¿Y por qué perdiste al final?
Evert Gottfried (teniente, infantería Wehrmacht): Porque una pulga puede picar a un elefante, pero no matarlo.

Cualquiera que intente estudiar la guerra aérea en la Gran Guerra Patria se enfrenta a una serie de contradicciones obvias. Por un lado, los relatos personales absolutamente increíbles de los ases alemanes, por otro, el resultado evidente de la derrota total de Alemania. Por un lado, está la conocida brutalidad de la guerra en el frente soviético-alemán; por otro, la Luftwaffe sufrió las mayores pérdidas en Occidente. Se pueden encontrar otros ejemplos.

Para resolver estas contradicciones, los historiadores y publicistas intentan construir varios tipos de teorías. La teoría debe ser tal que vincule todos los hechos en un todo único. La mayoría de la gente lo hace bastante mal. Para conectar los hechos, los historiadores necesitan inventar argumentos fantásticos e increíbles. Por ejemplo, el hecho de que la Fuerza Aérea del Ejército Rojo aplastó al enemigo en números: de ahí proviene la gran cantidad de ases. Las grandes pérdidas alemanas en Occidente se explican supuestamente por el hecho de que la guerra aérea en el frente oriental fue demasiado fácil: los pilotos soviéticos eran oponentes primitivos y frívolos. Y la mayoría de la gente corriente cree en estas fantasías. Aunque no hace falta hurgar en los archivos para comprender lo absurdas que son estas teorías. Basta tener alguna experiencia de vida. Si esas deficiencias que se atribuyen a la Fuerza Aérea del Ejército Rojo fueran en realidad, entonces no se habría producido ninguna victoria sobre la Alemania nazi. No hay milagros. La victoria es el resultado de un trabajo duro y, lo más importante, exitoso.

El comienzo de la guerra en el Este y relatos personales de los ases alemanes.

La teoría del combate aéreo de antes de la guerra se basaba en la exigencia de lograr una victoria decisiva en el combate aéreo. Cada batalla tenía que terminar con la victoria: la destrucción de los aviones enemigos. Ésta parecía ser la principal forma de ganar la supremacía aérea. Al derribar aviones enemigos, fue posible infligirle el máximo daño, reduciendo al mínimo el tamaño de su flota de aviones. Esta teoría fue descrita en los trabajos de muchos tácticos de antes de la guerra tanto en la URSS como en Alemania.

Es imposible decirlo con certeza, pero, aparentemente, fue de acuerdo con esta teoría que los alemanes construyeron las tácticas de uso de sus combatientes. Las opiniones de antes de la guerra requerían la máxima concentración en la victoria en el combate aéreo. El enfoque en destruir el máximo número de aviones enemigos es claramente visible en los criterios que se tomaron como principales al evaluar la efectividad de las operaciones de combate: la cuenta personal de los aviones enemigos derribados.

A menudo se cuestionan incluso las cuentas de los ases alemanes. Parece increíble que los alemanes consiguieran tantas victorias. ¿Por qué hay una brecha tan grande en el número de victorias en comparación con los aliados? Sí, en el período inicial de la Segunda Guerra Mundial, los pilotos alemanes estaban mejor entrenados que sus colegas estadounidenses, británicos o soviéticos. ¡Pero a veces no! Por lo tanto, existe una gran tentación de acusar a los pilotos alemanes de falsificar banalmente sus cuentas en aras de la propaganda y el orgullo.

Sin embargo, el autor de este artículo considera bastante veraces los relatos de los ases alemanes. Veraz, en la medida de lo posible en la confusión militar. Las pérdidas enemigas casi siempre se sobreestiman, pero este es un proceso objetivo: en una situación de combate es difícil determinar con precisión si derribaste un avión enemigo o solo lo dañaste. Por lo tanto, si las cuentas de los ases alemanes están infladas, entonces no entre 5 y 10 veces, sino entre 2 y 2,5 veces, no más. Esto no cambia la esencia. Ya sea que Hartman derribara 352 aviones o sólo 200, todavía estaba demasiado por detrás de los pilotos de la coalición anti-Hitler en este asunto. ¿Por qué? ¿Era una especie de asesino cyborg místico? Como se verá más adelante, él, como todos los ases alemanes, no era mucho más fuerte que sus colegas de la URSS, Estados Unidos o Gran Bretaña.

Indirectamente, las estadísticas confirman la precisión bastante alta de las cuentas de los ases. Por ejemplo, 93 de los mejores ases derribaron 2.331 aviones Il-2. El mando soviético consideró que 2.557 aviones Il-2 se habían perdido debido a ataques de cazas. Además, algunos de los números de “causa desconocida” probablemente fueron derribados por cazas alemanes. U otro ejemplo: cien de los mejores ases derribaron 12.146 aviones en el frente oriental. Y el mando soviético considera 12.189 aviones derribados en el aire, más, como en el caso del Il-2, algunos de los “no identificados”. Las cifras, como vemos, son comparables, aunque es obvio que los ases aún sobreestimaron sus victorias.

Si tomamos las victorias de todos los pilotos alemanes en el Frente Oriental, resulta que hay más victorias que aviones perdidos por la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. Por tanto, por supuesto, hay una sobreestimación. Pero el problema es que la mayoría de los investigadores prestan demasiada atención a esta cuestión. La esencia de las contradicciones no reside en las cifras de ases y el número de aviones derribados. Y esto se mostrará a continuación.

El día antes

Alemania atacó a la URSS y tenía una importante superioridad cualitativa en aviación. En primer lugar, se trata de pilotos que tenían una rica experiencia de combate en la guerra en Europa. Los pilotos y comandantes alemanes tienen detrás campañas a gran escala con el uso masivo de la aviación: Francia, Polonia, Escandinavia, los Balcanes. Los pilotos soviéticos sólo tienen conflictos locales de alcance y escala limitados: la guerra soviético-finlandesa y... y, tal vez, eso es todo. Los conflictos restantes anteriores a la guerra tienen un alcance demasiado pequeño y un uso masivo de tropas para compararlos con la guerra en Europa de 1939-1941.

El equipamiento militar alemán era excelente: los cazas soviéticos más populares I-16 e I-153 eran inferiores al modelo E alemán Bf-109 en la mayoría de las características, y al modelo F en absoluto. El autor no considera correcto comparar equipos utilizando datos tabulares, pero en este caso particular no es necesario ni siquiera entrar en los detalles de las batallas aéreas para comprender a qué distancia está el I-153 del Bf-109F.

La URSS se acercó al comienzo de la guerra en la etapa de rearme y transición a nuevos equipos. Las muestras que acaban de empezar a llegar aún no se han dominado a la perfección. En nuestro país tradicionalmente se subestima el papel del rearme. Se cree que si un avión sale de las puertas de la fábrica, ya cuenta para el número total de aviones de la Fuerza Aérea. Aunque aún debe llegar a la unidad, el personal de vuelo y de tierra debe dominarlo y los comandantes deben profundizar en los detalles de las cualidades de combate del nuevo equipo. Algunos pilotos soviéticos tuvieron varios meses para hacer todo esto. Las Fuerzas Aéreas del Ejército Rojo estaban distribuidas en un vasto territorio desde la frontera hasta Moscú y no pudieron repeler los ataques de manera coordinada y concentrada en los primeros días de la guerra.

La tabla muestra que 732 pilotos podrían luchar en los “nuevos” tipos de aviones. Pero para el Yak-1 y el LaGG-3 no había suficientes aviones. Así que el número total de unidades listas para el combate es 657. Y, por último, hay que pensar detenidamente en el término “pilotos reentrenados”. Volver a entrenar no significa que hayan dominado la nueva técnica a la perfección y se hayan vuelto iguales en su capacidad para llevar a cabo combates aéreos con sus oponentes alemanes. Piénselo usted mismo: los aviones de los tipos Yak-1 y LaGG-3 comenzaron a llegar a las tropas en 1941, es decir. En los meses que quedaban antes de la guerra, los pilotos simplemente no tuvieron tiempo físicamente para adquirir suficiente y completa experiencia de combate en el nuevo avión. Esto es simplemente irreal en 3-4 meses. Esto requiere al menos uno o dos años de formación continua. Con el MiG-3 la situación es un poco mejor, pero no significativamente. Sólo los aviones que entraron en servicio con las tropas en 1940 podían ser dominados de forma más o menos eficiente por sus tripulaciones. Pero en 1940, sólo se recibieron de la industria 100 MiG-1 y 30 MiG-3. Además, se recibió en otoño, y en invierno, primavera y otoño de esos años se conocían dificultades con el entrenamiento de combate completo. En los distritos fronterizos no había pistas de aterrizaje de hormigón; su construcción no comenzó hasta la primavera de 1941. Por lo tanto, no se debe sobreestimar la calidad de la formación de pilotos en aviones nuevos en el otoño y el invierno de 1940-1941. Después de todo, un piloto de combate no sólo debe poder volar, sino que también debe poder exprimir todo de su máquina hasta el límite y un poco más. Los alemanes sabían cómo hacerlo. Y los nuestros acaban de recibir nuevos aviones, no se puede hablar de igualdad. Pero aquellos de nuestros pilotos que ya han "crecido" durante mucho tiempo y con firmeza en las cabinas de sus aviones son pilotos de los obsoletos I-153 y I-16. Resulta que donde un piloto tiene experiencia, no hay tecnología moderna, y donde hay tecnología moderna, todavía no hay experiencia.

Guerra relámpago en el aire

Las primeras batallas trajeron una gran decepción al mando soviético. Resultó que es extremadamente difícil destruir aviones enemigos en el aire utilizando equipo militar existente. La gran experiencia y habilidad de los pilotos alemanes, además de la perfección de la tecnología, dejaban pocas posibilidades. Al mismo tiempo, se hizo evidente que el destino de la guerra lo decidían las fuerzas terrestres.

Todo esto nos empujó a encajar las acciones de la Fuerza Aérea en un plan único y global para las acciones de las Fuerzas Armadas en su conjunto. La aviación no puede ser una cosa en sí misma, operando aislada de la situación en el frente. Era necesario trabajar precisamente en interés de las fuerzas terrestres, que decidieron el destino de la guerra. En este sentido, el papel de los aviones de ataque aumentó considerablemente y el Il-2, de hecho, se convirtió en la principal fuerza de ataque de la Fuerza Aérea. Ahora todas las acciones de la aviación tenían como objetivo ayudar a su infantería. La naturaleza de la guerra que comenzó rápidamente tomó la forma de una lucha precisamente por encima de la línea del frente y en la retaguardia cercana de los partidos.

Los combatientes también fueron reorientados para resolver dos tareas principales. El primero es la protección de sus aviones de ataque. El segundo es proteger las formaciones de nuestras tropas terrestres de los ataques de represalia de los aviones enemigos. En estas condiciones, el valor y el significado de los conceptos de "victoria personal" y "derribamiento" comenzaron a caer drásticamente. El criterio para la efectividad de los cazas fue el porcentaje de pérdidas de aviones de ataque protegidos por parte de cazas enemigos. No importa si derribas a un caza alemán o simplemente disparas en el rumbo y lo obligas a evadir el ataque e ir hacia un lado. Lo principal es evitar que los alemanes disparen con precisión a sus Il-2.

Nikolai Gerasimovich Golodnikov (piloto de combate): "Teníamos la regla de que "es mejor no derribar a nadie y no perder un solo bombardero que derribar tres y perder un bombardero".

La situación es similar con los aviones de ataque enemigos: lo principal es evitar que arrojen bombas sobre sus propios soldados de infantería. Para hacer esto, no es necesario derribar el bombardero; puedes obligarlo a deshacerse de las bombas antes de acercarse a los objetivos.

