Tramvaje të vjetër. Më e shpejtë, më e përshtatshme dhe më e qetë: çfarë do të ndryshojë

Dhe unë do t'ju them këtë:

Më 25 mars, një makinë tramvaji e porositur në Gjermani nga Siemens dhe Halske, nga stacioni i Brest-it, tani Belorussky, nga stacioni i Brest-it, tani Belorussky, drejt stacionit Butyrsky, tani i quajtur Savelovsky, u nis në udhëtimin e parë të pasagjerëve.

Moskovitët filluan t'i quajnë në mënyrë bisedore ekuipazhet që udhëtonin në drejtime të paracaktuara "sundimtarë". Në këtë kohë, qyteti kishte tashmë rreth 337 mijë banorë dhe lindi nevoja për të organizuar transportin publik. Shoqëria e linjës së Moskës, e krijuar në 1850, filloi të zgjidhte problemin e shërbimit të pasagjerëve në mënyrë më efikase. Linja akomodonte 10-14 veta, kishte 4-5 stola. Ishin më të gjera se karrocat e zakonshme, kishin çati kundër shiut dhe zakonisht tërhiqeshin nga 3-4 kuaj.

Linja e tërhequr me kuaj ishte një binar, kishte një gjatësi prej 4.5 km me një matës 1524 mm dhe kishte 9 anësor në linjë. Linja operonte me 10 karroca dykatëshe me perandorakë, të aksesuar nga shkallët spirale të pjerrëta. Imperial nuk kishte një tendë dhe pasagjerët, të ulur në stola, nuk mbroheshin nga bora dhe shiu. Karrocat me kuaj u blenë në Angli, ku u prodhuan në uzinën Starbeck. E veçanta e kësaj linje hekurudhore të tërhequr me kuaj ishte se ajo u ndërtua nga ndërtuesit ushtarakë si e përkohshme.
-

Motor me avull

Në të njëjtën kohë, në Moskë u ndërtua një linjë tramvaji pasagjerësh me avull nga Petrovsko-Razumovsky përmes Parkut të Akademisë Petrovskaya deri në stacionin hekurudhor Smolensky. Të dy linjat supozohej të pushonin së ekzistuari menjëherë pas mbylljes së Ekspozitës Politeknike, por moskovitëve u pëlqente transporti i ri publik: udhëtimi nga qendra në stacionin Smolensky ishte më i përshtatshëm dhe më i lirë në një tramvaj të tërhequr me kuaj sesa në një taksi. Linja e parë e pasagjerëve me kuaj vazhdoi të funksionojë pas mbylljes së Ekspozitës Politeknike deri në 1874, dhe linja e tramvajit të pasagjerëve me avull ruajti ekzistencën e saj vetëm në seksionin nga Stacioni Smolensky në Parkun Petrovsky.

Tramvaji i Moskës, 1900. / Inv. Nr KP 339

Në kundërshtim me besimin popullor, nisja e tramvajit nuk ishte një elektrifikim i thjeshtë i hekurudhës me kuaj, e cila kishte ekzistuar në Moskë që nga viti 1872. Deri në vitin 1912, karroca ka ekzistuar paralelisht me tramvajin. Fakti është se tramvaji me kuaj solli një pjesë të konsiderueshme të të ardhurave në thesarin e qytetit, dhe autoritetet e atëhershme të qytetit e konsideruan tramvajin si një konkurrent të lopës së tyre të parave. Vetëm në vitin 1910 qyteti filloi të blinte hekurudhat me kuaj duke ruajtur punën e kalorësve. Trainierët u rikualifikuan për t'u bërë shoferë karrocash dhe konduktorët, të cilët nuk kishin nevojë të rikualifikoheshin, mbetën dirigjentë.
-

Fotografia tregon një karrocë, e cila nga karakteristikat e jashtme identifikohet si një makinë me dy boshte e prodhuar nga Uzina Baltike në 1905. ose motor me dy boshte MAN 1905-1906

Në vitin 1918, gjatësia e shinave të tramvajit në qytet ishte 323 km. Sidoqoftë, ky vit për tramvajin e Moskës filloi me faktin se numri i rrugëve të tramvajit filloi të zvogëlohej. Punëtoritë e parregulluara, mungesa e pjesëve dhe pjesëve rezervë, materialeve, largimi i disa punëtorëve inxhinierikë dhe teknikë - të gjitha këto së bashku krijuan një situatë jashtëzakonisht të vështirë. Numri i vagonave që hynë në linjë në janar u ul në 200 njësi.

Më 1 qershor 1919, Administrata e Hekurudhave të Qytetit, me urdhër të Këshillit të Qytetit të Moskës, filloi të sigurojë tramvaje për ekskursione jashtë qytetit për punëtorët me kërkesë të institucioneve dhe organizatave. Që nga vjeshta e vitit 1919, tramvaji është bërë transportuesi kryesor i druve të zjarrit, ushqimit dhe mallrave të tjera për shumicën e institucioneve të qytetit. Moska. Sipas urdhrave nga ndërmarrjet dhe organizatat, operatorët e tramvajit siguruan deri në 300 vagonë tramvaji mallrash. Në vitin 1919, u vendosën rreth 17 milje shina të reja për të zgjidhur çështjet e organizimit të transportit të mallrave. Deri në fund të vitit 1919, ishin funksionale 778 makina me motor dhe 362 rimorkio, 66 makina me motor dhe 110 tramvaje rimorkio.

Tramvaji i tipit F në Unazën e Kopshtit në zonën e Portës së Kuqe përballë shtëpisë së Afremov. tetor 1917.

Trenat e tramvajit qarkullonin në tetë linja letrash. Ato përdoreshin kryesisht nga punëtorët në fabrika të mëdha. Në dhjetor 1920, ishin në inventar 777 makina me motor dhe 309 makina pasagjerësh të zvarritur. Në të njëjtën kohë, 571 makina të tramvajit me motor dhe 289 tramvaj ishin joaktive Në vitin 1920, udhëtimi me tramvaj për punëtorët u bë falas, por për shkak të mungesës së mjeteve lëvizëse, Këshilli i Moskës u detyrua të organizonte lëvizjen e trenave të bllokut special të pasagjerëve për transport. punëtorët për dhe nga puna në orët e pikut të mëngjesit dhe të mbrëmjes

Prodhimi i makinave të pasagjerëve u rrit me shpejtësi. Nëse në mars 1922 u prodhuan vetëm 61 makina pasagjerësh në linjë, atëherë në dhjetor numri i tyre ishte 265 njësi.
Më 1 janar 1922 u ndalua lëshimi i biletave të udhëtimit falas për punëtorët. Shumat e akorduara nga ndërmarrjet për udhëtime falas për punëtorët dhe punonjësit e tyre u përfshinë në pagat e tyre dhe që nga ajo kohë transporti urban paguhet për të gjithë pasagjerët.

Njerëzit në një tramvaj të Moskës, 1921

Në shkurt 1922, shërbimi i tramvajit të pasagjerëve u krye në trembëdhjetë linja tramvaji dhe ai përsëri u bë i rregullt.

Në pranverën e vitit 1922, trafiku filloi të rikthehej në mënyrë aktive në rrjetet e paraluftës: në Maryina Roshcha, në postin e Kaluga, në Sparrow Hills, përgjatë gjithë Unazës së Kopshtit, në Dorogomilovo. Në verën e vitit 1922, linja e tramvajit me avull nga Butyrskaya Zastava në Petrovsko-Razumovsky u elektrizua dhe u ndërtua një linjë nga Pallati Petrovsky në fshatin Vsekhsvyatskoye.

Tramvaji i Moskës arriti pikën më të lartë të zhvillimit në 1934. Më pas ai eci jo vetëm përgjatë Unazës së Bulevardit, por edhe përgjatë Unazës së Kopshtit. Ky i fundit shërbehej nga rruga B e tramvajit, e cila më pas u zëvendësua nga linja e trolejbusit me të njëjtin emër. Tramvaji më pas transportonte 2.6 milionë njerëz në ditë në ditë, me një popullsi të qytetit prej rreth katër milionë. Tramvajet e mallrave vazhduan të funksionojnë, duke transportuar dru zjarri, qymyr dhe vajguri në të gjithë qytetin.

Tramvaji M-38 kishte një pamje shumë futuriste.

Para luftës, një tramvaj me pamje mjaft futuriste u shfaq në Moskë M-38. Shembulli i parë i një makine tramvaji M-38 mbërriti nga uzina e Mytishchi në nëntor 1938 në depon e tramvajit me emrin. Bauman dhe filloi testimin në rrugën 17 nga Rostokin në Sheshin Trubnaya.

Në korrik 1940, për shkak të kërcënimit të luftës, i gjithë vendi kaloi në një ditë pune tetë-orëshe dhe një javë pune gjashtë-ditore. Kjo rrethanë përcaktoi përgjithmonë mënyrën e funksionimit të trenave të tramvajit në kryeqytet. Makinat e para nisën punën në itinerar në orën 5:30 të mëngjesit dhe përfunduan punën në orën 2 të mëngjesit. Ky orar pune ka mbijetuar deri më sot.

Pas hapjes së linjave të para të metrosë në mesin e viteve 1930, linjat e tramvajit që përkonin me linjat e metrosë u hoqën. Linjat nga pjesët veriore dhe perëndimore të Unazës së Kopshtit u zhvendosën gjithashtu në rrugë dytësore.

Ndryshime më radikale ndodhën në vitet 1940, kur rrugët e tramvajit u zëvendësuan nga rrugët e trolejbusit në pjesën perëndimore të Unazës së Bulevardit dhe u larguan nga Kremlini. Me zhvillimin e metrosë në vitet 1950, disa nga linjat që të çonin në periferi u mbyllën.

Tramvaj MTV-82

Makina Tatra-T2 nr 378.

