Túnel Sakhalin (edificio 506).

La idea de construir un túnel a Sakhalin se propuso a finales del siglo XIX, pero debido a la inconveniencia económica y la falta de fondos nunca se realizó. En 1929-1930 se llevaron a cabo investigaciones sobre la construcción de un túnel.

El 5 de mayo de 1950, el Consejo de Ministros de la URSS adoptó una resolución secreta sobre la construcción de la línea ferroviaria Komsomolsk-on-Amur-Pobedino en Sakhalin con un túnel bajo el estrecho de Tatar, así como un cruce de ferry como auxiliar. opción. Una semana después, por orden del Ministro del Interior, se crearon dos divisiones numeradas en el sistema GULZhDS: "Construcción No. 506" con un centro en Aleksandrovsk-Sakhalinsky y "Construcción No. 507" con un centro en De-Kastri . Junto con el "Ministerio de Construcción No. 6 de Ferrocarriles de la URSS", creado directamente para la construcción del túnel, formaron un sistema que unió enormes recursos materiales, mano de obra y equipo. Según el plan, la longitud total de la línea ferroviaria era de más de 1.000 km, el túnel, de unos 10 km. Se planeó completar la construcción del cruce ferroviario y del túnel en 1955, y dos años antes abrir el tráfico temporal mediante un cruce de ferry.

Se suponía que el túnel se utilizaría con fines militares: para abastecer a las unidades del ejército soviético estacionadas en Sakhalin. La construcción del cruce del túnel fue confiada al Ministerio del Interior de la URSS (líneas ferroviarias) y al Ministerio de Ferrocarriles de la URSS (obras del túnel, también transferidas al Ministerio del Interior en 1952).

Las especificaciones técnicas para el diseño del túnel y vías férreas adyacentes fueron aprobadas el 6 de septiembre de 1950. Para acelerar la construcción, se suponía que la ruta se construiría de acuerdo con un esquema simplificado (de hecho, temporal), por ejemplo, en las primeras etapas de construcción se permitió el uso de traviesas no impregnadas. No se han llevado a cabo estudios geológicos ni de ingeniería detallados en el área de la construcción del túnel propuesta.

En el territorio de Sakhalin, la longitud de la línea ferroviaria desde la estación de Pobedino hasta el cabo Pogibi (el comienzo del túnel) debía ser de 327 km. El eje del túnel bajo el estrecho de Tártaro comenzaba en el cruce de Pogibi, a 23 kilómetros de allí se encontraba la estación de Vangi, desde donde estaba previsto un ramal hacia el suroeste hasta el cabo Vangi, donde se estaba construyendo un muelle para el ferry del ferrocarril marítimo. En total, se planeó construir nueve estaciones de ferrocarril en la parte insular de la carretera.

La longitud del túnel desde el cabo Pogibi en Sajalín hasta el cabo Lazarev en el continente era de unos 10 km y su recorrido discurría al norte del cruce del ferry.

En el continente, en el tramo Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan, se planeó construir un ramal desde el cabo Lazarev hasta la estación Selikino con un ramal a un cruce temporal en ferry. Se planeó construir una central eléctrica de tracción cerca del lago Kizi.

La finalización de la construcción con la organización de un cruce temporal en ferry estaba prevista para finales de 1953 y la puesta en servicio del túnel estaba prevista para finales de 1955. La facturación total de carga de la línea diseñada en los primeros años de funcionamiento se preveía en 4 millones de toneladas por año.

La construcción de las líneas ferroviarias hasta el túnel estuvo a cargo principalmente de prisioneros del Gulag. A principios de 1953, el número total de constructores de ferrocarriles a ambos lados del estrecho ascendía a más de 27.000 personas. La construcción, especialmente en Sakhalin, se llevó a cabo en condiciones de ausencia prácticamente total de infraestructura y falta de equipamiento. Debido al carácter de emergencia del trabajo, las condiciones de vida en los campos de prisioneros eran insatisfactorias incluso para los estándares del Gulag;

En el continente, se construyeron 120 kilómetros de ferrocarril de vía ancha a lo largo de la margen derecha del Amur desde la estación de Selikino hasta la estación de Cherny Mys (la carretera se utilizó más tarde para la exportación de madera). En la zona del cruce de ferry propuesto se llenaron las presas (sus restos aún son visibles hoy) y se llevaron a cabo trabajos preparatorios para la construcción de muelles. En el cabo Lazarev, desde donde se suponía que se construiría el túnel, se excavó un pozo de mina y a 1,6 km de la costa se vertió una isla artificial con un diámetro de 90 m.