De la Orden NKO No. 0489 del 17 de junio de 1942 sobre las acciones de los cazas para destruir los bombarderos enemigos:
“Los cazas enemigos que cubren a sus bombarderos naturalmente se esfuerzan por inmovilizar a nuestros cazas, para evitar que se acerquen a los bombarderos, y nuestros cazas siguen este truco enemigo, se involucran en un duelo aéreo con los cazas enemigos y así permiten a los bombarderos enemigos lanzar bombas sobre nuestras tropas con impunidad o hacia otros objetivos de ataque.
Ni los pilotos, ni los comandantes de regimiento, ni los comandantes de división, ni los comandantes de las fuerzas aéreas de los frentes y ejércitos aéreos entienden esto y no entienden que la tarea principal y principal de nuestros combatientes es, en primer lugar, destruir los bombarderos enemigos. , no darles la oportunidad de lanzar su carga de bombas sobre nuestras tropas, sobre nuestras instalaciones protegidas”.

Estos cambios en la naturaleza del trabajo de combate de la aviación soviética llevaron a acusaciones de posguerra por parte de los alemanes perdedores. Al describir al típico piloto de combate soviético, los alemanes escribieron sobre la falta de iniciativa, pasión y deseo de ganar.

Walter Schwabedissen (General de la Luftwaffe): “No debemos olvidar que la mentalidad rusa, la educación, los rasgos de carácter específicos y la educación no contribuyeron al desarrollo de las cualidades individuales de lucha del piloto soviético, que eran extremadamente necesarias en el combate aéreo. Su adhesión primitiva y a menudo estúpida al concepto de combate grupal le hizo carecer de iniciativa en el combate individual y, como resultado, menos agresivo y persistente que sus oponentes alemanes”.

De esta arrogante cita, en la que un oficial alemán que perdió la guerra describe a los pilotos soviéticos del período 1942-1943, se ve claramente que el halo de un superhombre no le permite descender de las alturas de fabulosos “duelos individuales” a Masacre cotidiana, pero muy necesaria en la guerra. Nuevamente vemos una contradicción: ¿cómo prevaleció el estúpido principio colectivo ruso sobre el insuperable principio caballeresco alemán individualmente? La respuesta aquí es simple: la Fuerza Aérea del Ejército Rojo utilizó tácticas absolutamente correctas en esa guerra.

Vitaly Ivanovich Klimenko (piloto de combate): “Si estallaba una batalla aérea, entonces, por acuerdo, hacíamos que una pareja abandonara la batalla y subiera, desde donde observaban lo que estaba sucediendo. En cuanto vieron que un alemán se acercaba al nuestro, inmediatamente se echaron encima de ellos. Ni siquiera tienes que golpearlo, simplemente muestra la ruta frente a su nariz y ya estará fuera del ataque. Si puedes derribarlo, entonces derribarlo, pero lo principal es sacarlo de la posición de ataque”.

Al parecer, los alemanes no entendieron que este comportamiento de los pilotos soviéticos era totalmente consciente. No intentaron derribar, intentaron evitar que derribaran a su propia gente. Por lo tanto, habiendo alejado a los interceptores alemanes de los Il-2 custodiados a cierta distancia, abandonaron la batalla y regresaron. Los IL-2 no podían permanecer solos durante mucho tiempo, porque podrían ser atacados por otros grupos de cazas enemigos desde otras direcciones. Y por cada IL-2 perdido te lo pedirán con dureza al llegar. Por abandonar aviones de ataque sobre la línea del frente sin cobertura, uno podría fácilmente haber sido enviado a un batallón penal. Pero para un desastre ininterrumpido, no. La parte principal de las salidas de combate de los cazas soviéticos consistía en escoltar aviones de ataque y bombarderos.

Al mismo tiempo, nada cambió en la táctica alemana. Las puntuaciones de los ases siguieron creciendo. En algún lugar continuaron disparando a alguien. ¿Pero quién? El famoso Hartman derribó 352 aviones. Pero sólo 15 de ellos son IL-2. Otros 10 son terroristas. 25 aviones de ataque, o el 7% del número total derribados. Obviamente, el Sr. Hartman realmente quería vivir y realmente no quería ir a las instalaciones defensivas de bombarderos y aviones de ataque. Es mejor andar con combatientes, quienes tal vez nunca lleguen a una posición de ataque durante toda la batalla, mientras que un ataque IL-2 es un abanico garantizado de balas en la cara.

La mayoría de los expertos alemanes opinan lo mismo. Sus victorias incluyen no más del 20% de los aviones de ataque. En este contexto, solo Otto Kittel se destaca: derribó 94 Il-2, lo que aportó más beneficios a sus fuerzas terrestres que, por ejemplo, Hartman, Nowotny y Barkhorn juntos. Es cierto que el destino de Kittel resultó acorde: murió en febrero de 1945. Durante un ataque Il-2, el artillero de un avión de ataque soviético lo mató en la cabina de su avión.

Pero los ases soviéticos no tuvieron miedo de atacar a los Junkers. Kozhedub derribó 24 aviones de ataque, casi tantos como Hartman. En promedio, los aviones de ataque representan el 38% del número total de victorias de los diez primeros ases soviéticos. Dos veces más que los alemanes. ¿Qué estaba haciendo Hartman en realidad, derribando a tantos combatientes? ¿Rechazó los ataques de los cazas soviéticos contra sus bombarderos en picado? Dudoso. Aparentemente, derribó la seguridad de las tropas de asalto, en lugar de romper esta seguridad hacia el objetivo principal: las tropas de asalto que mataban a los soldados de infantería de la Wehrmacht.

Vitaly Ivanovich Klimenko (piloto de combate): “Desde el primer ataque, es necesario derribar al líder; todos se guían por él y, a menudo, le arrojan bombas”. Y si quieres derribar personalmente, debes atrapar a los pilotos que vuelan en último lugar. No entienden absolutamente nada; allí suelen ser jóvenes. Si él se defiende, sí, es mío”.

Los alemanes protegían sus bombarderos de forma completamente diferente a como lo hacían las fuerzas aéreas soviéticas. Sus acciones fueron de naturaleza proactiva: despejaron el cielo a lo largo de la ruta de los grupos de ataque. No realizaron escolta directa, intentando no obstaculizar su maniobra atados a los bombarderos lentos. El éxito de tales tácticas alemanas dependía de la hábil respuesta del mando soviético. Si se asignaron varios grupos de cazas interceptores, los aviones de ataque alemanes fueron interceptados con un alto grado de probabilidad. Mientras un grupo inmovilizaba a los cazas alemanes que despejaban el cielo, otro grupo atacaba a los bombarderos desprotegidos. Aquí es donde comenzaron a mostrarse las grandes cantidades de la Fuerza Aérea Soviética, aunque no con la tecnología más avanzada.

Golodnikov Nikolai Gerasimovich: “Los alemanes podrían haberse involucrado en la batalla cuando no era necesario. Por ejemplo, al cubrir a sus bombarderos. Aprovechamos esto durante toda la guerra; un grupo se involucró en la batalla con los combatientes de cobertura, los distrajo, mientras que el otro atacó a los bombarderos. Los alemanes se alegran de que exista la posibilidad de derribar. Los "bombarderos" están inmediatamente de su lado y no les importa que nuestro otro grupo los ataque lo mejor que pueden. ... Formalmente, los alemanes cubrían muy fuertemente sus aviones de ataque, pero solo se involucraban en la batalla, y eso es todo: cobertura en el costado, se distraían con bastante facilidad y durante toda la guerra".

La derrota fracasó

Entonces, después de haber reconstruido tácticas y recibido nuevo equipo, la Fuerza Aérea del Ejército Rojo comenzó a lograr sus primeros éxitos. Los "nuevos tipos" de cazas recibidos en cantidades suficientemente grandes ya no eran tan catastróficamente inferiores a los aviones alemanes como el I-16 y el I-153. Ya era posible luchar con esta tecnología. Se estableció el proceso de introducción de nuevos pilotos en combate. Si en 1941 y principios de 1942 se trataba realmente de aviadores "verdes" que apenas dominaban el despegue y el aterrizaje, ya a principios de 1943 se les dio la oportunidad de profundizar cuidadosa y gradualmente en las complejidades de la guerra aérea. Los recién llegados ya no son arrojados directamente al fuego. Habiendo dominado los conceptos básicos del pilotaje en la escuela, los pilotos terminaron en ZAP, donde se sometieron al uso de combate, y solo entonces fueron a los regimientos de combate. Y en los regimientos también dejaron de lanzarlos irreflexivamente a la batalla, lo que les permitió comprender la situación y adquirir experiencia. Después de Stalingrado, esta práctica se convirtió en la norma.

Vitaly Ivanovich Klimenko (piloto de combate): “Por ejemplo, viene un piloto joven. Termino la escuela. Se le permite volar alrededor del aeródromo por un tiempo, luego un vuelo alrededor del área y finalmente se le puede emparejar. No lo dejas entrar en batalla de inmediato. Gradualmente... Gradualmente... Porque no necesito llevar un objetivo detrás de mi cola”.

La Fuerza Aérea del Ejército Rojo logró lograr su objetivo principal: evitar que el enemigo obtuviera la supremacía aérea. Por supuesto, los alemanes todavía podían lograr el dominio en un momento determinado, sobre una determinada sección del frente. Esto se logró concentrando esfuerzos y despejando el cielo. Pero, en general, no lograron paralizar por completo la aviación soviética. Además, aumentó el volumen de trabajo de combate. La industria logró establecer una producción en masa, aunque no de los mejores aviones del mundo, pero sí en grandes cantidades. Y en términos de características de rendimiento, son ligeramente inferiores a los alemanes. Las primeras campanas sonaron para la Luftwaffe: al continuar derribando tantos aviones como fuera posible y aumentando los contadores de victorias personales, los alemanes se estaban llevando gradualmente al abismo. Ya no pudieron destruir más aviones de los que producía la industria de la aviación soviética. El aumento en el número de victorias no condujo a resultados reales y tangibles en la práctica: la Fuerza Aérea Soviética no detuvo el trabajo de combate e incluso aumentó su intensidad.

El año 1942 se caracteriza por un aumento en el número de misiones de combate de la Luftwaffe. Si en 1941 se realizaron 37.760 salidas, ya en 1942: 520.082 salidas. Esto parece una conmoción en el mecanismo tranquilo y mesurado de la guerra relámpago, como un intento de apagar un incendio abrasador. Todo este trabajo de combate recayó en las muy pequeñas fuerzas de aviación alemanas: a principios de 1942, la Luftwaffe tenía 5.178 aviones de todo tipo en todos los frentes. A modo de comparación, en el mismo momento la Fuerza Aérea del Ejército Rojo ya contaba con más de 7.000 aviones de ataque Il-2 y más de 15.000 cazas. Los volúmenes son simplemente incomparables. Durante 1942, la Fuerza Aérea del Ejército Rojo realizó 852.000 incursiones, una clara confirmación de que los alemanes no tenían dominio. La capacidad de supervivencia del Il-2 aumentó de 13 salidas por cada avión muerto a 26 salidas.

Durante toda la guerra, el mando soviético confirmó de forma fiable la muerte de aproximadamente 2.550 Il-2 debido a las acciones de la Luftwaffe IA. Pero también hay una columna "motivos de pérdida no identificados". Si hacemos una gran concesión a los ases alemanes y asumimos que todos los aviones "no identificados" fueron derribados exclusivamente por ellos (y en realidad esto no podría haber sucedido), resulta que en 1942 interceptaron sólo alrededor del 3% de Salidas de combate Il-2. Y a pesar del continuo crecimiento de las cuentas personales, esta tasa volvió a caer rápidamente, hasta el 1,2% en 1943 y el 0,5% en 1944. ¿Qué significa esto en la práctica? Que en 1942 los IL-2 volaron hacia sus objetivos 41.753 veces. Y 41.753 veces algo cayó sobre la cabeza de los soldados de infantería alemanes. Bombas, NURS, proyectiles. Esto, por supuesto, es una estimación aproximada, ya que los Il-2 también fueron destruidos por la artillería antiaérea y, en realidad, no todas las 41.753 incursiones terminaron con bombas alcanzando el objetivo. Otra cosa es importante: los combatientes alemanes no pudieron evitar esto de ninguna manera. Abatieron a alguien. Pero en la escala de un frente enorme, en el que trabajaban miles de Il-2 soviéticos, fue una gota en el mar. Había muy pocos combatientes alemanes para el frente oriental. Incluso realizando 5 o 6 salidas al día, no pudieron destruir la Fuerza Aérea Soviética. Y nada, todo está bien para ellos, los billetes crecen, se otorgan cruces con todo tipo de hojas y diamantes, todo está bien, la vida es maravillosa. Y así fue hasta el 9 de mayo de 1945.