Që nga viti 1947, karrocat u shfaqën në linja MTV-82, trupi i të cilit u unifikua me trolejbusin MTB-82. Makinat e para të tilla mbërritën në depon e Bauman në 1947 dhe filluan të funksionojnë së pari në rrugën 25 (Sheshi Trubnaya - Rostokino), dhe më pas në rrugën 52. Sidoqoftë, për shkak të dimensioneve të saj më të gjera dhe mungesës së qosheve karakteristike të pjerrëta (në fund të fundit, kabina e tramvajit korrespondonte saktësisht me trolejbusin), makina nuk përshtatej në shumë kthesa dhe mund të lëvizte vetëm në të njëjtin vend me veturën. M-38. Për këtë arsye, të gjitha makinat e kësaj serie funksiononin vetëm në depon e Bauman-it dhe u quajtën kokëgjerë. Tashmë vitin e ardhshëm, ato filluan të zëvendësohen nga një version i modernizuar MTV-82A. . karroca u zgjat me një seksion standard shtesë të dritares (përafërsisht, u bë më i gjatë me një dritare), dhe kapaciteti i tij u rrit nga 120 (55 vende) në 140 (40 vende). Që nga viti 1949, prodhimi i këtyre tramvajeve u transferua në Riga Carriage Works, i cili i prodhoi ato nën përcaktimin e vjetër. MTV-82 deri në mesin e vitit 1961.

Tramvaj RVZ-6 në Shabolovka, 1961

13 mars 1959 në depon me emrin. Makina e parë me motor çekosllovake T-2 me katër boshte mbërriti në Apakov, të cilës iu caktua nr. 301. Deri në vitin 1962, makinat T-2 mbërritën ekskluzivisht në depon e Apakovit, dhe në fillim të vitit 1962 kishte tashmë 117 të tilla - më shumë se sa ishin blerë nga çdo qytet në botë. Makinave në hyrje iu caktuan numrat tre e katërqind. Makinat e reja u dërguan kryesisht në rrugët 14, 26 dhe 22.

Që nga viti 1960, 20 makinat e para RVZ-6 mbërritën në Moskë. Ata mbërritën në depon e Apakovskoye dhe u përdorën deri në vitin 1966, pas së cilës u transferuan në qytete të tjera.
Që nga mesi i viteve 1990, filloi një valë e re e heqjes së linjës së tramvajit. Në 1995, linja përgjatë Prospekt Mira u mbyll, më pas në Nizhnyaya Maslovka. Në 2004, për shkak të rindërtimit të ardhshëm të Leningradka, trafiku përgjatë Leningradsky Prospekt u mbyll, dhe më 28 qershor 2008, linja në rrugën Lesnaya, ku kalonin rrugët 7 dhe 19, u mbyll. Ishte ky seksion që ishte pjesë e linjës së parë të tramvajit elektrik të Moskës.

Tramvaji i tipit KM në rrugën Krasnoprudnaya në 1970. Në të djathtë të tij, trolejbusi ZiU-5 po lëviz në drejtim të kundërt.

Që nga viti 2007, tramvaji përbën rreth 5% të trafikut të pasagjerëve në qytet, megjithëse në disa zona periferike është lidhja kryesore e transportit me metronë. Në qendër, ruhen pjesët veriore dhe lindore të "unazës së tramvajit" të madh të viteve 1930 dhe linja për në Chistye Prudy. Dendësia më e madhe e linjave është në lindje të qendrës, në rajonin Yauza.

Më 22 shtator 2012, trafiku i tramvajit u rivendos përgjatë rrugës Lesnaya dhe rrugës Palikha. U hap rruga nr. 9 - stacioni i metrosë Belorusskaya - MIIT. Një rrugë pa krye iu ndërtua pranë stacionit të metrosë Belorusskaya, pasi ishte e pamundur të organizohej një unazë për shkak të qendrës së biznesit që po ndërtohej në vend të saj. Rruga shërbehet nga trenat e tramvajit me dy kabina - treni i tramvajit vjen në një rrugë pa krye, shoferi lëviz në një kabinë tjetër dhe e kthen tramvajin prapa.

Rrjeti i tramvajit të Moskës është një nga më të mëdhenjtë në botë. Gjatësia e saj është 416 kilometra rrugë e vetme (ose në terma evropianë - 208 km përgjatë boshtit të rrugëve). Nga këto, 244 km shina janë hedhur në një binar të veçantë, dhe 172 km shina janë hedhur në të njëjtin nivel me rrugën. Rrjeti i tramvajit të Moskës ka 908 ndërprerës, 499 kalime rrugore, 11 kalime hekurudhore dhe 356 zona ndalimi të pajisura.

41 rrugë tramvaji lidhin të dyja zonat periferike me stacionet e metrosë dhe shërbejnë për lidhjet ndër-qarqesh. Shumë rrugë të tramvajit arrijnë një gjatësi prej 10-15 kilometrash. Rrjeti i tramvajit shërbehet nga pesë depo, më shumë se 900 makina dhe një fabrikë riparimi.

Një sërë punimesh për mirëmbajtjen teknike, ndërtimin dhe modernizimin e shinave të tramvajit kryhet nga një shërbim special i pistave me gjashtë distanca.

Funksionimi i pandërprerë i tramvajit sigurohet nga shërbimi i energjisë, shërbimi i automatizimit dhe komunikimit, shërbimi i trafikut, shërbimi i mirëmbajtjes së strukturave lineare e të tjera.

Riparimet e mëdha dhe modernizimi i makinave të tramvajit kryhen në fabrikën e riparimit të tramvajit dhe në fabrikën e riparimit të makinave Sokolniki (SVARZ).

Lloji më i zakonshëm i mbulimit për gjurmët e tramvajit të Moskës është pllaka betoni me rërë (308 km). Gjatësia e rrugëve të asfaltuara është gjithashtu e gjatë (60 km). 8 km pista kanë një sipërfaqe blloku (këto janë seksione me konstruksion pa gjumë), 8 km të tjera janë të mbuluara me kalldrëm (më parë ky lloj veshjeje ishte shumë më i zakonshëm, por tani është zëvendësuar nga lloje të tjera). Panelet e gomës (7 km) vendosen në kryqëzimin e shinave të tramvajit dhe autostradave. Vetëm në disa zona u vendosën pllaka betoni të përmasave të mëdha (1 km) dhe pllaka betoni të përforcuar me gomë (0,02 km). 25 km gjurmë janë të pashtruara

Në Moskë, që nga qershori 2012, llojet e mëposhtme të makinave janë në funksionim të pasagjerëve:

Seria LM-99

71-134A (LM-99AE) - 45 njësi

Seria LM-2008 - 23 njësi

71-153 (LM-2008) - 2 njësi
71-153.3 (LM-2008) - 21 njësi

Seria KTM-8 - 249 njësi

71-608K - 53 njësi
71-608KM - 185 njësi
71-617 - 11 njësi

Seria KTM-19 - 418 njësi

71-619A - 194 njësi
71-619K - 125 njësi
71-619KS - 2 njësi
71-619KT - 95 njësi
71-621 - 1 njësi
KTMA - 1 njësi

Seria T3 - 188 njësi

Tatra KT3R - 1 njësi
Tatra T3SU - 9 njësi
MTTA - 14 njësi
MTTD - 3 njësi
MTTE -18 njësi
MTTM - 20 njësi
MTCH - 124 njësi

Karroca atipike - 6 njësi

71-135 (LM-2000) - 1 njësi
71-405-08 - 3 njësi
VarioLF - 1 njësi
71-630 - 1 njësi

Seria KTM-19

Struktura e tramvajit

Tramvajet modernë janë shumë të ndryshëm nga paraardhësit e tyre në dizajn, por parimet bazë të dizajnit të tramvajit, të cilat krijojnë avantazhet e tij ndaj mënyrave të tjera të transportit, kanë mbetur të pandryshuara. Qarku elektrik i makinës është rregulluar përafërsisht kështu: kolektor i rrymës (pantograf, zgjedhë ose shufër) - sistemi i kontrollit të motorit tërheqës - motorët tërheqës (TED) - shina.

Sistemi i kontrollit të motorit tërheqës është krijuar për të ndryshuar forcën e rrymës që kalon nëpër motorin tërheqës - domethënë për të ndryshuar shpejtësinë. Në makinat e vjetra, u përdor një sistem kontrolli i drejtpërdrejtë: në kabinë kishte një kontrollues shoferi - një stendë të rrumbullakët me një dorezë në majë. Kur doreza u kthye (kishte disa pozicione fikse), një pjesë e caktuar e rrymës nga rrjeti u furnizua në motorin tërheqës. Në të njëjtën kohë, pjesa tjetër u kthye në nxehtësi. Tani nuk ka mbetur më makina të tilla. Që nga vitet '60, filloi të përdoret i ashtuquajturi sistemi i kontrollit reostat-kontaktori (RKSU). Kontrolluesi u nda në dy blloqe dhe u bë më kompleks. Është bërë e mundur ndezja e motorëve tërheqës paralelisht dhe në seri (si rezultat, makina zhvillon shpejtësi të ndryshme), dhe pozicione reostatike të ndërmjetme - kështu, procesi i përshpejtimit është bërë shumë më i butë. Është bërë e mundur bashkimi i makinave duke përdorur një sistem me shumë njësi - kur të gjithë motorët dhe qarqet elektrike të makinave kontrollohen nga një stacion shoferi. Nga vitet 1970 e deri më sot, sistemet e kontrollit pulsues të bazuara në elementë gjysmëpërçues janë futur në të gjithë botën. Impulset aktuale i furnizohen motorit me një frekuencë prej disa dhjetëra herë në sekondë. Kjo mundëson funksionim shumë të qetë dhe kursim të lartë të energjisë. Tramvajet modernë të pajisur me një sistem kontrolli tiristor-pulsi (siç është Voronezh KTM-5RM ose Tatry-T6V5, të cilët ishin në Voronezh deri në 2003), kursejnë gjithashtu deri në 30% të energjisë elektrike për shkak të TISU.