En Sajalín los trabajos se llevaron a cabo en las peores condiciones y nunca se construyó ni un solo kilómetro de vía férrea. Los trabajos de preparación del trazado (excavación, desmonte, etc.) permitieron construir el camino de tierra Nysh - Pogibi, que en la época soviética se utilizaba para la extracción de madera.

Actualmente, las presas que conducían a las islas artificiales han sido arrasadas, la infraestructura y los edificios prácticamente no se han conservado. Lo único que quedó fue el pozo vertical de la mina técnica, medio inundado y lleno de basura.

Diagrama aproximado de la ruta del túnel Sakhalin-continente (fuente - artículo de la revista "Technology for Youth" No. 7`1996)

Tipos de ciudad de Lazarev

El comienzo de la presa (ahora erosionada) desde el cabo Sredny hasta la isla artificial

Isla artificial y Sajalín al fondo

Elementos de infraestructura en la estación de metro Sredny, cerca de la mina

Mina técnica.

La profundidad es de unos 55 metros, el diámetro es de unos 9 metros, el tronco está hormigonado y revestido con tubos de hierro fundido, unidos entre sí con doce pernos.

El peso de cada tubo es de 300 kg, todos están marcados “EN 5” y números

En la mitad del descenso hay un montón de canales doblados: estructuras colapsadas.

Sólo los 20 metros superiores son de libre acceso. Luego viene una capa de desorden con tierra, madera y restos de metal, que descansa sobre una capa de hielo. Se han conservado tuberías de drenaje verticales y, en fragmentos, aisladores de alimentación.

Hay agua debajo del hielo y a lo largo del borde de la “isla” de basura

Si hablamos de los proyectos de construcción inconclusos de Stalin, no podemos dejar de recordar el túnel en la isla Sajalín, cuya construcción se detuvo tras la muerte del líder. Recientemente hajoff Estuve allí con unos amigos e incluso descendieron a una mina abandonada: todo lo que queda de una construcción especial y secreta.

Este túnel también se destaca por el hecho de que la construcción de la primera mina estuvo a cargo del joven ingeniero Yuri Anatolyevich Koshelev, más tarde jefe de la Construcción del Metro de Moscú y un destacado constructor subterráneo. Ayer cumplió 85 años. Felicito sinceramente a Yuri Anatolyevich y le deseo buena salud.

Pero primero, una breve excursión a la historia.

Túnel bajo el Volga en Nizhny Novgorod.
Antes de la Primera Guerra Mundial, en 1914, ya se discutía la cuestión de la construcción de un túnel bajo el Volga. La actual "Comisión Especial para la construcción del cruce ferroviario de Nizhny Novgorod" consideró ambas opciones para la transición: pavimento y túnel. Pero debido al peligro de destrucción del puente durante la deriva del hielo, se dio preferencia a uno de túnel: "Es preferible organizar el cruce del Volga a lo largo de la línea Nizhny Novgorod - Kotelnich mediante un túnel submarino". Pero empezó la guerra y no hubo tiempo para el túnel. Posteriormente volvieron a él en 1918, ya bajo dominio soviético, pero el túnel nunca se construyó. .

En el libro "Túneles submarinos" (Prof. A.N. Passek, Transzheldorizdat, Moscú 1933) hay una breve descripción del revestimiento de este túnel y la tecnología de su construcción.

En un pequeño archivo puede encontrar escaneos de dos páginas del libro y un gran dibujo de la organización de los túneles y el revestimiento.

Túneles bajo el Dnieper.
El segundo intento de construir un túnel ferroviario submarino se realizó en Kiev: "Construcción del NKPS No. 1" o Túneles bajo el Dnieper. En 1936 se inició la construcción de dos túneles, en el norte y en el sur de la ciudad. Esta construcción fue más afortunada. En la parte sur lograron atravesar varios pozos (bajar los cajones), construir tramos de rampa y comenzar a cavar el propio túnel. Con el estallido de la guerra se detuvo la construcción.

Sólo se construyó un cajón en la tubería norte, pero nunca se bajó. Este "submarino de hormigón" todavía se encuentra en Obolon.

tubería sur

(c) Diagrama tomado de aquí

Hay toneladas de sitios web e información sobre este sitio de construcción, y quedan suficientes artefactos en la superficie para estudiar.

Aquí te dejamos los enlaces para que estudies por tu cuenta:
“Túneles bajo el Dniéper: no clasificados como “secretos”” es probablemente la información más completa.
Túneles de Stalin bajo el Dnieper: mitos y realidad
Construcción de NKPS No. 1

Túnel bajo el Amur.
En 1937 se inició la construcción de un túnel bajo el río. Amur, en Jabárovsk. Actualmente se trata del único túnel ferroviario submarino de Rusia. Su longitud es de 7198 metros.