Golodnikov Nikolai Gerasimovich: “Estamos cubriendo los aviones de ataque. Aparecen combatientes alemanes, dan vueltas, pero no atacan, creen que son pocos. Las "Ilas" están procesando la línea del frente: los alemanes no atacan, se concentran, retirando combatientes de otras áreas. Los “limos” se alejan del objetivo y aquí es donde comienza el ataque. Bueno, ¿cuál es el punto de este ataque? Los “limos” ya “funcionaron”. Sólo para “cuenta personal”. Y esto sucedió a menudo. Sí, sucedió aún más interesante. Los alemanes podrían haberse "desplazado" a nuestro alrededor de esta manera y no atacarnos en absoluto. No son tontos, la inteligencia les funcionó. “Cobras” de “nariz roja” - 2.º GIAP de la Armada de la KSF. ¿Por qué ellos, completamente decapitados, deberían involucrarse con un regimiento de guardias de élite? Estos pueden derribar. Es mejor esperar a alguien "más sencillo".

Continuará…

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El período de posguerra se caracteriza por el logro y mantenimiento de la paridad nuclear, el desarrollo de la aviación de largo alcance como un complejo de aviación de alta tecnología, la principal fuerza de ataque de la Fuerza Aérea, el componente aéreo de la tríada nuclear del país. Fuerzas Armadas, diseñadas para disuadir las aspiraciones de los agresores.

En abril de 1946, el 18.º VA se transformó en Aviación de largo alcance como parte de tres ejércitos aéreos: el 1.º, 2.º y 3.º VA. Las direcciones del ejército estaban ubicadas en Smolensk, Vinnitsa y Khabarovsk, que, por directiva del Estado Mayor de las Fuerzas Armadas de la URSS del 10 de enero de 1949, se reorganizaron en los 50, 43 y 65 (5) VA DA.

La aparición de la bomba atómica en Estados Unidos y su uso en las ciudades japonesas de Hiroshima y Nagasaki el 6 y 9 de septiembre de 1945 se convirtió en un requisito previo para el desarrollo por parte de Estados Unidos de planes para hacer la guerra contra la URSS utilizando armas nucleares ( NOROESTE). En estas condiciones, los dirigentes de nuestro país están tomando medidas de represalia para garantizar la seguridad nacional en términos de la creación de un portaaviones de armas nucleares. En un año, sobre la base del B-29 estadounidense, se creó un bombardero estratégico, un portador de una bomba atómica, en la Oficina de Diseño de A. N. Tupolev. Tu-4, que entró en servicio con la DA en 1947. El avión se produjo en masa entre 1948 y 1952. En la segunda mitad de los años 50, 20 regimientos de la DA estaban armados con el Tu-4.

18 de octubre de 1951 La URSS realizó una prueba aérea de una bomba atómica desde un avión Tu-4 y, en 1954, se desplegó la primera división de portadores de armas nucleares en el aeródromo de Balbasovo (Orsha): la 160.ª TBA (que consta de la 402.ª y la 291.ª TBA). .

Para aumentar el alcance de vuelo de los bombarderos, en 1948 se comenzó a trabajar en el reabastecimiento de combustible de los aviones Tu-4 en vuelo; en agosto de 1954, DA comenzó a recibir aviones cisterna y repostar Tu-4; Desde febrero de 1955, las tripulaciones del 251.º Batallón de Tanques ya han realizado vuelos con dos repostajes en vuelo (24-29 horas).

Reabastecimiento de combustible en el ala de un avión Tu-4

Reabastecimiento de combustible en el ala de un avión Tu-16

En 1953 Los regimientos reciben un bombardero a reacción de largo alcance. Tu-16 con ala en flecha, con un alcance de vuelo de hasta 5760 kilómetros. Esta máquina se produjo en masa hasta 1963. Tras la versión del bombardero, se lanzó a la producción en masa el portaaviones nucleares Tu-16A. Posteriormente, sobre la base del Tu-16, se están construyendo los sistemas de misiles Kometa, K-16, K-11, K-11-16, K-26, los aviones de reconocimiento Tu-16R y los aviones cisterna Tu-16T(Z). desarrollado. El alcance de los sistemas de misiles de aviación era de hasta 2.500 kilómetros.

El desarrollo del portaaviones estratégico lo llevan a cabo las oficinas de diseño de A, N. Tupolev y V. M. Myasishchev. En la primera mitad de los años 50, la Oficina de Diseño de A. N. Tupolev creó un bombardero estratégico turbohélice de 4 motores. Tu-95, y la oficina de diseño de V. M. Myasishchev es un bombardero estratégico de 4 motores a reacción. M-4 (3M). Sobre la base del Tu-95, se está desarrollando el sistema de misiles K-20, que se puso en producción en masa en 1955 y se produjo hasta 1965. En los años 60, nueve regimientos de la DA ya estaban armados con aviones estratégicos. El alcance de los objetivos enemigos ha aumentado de cinco a seis mil kilómetros, y con el repostaje en vuelo, otros 1.500-2.000 kilómetros más.

En los años más oscuros de la Guerra Fría, la DA fue un escudo nuclear confiable para la Madre Patria; hasta 1961, fue el único medio para disuadir las reclamaciones nucleares del agresor;

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Introducción

1. Desarrollo de la aviación a reacción

2. Aviación supersónica

3. Aviación civil de la URSS en los años 50-70.

4. Aviones de entrenamiento

Conclusión

Lista de literatura usada

Introducción

Cada día resulta más difícil encontrar a una persona que no haya experimentado la belleza del vuelo. Los aviones transportan millones de pasajeros y miles de toneladas de carga urgente. En lo alto del cielo, a menudo vemos un triángulo plateado apenas visible, que traza un enorme bucle en blanco sobre azul: este es el guardián de nuestro cielo, un caza interceptor, que vigila. La aviación se está desarrollando rápidamente. En el transcurso de una sola generación, los aviones han pasado de ser incómodos “cualquier cosa voladora” a dirigibles gigantes que surcan los cielos a velocidades enormes. Los logros de nuestra aviación no surgieron de la nada. Los diseñadores, científicos y pilotos nacionales tienen ricas tradiciones y una historia gloriosa. Incluso en los albores del desarrollo de la aviación en Rusia, se crearon aviones pesados, muy avanzados para esa época.

El período de posguerra es importante para el desarrollo de la aviación, especialmente la aviación civil. Podemos decir que tras el final de la Gran Guerra Patria se inició una nueva etapa en el desarrollo de la tecnología aeronáutica, caracterizada por la aparición de los motores a reacción, que permitieron incrementar significativamente la velocidad de vuelo de los aviones.

En este trabajo prestaremos atención específicamente a la etapa más interesante del desarrollo de la tecnología aeronáutica indicada anteriormente.

1. Desarrollo de la aviación a reacción

Los años de la posguerra para la aviación se asociaron principalmente con un aumento de las velocidades. Un salto cualitativo, que marcó el comienzo de una revolución técnica en la aviación, se produjo cuando apareció un motor a reacción potente y liviano, que no requería hélice. Ya en la 2ª mitad de los años 30. En la URSS, Inglaterra, Alemania, Italia y Estados Unidos se estaba trabajando intensamente en la creación de motores a reacción. Los científicos y diseñadores soviéticos hicieron una gran contribución al desarrollo de los motores a reacción. B. S. Stechkin desarrolló la teoría del motor a reacción de aire y en 1929 publicó un artículo del mismo nombre. El pionero en la creación de motores turborreactores domésticos (TRE) es Aviation M. Lyulka, quien en 1937 comenzó a trabajar en su primer motor turborreactor de aviación. En 1939 aparecieron los turborreactores alemanes y los motores de chorro líquido (LPRE) de BMW, los Junkers y los turborreactores ingleses diseñados por F. Whittle.

El primer vuelo en avión en la URSS lo realizó en febrero de 1940 el piloto V.P. Fedorov en el avión cohete SK-9 diseñado por S.P. Korolev, más tarde un famoso creador de naves espaciales. El 15 de mayo de 1942, el piloto G. Ya Bakhchivandzhi realizó el primer vuelo en un avión experimental BI-1 con motor de propulsor líquido. El avión fue creado por un equipo de diseño dirigido por V.F. Sin embargo, un mayor desarrollo de la aviación siguió el camino del uso de motores turborreactores. En el extranjero se realizaron los primeros vuelos de aviones con motores a reacción: en Italia - Campini-Caproni KK-1 y KK-2 (1940-41), en Inglaterra - Gloucester con motor turborreactor F. Whittle (1941), en Estados Unidos - "Ercomet" con motor turborreactor F. Whittle (1942). Los aviones alemanes con motores turborreactores Me-262, Me-163 y el Meteor inglés, creados en 1941-42, participaron en las hostilidades de la Segunda Guerra Mundial el 7 de noviembre de 1945, se estableció un récord mundial de velocidad en un avión especial; "Gloster Meteor IV" con motor turborreactor de 969,9 km/h. El primer avión soviético con motores turborreactores Yak-15 y MiG-9 despegó el 24 de abril de 1946. Estos aviones no se diferenciaban aerodinámicamente de los aviones convencionales con motores de pistón, pero tenían una velocidad de vuelo entre 100 y 200 km/h mayor.

El fuerte aumento de la velocidad de vuelo planteó nuevos problemas para la ciencia y el diseño: a velocidades de vuelo superiores a 700 km/h, el fenómeno de la compresibilidad del aire comenzó a afectarse, aumentó la resistencia y se deterioró la estabilidad y la capacidad de control. Acercar la velocidad de vuelo a la velocidad del sonido requirió la búsqueda de nuevas formas de aviones. Numerosos trabajos científicos y estudios experimentales han demostrado que en tales condiciones de vuelo, las alas de los aviones deben tener un perfil delgado y una forma en planta inclinada hacia atrás. En diciembre de 1948, en el avión a reacción experimental “176” S Lavochkin, que tenía un ala con un giro de 45°, se alcanzó la velocidad del sonido durante el vuelo de descenso. En 1947-48 aparecieron los nuevos aviones a reacción soviéticos La-15 y MiG-15 con un ala en flecha de 35°, tenían armas poderosas y alcanzaban velocidades de hasta 1050 km/h. Al mismo tiempo se produjeron: el caza a reacción de ala recta Yak-23 y los bombarderos a reacción Il-28 y Tu-14. Durante el mismo período, se resolvió el problema de rescatar a los pilotos en accidentes a altas velocidades de vuelo: aparecieron los primeros asientos eyectables.

2. Aviación supersónica

Los avances en aerodinámica y la creación de motores a reacción nuevos y más potentes permitieron superar la "barrera del sonido". La aviación se volvió supersónica: la velocidad de un avión en vuelo horizontal excedía la velocidad del sonido. Construido a principios de los años 50. El primer avión de la Unión Soviética con velocidad de vuelo supersónica, el caza monoplaza MiG-19, tenía un barrido de ala de 55° y una velocidad de vuelo de hasta 1450 km/h. Al mismo tiempo, se crearon nuevos aviones soviéticos con alas en flecha: el Yak-25, un caza interceptor biplaza para todo clima, y ​​el Tu-16, un bombardero de largo alcance.

Los años siguientes de desarrollo de la aviación estuvieron marcados por nuevos logros en la solución de problemas complejos de aumentar aún más la velocidad, el alcance y la altitud de vuelo. En los desfiles aéreos de Tushino (1961) y Domodedovo (1967), se demostraron los últimos modelos de aviones militares soviéticos, entre ellos: el caza supersónico MiG-21 con ala delta, el avión supersónico multifunción Yak-28 y el cazabombardero Su-7. Por primera vez se mostraron en vuelo aviones de despegue y aterrizaje verticales y cazas ligeros con geometría de ala variable. Uno de los aviones mostrados, el caza-interceptor monoplaza E-266 diseñado por Mikoyan, estableció 3 récords mundiales en octubre de 1967: altitud de 30.010 m (con una carga de 2 toneladas), velocidad de 2.930 km/h (en un 500- km recorrido cerrado) y velocidad 2910 km/h (en recorrido cerrado 1000 km). De aviones extranjeros de la segunda mitad de los años 60. Los más interesantes son los cazabombarderos estadounidenses F-4 Phantom, el avión multifunción F-111 con geometría de ala variable en vuelo y el avión de reconocimiento de largo alcance SR-71. La aviación militar francesa se caracteriza por la aparición de toda una serie de cazas Mirage-III y bombarderos estratégicos Mirage-IV. En Inglaterra se creó un avión de despegue y aterrizaje vertical, el Harrier.