Parimet e frenimit të tramvajit janë të ngjashme me ato në transportin hekurudhor. Në tramvajet e vjetra frenat ishin pneumatike. Kompresori prodhonte ajër të kompresuar dhe me ndihmën e një sistemi të veçantë pajisjesh, energjia e tij shtypte jastëkët e frenave në rrota - ashtu si në hekurudhë. Aktualisht, frenat e ajrit përdoren vetëm në makinat e Uzinës Mekanike të Tramvajit në Shën Petersburg (PTMZ). Që nga vitet 1960, tramvajet kanë përdorur kryesisht frenim elektrodinamik. Gjatë frenimit, motorët tërheqës gjenerojnë rrymë, e cila shndërrohet në energji termike përmes reostateve (shumë rezistorë të lidhur në seri). Për frenimin me shpejtësi të ulët, kur frenimi elektrik është i paefektshëm (kur makina është plotësisht e ndaluar), përdoren frenat e këpucëve që veprojnë në rrota.

Qarqet e tensionit të ulët (për ndriçimin, sinjalizimin dhe gjithçka tjetër) mundësohen nga konvertuesit e makinerive elektrike (ose gjeneratorët motorikë - e njëjta gjë që gumëzhin vazhdimisht në makinat Tatra-T3 dhe KTM-5) ose nga konvertuesit gjysmëpërçues të heshtur (KTM- 8, Tatra-T6V5, KTM-19 dhe kështu me radhë).

Kontrolli i tramvajit

Përafërsisht procesi i kontrollit duket si ky: shoferi ngre pantografin (harkun) dhe ndez makinën, duke rrotulluar gradualisht çelësin e komandimit (në makinat KTM) ose shtyp pedalin (në Tatras), qarku montohet automatikisht për lëvizje , gjithnjë e më shumë rrymë furnizohet me motorët tërheqës, dhe makina përshpejtohet. Me arritjen e shpejtësisë së kërkuar, shoferi vendos dorezën e kontrolluesit në pozicionin zero, rryma fiket dhe makina lëviz me inerci. Për më tepër, ndryshe nga transporti pa gjurmë, ai mund të lëvizë në këtë mënyrë për një kohë mjaft të gjatë (kjo kursen një sasi të madhe energjie). Për frenim, kontrolluesi është instaluar në pozicionin e frenimit, qarku i frenimit është montuar, motorët elektrikë janë të lidhur me reostatet dhe makina fillon të frenojë. Kur arrin një shpejtësi prej rreth 3-5 km/h, frenat mekanike aktivizohen automatikisht.

Në pikat kyçe të rrjetit të tramvajit - zakonisht në zonën e qarqeve ose kryqëzimeve të trafikut - ka qendra kontrolli që monitorojnë funksionimin e makinave të tramvajit dhe përputhjen e tyre me një orar të paracaktuar. Për vonesë dhe tejkalim të orarit, drejtuesit e tramvajit i nënshtrohen gjobave - kjo veçori e menaxhimit të trafikut rrit ndjeshëm parashikueshmërinë për pasagjerët. Në qytetet me një rrjet të zhvilluar tramvaji, ku tramvaji tani është transportuesi kryesor i pasagjerëve (Samara, Saratov, Yekaterinburg, Izhevsk dhe të tjerë), pasagjerët, si rregull, shkojnë në ndalesë nga dhe në punë, duke ditur paraprakisht mbërritjen koha e makinës që kalon. Lëvizja e tramvajeve në të gjithë sistemin monitorohet nga një dispeçer qendror. Në rast aksidentesh në linja, dispeçeri përdor një sistem komunikimi të centralizuar për të treguar rrugët e devijimit, gjë që e dallon tramvajin nga i afërmi i tij më i afërt, metroja.

Trase dhe objekte elektrike

Në qytete të ndryshme, tramvajet përdorin matës të ndryshëm, më shpesh të njëjtë me hekurudhat konvencionale, si, për shembull, në Voronezh - 1524 mm. Për tramvajet, në kushte të ndryshme, mund të përdoren si binarët e zakonshëm të tipit hekurudhor (vetëm në mungesë të asfaltimit) ashtu edhe shinat speciale të tramvajit (me brazda), me brazdë dhe sfungjer, duke lejuar që hekurudha të zhytet në trotuar. Në Rusi, binarët e tramvajit janë bërë prej çeliku më të butë, në mënyrë që kthesa me një rreze më të vogël të mund të bëhen prej tyre sesa në hekurudhë.

Për të zëvendësuar shtrimin tradicional - gjumë - të shinave, po përdoret gjithnjë e më shumë një e re, në të cilën hekurudha është hedhur në një llogore të veçantë gome të vendosur në një pllakë betoni monolit (në Rusi kjo teknologji quhet çeke). Përkundër faktit se shtrimi i tillë i binarëve është më i shtrenjtë, një binar hekurudhor i shtruar në këtë mënyrë zgjat shumë më gjatë pa riparim, zbut plotësisht dridhjet dhe zhurmën nga linja e tramvajit dhe eliminon rrymat e humbura; lëvizja e një linje të vendosur duke përdorur teknologjinë moderne nuk është e vështirë për shoferët. Linjat që përdorin teknologjinë çeke tashmë ekzistojnë në Rostov-on-Don, Moskë, Samara, Kursk, Yekaterinburg, Ufa dhe qytete të tjera.

Por edhe pa përdorimin e teknologjive speciale, zhurma dhe dridhjet nga linja e tramvajit mund të minimizohen përmes shtrimit të duhur të trasesë dhe mirëmbajtjes së saj në kohë. Gjurmët duhet të vendosen në një bazë guri të grimcuar, në traversa betoni, të cilat më pas duhet të mbulohen me gur të grimcuar, pas së cilës linja duhet të asfaltohet ose të mbulohet me pllaka betoni (për të thithur zhurmën). Lidhjet e hekurudhës janë salduar dhe vetë linja bluhet sipas nevojës duke përdorur një makinë bluarëse hekurudhore. Makina të tilla u prodhuan në Uzinën e Riparimit të Tramvajit dhe Trolejbusit Voronezh (VRTTZ) dhe janë të disponueshme jo vetëm në Voronezh, por edhe në qytete të tjera të vendit. Zhurma nga një linjë e vendosur në këtë mënyrë nuk e kalon zhurmën nga motori me naftë i autobusëve dhe kamionëve. Zhurma dhe dridhjet nga një makinë që udhëton përgjatë një linje të vendosur duke përdorur teknologjinë çeke janë 10-15% më pak se zhurma e prodhuar nga autobusët.

Në periudhën e hershme të zhvillimit të tramvajit, rrjetet elektrike ende nuk ishin zhvilluar mjaftueshëm, kështu që pothuajse çdo sistem i ri i tramvajit përfshinte stacionin e tij qendror të energjisë. Tani objektet e tramvajit marrin energji elektrike nga rrjetet elektrike me qëllime të përgjithshme. Meqenëse tramvaji mundësohet nga rryma direkte me tension relativisht të ulët, transmetimi i tij në distanca të gjata është shumë i shtrenjtë. Prandaj, nënstacionet tërheqëse-shkallë-poshtë janë të vendosura përgjatë linjave, të cilat marrin rrymë alternative të tensionit të lartë nga rrjetet dhe e shndërrojnë atë në rrymë të vazhdueshme, të përshtatshme për furnizim në rrjetin e kontaktit. Tensioni i vlerësuar në daljen e nënstacionit tërheqës është 600 volt, voltazhi i vlerësuar në kolektorin aktual të mjeteve lëvizëse konsiderohet të jetë 550 V.

Makinë X me motor të katit të lartë me një rimorkio pa motor M në Avenue Revolution. Tramvaje të tillë ishin me dy boshte, ndryshe nga ato me katër boshte që përdoren tani në Voronezh.

Makina e tramvajit KTM-5 është një makinë tramvaji me katër boshte të lartë (UKVZ) e prodhuar në vend. Tramvajet e këtij modeli hynë në prodhim masiv në 1969. Që nga viti 1992, tramvaje të tillë nuk janë prodhuar.

Makinë moderne me katër boshte me dysheme të lartë KTM-19 (UKVZ). Tramvaje të tillë tani përbëjnë bazën e flotës në Moskë, në qytete të tjera që i blejnë ato në mënyrë aktive, duke përfshirë makina të tilla në Rostov-on-Don, Stary Oskol, Krasnodar.

Tramvaji modern i artikuluar me dysheme të ulët KTM-30 prodhuar nga UKVZ. Në pesë vitet e ardhshme, tramvaje të tillë duhet të bëhen baza e rrjetit të tramvajit me shpejtësi të lartë që po krijohet në Moskë.

Karakteristika të tjera të organizimit të trafikut të tramvajit

Trafiku i tramvajit dallohet nga kapaciteti i madh mbajtës i linjave. Tramvaji është mjeti i dytë më i transportueshëm pas metrosë. Kështu, një linjë tradicionale e tramvajit është e aftë të transportojë një trafik pasagjerësh prej 15,000 pasagjerësh në orë, një linjë tramvaji me shpejtësi të lartë është në gjendje të transportojë deri në 30,000 pasagjerë në orë dhe një linjë metroje është e aftë të transportojë deri në 50,000 pasagjerë në orë. . Autobusët dhe trolejbusët janë dy herë më të mëdhenj se tramvajet për sa i përket kapacitetit mbajtës - për ta është vetëm 7000 pasagjerë në orë.