Hay muy pocas fotografías de este túnel. Probablemente la colección más grande de ellos disponible públicamente fue realizada por peregrino del río - “Túnel ferroviario bajo el Amur en Jabárovsk”

Este túnel fue más afortunado: en 1941, con el comienzo de la guerra, estaba casi terminado y se completó en un tiempo extremadamente corto. Tras el fin de las hostilidades en el Lejano Oriente, el túnel fue enviado a conservación secreta, donde permaneció hasta 1964, cuando comenzó su explotación civil.

Túnel a la isla Sakhalin.
Ya os he hablado de este túnel. Ahora podemos contemplar fotografías únicas de la mina que logramos construir.

hajoff El resto de fotografías están disponibles en su web.

Tengo una pequeña selección de material para este proyecto.
http://russos.ru/img/tunnels/sahalin/sahalin.zip - texto de alguna revista (no recuerdo el nombre de la revista) sobre este proyecto, además de una excelente selección de documentos históricos y normativas sobre esta construcción. .
http://russos.ru/img/tunnels/sahalin/1996_03-sah.pdf - artículo de la revista Science and Life No. 3 de 1996.

La construcción del primer pozo estuvo a cargo del joven ingeniero Yu A. Koshelev. Recuerda con gran calidez los días de su juventud.

En diciembre de 1951 me gradué en el MIIT. Me enviaron a trabajar en la Construcción No. 6 del Ministerio de Ferrocarriles en la isla Sakhalin... El contingente de constructores era difícil. La mayoría fueron liberados anticipadamente. También se les pagaba salarios en función de su producción, pero estrictamente a tiempo. La única diferencia entre ellos y los que vinieron desde fuera fue que se les había prometido por escrito que no se irían. En nuestras instalaciones, de cinco capataces, tres eran de salida anticipada... Me nombraron capataz de obra básica. Se sometió a doce brigadas. Nos encargaron construir un pozo minero en la orilla del mar con un diámetro de ocho metros y medio y una profundidad de unos ochenta. Y cuando terminamos, se propuso hacer cortes y empezar a hacer túneles. Completamos la excavación del primer pozo en febrero de 1953. Recuerdo muy bien este día helado. Instalaron el último anillo durante toda la noche. A eso de las 5 de la mañana subimos las escaleras. Y luego nos dieron una reunión solemne. Llegó el jefe de construcción del continente, Nikolai Ivanovich Kotelnikov, un ingeniero y líder inteligente y conocedor, así como Alexey Leontyevich Yaremchuk, nuestro superior inmediato, ex constructor del metro, medallista, jefe del equipo de construcción de túneles, un excelente maestro de su artesanía. Allí mismo, en el pozo de la mina, me dieron una orden judicial para ocupar una habitación. Pero en esas condiciones fue una recompensa muy placentera. Y los muchachos recibieron grandes bonificaciones. Pero, por supuesto, la mesa estaba puesta apropiadamente. Me gustaría señalar que la mano de obra fue muy valorada en este sitio de construcción. Se atendía a la gente, y eran nada menos que diez mil... En la primavera de 1953, Stalin murió. Y después de un tiempo se cerró la obra. No lo doblaron, no lo guardaron, pero lo cerraron. Ayer seguían trabajando, pero hoy dijeron: “Ya está, no más”. Nunca empezamos a cavar el túnel. Aunque para este trabajo se disponía de todo: materiales, equipos, maquinaria y buenos especialistas y trabajadores cualificados. Muchos argumentan que la amnistía que siguió al funeral de Stalin puso fin al túnel: prácticamente no había nadie para continuar la construcción. No es cierto. De los ocho mil liberados anticipadamente, no quedan más de doscientos. Y los ocho meses restantes esperaron la orden de reanudar la construcción. Escribimos a Moscú sobre esto, preguntamos y suplicamos. Considero que detener la construcción del túnel es una especie de error descabellado y ridículo. Después de todo, en el túnel se invirtieron miles de millones de rublos del dinero de la gente y años de trabajo desesperado. Y lo más importante: el país realmente necesita el túnel...

Yuri Anatolyevich Koshelev comenzó su carrera precisamente en la construcción de este túnel. Luego ascendió de ingeniero ordinario a jefe de construcción del Metro de Moscú. Se convirtió en jefe de MosMetrostroy por primera vez en 1972 y trabajó hasta 1976, cuando ingresó al ministerio para dirigir el "comandante en jefe" (Glavtonnelmetrostroy). Regresó nuevamente a Metrostroy en 1986 y lo dirigió hasta 1999, cuando se jubiló.