A mediados de los años 60. El avión alcanzó una velocidad de vuelo de 3.000-3.500 km/h, un techo de más de 30.000 m, un alcance de más de 10.000 km y un repostaje en el aire casi ilimitado.

3. Aviación civil de la URSS en los años 50-70.

Paralelamente a la aviación militar, en los años de la posguerra comenzó en todo el mundo el rápido desarrollo de la aviación civil. Antes de la Gran Guerra Patria, la flota aérea civil de la URSS estaba poco desarrollada. Conocida influencia en su desarrollo a mediados de los años 30. contó con el apoyo de la construcción de un avión Li-2 de 24 plazas (bajo licencia estadounidense para un avión Douglas DC-3). El desarrollo significativo de la aviación civil nacional comenzó al final de la guerra, cuando se creó el avión bimotor Ilyushin Il-12, y luego su modificación Il-14, que desde 1947 entró en la línea Aeroflot y, junto con el Li-2. , se convirtió en el principal avión civil de la URSS. Pero estos aviones relativamente pequeños y de lento movimiento no pudieron satisfacer la creciente demanda de los años 50. Necesidades de transporte aéreo de pasajeros y carga. Fueron reemplazados por aviones con motores a reacción.

Así, a mediados de los años 50 se produjo un verdadero salto en el desarrollo de la aviación civil. El 10 de julio de 1955, el avión Tu-104 despegó para su primer vuelo. El Tu-104 fue el primer avión de pasajeros del mundo en entrar en servicio regular. El 15 de septiembre de 1956, el Tu-104 transportó a 50 pasajeros desde el aeropuerto de Vnukovo de la capital a Irkutsk en 7 horas, abriendo la era de la aviación a reacción de pasajeros. En 1958, en la Exposición Mundial de Bruselas, el avión Tu-104 recibió la medalla de oro. En la segunda mitad de los años 50, aparecieron potentes aviones turbohélice en las líneas de la aviación civil. No pueden clasificarse como puramente reactivos. La hélice de estas máquinas, al igual que la de los aviones con motor de pistón, es la hélice del avión. Sin embargo, no es impulsado por un motor de pistón, sino por un motor de turbina de gas. Una turbina de gas es un motor bastante simple. No tiene, como un motor de pistón, elementos que realicen movimientos alternativos. En él, el gas calentado libera su energía haciendo girar el impulsor del motor equipado con palas. La turbina de gas es rápida y compacta. Los primeros diseños de motores de turbina de gas para aviones fueron propuestos en 1913 por el ingeniero ruso M. N. Nikolsky y en 1923 por el ingeniero V. I. Bazarov. En 1939, en la planta de Kirov en Leningrado, bajo el liderazgo de A. M. Lyulka (más tarde académico), comenzó la construcción de un motor turborreactor de aviación según el esquema propuesto por él. El motor se construyó, pero la guerra impidió su prueba y desarrollo. En 1941, en Inglaterra, se instaló por primera vez en un avión y se probó un motor de turbina de gas turborreactor diseñado por F. Whitl. Los motores de turbina de gas se han generalizado en la aviación, ya que los motores de pistón, que reinaron en la aviación durante muchos años, no pudieron proporcionar el aumento necesario en la velocidad de los aviones. Y en una turbina se puede obtener más potencia con un tamaño y peso relativamente pequeños. Los motores de turbina de gas para aviones incluyen motores turborreactor, turbohélice y turbofan. La mayoría de los aviones modernos están equipados con estos tres tipos de motores. También se utilizan cada vez más en helicópteros. ¿Cómo funciona un motor turborreactor? Cuando un avión vuela, el flujo de aire que ingresa al compresor se comprime a 5-105 - 10-105 Pa. Desde aquí ingresa a la cámara de combustión, donde el combustible se quema continuamente durante el funcionamiento del motor. Allí se forman gases con alta temperatura y presión, que tienen un gran aporte de energía. Habiendo escapado de una pequeña cámara para ellos, los gases son capaces de realizar un trabajo significativo al expandirse. El flujo de gas se dirige a las palas de la turbina. Al presionarlos con gran fuerza, los gases obligan a la turbina a girar rápidamente. Así, una parte importante de la energía del gas se convierte en trabajo mecánico. La rueda de la turbina y el rotor del compresor están ubicados en un eje común. Así, el trabajo de la turbina se transfiere al compresor y se utiliza para comprimir nuevas porciones de aire. Los gases calientes que pasaron por la turbina no gastaron completamente su energía. Todavía conservaban el exceso de presión y la alta temperatura. Cuando los gases escapan de la boquilla de escape del motor, esta energía se libera e impulsa el avión hacia adelante. En un motor turbohélice, a diferencia de un motor turborreactor, sólo una pequeña parte de la energía de los gases calientes se convierte en fuerza reactiva que empuja el avión. Es utilizado principalmente por una turbina, que hace funcionar no sólo el compresor, sino también las hélices. Crean la fuerza de empuje principal que obliga al avión a avanzar. Los motores turbofan se utilizan cada vez más. Según sus características, ocupan una posición intermedia entre el turbohélice y el turborreactor. Este motor no impulsa la hélice de un avión.

En la tabla se muestran los datos básicos sobre los aviones de pasajeros operados por Aeroflot en 1968.

Cuadro 1. Datos básicos sobre aviones de pasajeros soviéticos (a enero de 1969)

Como en un motor turborreactor, el empuje se crea mediante una corriente de gases que se escapa de la boquilla. Aquí se aplica la misma "ruta" de movimiento del gas: entrada de aire - compresor - cámara de combustión - turbina - boquilla. Pero hay un segundo circuito externo: un túnel a través del cual un ventilador aspira aire a través de la entrada de aire y lo expulsa a través de una boquilla. El ventilador, un disco con palas, está montado en el eje de un compresor o turbina. Desempeña el papel de una hélice de pequeño diámetro que gira a un gran número de revoluciones dentro de la carcasa del motor. Las primeras golondrinas turbohélice aparecieron en nuestro país en 1956. Se trataba del An-10 de pasajeros y el An-12 de carga, aviones creados por la oficina de diseño de O.K. Antónov. En 1957, bajo el liderazgo de S.V. Ilyushin, se construyó el avión Il-18. Ese mismo año apareció una nueva creación del equipo A.N. Tupolev: un enorme avión turbohélice Tu-114. Estos aviones rápidamente obtuvieron el reconocimiento universal. En la Exposición Mundial de 1958 en Bruselas, el Il-18 y el An-10 recibieron medallas de oro, y el Tu-114 recibió el premio más alto: el Gran Premio. Muchos cientos de turbohélices volaron en rutas de Aeroflot y fueron operados por aerolíneas de otros países.

El avión Il-18 recibió reconocimiento universal y uso generalizado. Algunas de estas máquinas todavía vuelan hoy. Los aviones Il-18 han transportado cientos de millones de pasajeros. Durante muchos años, operaron el avión de pasajeros An-10 y el avión de corta distancia An-24, que tenían excelentes características de despegue y aterrizaje. Sobre esta base se crearon el avión de transporte AN-26 y el avión especializado de cartografía aérea AN-30. El "hermano" del An-10 es el avión de carga turbohélice An-12. Lleva a bordo cargas de hasta 20 toneladas y las transporta sin desembarcar durante 4.000 km. En 1961-1962 ¡Un An-12 voló de Moscú a Mirny (Antártida) y regresó con una longitud de unos 53 mil kilómetros! El avión puede transportar cargas grandes: automóviles, tractores, etc. Dependiendo de la aplicación, el An-12 está equipado con escaleras, transportadores, una viga de grúa y cabrestantes para operaciones de carga y descarga.

Más de 1.000 aviones An-2, An-14, An-24, An-26 y An-30 fueron adquiridos por empresas y organizaciones en cuarenta y dos países de Europa, Asia, África y América. El Tu-114 sirvió a muchas líneas de larga distancia de nuestra aviación civil. Hasta 1965 fue el avión de pasajeros más grande del mundo. De Moscú a Jabárovsk o Tashkent transportó en un solo vuelo a 170 personas sin aterrizar. Cuando este avión voló por primera vez a Nueva York, los periódicos estadounidenses escribieron mucho sobre su gigantesco tamaño. La envergadura del avión es de 51 m y la longitud del fuselaje es de 54 m. El peso al despegue del avión es de 175 toneladas, acorde con su tamaño. Para que esta enorme máquina alcanzara una velocidad de 800-850 km/h, estaba equipada con cuatro motores turbohélice con una potencia total de 44.100 kW (60.000 CV). El avión tenía la velocidad más alta entre los aviones turbohélice de pasajeros.

El pequeño avión Antonov An-14 con motores de pistón sirvió bien a la economía nacional. Podría sentarse en un camino rural sin compactar, en un campo, en un claro del bosque. Y durante el aterrizaje y el despegue corrió solo 35-40 m. Fue muy acertadamente llamado "Abeja". Este es un avión universal. En 1969, se creó el avión An-28 sobre la base del Bee. Los dos motores turbohélice tienen el doble de potencia que los motores anteriores. La carga comercial del avión ha aumentado significativamente. En la versión de pasajeros tiene capacidad para 15 personas. En 1976 apareció el avión An-32, una modificación del An-26. Motores nuevos y más potentes y otras mejoras han mejorado significativamente el rendimiento del vehículo.

La trabajadora “Abeja” parece muy pequeña al lado de otra creada bajo la dirección de O.K. Antonov en avión - An-22. "Antey", uno de los aviones más grandes del mundo, tiene un peso de despegue de 250 toneladas y es capaz de transportar 80 toneladas de carga útil sin aterrizar. Este coloso se eleva en el aire después de recorrer la pista sólo 1100-1300 m. Un recorrido de despegue tan corto es posible gracias a la gran reserva de empuje del motor y a los potentes flaps de doble ranura. Y los frenos de aire y las hélices reversibles le permiten recorrer sólo 800 m al aterrizar. El An-22 puede operarse incluso desde aeródromos sin pavimentar. La cabina de carga presurizada del avión parece un gimnasio. Su altura es de 4,4 m. En su interior "Antey" puede albergar hidroalas, autobuses, automóviles de todas las marcas, excavadoras, vagones de ferrocarril, vigas de puentes y grúas a lo largo de miles de kilómetros. El tren de aterrizaje principal del An-22 tiene 12 ruedas del tamaño de una persona. La presión en su sistema neumático para operar desde aeródromos de concreto es de 5 * 105 Pa; cuando se opera desde franjas sin pavimentar, se reduce fácilmente a 2,5 * 105 Pa mediante un dispositivo especial. El avión An-22 tiene un sistema de carga y descarga cuidadosamente pensado.

La trampilla inferior de la trampilla de carga Antey se convierte fácilmente en una escalera de carga. Los potentes elevadores hidráulicos permiten fijarla en cualquier posición deseada. El An-22 estableció varios récords mundiales. Los aviones turbohélice siguen realizando vigilancia diaria en las rutas de Aeroflot. Tienen muchas ventajas. Sin embargo, la velocidad de estos aparatos es inferior a la de los aviones a reacción con motores turborreactores. Y con la llegada de los motores turbofan, fue posible aumentar significativamente la eficiencia de los aviones sin hélices. Los motores de doble circuito son más ligeros y producen menos ruido.