Tramvaji, si çdo transport hekurudhor, ka një normë më të lartë qarkullimi të mjeteve lëvizëse (RS). Kjo do të thotë, nevojiten më pak makina tramvaj se autobusët ose trolejbusët për të shërbyer të njëjtat flukse pasagjerësh. Tramvaji ka koeficientin më të lartë të efikasitetit të përdorimit të hapësirës urbane midis mjeteve të transportit urban tokësor (raporti i numrit të udhëtarëve të transportuar në zonën e zënë në rrugë). Tramvaji mund të përdoret në kombinime të disa makinave ose në trenat e tramvajit të artikuluar me shumë metra, i cili lejon transportin e një mase pasagjerësh nga një shofer. Kjo zvogëlon më tej koston e një transporti të tillë.

Duhet gjithashtu të theksohet se tramvaji PS ka një jetë relativisht të gjatë shërbimi. Jeta e garantuar e shërbimit të një makine para riparimit është 20 vjet (ndryshe nga një trolejbus ose autobus, ku jeta e shërbimit pa CWR nuk i kalon 8 vjet), dhe pas CWR, jeta e shërbimit zgjatet me të njëjtën sasi. Për shembull, në Samara ka makina Tatra-T3 me një histori 40-vjeçare. Kostoja e inspektimit të një makine tramvaji është dukshëm më e ulët se kostoja e blerjes së një të reje dhe, si rregull, kryhet nga TTU. Kjo gjithashtu ju lejon të blini lehtësisht makina të përdorura jashtë vendit (me çmime 3-4 herë më të ulëta se kostoja e një makine të re) dhe t'i përdorni ato pa probleme për rreth 20 vjet në linja. Blerja e autobusëve të përdorur përfshin shpenzime të mëdha për riparimin e pajisjeve të tilla dhe, si rregull, pas blerjes, një autobus i tillë nuk mund të përdoret për më shumë se 6-7 vjet. Faktori i jetëgjatësisë dukshëm më të gjatë të shërbimit dhe rritja e mirëmbajtjes së tramvajit kompenson plotësisht koston e lartë të blerjes së një stacioni të ri të metrosë. Kostoja e reduktuar e një PS të tramvajit është pothuajse 40% më e ulët se sa për një autobus.

Përparësitë e një tramvaji

· Megjithëse kostot fillestare (kur krijohet një sistem tramvaji) janë të larta, megjithatë ato janë më të ulëta se kostot e nevojshme për ndërtimin e një metroje, pasi nuk ka nevojë për izolim të plotë të linjave (edhe pse në disa seksione dhe ndërrime të linjës mund të qarkullojnë në tunele dhe në mbikalime, por nuk është e nevojshme t'i rregulloni ato përgjatë gjithë trasesë). Megjithatë, ndërtimi i një tramvaji sipërfaqësor zakonisht përfshin rindërtimin e rrugëve dhe kryqëzimeve, gjë që rrit koston dhe çon në përkeqësimin e kushteve të trafikut gjatë ndërtimit.

· Me një fluks pasagjerësh prej më shumë se 5,000 pasagjerë/orë, përdorimi i një tramvaji është më i lirë se përdorimi i një autobusi dhe trolejbusi.

· Ndryshe nga autobusët, tramvajet nuk e ndotin ajrin me produkte të djegies dhe pluhur gome nga fërkimi i rrotave në asfalt.

· Ndryshe nga trolejbusët, tramvajet janë më të sigurt elektrikisht dhe më ekonomik.

· Linja e tramvajit izolohet natyrshëm duke e privuar atë nga sipërfaqja e rrugës, e cila është e rëndësishme në kushtet e kulturës së ulët të drejtuesve. Por edhe në kushtet e kulturës së lartë të drejtuesve të automjeteve dhe në prani të sipërfaqeve rrugore, linja e tramvajit është më e dukshme, e cila i ndihmon drejtuesit të mbajnë të pastër korsinë e dedikuar për transportin publik.

· Tramvajet përshtaten mirë në mjedisin urban të qyteteve të ndryshme, duke përfshirë mjedisin e qyteteve me një pamje historike të vendosur. Sisteme të ndryshme të ngritura, të tilla si një hekurudhë dhe disa lloje hekurudhore të lehta, janë të përshtatshme vetëm për qytetet moderne nga pikëpamja arkitekturore dhe urbanistike.

· Fleksibiliteti i ulët i rrjetit të tramvajit (me kusht që të jetë në gjendje të mirë) ka një efekt psikologjikisht të dobishëm në vlerën e pasurive të paluajtshme. Pronarët e pronave rrjedhin nga fakti se prania e binarëve garanton disponueshmërinë e shërbimit të tramvajit dhe si rrjedhojë prona do të pajiset me transport, gjë që sjell një çmim të lartë për të. Sipas Hass-Klau & Crampton, vlera e pasurive të paluajtshme në zonën e linjave të tramvajit rritet me 5-15%.

· Tramvajet ofrojnë kapacitet më të madh mbajtës se autobusët dhe trolejbusët.

· Edhe pse një makinë tramvaji kushton shumë më tepër se një autobus ose trolejbus, tramvajet kanë një jetëgjatësi shumë më të gjatë shërbimi. Nëse një autobus rrallë zgjat më shumë se dhjetë vjet, atëherë një tramvaj mund të përdoret për 30-40 vjet, dhe me përmirësime të rregullta, edhe në këtë moshë tramvaji do të plotësojë kërkesat e rehatisë. Kështu, në Belgjikë, së bashku me ato moderne me dysheme të ulët, përdoren me sukses tramvajet PCC të prodhuara në vitet 1971-1974. Shumë prej tyre janë modernizuar kohët e fundit.

· Një tramvaj mund të kombinojë seksione me shpejtësi të lartë dhe jo të shpejtë brenda një sistemi, dhe gjithashtu të ketë aftësinë për të anashkaluar zonat e emergjencës, ndryshe nga metroja.

· Makinat e tramvajit mund të bashkohen në trena duke përdorur një sistem me shumë njësi, i cili lejon kursimin e pagave.

· Një tramvaj i pajisur me një TISU kursen deri në 30% të energjisë dhe një sistem tramvaji që lejon përdorimin e rikuperimit të energjisë (kthimi në rrjet gjatë frenimit, kur motori elektrik funksionon si gjenerator elektrik) kursen gjithashtu energjinë elektrike deri në 20% e energjisë.

· Sipas statistikave, tramvaji është forma më e sigurt e transportit në botë.

Disavantazhet e tramvajit

· Edhe pse linja e tramvajit është më e lirë se metroja, ajo është shumë më e shtrenjtë se linja e trolejbusit dhe aq më tepër linja e autobusëve.

· Kapaciteti mbajtës i tramvajit është më i ulët se ai i metrosë: 15,000 pasagjerë në orë për tramvajin, dhe deri në 30,000 pasagjerë në orë në çdo drejtim për metronë e lehtë.

· Shinat e tramvajit paraqesin rrezik për çiklistët dhe motoçiklistët e pakujdesshëm.

· Një makinë e parkuar gabimisht ose një aksident trafiku mund të ndalojë trafikun në një pjesë të madhe të linjës së tramvajit. Nëse një tramvaj prishet, ai zakonisht shtyhet në depo ose në një binar rezervë nga treni që e ndjek, gjë që përfundimisht çon në dy njësi mjetesh lëvizëse që largohen nga linja menjëherë. Rrjeti i tramvajit karakterizohet nga fleksibilitet relativisht i ulët (i cili, megjithatë, mund të kompensohet nga degëzimi i rrjetit, i cili lejon shmangien e pengesave). Rrjeti i autobusëve është shumë i lehtë për t'u ndryshuar nëse është e nevojshme (për shembull, në rast të rinovimit të rrugës). Kur përdorni dy autobusë, rrjeti i trolejbusëve gjithashtu bëhet shumë fleksibël. Sidoqoftë, ky disavantazh minimizohet kur përdorni një tramvaj në një udhë të veçantë.

· Sistemi i tramvajit kërkon mirëmbajtje të vazhdueshme, megjithëse të lira, dhe është shumë i ndjeshëm ndaj mungesës së tij. Rivendosja e një ferme të lënë pas dore është shumë e shtrenjtë.

· Vendosja e linjave të tramvajit në rrugë dhe rrugë kërkon vendosje të shkathët të binarëve dhe ndërlikon organizimin e trafikut.

· Distanca e frenimit të një tramvaji është dukshëm më e gjatë se distanca e frenimit të një makine, gjë që e bën tramvajin një pjesëmarrës më të rrezikshëm në trafik në një sipërfaqe të kombinuar rrugore. Megjithatë, sipas statistikave, tramvaji është forma më e sigurt e transportit publik në botë, ndërsa minibusi është më i rrezikshmi.

· Dridhjet e tokës të shkaktuara nga tramvaji mund të krijojnë shqetësim akustik për banorët e ndërtesave përreth dhe të çojnë në dëmtimin e themeleve të tyre. Me mirëmbajtjen e rregullt të trasesë (bluarje për të eliminuar konsumimin e valës) dhe mjeteve lëvizëse (kthimi i grupeve të rrotave), dridhjet mund të reduktohen shumë dhe me përdorimin e teknologjive të përmirësuara të shtrimit të binarëve, ato mund të mbahen në minimum.

· Nëse traseja mirëmbahet keq, rryma e tërheqjes së kundërt mund të hyjë në tokë. "Rrymat e humbura" rrisin korrozionin e strukturave metalike nëntokësore aty pranë (mbështjellëset e kabllove, tubacionet e kanalizimeve dhe ujit, përforcimi i themeleve të ndërtesave). Megjithatë, me teknologjinë moderne të shtrimit të hekurudhave ato reduktohen në minimum.

burimet
http://www.opoccuu.com/moscowtram.htm
http://inform62.ru
http://www.rikshaivan.ru/

Sa për tramvajet, më lejoni t'ju kujtoj: , dhe gjithashtu interesante Artikulli origjinal është në faqen e internetit InfoGlaz.rf Lidhje me artikullin nga i cili është bërë kjo kopje - http://infoglaz.ru/?p=30270

Nga libri Historia e Britanisë së Madhe autor Morgan (ed.) Kenneth O.

