja e renditjes së gjinive në hapësirën publike në epokën e hekurudhave. u ngrit gjithashtu në Rusi. Treni në të cilin udhëtonte Klevanov nuk ishte i mbushur me pasagjerë. Shoqërisë së rastësishme të udhëtarëve, e cila, përveç vetë Klevanov, përbëhej nga disa burra, iu bashkua një grua që po kthehej në Moskë pas një qëndrimi në ujërat në Pyatigorsk. Në përbërjen e përzier të pasagjerëve në një karrocë që nuk ishte e ndarë në ndarje, Klevanov nuk gjeti asgjë të egër, sepse në karroca ata udhëtonin edhe në kompani meshkuj dhe femra. Megjithatë, ai ishte indinjuar me sjelljen e shokut të tij të udhëtimit, i cili guxoi, pavarësisht pranisë së një zonje, të hiqte veshjen e jashtme dhe të shtrihej në divan:
Është një turp i tmerrshëm! Dhe unë mendoj se vetëm këtu mund ta gjeni. Në mes të ditës, nuk tolerohet askund të shtriheni para zonjave me këmbët e shtrira deri në gjatësinë tuaj të plotë në pozat më joceremonike; por në hekurudhë është e mundur. Dhe nuk ka ku të shkojë, sepse kudo është njësoj: nuk ka, siç duhet të ketë në këtë rast, seksione të veçanta për zonja dhe të veçanta për burra; Ndërkohë, një zotëri e lejoi veten të zhvishej plotësisht dhe ishte vetëm me këmishë.
Në Rusi, ku distancat e udhëtuara me tren ishin shpesh shumë të gjata dhe trenat në përgjithësi ishin të ngadaltë, njerëzit e gjinive të ndryshme detyroheshin të kalonin shumë ditë dhe netë së bashku në një hapësirë shumë të ngushtë. Kjo detyroi negociatat për të arritur një marrëveshje për kufijtë e sferës private dhe intime, si dhe për rregullat e sjelljes së burrave dhe grave në hapësirën gjysmë publike/gjysmë private të trenave dhe stacioneve. Në 1874, kjo çështje madje i dha shtysë një plani për instalimin e ndarjeve ekskluzivisht për gratë në vagonat e klasit të parë dhe të dytë, të hartuar nga Ministria e Hekurudhave sipas modelit të hekurudhave të huaja dhe disa ruse. Burrave u ndalohej të hynin atje edhe nëse shoqëronin një zonjë në një udhëtim. E drejta për të udhëtuar pa shqetësimet që mund të shkaktonte shoqëria mashkullore ishte fillimisht privilegj i pasagjerëve femra vetëm të dy klasave të larta. Në shkurt 1891, megjithatë, u vendos me ligj që në rrugët në të cilat kishte të paktën dy palë trena në ditë, pasagjerëve femra në të tre klasat duhet të pajisen me ndarje të përshtatshme në trenat e natës. Ky urdhër, megjithatë, lejonte përjashtime të shumta dhe nuk zbatohej për trenat që lëviznin gjatë ditës. Të ashtuquajturat "trena të punës", domethënë ata që përmbajnë vagona të klasit të katërt, u përjashtuan nga ky urdhër. Pas ankesave të shumta nga studentet femra që ankoheshin për ngacmime nga shokët e pasagjerëve meshkuj në klasën e tretë, autoritetet mbikëqyrëse të hekurudhave në qershor 1891 u aktivizuan përsëri në këtë drejtim dhe, në një qarkore dërguar shoqërive hekurudhore, u bënë thirrje drejtuesve të tyre të siguronin që në fillim të vitit shkollor të përgatisin ndarje të posaçme, madje edhe karroca të klasës së tretë për nxënëset. Këta shembuj tregojnë se si, në nivel lokal, në sistemin hekurudhor rus deri në fund të shekullit të 19-të, kufijtë socio-hapësinorë u rimorën përtej 'rendit klasor' dhe vlera e kategorisë 'gjinore' u rrit qartë.