Después del Tu-104 y el Tu-124, apareció la segunda generación de aviones de pasajeros de Aeroflot. Estos incluyen el avión Tu-134. En el Tu-134, los motores se trasladaron del ala al fuselaje trasero. Esto no sólo aumenta el confort (mucho menos ruido en la cabina), sino que también mejora el rendimiento aerodinámico. Se ha aumentado el empuje de los motores turbofan. Los motores D-30, creados por un equipo dirigido por P. A. Solovyov, son fáciles de operar y tienen un peso relativamente bajo debido al uso generalizado de aleaciones de aluminio y titanio en el diseño. El avión y su modificación Tu-134A (1971) están destinados a aerolíneas con una longitud de hasta 2000 km. Los aviones de alta velocidad con motores a reacción de derivación rápidamente ganaron su lugar en rutas de largo alcance. Aquí hablaremos del atractivo Il-62. Realmente, no hay otra forma de llamar a este avión grande y al mismo tiempo extraordinariamente hermoso, me gustaría decir elegante. Tiene un ala en flecha, libre de góndolas de motor, que se llevan hacia la parte trasera del fuselaje. La envergadura es de 43,3 m. Se trata de un avión intercontinental. Su autonomía de vuelo sin escalas es de 9200 km con 10 toneladas de carga útil. Al volar hasta 6.700 km, aumenta a 23 toneladas. La capacidad de los tanques de combustible del vehículo es de 100.000 litros. El peso máximo de despegue del avión es de 161,6 toneladas y su velocidad de crucero es de hasta 900 km/h. El IL-62 está equipado con modernos equipos de radio, excelentes ayudas a la navegación y todos los sistemas más críticos están duplicados. Esto se ha convertido en la norma para los aviones domésticos modernos. Estas máquinas nos las compran o alquilan varios países. El vehículo modificado es un avión de pasajeros Il-b2M. La autonomía de vuelo ha aumentado entre 1200 y 1500 km. La instalación de nuevos motores diseñados por P. A. Solovyov con menor consumo de combustible, un tanque de combustible adicional en la aleta del avión, la reorganización del interior y una serie de otras mejoras permitieron obtener un avión con mejores condiciones técnicas, económicas y operativas de vuelo. características.

En 1971, comenzó a utilizarse una nueva máquina, creada por un equipo de residentes de Ilyushin bajo la dirección del diseñador general G.V. Se trata de un avión de transporte pesado Il-76. Este vehículo tiene una apariencia algo inusual para los Ilov anteriores: un ala elevada, bajo la cual los motores están suspendidos sobre pilones. La potente mecanización de las alas, el tren de aterrizaje todoterreno de múltiples ruedas y la gran capacidad de potencia del avión permiten su funcionamiento tanto desde aeródromos de hormigón como sin pavimentar y proporcionan distancias de despegue y aterrizaje excepcionalmente cortas. Desde 1972, el avión de línea aérea de medio alcance Tu-154 está en funcionamiento. La característica principal del avión es la instalación de tres motores (turbofan) en la cola del avión. Si uno de los tres motores falla, el avión puede continuar despegando y volando según lo previsto. La alta fiabilidad de todos los sistemas de los aviones también es de gran importancia para la seguridad del vuelo. El diseño de la máquina está diseñado para una mayor capacidad de supervivencia. Todos los sistemas principales son redundantes y algunos incluso tienen triple redundancia. Por lo tanto, el avión tiene tres sistemas hidráulicos independientes que funcionan en paralelo, etc. Este avión puede contentarse con un aeródromo de segunda clase con una pista de 1,6 a 2 km de largo. El avión cuenta con un buen sellado de cabina y un sistema de presurización de aire muy avanzado. Debido a esto, al ascender a una altitud de 7 km, la presión del aire en la cabina sigue siendo la misma que en la superficie de la Tierra, y con un mayor ascenso solo disminuye ligeramente. Esto alivia casi por completo a los pasajeros de sensaciones desagradables durante el despegue y el aterrizaje. Ya dos años después del inicio de operaciones del avión Tu-154, en abril de 1974, como resultado del duro trabajo de los equipos del OKB. A. N. Tupolev y la planta de aviación de Voronezh produjeron una versión modificada del avión Tu-154 en la línea Aeroflot. Tiene motores nuevos y más potentes, un tanque de combustible adicional y el peso de despegue se ha incrementado a 94 toneladas. Los aviones Tu-154, Tu-154A, Tu-154B transportan una gran cantidad de pasajeros en nuestro país y una cantidad considerable. de otros países. En la Oficina de Diseño del Diseñador General A.S. también se creó un avión de pasajeros con tres motores turbofan en la cola. Yakovleva.

Sólo que él es mucho más pequeño. El Yak-40, que voló por primera vez en 1966, fue el primer avión a reacción del mundo para aerolíneas locales. Se trata también del primer avión de pasajeros del mundo apto para operar desde pequeños aeródromos sin pavimentar. Las altas cualidades del Yak-40 quedaron confirmadas durante un vuelo de demostración a Australia y vuelos de demostración en muchos países. El aparato resistió perfectamente la lucha contra los monzones y la formación de hielo sobre Birmania, las precipitaciones más intensas en la India, y realizó aterrizajes en pequeños aeródromos de montaña de la meseta iraní y lugares de aterrizaje en islas cubiertas de vegetación tropical de los mares del sur. La buena reputación de este avión, junto con el equipo de la Oficina de Diseño de A. S. Yakovlev, se debe atribuir a los creadores de los motores turbofan ligeros y económicos diseñados en la Oficina de Diseño de A. S. Ivchenko, así como a los trabajadores e ingenieros de la Planta de Aviación de Saratov, donde Se construyeron estos aviones. Una nueva etapa en el trabajo del OKB A. S. Yakovlev fue la creación del avión Yak-42 (las primeras pruebas tuvieron lugar en 1975), destinado a operar en aerolíneas locales y de corta distancia. Reemplazó a los aviones Il-18, An-24 y Tu-134. Transporta 120 pasajeros a una velocidad de 800-850 km/h. El equipaje se encuentra en contenedores especiales. Los pasajeros abordan y desembarcan a través de sus propias rampas incorporadas. Tres motores diseñados por V, A. Lotarev tienen una alta relación de derivación y un bajo consumo específico de combustible. Proporcionan un alto suministro de energía a la aeronave.

4. Aviones de entrenamiento

La mejora de la aviación militar y civil está indisolublemente ligada a la formación del personal técnico y de vuelo. El primer avión de entrenamiento soviético fue el biplano U-1, inspirado en el inglés capturado Avro-504. En 1927, Polikarpov creó el famoso avión U-2 (más tarde Po-2) con un motor M-11 con una potencia de 100 CV. pp., que durante muchos años se convirtió en la principal máquina educativa de la URSS. Se produjeron alrededor de 33.000 aviones Po-2. El avión Po-2 se generalizó no solo en la aviación de entrenamiento, sino también en la economía nacional como avión agrícola, sanitario, de comunicaciones, etc. Durante la Gran Guerra Patria, se utilizó con éxito como bombardero nocturno ligero.

Con su aparición en los años 30. cazas monoplanos de alta velocidad, la Oficina de Diseño de Aviación de S. Yakovlev (1935) construyó y probó un avión de entrenamiento para escuelas de vuelo: un monoplano UT-2 con el mismo motor M-11. En total, se produjeron más de 7.000 aviones UT-2. En 1946, se creó un nuevo avión deportivo y de entrenamiento, el Yak-18, que se convirtió en el antepasado de varios aviones deportivos y de entrenamiento que encontraron un amplio uso tanto en la URSS como en el extranjero. A principios de los años 60. Se construyeron aviones de entrenamiento con motores a reacción: en la URSS - Yak-30 y Yak-32, en EE. UU. - T-33, T-37, en Inglaterra - "Jet Provost", en Francia - "Master", en Checoslovaquia - L-29 (“Dolphin”), en Polonia - TS-11 (“Iskra”), etc.

En varios países a finales de los años 60. Continuó el intenso trabajo para crear aviones de pasajeros supersónicos (en la URSS - Tu-144, en Inglaterra y Francia - Concorde, en EE.UU. - Boeing 2707) con una velocidad de vuelo de 2500-3000 km/h y un alcance de vuelo de 6-8 mil kilómetros El primer vuelo mundial del avión supersónico de pasajeros Tu-144 tuvo lugar el 31 de diciembre de 1968.

Conclusión

Entonces, a pesar de que en los años anteriores a la guerra se crearon en la Unión Soviética aviones de pasajeros que destacaban por sus características, la aviación civil no pudo ocupar ningún lugar significativo en el sistema de transporte del país en ese momento.

El período de posguerra se caracterizó por el rápido desarrollo de la aviación civil, como resultado de lo cual la construcción de aviones civiles se convirtió en una rama importante de la actividad económica de los estados avanzados.

En nuestro país, un papel decisivo en este desarrollo del transporte aéreo lo jugó la creación y producción de nuevos aviones y helicópteros de pasajeros y transporte basados ​​​​en nuevos motores turborreactores desarrollados en las oficinas de diseño de A.G. Ivchenko, N.D. Kuznetsova, P.A. Solovieva.

Los trabajos de investigación fundamentales en el campo de la aerodinámica, la dinámica de vuelo, la fuerza y ​​​​la aeroelasticidad, el desarrollo de centrales eléctricas, las pruebas de vuelo, la tecnología, la ciencia de los materiales y los desarrollos de diseño específicos llevaron primero al desarrollo de altas velocidades de vuelo subsónicas y luego supersónicas.

Lista de literatura usada

1. Enciclopedia de aviación: historia de la aviación [recurso electrónico]: http://www.airwar.ru/history.html

2. Aviación: artículo científico [recurso electrónico]: http://www.help-rus-student.ru/text/00/446.htm

3. Andreev I., Zakharov A. Aviones de combate. - Moscú: 1992.
Popova S. Aeroflot de la A a la Z. - M.: 1986.

4. Historia de la construcción de aviones nacionales [recurso electrónico]: http://www.steklof.ru/?pages=article4s

5. Aviación nacional en la posguerra [recurso electrónico]: http://kurs3.as-club.ru/aero/html/kurs_1884_0.html#metka0

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Aviación de la URSS y Rusia.

Aviación de la URSS después de la guerra.

Tras el final de la Segunda Guerra Mundial, en la que la URSS y Estados Unidos eran aliados, Europa se volvió a dividir en esferas de influencia. En la década de 1950, se formaron dos bloques político-militares principales: la OTAN y el Pacto de Varsovia, que estuvieron en un estado de confrontación constante durante décadas. La Guerra Fría, que comenzó a finales de los años 1940, podría en cualquier momento convertirse en una Tercera Guerra Mundial “caliente”. La carrera armamentista, impulsada por políticos y militares, dio un fuerte impulso al desarrollo de nuevas tecnologías, especialmente en la aviación militar.

Durante décadas ha habido enfrentamientos militares no sólo en tierra, mar y bajo el agua, sino principalmente en el espacio aéreo. La URSS era el único país cuya fuerza aérea era comparable a la Fuerza Aérea de Estados Unidos. Los principales proveedores de cazas de la Fuerza Aérea Soviética durante la Guerra Fría fueron las oficinas de diseño de Mikoyan y Gurevich, así como Sukhoi. La Oficina de Diseño Tupolev tenía el monopolio de los bombarderos pesados. Se especializó en el diseño de bombarderos pesados ​​y aviones de transporte.

El nacimiento de la aviación a reacción

En los años de la posguerra, la principal dirección de desarrollo de la Fuerza Aérea Soviética fue la transición de los aviones de pistón a los aviones a reacción. El trabajo en uno de los primeros aviones a reacción soviéticos comenzó en 1943-1944. El prototipo del nuevo avión realizó su primer vuelo en marzo de 1945.. El 24 de abril de 1946 despegaron los primeros aviones a reacción de producción soviética, el Yak-15 y el MiG-9. Durante las pruebas, estos aviones mostraron velocidades de aproximadamente 800 km/h y más de 900 km/h, respectivamente. A finales de 1946, estas máquinas comenzaron a producirse en masa. El nuevo avión que entró en servicio en la Fuerza Aérea de la URSS pertenecía a la primera generación de aviones de combate subsónicos. Sobre la base de la experiencia generalizada acumulada durante la Gran Guerra Patria, se desarrollaron nuevos reglamentos de combate, manuales y directrices para el uso en combate de tipos y ramas de la aviación. Para garantizar una navegación aérea fiable y bombardeos y disparos precisos, los aviones están equipados con varios sistemas radioelectrónicos. Se inició el equipamiento de los aeródromos con un sistema de aterrizaje "a ciegas" de aviones mediante instrumentos.