Liberalizmi i Vjetër, Liberalizmi i Ri, Laborizmi dhe Reforma Tatimore Të gjitha këto lëvizje të reja kishin ndikim të kufizuar. Liberalët vazhduan të mbeten partia kryesore "e majtë" (kjo fjalë hyri për herë të parë në përdorimin politik britanik në vitet '80 të shekullit të 19-të). megjithatë

Nga libri Kryqëzata në Lindje ["Viktimat" e Luftës së Dytë Botërore] autor Mukhin Yuri Ignatievich

Nga libri Jeta e përditshme e Shën Petërburgut në kapërcyellin e shekujve 19-20; Shënime nga dëshmitarët okularë autor Zasosov Dmitry Andreevich

Nga libri Jeta e përditshme e Francës në epokën e Richelieu dhe Louis XIII autor Glagoleva Ekaterina Vladimirovna

1. Ndërtesat e reja pariziane New Bridge, Place Dauphine dhe Place Royale. – Pallati i Luksemburgut dhe Luvri. – Jean Andruet du Cersault dhe stili i ri arkitekturor. – Hotel Rambuje dhe Palais Cardinal. - Tempujt "Parisi vlen një meshë" - këto fjalë të Henry IV hynë në histori. Por Parisi i kushtoi atij

Nga libri Stalin. Obsesioni i Rusisë autor Mlechin Leonid Mikhailovich

E vërteta e historisë dhe tramvaji i pushtetit Tifozët e Stalinit panë se rehabilitimi i viktimave të terrorit masiv, një bisedë e sinqertë për të kaluarën tragjike çon në mënyrë të pashmangshme në kolapsin e plotë të sistemit. Çfarë ndodhi pas raportit sekret të famshëm të Hrushovit në Kongresin e 20-të

Nga libri Tradhtia në Kremlin. Protokollet e marrëveshjeve sekrete mes Gorbaçovit dhe amerikanëve nga Talbott Strobe

"Ky djalë i ri është Mikhail Gorbachev" Të enjten, më 10 dhjetor 1987, në fund të vizitës së tij të parë në Shtetet e Bashkuara, Mikhail Gorbachev u largua nga Shtëpia e Bardhë, i tha lamtumirë Ronald Reagan dhe u ul në sediljen e pasme të ZIL-it të tij të zi. limuzinë me

Nga libri i Molotov. Zotërues gjysmë pushteti autor Chuev Felix Ivanovich

"Ne do ta jetojmë akoma këtë vit." Tog refuzon - Epo, pse, Vyacheslav Mikhailovich - Pse, pse ... Unë nuk dua të filmoj ndërsa jam i dehur - Unë, për shembull. Nuk mund të kujdesem për veten

Nga libri Rus', i cili ishte autor Maksimov Albert Vasilievich

Cari i Ri i Vjetër Për të errësuar vdekjen e Carit, historia u korrigjua përsëri: u shpik foshnja Vasily, e cila vdes, por në fakt Car Ivan = Shig-Aley Jr. vdes vërtet. Vladimir Andreevich u shpall menjëherë mbret i ri, edhe para varrosjes së të vjetrit.

Nga libri Një kurs i shkurtër në stalinizëm autor Borev Yuri Borisovich

KUSH ËSHTË KY FARIKA! Stalini dyshoi për një aluzion të tij në rreshtat e Selvinskit: Natyra amtare ruse, ajo do ta dojë edhe një fanatik, si një zog, ajo do ta rrisë atë. Selvinsky u thirr nga fronti dhe u soll menjëherë në një mbledhje të Byrosë Politike. Takimi u kryesua nga Malenkov. Ai e shtypi poetin për një kohë të gjatë, i inatosur

Nga libri Kartagjena duhet të shkatërrohet nga Miles Richard

Herkuli i Ri dhe Kartagjena e re Edhe pse idetë e Livit nuk ishin programuar nga shteti, ato përkonin me udhëzimet e regjimit Augustan. Qëndrimi pesëmbëdhjetëvjeçar i Haniblit në gadishull la një gjurmë të thellë në ndërgjegjen kolektive të romakëve dhe për të çrrënjosur këtë trashëgimi

Nga libri Historia e Gjermanisë. Vëllimi 2. Nga krijimi i Perandorisë Gjermane deri në fillim të shekullit të 21-të nga Bonwetsch Bernd

4. Politika e jashtme e Gjermanisë naziste: imperializmi "i vjetër" dhe "i ri" (1933 - shtator 1939) Planet e politikës së jashtme të nazistëve u formuan nën ndikimin e disfatës së Gjermanisë në Luftën e Parë Botërore. Ata u ndikuan shumë nga "të vjetrat" e fundit të shekullit të 19-të - fillimi i shekullit të 20-të.

Nga libri Qytetërimet e humbura autor Kondratov Alexander Mikhailovich

Çfarë është më e vjetër - Bota e Vjetër apo Bota e Re? Qytetërimet e indianëve të Amerikës ishin në shumë mënyra superiore ndaj atyre të Botës së Vjetër. Priftërinjtë Maja krijuan kalendarin më të saktë në botë. Gjykojeni vetë. Sipas llogaritjeve të astronomëve modernë, të armatosur me instrumentet më të sakta, muaji hënor

Nga libri "Kryqëzata në Lindje". Evropa e Hitlerit kundër Rusisë autor Mukhin Yuri Ignatievich

Kjo botë e “civilizuar” Siç shkrova në parathënie, Lufta e Dytë Botërore mori jetën e 50 milionë njerëzve dhe më shumë se gjysma e këtij numri u vranë qytetarë të BRSS. Mbi supet e baballarëve dhe gjyshërve tanë shtriheshin vështirësi të pakrahasueshme me vështirësitë e vendeve të tjera ndërluftuese. Kjo është e nevojshme

Nga libri Misteret e Shën Petersburgut autor Matsukh Leonid

Kapitulli 1. Pieterburch, Amsterdami i Ri, domethënë një parajsë e re, ose metafizika e kryeqytetit verior Një ndërtesë klasike, skulptura të perëndive të lashta greke, një majë e hollë me një varkë - aspak ajo që njerëzit ishin mësuar të shihnin në qendra e kryeqytetit rus të fillimit të shekullit të 18-të.

Nga libri Rinia e Shkencës. Jeta dhe idetë e mendimtarëve ekonomikë para Marksit autor Anikin Andrey Vladimirovich

Nga libri Memorable. Libri 2: Testi i kohës autor Gromyko Andrey Andreevich

Kapitulli 1 Evropa - shtëpia e vjetër dhe përgjithmonë e re Kontinenti ynë shpesh quhet "Evropa e vjetër". Por është si të shikosh një "zonjë të vjetër"! Po, ndoshta ajo nuk është një "zonjë e vjetër". Krahasuar me qendrat e qytetërimeve të lashta - Sumer, Egjipt, Babiloni - ajo nuk është një "zonjë e vjetër". Dhe kush

2Më 5 mars, një makinë tramvaji e porositur në Gjermani nga Siemens dhe Halske, nga stacioni i Brest-it, tani Belorussky, nga stacioni i Brest-it, tani Belorussky, drejt stacionit Butyrsky, tani i quajtur Savelovsky, u nis në udhëtimin e parë të pasagjerëve.

Viti i shfaqjes së transportit publik të pasagjerëve në Moskë duhet të konsiderohet 1847, kur u hap lëvizja e karrocave verore dhe dimërore me dhjetë vende përgjatë 4 linjave radiale dhe një diametrike. Nga Sheshi i Kuq u bë e mundur të udhëtosh me karrocë në tregun Smolensky, ura Pokrovsky (tani Elektrozavodsky). Postat Rogozhskaya dhe Krestovskaya. Përgjatë vijës qendrore ishte e mundur të udhëtosh me karroca nga Porta e Kaluga përmes qendrës së qytetit deri në Tverskaya Zastava.
Moskovitët filluan t'i quajnë në mënyrë bisedore ekuipazhet që udhëtonin në drejtime të paracaktuara "sundimtarë". Në këtë kohë, qyteti kishte tashmë rreth 337 mijë banorë dhe lindi nevoja për të organizuar transportin publik. Shoqëria e linjës së Moskës, e krijuar në 1850, filloi të zgjidhte problemin e shërbimit të pasagjerëve në mënyrë më efikase. Linja akomodonte 10-14 veta, kishte 4-5 stola. Ishin më të gjera se karrocat e zakonshme, kishin çati kundër shiut dhe zakonisht tërhiqeshin nga 3-4 kuaj.

Kali i tërhequr me kuaj në sheshin Serpukhov

Linja e parë e pasagjerëve të tramvajit të tërhequr me kuaj u hap më 25 qershor (7 korrik), 1872. Ajo lidhi qendrën e qytetit (Sheshi i sotëm i Revolucionit) përmes Trubnaya dhe Sheshit Strastnaya me sheshin e stacionit Smolensky (tani Belorussky). dhe kishte për qëllim t'u shërbente vizitorëve në Ekspozitën Politeknike, e cila u hap në këtë kohë në Moskë. Linja e tërhequr me kuaj ishte një binar, kishte një gjatësi prej 4.5 km me një matës 1524 mm dhe kishte 9 anësor në linjë. Linja operonte me 10 karroca dykatëshe me perandorakë, të aksesuar nga shkallët spirale të pjerrëta. Imperial nuk kishte një tendë dhe pasagjerët, të ulur në stola, nuk mbroheshin nga bora dhe shiu. Karrocat me kuaj u blenë në Angli, ku u prodhuan në uzinën Starbeck. E veçanta e kësaj linje hekurudhore të tërhequr me kuaj ishte se ajo u ndërtua nga ndërtuesit ushtarakë si e përkohshme.