"Mi vida es toda la construcción del metro", dijo en una de sus entrevistas. Yu. A. Koshelev comenzó como ingeniero de turno en TO-6, fue jefe de sección, durante nueve años - ingeniero jefe, durante un año - jefe de SMU-6. En ese momento trabajó en la construcción de Frunzenskaya, Taganskaya (radial), en la sección de cajones de los túneles en funcionamiento entre las estaciones Leninskie Gory - Universidad. Fue la experiencia personal la que obligó a Yuri Anatolyevich, junto con los especialistas de Metrogiprotrans, a buscar una solución técnica que eliminara por completo el cajón. Se encontró una solución: el llamado método de excavación en suelos inestables inundados con reducción forzada de agua y congelación de contornos. El trabajo recibió un gran reconocimiento, incluso en el extranjero.

Ayer cumplió 85 años. Sus amigos, colegas y alumnos vinieron a felicitarlo por este venerable aniversario.

La generación anterior de rusos recuerda cómo en la década de 1970 todo nuestro país, con el acompañamiento de una poderosa campaña de propaganda, tendió la línea principal Baikal-Amur. Menos conocido es que esta grandiosa construcción comenzó en 1938, cuando los diseñadores, siguiendo instrucciones del gobierno, planearon construir otra línea ferroviaria al norte del Transiberiano para proteger el transporte del Lejano Oriente de los militaristas japoneses, quienes justo en ese momento tiempo ocupó Manchuria.

túnel de sajalín

Revista: Archivos Secretos nº 2/C, verano 2017
Categoría: Proyectos globales

Y muy pocos recuerdan que al mismo tiempo se planeó una continuación de la línea principal Baikal-Amur. Los ingenieros de vías soviéticos pretendían extender los raíles de acero aún más hacia el este, hasta la isla Sajalín. Y para conectarlo con el continente, se diseñó un túnel ferroviario bajo el fondo del estrecho tártaro.

¿Isla o península?

Las crónicas dicen que los trabajadores ferroviarios rusos propusieron conectar Sajalín con el resto del país a través de un túnel a finales del siglo XIX, cuando comenzó la construcción del Ferrocarril Transiberiano. Pero el gobierno nunca logró implementar un proyecto de tan gran escala. Y nuevamente esta idea no fue recordada hasta principios de los años 30. Pero en el período anterior a la guerra, el país nuevamente no tenía tiempo ni fondos suficientes para continuar el trabajo.
Sólo después del final de la guerra, cuando el propio Stalin se propuso construir una línea ferroviaria desde el continente hasta Sakhalin, el gobierno consideró urgentemente varios proyectos para dicha construcción. Se consideró óptima la opción de un paso subterráneo en combinación con un ferry marítimo de respaldo. Como se desprende de los documentos ahora desclasificados, el túnel de Sajalín estaba destinado principalmente a fines militares, concretamente para abastecer a las unidades del Ejército Rojo estacionadas en la isla.
El 5 de mayo de 1950 se adoptó una resolución secreta del Consejo de Ministros de la URSS sobre el inicio de los trabajos. Según este proyecto, la longitud de la línea ferroviaria en Sajalín desde la estación de Pobedino hasta el cabo Pogibi (el inicio del túnel) debía ser de 327 kilómetros. A 23 kilómetros de este punto se encontraba la estación de Vangi, desde donde se planeaba extender la línea hacia el suroeste, hasta el cabo Vangi, donde se estaba construyendo un muelle para el ferry ferroviario marítimo.
En total, en la parte insular de la autopista estaba prevista la construcción de nueve estaciones de ferrocarril. Se suponía que la longitud del túnel desde el cabo Pogibi en Sakhalin hasta el cabo Lazarev en el continente era de unos 10 kilómetros; para ello se eligió la sección más estrecha del estrecho. Está claro que con la implementación final de este proyecto, la isla Sakhalin bien podría convertirse en una península.
En el continente, se planeó construir una línea ferroviaria desde el cabo Lazarev hasta la estación Selikhin en el tramo Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan con un ramal a un cruce temporal en ferry (unos 350 kilómetros en total). También había planes para construir una central eléctrica de tracción, que se instalaría cerca del lago Kizi. La finalización de la construcción del cruce de ferry de reserva estaba prevista para la segunda mitad de 1953, y toda la línea junto con el túnel iba a estar abierta para su funcionamiento a finales de 1955. Se esperaba que la facturación total de mercancías de la carretera proyectada fuera de 4 millones de toneladas por año.
Las condiciones técnicas para el diseño del túnel y de las vías férreas adyacentes fueron aprobadas por el Consejo de Ministros de la URSS el 6 de septiembre de 1950. Para acelerar la construcción, se suponía que la ruta se construiría de acuerdo con un esquema simplificado (de hecho, temporal). Por ejemplo, en las primeras etapas de construcción se permitió el uso de traviesas no impregnadas. Además, contrariamente a todos los códigos y regulaciones de construcción, no se llevaron a cabo estudios geológicos ni de ingeniería detallada en el área de la construcción propuesta del túnel.