El inicio del rearme de la aviación soviética con aviones a reacción requirió la modernización de la estructura organizativa de la Fuerza Aérea. En febrero de 1946, el Ejército Rojo pasó a llamarse Ejército Soviético y la Fuerza Aérea del Ejército Rojo pasó a llamarse Fuerza Aérea de la URSS. También en 1946, se introdujo el cargo de Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea - Viceministro de las Fuerzas Armadas. El Cuartel General de la Fuerza Aérea se transformó en el Cuartel General de la Fuerza Aérea. La fuerza aérea se dividió en aviación de primera línea y de largo alcance. Se formó la aviación de transporte aerotransportado (más tarde la aviación de transporte aerotransportado y luego la aviación de transporte militar). Se mejoró la estructura organizativa de la aviación de primera línea. La aviación fue reequipada desde aviones de pistón hasta aviones a reacción y turbohélice. Muchos regimientos y divisiones de aviación regresaban en ese momento de los países ocupados de Europa del Este al territorio de la URSS. Al mismo tiempo, se formaron nuevos ejércitos aéreos, que incluían regimientos y divisiones aéreas existentes. Grandes grupos de aviación soviética estaban estacionados fuera de la URSS en aeródromos polacos, alemanes y húngaros.

Uso masivo de aviones a reacción.

A finales de los años 40 y principios de los 50, la aviación soviética comenzó a explorar el Extremo Norte y Chukotka. También comenzó la construcción de aeródromos avanzados en Sakhalin y Kamchatka, y aquí se trasladaron regimientos y divisiones de aviación. Sin embargo, después de la aparición de los bombarderos estratégicos Tu-95 con alcance de vuelo intercontinental en regimientos de aviación de largo alcance, ya no era necesario acercar los aeródromos al territorio de un enemigo potencial: Estados Unidos. Posteriormente, en el Lejano Oriente solo quedaron regimientos de cazas de defensa aérea.

La entrada en servicio de la Fuerza Aérea con armas nucleares provocó cambios fundamentales en las formas y métodos de uso de combate de la Fuerza Aérea y aumentó considerablemente su papel en la guerra. El objetivo principal de la aviación desde finales de los años 40 hasta mediados de los 50 fue realizar bombardeos contra objetivos en Europa y, con la llegada de un portaaviones de armas atómicas con alcance intercontinental, lanzar ataques nucleares contra Estados Unidos.

Guerra coreana.

La Guerra de Corea (1950-1953) fue el primer conflicto armado entre dos aliados recientes de la coalición anti-Hitler: Estados Unidos y la URSS. Los principales aviones de combate que estaban en servicio con el cuerpo aéreo de combate soviético eran los aviones a reacción MiG-15 y MiG-15bis, que sufrieron una especie de "introducción" en condiciones de combate.» contra los últimos modelos de cazas estadounidenses, entre los que destacó el F-86 Sabre, que apareció en el frente en 1951.

Inicialmente, el gobierno soviético brindó asistencia a la RPDC con armas, equipo militar y recursos materiales, y a fines de noviembre de 1950, transfirió varias divisiones aéreas a las regiones del noreste de China con algunos de los mejores pilotos participando en repeler los ataques aéreos estadounidenses. en el territorio de Corea del Norte y China (en octubre se enviaron voluntarios chinos a Corea en 1950). Hasta noviembre de 1951, el 64º IAK formaba parte organizativamente del grupo operativo de la Fuerza Aérea Soviética en China y luego interactuaba con el Ejército Aéreo Unido Sino-Coreano. Los pilotos soviéticos vestían uniformes chinos y los aviones llevaban la insignia de la Fuerza Aérea del EPL.

Por el cumplimiento exitoso de las tareas gubernamentales, 3.504 pilotos del cuerpo aéreo recibieron órdenes y medallas, 22 pilotos recibieron el título de Héroe de la Unión Soviética.

El comienzo de la era supersónica.

A principios de la década de 1950, las velocidades de vuelo transónicos estaban firmemente dominadas. En febrero de 1950, el piloto de pruebas Ivan Ivashchenko superó la velocidad del sonido en una inmersión en el caza MiG-17 de producción. La era de la aviación supersónica ha comenzado. El primer caza supersónico en serie soviético capaz de alcanzar velocidades superiores a M=1 en vuelo horizontal fue el MiG-19. Este avión era comparable al caza estadounidense F-100 Supersaber y representaba la primera generación de cazas supersónicos. Los cazabombarderos MiG-15bis sustituyeron a los obsoletos aviones de ataque. En la aviación de largo alcance han entrado en servicio los nuevos aviones pesados ​​y turbohélice Tu-16, Tu-95, M-4, 3M, correspondientes en clase a los bombarderos estadounidenses B-52, B-36 y B-47.

Desde mediados de la década de 1950, se han producido cambios en la estructura de la Fuerza Aérea y su organización. Por ejemplo, por directiva del Ministro de Defensa de la URSS, mariscal Zhukov en 1956, se eliminaron los aviones de ataque. En 1957, la aviación de cazabombarderos se formó como parte de la aviación de primera línea. La tarea principal de la aviación de cazabombarderos era apoyar a las fuerzas terrestres y navales mediante la destrucción de objetos importantes en profundidad táctica y operativa inmediata.

Segunda generación de aviones supersónicos.

En relación con la entrada en servicio de la Fuerza Aérea de aviones supersónicos armados con misiles aire-aire y aire-tierra, en 1960 la aviación de largo alcance y de primera línea se había convertido en aviones supersónicos y portadores de misiles. Esto aumentó significativamente las capacidades de combate de la Fuerza Aérea para superar las defensas aéreas enemigas y atacar de manera más confiable objetivos aéreos, terrestres y de superficie.

En 1955, la Oficina de Diseño de Sukhoi creó el caza de primera línea Su-7. Desde 1958 se produce en serie el ligero y maniobrable caza supersónico de primera línea MiG-21, con una velocidad máxima de 2.200 km/h. Durante muchos años, fue el MiG-21 el que se convirtió en el principal vehículo de combate de la aviación y la defensa aérea de primera línea soviéticas. Gracias al radar, los aviones de segunda generación se volvieron aptos para todo clima.

Los aviones bombarderos también se movían a altas velocidades. El bombardero supersónico de dos reactores Tu-22 fue diseñado para operaciones contra las fuerzas navales de la OTAN.

Las tácticas de la aviación de primera línea y de largo alcance continuaron cambiando. Los aviones portadores de misiles tienen la capacidad de atacar objetivos desde largas distancias sin entrar en la zona de defensa aérea de los objetivos enemigos. Las capacidades de la aviación de transporte militar han aumentado significativamente. Se volvió capaz de transportar formaciones de tropas aerotransportadas con su equipo militar estándar y armas muy detrás de las líneas enemigas.

Junto con el desarrollo técnico de la Fuerza Aérea, se mejoraron las formas y métodos de su uso. Las principales formas de operaciones de combate de la Fuerza Aérea durante este período fueron las operaciones aéreas y las acciones conjuntas con otros tipos de fuerzas armadas, y los principales métodos de sus operaciones de combate fueron los ataques masivos y las acciones en pequeños grupos. Las tácticas de la aviación de combate a principios de los años 50 y 60 se basaban en la interceptación de objetivos mediante comandos desde tierra.

Fuerza Aérea Soviética en los años 1970.

A finales de los años 60 y 70, la Fuerza Aérea Soviética comenzó a desarrollar aviones de combate de tercera generación. Cazas como el MiG-25, capaz de volar a velocidades tres veces superiores a la del sonido y alcanzar 24.000 metros, comenzaron a entrar en servicio a mediados de los años 1960. Los rasgos más característicos de los aviones tácticos de tercera generación son la capacidad multimodo y las características mejoradas de despegue y aterrizaje debido a la geometría variable del ala. Así, a mediados de la década de 1960, surgió una nueva dirección en la construcción de aviones: el uso de alas giratorias, que permitían cambiar su barrido en vuelo. La producción en serie de estos aviones comenzó en 1972-1973.

A principios de la década de 1960, en muchos países del mundo se empezó a trabajar en la creación de aviones a reacción de despegue y aterrizaje vertical. En la URSS, en 1974, comenzó la producción en serie del caza de despegue y aterrizaje vertical Yak-38, con base en portaaviones, que tenía una serie de ventajas y desventajas tanto generales como específicas. Sin embargo, el alcance limitado, la falta de radar a bordo y el alcance insuficiente de la munición utilizada fueron las principales razones por las que este avión fue retirado del servicio a finales de los años 1980.

A finales de la década de 1960 y principios de la de 1970, basándose en el estudio de la experiencia del uso de la aviación en conflictos locales, la gama de uso táctico de armas no nucleares se amplió significativamente. Además, la mejora de los sistemas de defensa aérea obligó a la aviación a desplazarse a bajas altitudes. La aparición de aviones Su-17M4 y MiG-27 más avanzados en la aviación de cazabombarderos condujo a la aparición gradual de armas guiadas. A mediados de los años 70, aparecieron misiles guiados aire-tierra en el arsenal de los cazabombarderos Su-17, lo que significó el abandono de depender únicamente de las armas nucleares. Europa era considerada el principal teatro de operaciones militares, por lo que el grupo más poderoso de aviación soviética tenía su base en el territorio de los países del Pacto de Varsovia. En las décadas de 1960 y 1970, la Fuerza Aérea Soviética no participó en conflictos armados.

Fuerza Aérea Soviética en los años 1980.

A principios de la década de 1980, la Fuerza Aérea comenzó a recibir aviones de cuarta generación, que presentaban mejoras espectaculares en maniobrabilidad. Los regimientos de combate dominaron los últimos cazas MiG-29, MiG-31, Su-27 y los aviones de ataque Su-25, los bombarderos estratégicos más grandes del mundo, el Tu-160. Estos aviones reemplazaron gradualmente a los aviones obsoletos. Los aviones MiG-29 y Su-27 de cuarta generación, creados sobre la base de los logros avanzados de la ciencia y la tecnología en la URSS, todavía están en servicio en la Fuerza Aérea Rusa.

A mediados de los años 80, la Fuerza Aérea tenía una extensa red de aeródromos, que incluía: aeródromos estacionarios con pistas de concreto, aeródromos de dispersión con pistas preparadas sin pavimentar y tramos especializados de carreteras.

A finales de la década de 1980, como parte de la transición hacia una nueva estrategia de suficiencia de defensa, comenzaron las reducciones en los grupos de aviación. La dirección de la Fuerza Aérea decidió abandonar la operación de los aviones monomotor MiG-23, MiG-27 y Su-17. Durante el mismo período, se tomó la decisión de reducir la aviación de primera línea de la Fuerza Aérea de la URSS en 800 aviones. La política de reducción de la Fuerza Aérea privó a la aviación de primera línea de todo un tipo: la aviación de cazabombarderos. Los principales vehículos de ataque de la aviación de primera línea serían los aviones de ataque Su-25 y los bombarderos Su-24 y, en el futuro, las modificaciones de los cazas MiG-29 y Su-27 de cuarta generación. También se redujeron los aviones de reconocimiento. Muchos aviones puestos fuera de servicio por la Fuerza Aérea fueron enviados a bases de almacenamiento.

A finales de los años 80 se inició la retirada de las tropas soviéticas de Europa del Este y Mongolia. En 1990, la Fuerza Aérea de la URSS operaba 6.079 aviones de diversos tipos.