Motor me avull

Numri i punonjësve të tramvajit u ul nga 16,475 njerëz në janar 1917 në 7,960 njerëz në janar 1919. Në vitin 1919, trafiku i tramvajit të udhëtarëve u pezullua nga 12 shkurti deri më 16 prill dhe nga 12 nëntori deri më 1 dhjetor për shkak të mungesës së karburantit në qytet. Në fund të dhjetorit, tramvaji në qytet u ndal përsëri. Punëtorët e liruar në këtë rast u dërguan në punë për pastrimin e shtigjeve dhe rrugëve dhe për ruajtjen e karburantit brenda brezit prej tetë miljesh.
Në të njëjtën kohë, për herë të parë në histori, tramvaji i Moskës filloi të përdoret për ngjarje kulturore, edukative dhe propagandistike. Më 1 maj 1919, trenat e tramvajit me shfaqje cirku fluturues në kamionë rimorkio të hapura lëviznin në rrugët A dhe B, nr. 4. Karroca me motor u kthye në një dhomë për një orkestër fetare, dhe në platformën e mallrave me rimorkio kishte interpretues cirku, akrobatë, kllounë, xhonglerë dhe atletë që jepnin shfaqje në ndalesa. Masat e njerëzve i përshëndetën me entuziazëm artistët.
Më 1 qershor 1919, Administrata e Hekurudhave të Qytetit, me urdhër të Këshillit të Qytetit të Moskës, filloi të sigurojë tramvaje për ekskursione jashtë qytetit për punëtorët me kërkesë të institucioneve dhe organizatave. Që nga vjeshta e vitit 1919, tramvaji është bërë transportuesi kryesor i druve të zjarrit, ushqimit dhe mallrave të tjera për shumicën e institucioneve të qytetit. Moska. Sipas urdhrave nga ndërmarrjet dhe organizatat, operatorët e tramvajit siguruan deri në 300 vagonë tramvaji mallrash. Në vitin 1919, u vendosën rreth 17 milje shina të reja për të zgjidhur çështjet e organizimit të transportit të mallrave. Deri në fund të vitit 1919, ishin funksionale 778 makina me motor dhe 362 rimorkio, 66 makina me motor dhe 110 tramvaje rimorkio.

Tramvaji i tipit KM në rrugën Krasnoprudnaya në 1970. Në të djathtë të tij lëviz në drejtim të kundërt Trolejbus ZiU-5

Në vitin 1920, udhëtimi me tramvaj u bë falas për punëtorët, por për shkak të mungesës së mjeteve lëvizëse, Këshilli i Qytetit të Moskës u detyrua të organizonte trena të veçantë të bllokut të pasagjerëve për të transportuar punëtorët për në dhe nga puna gjatë orëve të pikut të mëngjesit dhe të mbrëmjes.

Në tetor 1921, të gjitha departamentet e tramvajit të Moskës u transferuan përsëri në vetë-mjaftueshmërinë tregtare, gjë që bëri të mundur rritjen e konsiderueshme të numrit të punëtorëve në tramvajin e Moskës në 1922 kishte tashmë më shumë se 10,000 punëtorë.
Prodhimi i makinave të pasagjerëve u rrit me shpejtësi. Nëse në mars 1922 u prodhuan vetëm 61 makina pasagjerësh në linjë, atëherë në dhjetor numri i tyre ishte 265 njësi.
Më 1 janar 1922 u ndalua lëshimi i biletave të udhëtimit falas për punëtorët. Shumat e akorduara nga ndërmarrjet për udhëtime falas për punëtorët dhe punonjësit e tyre u përfshinë në pagat e tyre dhe që nga ajo kohë transporti urban paguhet për të gjithë pasagjerët.
Në shkurt 1922, shërbimi i tramvajit të pasagjerëve u krye në trembëdhjetë linja tramvaji dhe ai përsëri u bë i rregullt.

Në pranverën e vitit 1922, trafiku filloi të rikthehej në mënyrë aktive në rrjetet e paraluftës: në Maryina Roshcha, në postin e Kaluga, në Vorobyovy Gory, përgjatë gjithë Unazës së Kopshtit, në Dorogomilovo. Në verën e vitit 1922, linja e tramvajit me avull nga Butyrskaya Zastava në Petrovsko-Razumovsky u elektrizua dhe u ndërtua një linjë nga Pallati Petrovsky në fshatin Vsekhsvyatskoye.

Deri në vitin 1926, gjatësia e shinave ishte rritur në 395 km. Në vitin 1918, 475 vagonë transportonin pasagjerë, dhe në 1926 - 764 vagona. Shpejtësia mesatare e tramvajit u rrit nga 7 km/h në 1918 në 12 km/h në 1926. Që nga viti 1926 ai filloi të dilte në linjë tramvaji i parë sovjetik tip KM, i ndërtuar në Uzinën e Lokomotivës Kolomna. KM ndryshonte nga paraardhësit e tij në dizajnin e tij me katër boshte.
Tramvaji i Moskës arriti pikën më të lartë të zhvillimit në 1934. Më pas ai eci jo vetëm përgjatë Unazës së Bulevardit, por edhe përgjatë Unazës së Kopshtit. Ky i fundit shërbehej nga rruga B e tramvajit, e cila më pas u zëvendësua nga linja e trolejbusit me të njëjtin emër. Tramvaji më pas transportonte 2.6 milionë njerëz në ditë në ditë, me një popullsi të qytetit prej rreth katër milionë. Tramvajet e mallrave vazhduan të funksionojnë, duke transportuar dru zjarri, qymyr dhe vajguri në të gjithë qytetin.

Tramvaji M-38 kishte një pamje shumë futuriste.

Tramvaj MTV-82

Që nga viti 1947, makinat u shfaqën në linja, trupi i të cilave u unifikua me trolejbusin MTB-82. Makinat e para të tilla mbërritën në depon e Bauman në 1947 dhe filluan të funksionojnë së pari në rrugën 25 (Sheshi Trubnaya - Rostokino), dhe më pas në rrugën 52. Sidoqoftë, për shkak të dimensioneve të saj më të gjera dhe mungesës së qosheve karakteristike të pjerrëta (në fund të fundit, kabina e tramvajit korrespondonte saktësisht me trolejbusin), makina nuk përshtatej në shumë kthesa dhe mund të lëvizte vetëm në të njëjtin vend me veturën. M-38. Për këtë arsye, të gjitha makinat e kësaj serie funksiononin vetëm në depon e Bauman-it dhe u quajtën kokëgjerë. Tashmë vitin e ardhshëm, një version i modernizuar filloi t'i zëvendësojë ato. . karroca u zgjat me një seksion standard shtesë të dritares (përafërsisht, u bë më i gjatë me një dritare), dhe kapaciteti i tij u rrit nga 120 (55 vende) në 140 (40 vende). Që nga viti 1949, prodhimi i këtyre tramvajeve u transferua në Riga Carriage Works, i cili i prodhoi ato nën përcaktimin e vjetër deri në mesin e vitit 1961.

Tatra-T2

Që nga viti 1960, 20 makinat e para RVZ-6 mbërritën në Moskë. Ata mbërritën në depon e Apakovskoye dhe u përdorën deri në vitin 1966, pas së cilës u transferuan në qytete të tjera.

Tramvaj RVZ-6 në Shabolovka, 1961
Që nga mesi i viteve 1990, filloi një valë e re e heqjes së linjës së tramvajit. Në 1995, linja përgjatë Prospekt Mira u mbyll, më pas në Nizhnyaya Maslovka. Në 2004, për shkak të rindërtimit të ardhshëm të Leningradka, trafiku përgjatë Leningradsky Prospekt u mbyll, dhe më 28 qershor 2008, linja në rrugën Lesnaya, ku kalonin rrugët 7 dhe 19, u mbyll. Ishte ky seksion që ishte pjesë e linjës së parë të tramvajit elektrik të Moskës.

Shihni gjithashtu: style="font-family: Times New Roman">

Kuban - autobus nga Ministria e Kulturës

	Kohët e fundit Një film kushtuar aktorit, poetit, këngëtarit të famshëm, legjendës së kohës së Brezhnev, Vladimir Semenovich Vysotsky, u publikua në ekranet e argjendta të vendit tonë dikur të bashkuar - Vysotsky. Faleminderit që jeni gjallë. Gjatë xhirimeve të këtij filmi është përdorur një makinë Mercedes e vitit 1974, e cila është një kopje e saktë e Mercedesit blu të Vladimir Vysotsky. Lexo më shumë →

	Modeli i pasluftës ndryshonte nga modeli i paraluftës nga mungesa e një gome rezervë dhe një bagazhi më të madh, si dhe nga prania e dritave më të mëdha të pasme dhe dritave shtesë të frenave të sipërme, të cilat mund të funksiononin edhe si sinjalizues kthese. Modifikimi, i cili u shfaq në 1951, u quajt 15 CV.

	Schellenberg, i luajtur nga Oleg Tabakov, mbërrin në aeroportin Tempelhof. Makina e tij është një Schellenberg Horch-853A e vërtetë. Duke qëndruar në sfond me shenja gjermane të aplikuara në të.

	E veshur me uniformë të zezë me , Stirlitz, pasi kishte ngrënë mëngjes, u largua nga shtëpia. I ulur pas timonit, ai përplasi derën e përparme që hapej pas dhe ktheu çelësin e ndezjes. Motori me valvula të poshtme me gjashtë cilindra me 55 kuaj fuqi me një vëllim prej 2229 cc. cm filloi vetëm në përpjekjen e tretë - projektuesit e makinës në vitin paqësor të 1935 as nuk mund ta imagjinonin që benzina artificiale e prodhuar nga qymyri do të derdhej në rezervuarin e mendjes së tyre. .