Relativiteti i kufijve socio-hapësinorë midis klasave të hapësirës hekurudhore ruse në të tretën e fundit të shekullit të 19-të zbulohet në një shembull tjetër. Njohuritë e marra nga disiplina të reja shkencore si "higjiena publike" i shtynë inxhinierët rusë në vitet 1870 të debatojnë për ndarjen e pasagjerëve në "klasa", si dhe trajtimin e pabarabartë të grupeve të ndryshme të pasagjerëve. Në të njëjtën kohë, ekspertët reflektuan mbi konceptin e një “pasagjeri homogjen”, i cili, për të njëjtat nevoja fiziologjike, nuk duhet të trajtohet më mirë apo më keq se bashkëudhëtari i tij që i përket një klase tjetër. Që nga mesi i shekullit të 19-të, në Evropën Perëndimore ka pasur debate intensive për pasojat e përdorimit të hekurudhave për shëndetin e pasagjerëve. Një nga shkencëtarët e parë rusë që i prezantoi këto debate lexuesit të interesuar rus ishte mjeku Vladimir Ignatievich Poray-Koshits (1843–1892). Në 1870–1871 ai botoi në Arkivi i Mjekësisë Ligjore dhe Higjienës Publike një studim i gjerë mbi "hekurudhën nga pikëpamja socio-mjekësore", në të cilin ai u përpoq të transferonte rezultatet e kërkimeve perëndimore në këtë fushë në tokën ruse. Një kapitull i gjatë në veprën e Poraj-Kositz i kushtohet pyetjes se çfarë efektesh kishte udhëtimi hekurudhor në shëndetin e pasagjerëve në secilën klasë. Një aspekt që i interesonte veçanërisht atij ishte cilësia e ajrit që thithte një pasagjer gjatë një udhëtimi në një karrocë plot me njerëz. Duke iu referuar zbulimeve të fundit mjekësore, mjeku raportoi se një i rritur në një hapësirë të mbyllur ka nevojë për 2000 ft3 (rreth 60 m³) ajër në orë. Sipas llogaritjeve të Poraj-Kositz, në vitin 1870, për pasagjer të klasit të parë në një karrocë plotësisht të banuar, domethënë me 16 pasagjerë, që i përkiste Shoqërisë kryesore të Hekurudhave Ruse, kishte vetëm 212.5 ft3 (6.37 m³) ajër, dhe Pjesa e pasagjerëve të klasit të tretë ishte vetëm 71.2 ft3 (2.14 m³). Bazuar në këto shifra, mjeku social kërkoi që hekurudhat ruse të pajisen me një sistem efektiv ventilimi. Ai gjithashtu mbrojti që makinat e pasagjerëve, me një vëllim prej 3000–4000 ft3 (90–120 m³), të zinin vetëm 12 deri në maksimum 16 pasagjerë. Kërkesa për të zbatuar këto vlera treguese për karrocat e klasit të tretë dukej krejtësisht revolucionare. Për Poraj-Košice, sigurimi i barabartë i hapësirës për lëvizjen e udhëtarëve dhe ajrit për të marrë frymë nuk ishte çështje e barazisë sociale, por një përfundim logjik nga vëzhgimet e përgjithshme fiziologjike:
Vështirë se mund të ketë një provë më të mirë të etjes së njerëzve për shfrytëzim. Ajri, me sa duket, është pronë e përbashkët e gjithçkaje që jeton në tokë, por ishte i dobishëm edhe për tregti! Për më tepër, sa thellë shkelen ligjet e fiziologjisë! Janë pasagjerët e klasit të tretë ata që duhet t'u jepet më shumë ajër për të marrë frymë, pasi përbëhen nga njerëz kryesisht punëtorë, të cilët zakonisht janë fizikisht më të fortë, me mushkëri më të zhvilluara dhe për rrjedhojë konsumojnë më shumë oksigjen nga ajri.
Edhe nëse këto kërkesa utopike të mjekut rus në vitet 1870 të kujtojnë disi traktatet mbi ligjin natyror të Iluminizmit, ato buronin nga konsiderata krejtësisht pragmatike sociale dhe higjienike. Nëse një person kalon një kohë të gjatë në një hapësirë të mbyllur ku ajri është i cilësisë së dobët, për shembull në një vagon hekurudhor rus, atëherë, sipas Poraj-Kosits, kjo çon në një dobësim të trupit dhe rrit gjasat për t'u prekur nga sëmundjet. të tilla si kolera ose tifoja në stacion. Vetëm nga pikëpamja epidemiologjike është e nevojshme t'u sigurohet të gjithë pasagjerëve në hekurudhat ruse aq hapësirë, domethënë ajër, sa është aktualisht në dispozicion të një pasagjeri të klasit të parë.