Convictos de ferrocarril

Según la práctica ya establecida en aquel momento, la construcción de un nuevo ferrocarril quedó bajo la responsabilidad del Ministerio del Interior. Para la construcción de líneas ferroviarias hacia el túnel en Sakhalin en el sistema Gulag, se formó la "Construcción 506" (la aldea de Tymovskoye), donde fueron trasladados alrededor de 14 mil prisioneros, y en el continente, la "Construcción 507" con un departamento de campo. de 13 mil personas (el pueblo de De-Kastri) . Según testigos presenciales, los trabajos se llevaron a cabo con una ausencia casi total de infraestructura y equipamiento, especialmente en Sajalín. Debido al carácter de emergencia de la construcción, las condiciones de vida en los campos no resistieron las críticas ni siquiera según los estándares del Gulag. En cuanto a la construcción del túnel, los preparativos corrieron a cargo de personas en libertad condicional, civiles y militares.
De acuerdo con la Fiscalía de la URSS y con el permiso del Consejo de Ministros, el Ministerio del Interior liberó hasta ocho mil personas de campos de trabajos forzados y colonias y las envió a Sajalín a disposición del Ministerio de Ferrocarriles hasta el final. de su sentencia. Sin embargo, la excepción fueron los presos condenados por bandidaje, robo, asesinato premeditado, así como los ladrones reincidentes que se encontraban en campos de régimen especial. No se les aplicó el permiso del Consejo de Ministros.
En la primavera de 1953, ya se habían construido 120 kilómetros de vías férreas en el continente a lo largo de la margen derecha del Amur, entre las estaciones de Selikhin y Cabo Negro. Posteriormente, durante la época soviética, esta carretera se utilizó para la exportación de madera, pero después de la perestroika fue desmantelada por considerarla innecesaria. Luego, en la zona del cruce de ferry propuesto, se llenaron las presas (sus restos aún son visibles) y se hicieron los preparativos para la construcción de muelles. En el cabo Lazarev, donde se iba a construir el túnel, los constructores cavaron un pozo para la mina y a 1,5 kilómetros de la orilla construyeron una isla artificial con un diámetro de 90 metros. Pero en Sajalín nunca se construyó ni un solo kilómetro de vía férrea. Aquí solo talaron el bosque a lo largo del trazado de la futura ruta e hicieron un terraplén de tierra. Ahí terminó todo.
Después de la muerte de Stalin, se redujo el trabajo en todo el proyecto Sakhalin. Muchos autores afirman ahora que la amnistía de los prisioneros que siguió al funeral de Stalin puso fin a la construcción del túnel, ya que prácticamente no había nadie para continuar las obras. Sin embargo, los materiales de archivo indican lo contrario. De los documentos abiertos en los años posteriores a la perestroika, se desprende claramente que de ocho mil presos liberados anticipadamente, no más de doscientas personas regresaron a sus casas, y el resto de los ex presos esperaron en el lugar durante ocho meses la orden de reanudar la construcción. Pero esto nunca sucedió.
Los expertos actuales creen que en 1953 ya se habían invertido alrededor de mil millones de rublos en la construcción del túnel de Sajalín a precios de posguerra. En ese momento, el país todavía contaba con los fondos y el personal necesarios para completar esta construcción, pero ya no había voluntad política. Y en 1973, Sakhalin se conectó con el continente mediante el ferry Vanino-Kholmsk.