	Pak më shumë se gjysmë shekulli më parë, në nëntor 1953, brigadat e para përgatitore të pushtuesve të Tokave të Virgjëra mbërritën në stepën Kustanai. Dhe megjithëse ngritja e Tokave të Virgjëra filloi zyrtarisht në 1954, zhvillimi i saj filloi kur ekipet e punëtorëve të ndërtimit arritën në vendin e fermave shtetërore të tokave të virgjëra të ardhshme dhe gjatë dimrit ata ngritën kazerma për punëtorët e ardhshëm të tokave të virgjëra. Shumë njerëz tani po vënë në pikëpyetje mundësinë e rritjes së Tokave të Virgjëra. Lexo më shumë →

	Kjo makinë u krijua si makina e Stalinit. Por Stalini, siç e mbani mend, voziti një seri Packard 14. Sidoqoftë, kjo makinë doli të ishte shumë e dobishme për nomenklaturën partiake-sovjetike. Lexo më shumë →

	Ministri i Arsimit Publik dhe Propagandës së Rajhut të Rajhut të Tretë, Doktori i Filozofisë Paul Joseph Goebbels, i pëlqente të shfaqej si asket. Ndryshe nga kolegu i tij i partisë Hermann Goering, atij nuk i pëlqente të pinte shumë dhe të mallkonte shumë, por ashtu si Goering, Goebbels i donte makinat luksoze sportive. Ai kishte shumë prej tyre, por i preferuari i tij ishte Mercedes 540K i konvertueshëm. Me këtë Mercedes, ai, pasi liroi shoferin dhe sigurinë, u nis për në qytetin e vogël të Babelsberg.

	Historia e këtij automjeti filloi në prag të hyrjes së Shteteve të Bashkuara në Luftën e Dytë Botërore, kur nevoja e Ushtrisë Amerikane për kamionë jashtë rrugës për të transportuar trupa dhe armë tërheqëse u rrit. Në fund të vitit 1940, Ushtria vendosi të bënte një porosi për kamionë me tre boshte, 2.5 tonësh me General Motors. Bazuar në kamionin T 16 Special të prodhuar në vitin 1938, i prodhuar për ushtrinë franceze, korporata zhvilloi modelin GMC AFWX, i mbiquajtur më vonë Jimmy. Modifikimi konsistonte në zgjatjen e bazës dhe shtimin e një boshti të tretë.

	Shumë prej jush e mbani mend serialin detektiv amerikan të shfaqur nga kanale të ndryshme televizive vitet e fundit. Heroi i tij është një toger policie në Los Angeles me një mushama të thërrmuar dhe me një fytyrë po aq të thërrmuar. Në shikim të parë, toger Philip Colombo është një njeri i thjeshtë i ngathët me sjellje dhe ecje të sikletshme. Për t'iu përshtatur pamjes së ngathët të detektivit, ata zgjodhën gjithashtu një makinë të ngathët të jashtme, marka e së cilës është e vështirë të identifikohet edhe nga njohësit e historisë së automobilave.

	Mitingu në uzinën Mikhelson ka marrë fund. Lenini u largua nga podiumi dhe, duke përkulur kokën përpara, eci me hapa të gjatë drejt daljes nga punishtja e granatës. Pasi kishte ecur nëntë hapa, i shoqëruar nga një turmë, ai iu afrua Rolls-Royce-it që e priste në oborr. Lenini arriti vetëm të përgjigjet se me dekretin e tij të fundit ai i kishte shfuqizuar grabitjet. Në atë moment kanë rënë të shtëna. Dy plumba goditën Leninin: një plumb, duke hyrë mbi tehun e shpatullës së majtë, depërtoi në zgavrën e kraharorit, dëmtoi lobin e sipërm të mushkërive, duke shkaktuar hemorragji në pleurë dhe u mbërthye në ...

	Deri më 1 tetor 1931, rindërtimi i uzinës përfundoi. AMO u riemërua Fabrika e Stalinit dhe kamionët filluan të montohen nga komponentët e brendshëm. Një motor i ri u prodhua për ZiS-5, siç u bë i njohur kamioni. AMO-3, si prototipi i tij amerikan, kishte një motor Hercules me gjashtë cilindra në linjë që prodhonte 60 kf. në 2000 rpm. Me një diametër cilindri prej 3,75 inç (95,25 mm) dhe një goditje pistoni prej 4,5 inç (114,3 mm), zhvendosja ishte 4882 cm3.

	Shumë prej jush e mbani mend padyshim serinë e filmave për Fantômas, të realizuar në vitet 1960. Më pas, në gjashtëdhjetë e pesë, kur Fantômas u çmend në filmin e dytë, edhe shërbimet tona speciale e morën filmin seriozisht. Në veçanti, ata urdhëruan dizajnerët e makinave dhe avionëve të krijonin një makinë fluturuese, ashtu si ajo në ekran Fantômas.

	P Taksia e parë e Perandorisë Ruse nuk u shfaq në Shën Petersburg, as në Moskë, as në Kiev dhe as në Varshavë. Taksia e parë u shfaq në Verny, kryeqyteti i rajonit të atëhershëm Semirechensk të Qeverisë së Përgjithshme të Turkestanit. Pronari i saj ishte një biznesmen nga ai që tani është Tokmak Kirgistan (në atë kohë shumica e Kirgistanit ishte pjesë e rajonit të Semirechensk) Babakhan Nurmukhammedbaev, i cili në 1906 solli një makinë të markës në Verny. Berlie .

	Alfa Romeo Giulietta nuk u zgjodh rastësisht nga Çakalli: përsëri në Londër, ndërsa shikonte nëpër revistat e makinave, ai zbuloi se nga të gjitha makinat e prodhimit italian, vetëm Alfa Romeo Giulietta kishte një kornizë të fuqishme çeliku me një çarje të thellë. brinja ngurtësuese qendrore.

	Midis viteve 1944 dhe 1949, Hrushovi drejtoi një makinë amerikane Cadillac – Fleetwood 75 1939, i cili u bë një trofe i trupave sovjetike në 1944. Ishte kjo makinë që u porosit për konsullin amerikan në Berlin në vitin 1938 dhe pasi Shtetet e Bashkuara hynë në luftë me Gjermaninë, ajo u konfiskua dhe u dërgua në selinë e Hitlerit. Ujk-ujk, afër Vinnitsa. Më pas, deri në momentin që makina ra në duart e ushtrisë sovjetike, ajo drejtohej nga kreu i sigurimit personal të Fuhrer, Hans Rattenhuber.

	Në të njëjtin 1916, pronarët e atëhershëm të uzinës, vëllezërit Ryabushinsky, zgjodhën Fiat 15 Ter të modelit 1912 si modelin bazë të kamionit për nevojat e Ushtrisë Perandorake, e cila ishte dëshmuar mirë në Libinë jashtë vendit. kushtet e rrugëve gjatë luftës italo-turke. Motori filloi të përdorej starter i shtrembër- maniak. Në vend të një gjeneratori, shkëndija e ndezjes prodhohej nga një magnet, dhe një bateri me gjashtë volt shërbente vetëm për të fuqizuar fenerët. Energjia e baterisë nuk ishte e mjaftueshme as për një sinjal zanor, dhe për këtë arsye AMO-F-15 ishte i pajisur me një bori.

	Makina ishte një kamion fuoristradë me goma me dy hapa në boshtet e pasme. Gjatësia e saj me një bazë rrote 4980 mm ishte 6600 mm, dhe gjerësia e saj ishte 2235 mm. Makina ishte e pajisur me të njëjtin motor karburatori me gjashtë cilindra me ftohje me ujë që ishte instaluar në ZiS-5.

	Në vitin 2010, Uzina e Automobilave në Ulyanovsk rifilloi prodhimin e makinës UAZ-469 të vitit 1972. Kjo makinë, e cila trashëgoi pseudonimin Dhia nga paraardhësi i tij GAZ-69, në formën e tij origjinale u prodhua në Ulyanovsk për 13 vjet. Në 1985, ai u riemërua UAZ-3151, i pajisur me një përforcues frenash vakum dhe fuqi të rritur të motorit, dhe në 1993 UAZ u pajis përfundimisht me një trup të fortë. Sidoqoftë, vendit i duhej UAZ-i më i lirë i mundshëm.

Historia e tramvajit të Moskës në fotografi 14 Prill 2014

Tramvaji i Moskës, transporti i preferuar i shumë qytetarëve, këtë vit mbushi 115 vjet. Për nder të këtij përvjetori, një paradë e tramvajeve retro u zhvillua të shtunën e kaluar përgjatë rrugëve dhe bulevardeve të Moskës.

Lexoni këtë postim në Yopolis

Ditëlindja e këtij lloji të mrekullueshëm transporti është 25 Mars (7 Prill, stil i ri) 1899, kur një karrocë e blerë në Gjermani nga Siemens dhe Halske u nis nga Brestsky (tani Belorussky) në drejtim të stacionit Butyrsky (tani Savelovsky). Sidoqoftë, Moska kishte transport urban më parë. Roli i tij u luajt nga karrocat me kuaj dhjetë vendësh që u shfaqën në 1847, të mbiquajtur në popull si "sundimtarë".

Tramvaji i parë hekurudhor me kuaj u ndërtua në 1872 për t'u shërbyer vizitorëve në Ekspozitën Politeknike dhe u pëlqye menjëherë nga banorët e qytetit. Karroca e tërhequr me kuaj kishte një zonë të sipërme të hapur, të quajtur perandorake, ku të çonte një shkallë spirale e pjerrët. Këtë vit parada u shfaq karrocë me kuaj, rikrijuar nga fotografi të vjetra mbi bazën e një kornize të ruajtur, e kthyer në një kullë për riparimin e rrjetit të kontaktit.