En la década de 1980, la Fuerza Aérea de la URSS participó activamente en un solo conflicto armado: en el territorio de Afganistán, donde las principales tareas a las que se enfrentaba la aviación militar soviética en Afganistán eran el reconocimiento, la destrucción de enemigos terrestres y el transporte de tropas y carga. En Afganistán lucharon cazas, cazabombarderos, bombarderos de primera línea, aviones de reconocimiento, aviones de ataque, bombarderos de largo alcance y helicópteros se convirtieron en uno de los principales participantes en la guerra. La Aviación de Transporte Militar llevó a cabo una importante campaña para el transporte de carga y tropas. El trabajo diario de la BTA apoyó en gran medida las actividades de todo el Contingente Limitado. Se operaban mensualmente entre 150 y 200 vuelos tanto dentro de Afganistán como hacia y desde la Unión Soviética. En preparación y durante las operaciones a gran escala, el número de vuelos de BTA alcanzó entre 400 y 500 por mes. Las tripulaciones cumplieron constantemente las tareas de suministrar al contingente de tropas soviéticas todo lo necesario no sólo para las operaciones militares, sino también para la vida. Las unidades de aviación militar proporcionaron maniobras para la aviación militar y de primera línea. Una parte importante del volumen total del tráfico estuvo compuesta por carga humanitaria destinada a los afganos. En total, sólo las tripulaciones de la aviación de transporte militar realizaron 27 mil vuelos en Afganistán (de los cuales 14.700 contra las defensas aéreas enemigas), transportaron más de 880 mil personas y alrededor de 430 mil toneladas de cargas diversas. Más de 1.700 militares de la BTA recibieron órdenes y medallas.

La aviación soviética sufrió las principales pérdidas por disparos desde tierra. El mayor peligro en este caso lo planteaban los sistemas portátiles de misiles antiaéreos suministrados a los muyahidines por los estadounidenses y los chinos. En total, durante la guerra se realizaron casi un millón de misiones de combate, durante las cuales se perdieron 107 aviones y 324 helicópteros.

En 1986, se inició en la Unión Soviética el desarrollo de un prometedor caza de quinta generación, como respuesta al programa ATF estadounidense. Los desarrollos conceptuales comenzaron en 1981. El trabajo de creación estuvo a cargo del OKB im. Mikoyan, quien adoptó la configuración aerodinámica "canard" para su creación.

OKB, soy. Sukhoi investigó la posibilidad de crear un prometedor avión de combate con un ala inclinada hacia adelante. El desarrollo de un avión de este tipo (S-37 Berkut) comenzó en 1983. Pero en mayo de 1989 se cerró el programa S-37 y el trabajo posterior se llevó a cabo exclusivamente a expensas de la propia Oficina de Diseño.

Posteriormente se aplicaron al PAK FA muchas soluciones técnicas en el desarrollo del avión de quinta generación.

A principios de la década de 1980, la Fuerza Aérea Soviética estaba formada por aviación de transporte militar, militar y de primera línea de largo alcance:

Aviación de largo alcance. Equipada con portadores de misiles supersónicos y bombarderos de largo alcance capaces de atacar los objetivos terrestres y marítimos enemigos más importantes en teatros de guerra continentales y oceánicos (marítimos), la aviación de largo alcance formó la base del poder de ataque de la Fuerza Aérea Soviética. En servicio: bombarderos estratégicos.

Aviación de primera línea, que estaba en servicio aviones de ataque, cazas, Los bombarderos, cazabombarderos y aviones de reconocimiento son capaces de combatir los misiles y aviones nucleares enemigos, sus reservas, brindar apoyo aéreo a las fuerzas terrestres, realizar reconocimiento aéreo y guerra electrónica en las profundidades operativas y tácticas de la defensa enemiga.

Aviación de transporte militar., armado con modernos aviones pesados, es capaz de descargar y desembarcar tropas con armas estándar (incluidos tanques, armas, misiles), transportar tropas, armas, municiones y material por aire a largas distancias, asegurando la maniobra de las formaciones y unidades de aviación. , evacuar a heridos y pacientes, además de realizar guerra electrónica y realizar tareas especiales.

Tropas de defensa aérea La URSS era una rama separada de las Fuerzas Armadas, no formaba parte de la Fuerza Aérea, pero tenía sus propias unidades de aviación (principalmente unidades de combate). Durante la reorganización de 1981, las fuerzas de defensa aérea pasaron a depender cada vez más del mando de la Fuerza Aérea.

Aviación de la Armada Estaba subordinado al mando de la Armada de la URSS. En 1980, la Aviación de la Armada (AVMF) pasó a llamarse Fuerza Aérea de la Armada (VVS VMF). Consistía en transporte de misiles, ataque, caza, antisubmarino, búsqueda y rescate, transporte y aviación especial (hasta 2011). En 1990, la Aviación Naval contaba con 52 regimientos, 10 escuadrones separados y grupos aéreos con 1.701 aviones y 363 helicópteros, de los cuales 372 eran portamisiles, 966 cazas, aviones de ataque y aviones de reconocimiento. Existía una gran red de aeródromos de base, operativos y de dispersión.

Colapso de la URSS.

El colapso del poderoso sistema de defensa en profundidad de la Unión Soviética comenzó con sus bases militares de avanzada: la retirada de grupos de tropas estacionadas en los países de Europa del Este y Mongolia. De conformidad con numerosas obligaciones internacionales, la URSS lleva a cabo desde 1991 una retirada masiva de su grupo de avanzada más poderoso de fuerzas soviéticas en Alemania. La mayor parte de ellos fueron retirados a Rusia, algunas unidades y formaciones fueron retiradas a Bielorrusia y Ucrania. Bajo la presión de Estados Unidos, la Unión Soviética retiró casi por completo de Cuba la brigada de entrenamiento, que en 1989 contaba con 7.700 personas y estaba formada por batallones de fusileros motorizados, artillería y tanques, así como unidades de apoyo. Además, durante ese período, la presencia militar soviética en Vietnam se redujo casi por completo: la base naval de Cam Ranh, donde normalmente estaba estacionado un batallón de marines, así como un grupo mixto de la Armada y la Fuerza Aérea.

Fuerza Aérea Rusa.

En diciembre de 1991, la Fuerza Aérea Soviética se dividió entre Rusia y las repúblicas independientes. Como resultado de esta división, Rusia recibió aproximadamente el 40% del equipamiento y el 65% del personal de la Fuerza Aérea Soviética, convirtiéndose en el único estado en el espacio postsoviético con aviación estratégica de largo alcance. Muchos aviones fueron trasladados de las antiguas repúblicas soviéticas a Rusia. Algunos fueron destruidos. En particular, se eliminaron 11 nuevos bombarderos Tu-160 ubicados en Ucrania en cooperación con Estados Unidos. Ucrania transfirió 8 de estos aviones a Rusia como pago de la deuda por el gas.

En 1994-1996 y 1999-2002, la Fuerza Aérea participó activamente en las campañas chechenas. Sus actividades se vieron complicadas por las características específicas del clima y la topografía locales.

El proceso de degradación de la Fuerza Aérea Rusa (una rápida disminución en el número y entrenamiento del personal, aviones y aeródromos, un pequeño número de vuelos debido a una financiación insuficiente) estuvo activo en la década de 1990 y se detuvo a principios de la década de 2000. Desde 2009, se inició una importante revisión y modernización de toda la flota de la Fuerza Aérea Rusa.

En enero de 2008, el comandante en jefe de la Fuerza Aérea, A.N. Zelin, calificó de crítico el estado de la defensa aeroespacial rusa. En 2009, las compras de aviones nuevos para la Fuerza Aérea Rusa se acercaron a los niveles de compras de aviones de la era soviética. El caza de quinta generación PAK FA está siendo probado; su primer vuelo tuvo lugar el 29 de enero de 2010. La entrega de cazas de quinta generación a las tropas comenzó en 2016.

Desde el 1 de diciembre de 2014, la gestión, coordinación y control de vuelos y vuelos de aviación de las Fuerzas Armadas de la Federación de Rusia está a cargo del Centro de Control de Defensa Nacional de la Federación de Rusia.

La Fuerza Aérea Rusa, durante el proceso de reforma de las Fuerzas Armadas de la Federación Rusa, que se lleva a cabo desde 2008, ha experimentado transformaciones profundas y a gran escala. La etapa más importante de la transición de la Fuerza Aérea Rusa a una nueva imagen, que comenzó en el otoño de 2008, fue una reforma radical de su estructura.

En 2009, comenzó la transición de la Fuerza Aérea Rusa a una nueva estructura organizativa: ahora la Fuerza Aérea estará formada por comandos operativos, bases aéreas y brigadas de defensa aeroespacial (misiles antiaéreos y antimisiles). Cuatro comandos (antiguos ejércitos de la fuerza aérea y de defensa aérea) estarán estacionados en San Petersburgo, Novosibirsk, Jabárovsk y Rostov del Don. Además, el comando de aviación de largo alcance (antiguo 37.º Ejército Aéreo) y el comando de aviación de transporte militar (antiguo 61.º Ejército Aéreo), así como el comando de defensa aeroespacial estratégico operacional (antiguo comando de fuerzas especiales de la Fuerza Aérea, incluida la defensa antimisiles) permanecerá. Se modernizarán los 8 aeródromos más grandes de la Fuerza Aérea Rusa y el comando de la Fuerza Aérea volverá al sistema de bases: 1 aeródromo - 1 regimiento aéreo.

En términos de tamaño, la Fuerza Aérea Rusa ocupa el segundo lugar después de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Según estimaciones de expertos, en 2010 el número de efectivos de la Fuerza Aérea Rusa era de unas 148.000 personas. La Fuerza Aérea opera más de 3.600 equipos militares, así como 833 almacenados.

Establecimientos educativos.

Durante la reforma, el sistema de formación del personal de la Fuerza Aérea también sufrió cambios importantes. El 1 de septiembre de 2008, se fusionaron dos importantes instituciones de educación militar superior de la Fuerza Aérea: la Academia de la Fuerza Aérea que lleva el nombre de Yu A. Gagarin (Monino, región de Moscú) y la Academia de Ingeniería de la Fuerza Aérea que lleva el nombre del profesor N. E. Zhukovsky (Moscú). en una sola estructura: la Academia de la Fuerza Aérea que lleva el nombre del profesor N. E. Zhukovsky y Yu A. Gagarin, que se encuentra en Voronezh. La formación del personal de vuelo de la Fuerza Aérea finalmente se centraliza en el Instituto de Aviación de Krasnodar.

Aviación de la Armada rusa.

La experiencia de combate adquirida durante la guerra formó la base para desarrollar planes y direcciones para un mayor desarrollo de la aviación naval, mejorando los principios y métodos de su uso en la guerra en el mar.

En la segunda mitad de 1945, los nuevos aviones torpederos Tu-2T comenzaron a entrar en servicio en las unidades de aviación de minas y torpedos de la Fuerza Aérea de la Armada.

Al 1 de julio de 1946, la Aviación Naval contaba con 5.252 aviones, entre ellos: importados de todo tipo - 1.059, cazas nacionales - 1.159, bombarderos y torpederos - 727, aviones de ataque - 482, aviones de barco nacionales - 330. Otros 1.455 aviones se encontraban en instituciones educativas y unidades de la Aviación Naval.

En el primer quinquenio de la posguerra, el proceso de reducción de la aviación naval avanzó de manera constante: de 19 divisiones aéreas, quedaron 16 y se eliminó la aviación de todas las flotillas militares, áreas defensivas navales y bases. A principios de la década de 1950, a pesar de su impresionante fuerza numérica, la Aviación Naval tenía una flota de aviones moral y físicamente obsoleta.

La siguiente etapa de reformas comenzó el 21 de abril de 1951, cuando el Ministro de Defensa de la URSS, mediante orden No. 0188, fijó el plazo para el reequipamiento de las unidades de aviación de torpedos de minas con torpederos a reacción Tu-14t e Il-28t. .

A mediados de los años 50 se inició el reequipamiento gradual del MTAP con aviones tipo Tu-16. Este avión marcó una época no sólo para la aviación naval, sino también para toda la aviación militar de la URSS.

Al mismo tiempo, la aviación naval inició trabajos de investigación sobre la búsqueda y seguimiento de submarinos. El recién creado sistema radiohidroacústico "Bakú" (1953) se instala en helicópteros, aviones Be-6 y luego en Tu-16PL (PLO). Este último mostró baja eficiencia en el desempeño de la misión antisubmarina, y pronto se reutilizaron dos escuadrones experimentales de la Flota del Norte y la Flota del Pacífico.