Planes de largo alcance

En la época soviética y postsoviética, más de una vez se hicieron propuestas sobre la necesidad de completar esta construcción, para lo cual, según diversas estimaciones, se necesitarían entre 1.000 y 3.000 millones de dólares. En particular, en 1992, el director del ferrocarril de Sajalín, A.B., ideó un proyecto específico para la construcción de un túnel y todas las comunicaciones adyacentes. Vasíliev. Sin embargo, su propuesta no recibió apoyo desde arriba. Luego, en 1999, el entonces Ministro de Ferrocarriles de la Federación de Rusia, Nikolai Aksyonenko, también anunció la necesidad de desarrollar un proyecto de este tipo, después de lo cual, en 2000, representantes de organizaciones de diseño incluso realizaron un estudio en esta área. Pero ahí se acabó el asunto: nuevamente no hubo más implementación.
Los círculos técnicos y de ingeniería actuales consideran que la cuestión de la viabilidad económica de la construcción del túnel de Sajalín con un servicio de ferry existente es al menos discutible. Los escépticos citan las difíciles condiciones hidrogeológicas en la zona del estrecho de Tártaro, que, incluso con el uso de equipos modernos, hacen que el proyecto sea extremadamente arriesgado.
Últimamente se ha debatido activamente la cuestión de que si los planes para la construcción del túnel de Sajalín cuentan con el apoyo de corporaciones japonesas que tienen una amplia experiencia en este tipo de construcción, se podrían reducir tanto los plazos como los costos de implementación de dicho proyecto. Esta instalación también es beneficiosa para Japón, porque en el futuro otro túnel submarino podrá conectar la costa sur de Sajalín y la isla de Hokkaido. Así, el País del Sol Naciente, a través de territorio ruso, tendría acceso a comunicaciones ferroviarias en toda Eurasia.

¡Hola amigos! La idea es conectar la isla por ferrocarril. Sakhalin y el continente fueron considerados por primera vez a fines de la década de 1930. Al mismo tiempo, se propuso la opción de construir un túnel bajo el estrecho tártaro (desde el cabo Lazarev hasta el cabo Pogibi). Se llevaron a cabo trabajos previos y preparatorios, pero fueron interrumpidos por la Gran Guerra Patria. Las obras se reanudaron en 1947, pero otro proyecto de construcción de la era de Stalin nunca se completó. Fue detenido por decreto de L. Beria inmediatamente después de la muerte de Stalin. Con el paso de los años, la historia se ha ido llenando de todo tipo de rumores y leyendas.

Una de estas leyendas aparece periódicamente en televisión y en medios impresos desde hace bastante tiempo. El caso es que existe una hipótesis semifantástica sobre una civilización subterránea invisiblemente presente en la Tierra. Esta hipótesis supone la existencia de toda una red de túneles subterráneos y comunicaciones que rodean toda la Tierra. En él se menciona como ejemplo el túnel de Sajalín. Al parecer, los constructores no construyeron tanto un túnel como restauraron uno existente, construido en la antigüedad y construido de manera muy competente. Mientras trabajaban, la gente se encontró con restos de animales antiguos y mecanismos extraños. Posteriormente toda esta información fue clasificada. Veamos qué tenemos realmente.

La historia me interesó porque yo mismo nací y viví en Sakhalin. Y también, por supuesto, escuché algunas historias sobre el túnel. No había nada fantástico o inusual en ellos. Sin embargo, la mención bastante frecuente del túnel Sakhalin en varias publicaciones dedicadas a lo desconocido me impulsó a realizar una pequeña comprobación de esta información. Esto es lo que logré desenterrar:

Entonces, todo lo inusual que se dice y escribe sobre el túnel termina finalmente en la misma fuente. Al parecer, en 1991, un tal L.S. se puso en contacto con la sucursal de Memorial en Voronezh. Berman, Doctor en Ciencias Físicas y Mecánicas. Dijo que participó en la construcción de un túnel bajo el estrecho tártaro y compartió sus recuerdos. Según ella, los constructores no construyeron sino que restauraron un túnel ya existente, tendido en la antigüedad, de manera extremadamente competente, teniendo en cuenta la geología del fondo del estrecho. También se mencionaron extraños hallazgos en el túnel: extraños mecanismos y restos fosilizados de animales. Todo esto luego desapareció en bases secretas de inteligencia.

Toda la información sobre el científico L.S Berman (mujer) se encuentra exclusivamente en el contexto de esta historia de la prensa amarilla. No fue posible encontrar ninguna otra información sobre tal doctor en ciencias físicas y mecánicas. Entonces, decide por ti mismo si lo crees o no.

Hay mucha información bastante contradictoria sobre la construcción en sí, pero el panorama general es claro. Daré sólo una pequeña parte de lo que, en mi opinión, es digno de confianza.

Resumiendo la información disponible, surge la siguiente imagen.

Lo más probable es que se tratara de la "cámara para montar el escudo hidromecánico" especificada en la orden del ministro.
Se vertieron islas artificiales en el estrecho para las minas nº 2 y nº 3, pero no tuvieron tiempo de iniciar la excavación. No fue posible aclarar si se fundó el pozo número 4; sólo se puede suponer que en su lugar se encontraba la torre de la “nuez”, conservada en Pogibi. No quedan otras construcciones en las cercanías del pueblo.