Në 1886, një tramvaj me avull, i quajtur me dashuri "parovichok" nga moskovitët, filloi të ecë nga Butyrskaya Zastava në Akademinë Bujqësore Petrovskaya (tani Timiryazevskaya). Për shkak të rrezikut nga zjarri, ai mund të ecte vetëm në periferi, dhe në qendër shoferët e taksisë ende luanin fyellin e parë.

Rruga e parë e rregullt e tramvajit elektrik në Moskë u vendos nga Butyrskaya Zastava në Parkun Petrovsky, dhe së shpejti u vendosën gjurmët edhe përgjatë Sheshit të Kuq. Nga fillimi deri në mesin e shekullit të 20-të, tramvaji pushtoi hapësirën e transportit kryesor publik në Moskë. Por tramvaji me kuaj nuk u largua menjëherë nga skena vetëm në vitin 1910, karrocierët filluan të rikualifikohen si shoferë karrocash, dhe përçuesit thjesht kaluan nga tramvajet me kuaj në ato elektrike pa trajnime shtesë.

Nga viti 1907 deri në 1912, më shumë se 600 u dorëzuan në Moskë Makina të markës “F” (fanar), prodhuar menjëherë nga tre fabrika në Mytishchi, Kolomna dhe Sormovo.

Paraqitur në paradën e vitit 2014 karroca "F", rikuperuar nga një platformë ngarkimi, me makinë rimorkio tip MaN ("Nurnberg").

Menjëherë pas revolucionit, rrjeti i tramvajit u prish, trafiku i pasagjerëve u ndërpre dhe tramvaji përdorej kryesisht për transportin e druve të zjarrit dhe ushqimit. Me ardhjen e NEP, situata filloi të përmirësohej gradualisht. Në vitin 1922, filluan të funksionojnë 13 linja të rregullta, prodhimi i makinave të pasagjerëve u rrit me shpejtësi dhe linja e trenit me avull u elektrizua. Në të njëjtën kohë, u ngritën rrugët e famshme "A" (përgjatë Unazës së Bulevardit) dhe "B" (përgjatë Sadovoy, më vonë u zëvendësua nga një trolejbus). Dhe kishte gjithashtu "B" dhe "D", si dhe rrugën madhështore të unazave "D", e cila nuk zgjati shumë.

Pas revolucionit, tre fabrikat e përmendura më sipër kaluan në prodhimin e karrocave "BF" (pa dritë), shumë prej të cilave ecnin nëpër rrugët e Moskës deri në vitin 1970. Mori pjesë në paradë karroca "BF", i cili ka kryer punë tërheqëse në fabrikën e riparimit të makinave Sokolnichesky që nga viti 1970.

Në vitin 1926, tramvaji i parë sovjetik i tipit KM (motor Kolomensky), i cili u dallua për kapacitetin e tij të rritur, u vendos në shina. Besueshmëria unike lejoi që tramvajet KM të qëndronin në shërbim deri në vitin 1974.

Historia e asaj që u përfaqësua në paradë makina KM nr 2170është unike: ishte në të që Gleb Zheglov ndaloi xhepat Brick në filmin televiziv "Vendi i Takimit nuk mund të ndryshohet", i njëjti tramvaj shfaqet në "Pokrovsky Gates", "Mjeshtri dhe Margarita", "Vera e Ftohtë e '53" , “Dielli shkëlqen mbi të gjithë”, “Martesa e ligjshme”, “Zonja Lee Harvey Oswald”, “Funerali i Stalinit”...

Tramvaji i Moskës arriti kulmin e tij në 1934. Ajo transportonte 2.6 milionë njerëz në ditë (me një popullsi prej katër milionë në atë kohë). Pas hapjes së metrosë në 1935-1938, vëllimet e trafikut filluan të bien. Në vitin 1940, u krijua një orar funksionimi i tramvajit nga 5:30 e mëngjesit deri në orën 2 të mëngjesit, i cili është ende në fuqi edhe sot. Gjatë Luftës së Madhe Patriotike, trafiku i tramvajit në Moskë ishte pothuajse i pandërprerë, madje u ndërtua një linjë e re në Tushino. Menjëherë pas Fitores, filloi puna për lëvizjen e shinave të tramvajit nga të gjitha rrugët kryesore të qendrës së qytetit drejt rrugëve dhe rrugicave paralele më pak të ngarkuara. Ky proces vazhdoi për shumë vite.

Për 800-vjetorin e Moskës në 1947, u zhvillua uzina Tushino makinë MTV-82 me një trup të unifikuar me trolejbusin MTB-82.

Sidoqoftë, për shkak të dimensioneve të gjera të "trolejbusit", MTV-82 nuk u fut në shumë kthesa, dhe tashmë vitin e ardhshëm forma e kabinës u ndryshua, dhe një vit më vonë prodhimi u transferua në Riga Carriage Works.

Në vitin 1960, 20 kopje u dorëzuan në Moskë tramvaj RVZ-6. Ato u operuan nga depoja Apakovsky për vetëm 6 vjet, pas së cilës u transferuan në Tashkent, i cili vuajti nga tërmeti. RVZ-6 Nr. 222 i paraqitur në paradë u mbajt në Kolomna si një mjet mësimor.

Në vitin 1959, grupi i parë i shumë më të rehatshëm dhe teknologjikisht të avancuar Vagonat Tatra T2, i cili hapi "epokën çekosllovake" në historinë e tramvajit të Moskës. Prototipi i këtij tramvaji ishte makina amerikane e tipit PCC. Është e vështirë të besohet, por Tatra Nr. 378 që merrte pjesë në paradë ishte një hambar për shumë vite dhe u kërkuan përpjekje të mëdha për ta rivendosur atë.

Në klimën tonë, T2 "Çek" doli të ishte jo i besueshëm, dhe pothuajse veçanërisht për Moskën, dhe më pas për të gjithë Bashkimin Sovjetik, uzina Tatra-Smichov filloi të prodhonte të reja tramvaj T3. Ishte makina e parë luksoze, me një kabinë të madhe dhe të gjerë shoferi. Në vitet 1964-76, karrocat çeke zëvendësuan plotësisht tipet e vjetra nga rrugët e Moskës. Në total, Moska bleu më shumë se 2000 tramvaje T3, disa prej të cilave janë ende në përdorim sot.

Në vitin 1993 blemë edhe disa të tjera Karrocat Tatra Т6В5 dhe Т7В5, i cili shërbeu vetëm deri në vitet 2006-2008. Ata gjithashtu morën pjesë në paradën aktuale.

Në vitet 1960, u vendos që të zgjerohej rrjeti i linjave të tramvajit në ato zona të banuara ku metroja nuk do të arrinte shpejt. Kështu u shfaqën linjat "me shpejtësi të lartë" (të ndara nga rruga) në Medvedkovo, Khoroshevo-Mnevniki, Novogireevo, Chertanovo, Strogino. Në vitin 1983, komiteti ekzekutiv i Këshillit të Qytetit të Moskës vendosi të ndërtojë disa linja dalëse të tramvajit me shpejtësi të lartë në mikrodistriktet Butovo, Kosino-Zhulebino, Khimki i Ri dhe Mitino. Kriza ekonomike e mëvonshme nuk lejoi që këto plane ambicioze të realizoheshin dhe problemet e transportit tashmë ishin zgjidhur në kohën tonë me ndërtimin e metrosë.

Në vitin 1988, për shkak të mungesës së fondeve, blerjet e makinave çeke ndaluan dhe zgjidhja e vetme ishte blerja e tramvajeve të rinj vendas me cilësi relativisht më të dobët. Në këtë kohë, uzina Ust-Katavsky Carriage Works në rajonin Chelyabinsk zotëroi prodhimin Modelet KTM-8. Modeli KTM-8M me një madhësi të reduktuar u zhvillua veçanërisht për rrugët e ngushta të Moskës. Më vonë, modele të reja u dorëzuan në Moskë KTM-19, KTM-21 Dhe KTM-23. Asnjë nga këto makina nuk mori pjesë në paradë, por mund t'i shohim çdo ditë në rrugët e qytetit.

Në të gjithë Evropën, në shumë vende aziatike, në Australi dhe në SHBA, tani po krijohen sistemet më të fundit të tramvajit me shpejtësi të lartë me makina me dysheme të ulët që lëvizin në një pistë të veçantë. Shpesh, për këtë qëllim, trafiku i makinave hiqet posaçërisht nga rrugët qendrore. Moska nuk mund të refuzojë vektorin global të zhvillimit të transportit publik, dhe vitin e kaluar u vendos të blihen 120 makina Foxtrot të prodhuara bashkërisht nga kompania polake PESA dhe Uralvagonzavod.

Makinave të para 100% me dysheme të ulët në Moskë iu caktua një vlerësim numerik emri 71-414. Karroca 26 metra e gjatë me dy artikulacione dhe katër dyer mund të strehojë deri në 225 pasagjerë. Tramvaji i ri vendas KTM-31 ka karakteristika të ngjashme, por profili i tij i katit të ulët është vetëm 72%, por kushton një herë e gjysmë më pak.

Në orën 9:30 nisën tramvajet nga depoja me emrin. Apakova në Chistye Prudy. Unë po udhëtoja me një MTV-82, duke filmuar njëkohësisht kolonën nga kabina dhe pjesa e brendshme e tramvajit.

Pas saj ishin llojet e karrocave të pasluftës.

Përpara janë ato të paraluftës, duke takuar makina moderne të tipit KTM gjatë rrugës.

Moskovitët panë me habi procesionin e pazakontë;

Bazuar në fotot më poshtë të ambienteve të brendshme dhe kabinave të shoferëve të makinave që marrin pjesë në paradë, mund të vlerësoni evolucionin e tramvajit të Moskës gjatë 115 viteve të ekzistencës së tij:

Kabina e karrocës KM (1926).