Duke pasur parasysh kushtet e udhëtimit me të cilat përballeshin pasagjerët e klasit të tretë në hekurudhat ruse qysh në vitet 1870, kërkesat e Poraj-Košice të kujtonin fantazitë nga një botë tjetër. Përkundër kësaj, reflektimet socio-mjekësore të këtij lloji u pranuan relativisht gjerësisht nga planifikuesit e transportit të Perandorisë Ruse. Për shembull, anëtarët e Komisionit të krijuar nën Këshillin e Shtetit për të studiuar biznesin hekurudhor në Rusi (Komisioni Baranov) studiuan plotësisht gjendjen sociale dhe higjienike të trenave dhe stacioneve ruse. Pyetja e ngritur në punimet e Poraj-Koshits dhe mjekëve të tjerë i detyroi inxhinierët në fund të viteve 1870 të llogarisin vëllimin e ajrit të mbetur për frymëmarrje për njerëzit në një vagon hekurudhor. Rezultatet e hulumtimit të tyre në trafikun e pasagjerëve rus, të botuara si një raport i detajuar në 1881, ishin edhe më alarmante se ato të cituara nga Poraj-Kositz në tekstin e tij. Sipas matjeve të fundit, pjesa e një pasagjeri të klasit të parë në makinat e pasagjerëve në hekurudhat ruse ishte - në varësi të modelit të makinës - nga 41.5 në 173.7 ft3 (1.25-5.21 m³) ajër. Një pasagjer i klasit të tretë mund të llogariste në 22,6–51,6 ft3 (0,67–1,54 m³) ajër. Gjithashtu, për shkak të ngarkesës më të madhe dhe ventilimit më të dobët, cilësia e ajrit në karrocat e klasit të ulët ishte pak më e keqe se në klasin e parë. Konkluzionet e nxjerra nga ekspertët e transportit nga këto të dhëna ishin edhe më të mprehta se ato të arritura më herët nga Poraj-Kosic. Inxhinierët dolën gjithashtu nga premisa që të gjithë pasagjerët, për shkak të nevojave të barabarta fiziologjike, kishin të drejtën e një sasie të barabartë ajri në një vagon të mbyllur hekurudhor. Mobiljet luksoze, mobiljet e mbushura dhe muret e veshur me kadife në klasin e parë duhet të kishin justifikuar çmimin më të lartë të paguar për udhëtimin. E njëjta gjë, megjithatë, nuk zbatohej për sigurimin e pabarabartë të pasagjerëve me ajër të pastër: “... pa marrë parasysh se në cilën klasë treni udhëton, ai ka saktësisht të njëjtat të drejta dhe kërkesa”. Në mënyrë indirekte, ekspertët e transportit sfiduan të drejtën e përfaqësuesve të klasave të pasura, të cilët gëzonin luks dhe shërbim në klasën e parë dhe të dytë, për trajtim të privilegjuar brenda hapësirës së hekurudhave ruse. Megjithëse duhet të supozohet se vetë punonjësit e Komisionit Baranov, si rregull, udhëtonin në klasin e parë, ekspertët këtu nuk përfaqësonin interesat e elitës së klasës së vjetër, por me mjaft vetëdije morën anën e pasagjerëve të klasit të tretë, d.m.th. , indirekt, klasat e paprivilegjuara të Perandorisë Ruse.
Pavarësisht nga këto përfundime shumë të arsyeshme shkencore dhe kërkesat që rezultojnë për riorganizimin e trafikut të pasagjerëve në hekurudhat ruse, pak ka ndryshuar për mirë në kushtet e jetesës së vagonave të klasit të tretë. Në vitet në vijim, kompanitë hekurudhore treguan shumë pak interes për përmirësimin e kushteve të udhëtimit për klientët e tyre, qoftë zvogëlimi i numrit të vendeve apo përmirësimi i teknologjisë së ventilimit në vagonët e klasit të tretë, pavarësisht nga fakti se në Rusi problemi i cilësisë së ajrit në makinat e pasagjerëve për hekurudhat lokale u diskutua shumë në shtypin e specializuar inxhinierik dhe mjekësor. […]
Propozimet për demokratizimin e trenave të pasagjerëve në perandori, të paraqitura nga mjekë dhe inxhinierë rusë nga vitet 1870, mbetën në sferën e dëshirave të pastra, jo më pak për shkak të faktit se shoqërive hekurudhore ruse u mungonin as mjetet, as vullneti për të ndryshuar rrënjësisht. kushtëzon transportin me transport pasagjerësh. Ishte një kombinim i dobësisë ekonomike dhe injorancës që rezultoi në faktin se ideja e një shoqërie hekurudhore të mirëfilltë dhe të qytetëruar, e cila ekzistonte në vitet e mëparshme, nuk mund të realizohej në sistemin hekurudhor të perandorisë. Ishin karrocat e mbushura me njerëz dhe të mbytur të klasit të tretë dhe të katërt, si dhe stacionet e qyteteve të mëdha, të cilat kërcënonin të shpërthyen në të gjitha shtresat kur u sulmuan nga pasagjerët e të varfërve, ato që në fillim të shekullit të 20-të u kthyen. në simbole të ëndrrës së dështuar të rendit që u përkiste besimtarëve të transportit në progres.