En marzo de 1953, inmediatamente después de la muerte de Stalin, Lavrenty Beria firmó una orden según la cual se suspendían los trabajos en varias obras de construcción, entre ellas las 506, 507 y 6. Así que no quedó nadie para llevar a cabo la obra. orden del Ministro del Interior. Y más tarde se declaró una amnistía y la mayoría del "contingente especial" abandonó Sajalín.
Sin embargo, hasta el día de hoy, los cazadores encuentran campamentos abandonados en lugares remotos...

Nuestra pequeña expedición, que incluía a los empleados del Museo Regional de Costumbres Locales de Khabarovsk, Alexey Shestakov, Valery Spidlen y a mí, invitados por el consultor como especialista en la historia de los campos del Lejano Oriente, se encontró inesperadamente en el epicentro de los acontecimientos.

De repente, los medios de comunicación empezaron a citar a N. Aksenenko, quien, cuando era Ministro de Ferrocarriles, dijo que "en la segunda mitad del año 2000 comenzará la construcción de un túnel bajo el Estrecho de Tártaro".

Después de leer información sobre la expedición en la prensa regional, la Oficina del Lejano Oriente de NTV (Ilya Zimin y Sasha Nechukhaev) y los empleados de la revista National Geographic de EE. UU., el fotógrafo mundialmente famoso Reza Degati y la representante de la revista en Rusia, Lyudmila Mykyrtycheva, quienes fueron en Jabárovsk en ese momento, pidió unirse a nuestras filas.

El año pasado, el Museo Regional de Costumbres Locales de Jabárovsk planeó una expedición a los sitios de construcción de Stalin con el fin de recolectar material para crear una exposición que reflejara el período de represión y trabajo forzoso en el Lejano Oriente.

Para el estudio, decidimos tomar un período de "campamento" posterior: los años cincuenta, creyendo con razón que allí se conservaban mejor los objetos deseados de la vida en el campo. Por eso elegimos el ferrocarril Selikhin-Lazarev y el túnel bajo el estrecho de Nevelskoy.

El nombre oficial de estos proyectos de construcción es: “Construcción No. 507 e ITL” y “Construcción No. 6 e ITL”.

En Lazarev hay varios objetos de la Construcción nº 6: una mina en la estación de metro Sredny (objeto nº 3), una isla artificial (objeto nº 4) y un almacén de explosivos.

La foto de la mina fue publicada repetidamente por los medios. Pero de repente resultó que la comandante del hotel en Lazarev, donde nos alojábamos, Yulia Aleksandrovna Saprykina, había caído en esta mina cuando aún era una niña.

Fue en el verano del 53. La construcción acaba de ser liquidada. Los niños teníamos doce años. Bajamos la escalera de caracol. A izquierda y derecha hay dos cuevas enormes... Al año siguiente decidimos bajar de nuevo. Pero la mina estaba cubierta de tablas. Las cuevas ya no eran visibles; había agua subterránea.

Saprykina dijo que uno de los constructores de esta mina vive en Lazarev, pero aún no se lo ha contado a nadie. Yulia Alexandrovna convenció a Knyazeva para que se reuniera con nosotros. Ella estaba muy avergonzada, pero aun así empezó a hablar:

Trabajó en una granja colectiva. No había nada para comer. Tomé ocho kilogramos de centeno. Por cada kilo me dieron un año.

A través del traslado de Vanino, Vassa Feoktistovna llegó a Lazarev para la construcción de un túnel. En el libro de trabajo está escrito que en diciembre de 1951 fue trasladada a la instalación nº 3.

El trabajo, según la historia de Knyazeva, fue así. Hicieron hoyos y volaron la roca. Luego, los equipos vertieron tierra en un balde de una tonelada y un cabrestante lo levantó hasta la cima. Y para saber cuándo era el momento de levantarlo, Vassa, la señalista, se sentó en el pozo y presionó el botón.

La profundidad de la mina era de cincuenta y cinco metros, recuerda Knyazeva.

Trabajaron tres equipos. Los primeros son los constructores del metro, los segundos son los soldados. El tercero son los prisioneros.

¿Qué tan ciertos son los rumores de que el túnel se construyó a lo largo de varios kilómetros? - ¡Nada como eso! Los túneles sólo fueron penetrados unos diez metros. Cuando se liquidó la construcción, un equipo de civiles rellenó los túneles con tablas. Fui el último en salir de la mina con esta brigada.