A finales de los años 50, los aviones portadores de misiles y los misiles de crucero comenzaron a llegar a los regimientos de minas y torpedos del regimiento aéreo. Con la adopción del avión Tu-16K-10, se emitió la Orden No. 0028 del Ministerio de Defensa de la URSS del 20 de marzo de 1961, seguida de la Orden del Código Civil de la Armada No. 048 del 13 de abril de 1961, sobre la base de la cual nació la aviación naval MRA portadora de misiles, y todos los regimientos y divisiones de torpedos de minas ahora fueron llamados "portadores de misiles". Sin embargo, un año antes, por iniciativa de N.S Khrushchev, se produjo una reducción significativa en el número de unidades militares de la Armada, en particular, los aviones de combate fueron eliminados por completo de la Armada y los aviones torpederos se redujeron significativamente.

En los 1970s La aviación naval de la URSS dominó una gran cantidad de aeródromos extranjeros: Egipto y Siria en el Mediterráneo, Etiopía, Somalia y Yemen en el Océano Índico, Cuba, Guinea y Angola en el Atlántico, Vietnam en el Océano Pacífico. En los aeródromos de El Cairo, Asuán, Mersa Matruh, Asmara, Hargeisa, Adén, El Anad, Dahlak, La Habana, Conakri, Luanda, Cam Ranh, Da Nang se ubicaron unidades de aviación y unidades de apoyo de la fuerza aérea de las flotas.

En 1974, el avión supersónico portador de misiles Tu-22M2 con geometría de ala variable, capaz de transportar misiles de crucero Kh-22M, entró en servicio con el MRA. Los primeros regimientos que se reciclaron para el nuevo tipo de avión fueron el 943º MRAP de la Fuerza Aérea de la Flota del Mar Negro y el 240º de la Guardia. MRAP Fuerza Aérea BF. El Pacífico recibió un nuevo avión mucho más tarde: en 1980, el 568.º MRAP, en 1982, el 570.º MRAP, y sólo en 1991, el 183.º MRAP. Curiosamente, este avión fue adoptado por los marineros incluso un poco antes que en la aviación de largo alcance. Posteriormente, el Tu-22M2 fue sustituido gradualmente por su modificación más avanzada, el Tu-22M3.

A mediados de los años 1970. Los cruceros pesados ​​​​portadores de aviones (TAKR) Proyecto 1143 se introdujeron en la estructura de combate de la Armada de la URSS, capaces, a diferencia de los misiles antibuque Proyecto 1123 de Moscú y Leningrado, de transportar no solo helicópteros, sino también aviones de despegue y aterrizaje vertical. del tipo Yak-38. Al mismo tiempo, los aviones de ataque revivieron como parte de la Aviación Naval. El portaaviones de Kiev fue construido para la Flota del Norte. La Flota del Pacífico recibió otros dos barcos: los portaaviones Minsk y Novorossiysk. Para basarlos, además de los regimientos de helicópteros a bordo, se formaron regimientos de aviación de asalto naval separados como parte de la aviación de la Flota del Norte y la Flota del Pacífico.

El 3 de noviembre de 1979, el primer pequeño barco anfibio ekranoplano (MDE) del mundo del Proyecto 904, código "Eaglet", fue aceptado en la Armada. Después de largos debates sobre qué es un ekranoplan: un avión o un barco, los ekranoplanos aún se clasificaron como aviación y, para su operación en el aeródromo de Kaspiysk, se formó el 11.º grupo aéreo separado de la Armada (subordinado central), luego la 236.a división. de barcos ekranoplanos.

En 1980, la Aviación de la Armada (AVMF) pasó a llamarse Fuerza Aérea de la Armada (VVS VMF). En ese momento, la Aviación Naval incluía: cinco divisiones navales portadoras de misiles (13 regimientos portadores de misiles en aviones como Tu-16, Tu-22M2 y Tu-22M3); dos regimientos de reconocimiento en el Tu-95RT, dos regimientos en el Tu-22R, un regimiento y dos escuadrones separados en el Tu-16R. En 1983, se formó la primera y única 35.ª división de aviación antisubmarina de la Fuerza Aérea de la Flota del Norte en la URSS (dos regimientos en aviones Tu-142). Dos regimientos y un escuadrón pilotaban aviones Il-38, y otros tres regimientos y dos escuadrones estaban armados con anfibios Be-12. Seis regimientos y tres escuadrones estaban armados con helicópteros. La aviación especial incluía un regimiento de guerra electrónica independiente y cuatro regimientos de transporte. La aviación de asalto estuvo representada por dos regimientos de asalto naval y dos regimientos de asalto naval. Además, un regimiento de transporte separado estaba directamente subordinado al comandante de la Fuerza Aérea de la Armada, y el 33º TsBP y PLS tenían unidades de instrucción e investigación: un regimiento portador de misiles, un regimiento de asalto naval, un regimiento de helicópteros y un antisubmarino. escuadrón.

Aeródromos de la Aviación Naval para el período 70-80. (con base permanente):

Subordinación central: Ostafyevo, Nikolaev (Kulbakino), Saki (Novofedorovka), Kaspiysk, Kirovskoye.

Flota del Mar Negro: Donuzlav, Veseloye (Karankut), Oktyabrskoye, Gvardeiskoye (Simferopol), Kacha, Meria, Tiraspol, Limanskoye, Markulesti.

Flota del Pacífico: Knevichi Occidental (Vladivostok), Nikolaevka Primorskaya, Pristan (Romanovka), Khorol, Novonezhino, Kamenny Ruchey (Mongohto), Elizovo (Petropavlovsk-Kamchatsky), Korsakov, Cam Ranh.

Flota del Norte: Lakhta (Katunino), Olenya (Olenegorsk), Veretye ​​​​(Ostrov), Kipelovo (Fedotovo), Luostari (Pechenega), Severomorsk-1, Severomorsk-2, Severomorsk-3.

Flota del Báltico: Bykhov, Donskoye, Khrabrovo, Chernyakhovsk, Chkalovsk, Kosa, Skulte, Veshchevo, Suurkul, Tukums.

Después del colapso de la URSS, la aviación naval tuvo que abandonar aeródromos que de la noche a la mañana se convirtieron en extranjeros: en Ucrania, Bielorrusia, los países bálticos y Georgia. Y desde 1993 comenzaron las reducciones a gran escala de unidades militares y el desmantelamiento de equipos. Se retiraron del servicio los "aviones con un solo sistema de propulsión": estos son los Su-17, MiG-27, MiG-23 y, en consecuencia, las unidades voladoras armadas con ellos fueron disueltas. Luego "pusieron en la valla" los aviones Tu-16 y Tu-95RT, que formaron la base de los aviones de reconocimiento y transporte de misiles navales. Después de otro desastre del Tu-22M2, se prohibió la operación de toda la flota, con posterior eliminación. Se ha interrumpido la operación del avión Yak-38 VTOL.

Con todo esto, el financiamiento y el apoyo material de las unidades y subunidades de MA disminuyó de manera constante y pronunciada, y pronto simplemente no hubo suficiente dinero para las asignaciones mensuales, que comenzaron a otorgarse al personal con retrasos crónicos.

A principios de 1995, la Aviación Naval se quedó con 2 divisiones aéreas de dos regimientos, 23 regimientos separados, 8 escuadrones separados, un grupo de ekranoplanos y 2 centros de entrenamiento. Todos los escuadrones de reconocimiento han sido eliminados. Los helicópteros Mi-14 fueron retirados de la Armada y los Mi-14PS más nuevos fueron transferidos a la aviación del Ministerio de Situaciones de Emergencia. Después de muchas pruebas y ajustes, el TAVKR "Almirante de la flota de la Unión Soviética Kuznetsov" entró en su primer servicio de combate, con un grupo aéreo de 13 Su-33, 2 Su-25UTG y 11 helicópteros a bordo.

A mediados de 1996, la aviación naval contaba con 695 aviones, de los cuales 66 portamisiles, 116 aviones antisubmarinos, 118 cazas y aviones de ataque y 365 helicópteros y aviones especiales. En 1997, 13 helicópteros Ka-29TB fueron transferidos a la Aviación de las Tropas Internas del Ministerio del Interior.

En 1998, la Armada MA incluía una división portadora de misiles de dos regimientos, 12 regimientos separados y 7 escuadrones separados. En Kamchatka, la 6.ª División de Defensa Aérea y el 317.º OSAP de la Fuerza Aérea de la Flota del Pacífico se transformaron en el Grupo de Aviación y Defensa Aérea del Comando Conjunto de Tropas y Fuerzas en el noreste de la Federación de Rusia (OKVS de Aviación y Defensa Aérea).

A finales del siglo XX, debido a la escasez crónica de combustible, prácticamente no se realizaban vuelos, tanto según planes de entrenamiento de combate como para el servicio de combate. Durante los raros vuelos, intentaban mantener la formación de las tripulaciones más experimentadas, y los pilotos jóvenes nunca podían despegar durante todo su servicio. Durante este período, todos los fenómenos negativos que afectaron al Ejército del Aire se manifestaron también en la Aviación Naval.

A principios del siglo XXI, todos los aviones portadores de misiles fueron transferidos de la Aviación Naval a la Fuerza Aérea. Las guarniciones de aviación se convirtieron en bases aéreas. En 2012, todos los portamisiles Tu-22M3 fueron retirados del MA y la aviación naval portadora de misiles (MCA) fue eliminada como clase.

En 2015, la Fuerza Aérea se fusionó con las Fuerzas de Defensa Aeroespacial, lo que resultó en la formación de una nueva rama de las Fuerzas Armadas rusas: las Fuerzas Aeroespaciales (VKS). La implementación de las tareas asignadas comenzó el 1 de agosto de 2015 de acuerdo con el decreto del Presidente de la Federación de Rusia, V.V. El liderazgo general de la defensa aeroespacial de Rusia lo lleva a cabo el Estado Mayor de las Fuerzas Armadas de la Federación de Rusia, y el liderazgo directo lo lleva a cabo el Comando Principal de las Fuerzas Aeroespaciales. Desde el 30 de septiembre de 2015, las Fuerzas Aeroespaciales de la Federación Rusa participan activamente en la Operación Militar Rusa en Siria. Vladimir Putin valoró mucho el trabajo de las Fuerzas Aeroespaciales y muchos militares recibieron altos premios gubernamentales de Rusia y Siria. A finales de 2016, el 84% del personal de vuelo de las Fuerzas Aeroespaciales de Rusia había adquirido experiencia de combate en Siria.

Las Fuerzas Aeroespaciales de las Fuerzas Armadas de RF (VKS AF) resuelven una amplia gama de tareas:

Reflejar la agresión en la esfera aeroespacial y proteger los puestos de mando de los niveles más altos del mando estatal y militar, agrupaciones de tropas (fuerzas), centros administrativos y políticos, regiones industriales y económicas, las instalaciones económicas e infraestructura más importantes del país de los ataques de ataques aeroespaciales enemigos;

Derrotar objetivos y tropas enemigos utilizando armas tanto convencionales como nucleares;

Apoyo aéreo para operaciones de combate de tropas (fuerzas) de otros tipos y ramas de tropas;

Derrotar las ojivas de los misiles balísticos de un enemigo potencial que ataca importantes instalaciones gubernamentales;

Proporcionar a los altos niveles directivos información fiable sobre la detección de lanzamientos de misiles balísticos y advertencias sobre ataques con misiles;

Monitorear los objetos espaciales e identificar amenazas a Rusia en el espacio y desde el espacio y, si es necesario, contrarrestar dichas amenazas;

Poner en órbita naves espaciales, controlar sistemas de satélites militares y de doble uso en vuelo y utilizarlos individualmente con el fin de proporcionar a las tropas la información necesaria;

Mantener la composición establecida y la preparación para el uso de sistemas satelitales militares y de doble uso, los medios para lanzarlos y controlarlos, y una serie de otras tareas.