Megjithatë, nuk duhet të harrojmë faktin se pikërisht reduktimi i pasagjerëve hekurudhor në trupa për t'u transportuar - një imazh që shërbeu si justifikim për mjekët dhe inxhinierët e ndritur për të kërkuar trajtim të barabartë të pasagjerëve të të gjitha klasave, nga ana tjetër. dha arsye për ta parë pasagjerin si një mall anonim dhe ngarkesë të transportuar pa shpirt. Ky tension midis demokratizimit dhe komodifikimit të pasagjerit modern mund të shihet tashmë në punën e fillimit të viteve 1880 që doli nga komisioni i Baranov. Ndërsa disa ekspertë të transportit, në Raportin mbi Trafikun e Pasagjerëve, kërkuan që pasagjerëve të trenave të të gjitha klasave t'u sigurohet një vëllim i barabartë ajri, të tjerë, në Raportin për Lëvizjen e Partive Punëtore, mbrojnë transportin e "njerëzve të thjeshtë" në mënyrë primitive. makina mallrash me një tarifë të reduktuar të klasit të katërt. Me ndihmën e këtij mjeti, ata donin të kthenin flukset e migracionit brenda Rusisë dhe t'i lidhnin ato me hekurudhë. Në argumentimin e tyre, ekspertët apeluan kryesisht për gjendjen ekonomike të kompanive hekurudhore. Ata duhej ta konsideronin masën e punëtorëve dhe fshatarëve të zhvendosur jo si "pasagjerë", por si "mallra të gjalla". Duke qenë se “njerëzit tanë punëtorë” janë jashtëzakonisht “të pakërkueshëm”, “të guximshëm” dhe “të duruar”, ata mund të transportoheshin pa hezitim me makina të thjeshta, madje as standardet në fuqi për transportin e rekrutëve nuk mund të respektoheshin këtu. Shumë qartë, ekspertët bëjnë në punën e tyre një krahasim midis ngarkesave me shumicë (për shembull, grurit, kripës ose qymyrit), të transportuar me hekurudhë me tarifa preferenciale dhe pasagjerëve të "klasit të katërt": "Artelet e punës, si ngarkesat e gjalla, janë buka e dytë. për hekurudhat" Kur flisnin për punëtorët sezonalë, ata gjithashtu shtuan se "ngarkesa është më e përshtatshme":
...nëse pranojmë si ngarkesë transportin e punëtorëve ose thjesht të pasagjerëve të klasit të 4-të, dhe ngarkesa është më e leverdishme, nuk kërkon as ngarkim, as shkarkim, as mbrojtje në stacione dhe gjatë lëvizjes nga humbja, por përkundrazi. , mundet që në rast të ndonjë dëmtimi të trasesë apo mjeteve lëvizëse në rrugë të ofrojë ndihmë.
Autorët Raportoni Ata llogaritën me maturi se do të ishte edhe më fitimprurëse për shoqërinë hekurudhore që të transportonte punëtorë në një numër të madh me një tarifë të reduktuar në kamionët e mallrave si "mallra me vlerë të ulët", si, për shembull, qymyri ose gruri. Nëse, për shembull, pronari i një karroce me dy boshte e ngarkonte atë me 40 persona dhe i ngarkonte çdo "pasagjeri" një tarifë prej ¾ kopekë për milje, atëherë qarkullimi për kilometër makinë do të ishte 30 kopekë. Në një tren të përbërë nga 30 makina të këtij lloji të mbushura plotësisht, kjo shumë do të rritet në 9 rubla për milje. Nëse, për shembull, një kompani hekurudhore transportonte qymyr me 50 vagonë mallrash, atëherë qarkullimi do të ishte vetëm 6 rubla për milje për makinë. Për sa i përket peshës mesatare të një personi që punon, hekurudhat, kur transportonin njerëz, mund të bënin vlerësime në masën 1/20 e një kopeku për pood për milje, 2.5 herë më shumë se kur transportonin qymyr.
Shndërrimi i pasagjerëve në një mall që mund të transportohej në sasi të mëdha, si bagëtia, në makina, përfaqësonte anën e kundërt të diskursit modern për "pasagjerin homogjen". Dihet se kjo formë e transportit të njerëzve u bë gjithashtu një realitet i praktikuar gjerësisht në shekullin e njëzetë - qoftë organizimi i zhvendosjes së fshatarëve në Siberi dhe Azinë Qendrore ose largimi me forcë i popujve të tërë nga një pjesë e vendit dhe transportimi i tyre në një tjetër. Këto forma të transportit "modern" të njerëzve u zhvilluan jo në "epokën e ekstremeve", por në të tretën e fundit të shekullit të 19-të dhe patën pionierët e tyre ideologjikë edhe në Perandorinë Ruse.