Nos acompañaron la jefa de la administración de Lazareva, Marina Viktorovna Gaznyuk, y la directora de la escuela, Valentina Semyonovna Koval. Ella dijo:

Desde aquí la presa conducía a la isla. Caminamos a lo largo de esta presa. Luego fue arrastrado. ¿Su ancho? El coche pasó libremente.

Alexey especificó la longitud de la presa utilizando el mapa del piloto. Desde el continente: 1,6 kilómetros. Desde Sakhalin 2,2 kilómetros. El ancho total del estrecho de Nevelskoy en este lugar es de ocho kilómetros.

La excursión a la isla artificial fue organizada por el jefe de la administración. Encontró pescadores que iban a Sakhalin (traen comida a Sakhalin y desde allí pescan). Nos llevaron a la isla.

Hay un reino de gaviotas que nos recibieron con gritos desgarradores. ¡Todavía lo haría! Hay nidos de gaviotas por todas partes con huevos dentro.

Un terreno de unos noventa metros de diámetro está rodeado por un revestimiento de hierro, medio destruido. En general, da la impresión de una lata abierta, bastante oxidada...

Los pescadores acordaron llevar a una persona a Sakhalin. Valery, nuestro fotógrafo, está fuera de competencia. Le dieron muchos consejos: dónde buscar, qué fotografiar, qué buscar y, si aparecía alguien, qué preguntar.

Al regresar de la isla, informó Valery.

La presa está ahí e incluso es visible. Con el mismo revestimiento oxidado. Allí la corriente es más fuerte y el suelo (arenoso) es “más débil”, por eso la presa fue reforzada con hierro. La costa de Sakhalin está llena de hierro oxidado. Si había algo allí, lo quitaron hace mucho tiempo. Los residentes locales (los que recibieron a sus familiares con comida) dicen: nada de eso pasó aquí, es decir, la mina en el continente.

Para concluir, me gustaría recordarles que aún no hemos visto los archivos de la construcción 6 e ITL. Por tanto, me limitaré a una breve referencia de la colección “El sistema de campos de trabajos forzados en la URSS. 1923-1960", publicado por la Sociedad Memorial y el Archivo Estatal de la Federación Rusa (GARF) en 1998.

Al principio, los trabajos de construcción del túnel estuvieron a cargo de la organización nº 6 del Ministerio de Ferrocarriles. Luego, el Consejo de Ministros de la URSS, mediante orden No. 00903, obligó al Ministerio de Ferrocarriles a transferirlo con todo el personal de trabajadores, ingenieros, empleados y personal militar del Ministerio del Interior, para incluirlo en el GULZhDS y organizar un DIT en su marco.

Construcción 6 y ITL. Tiempo de existencia: 14/11/52 - 29/04/53. Ubicación: m.Lazarev. Código telegráfico: "Caza".

Producción: construcción de un túnel que cruza el ferrocarril del estrecho de Tártaro. línea Komsomolsk - Pobedino.

Número: al 01/04/53. - 3700 personas.

Jefes: Ermolaev N.A. (ex jefe de construcción No. 6 del Ministerio de Ferrocarriles) del 14/11/52.

El informe fue elaborado por M. Kuzmina, miembro de pleno derecho de la Sociedad Geográfica de Amur.

A principios de 2016 publiqué material que estoy actualizando hoy con ediciones mínimas porque, en mi opinión personal, ahora es el momento de volver a este tema.

Es bueno que se esté construyendo (ya en construcción) un puente hacia Crimea a un ritmo acelerado.
Es bueno que se estén construyendo carreteras en Crimea y en los accesos a Crimea.

Al otro lado de Rusia hay una región que tampoco tiene una fuerte conexión terrestre con Rusia.
Este es Sajalín.

Sakhalin tiene un área mucho más grande que Crimea.
Sakhalin es inmensamente más rica que Crimea en términos de recursos naturales.
Esto es, por así decirlo, el Lejano Oriente de Kuwait.
Además, los mares de Okhotsk y Japón que rodean Sakhalin, que en términos de reservas de riqueza son decisivamente superiores al Mar Negro.
Nadie en el mundo cuestiona la propiedad de Sakhalin por parte de Rusia.
Algunas personas que nunca han estado en el Lejano Oriente piensan seriamente que Sajalín es tundra y permafrost.
De hecho, Sakhalin es un territorio con un clima bastante aceptable que, por cierto (especialmente en el sur de la isla), no es peor para la agricultura que la región de Moscú.
Sakhalin pasó a formar parte de Rusia hace mucho tiempo, en la época del imperio. Es cierto que la parte sur de la isla perteneció a Japón durante 40 años (de 1905 a 1945), pero era la parte sur la que estaba más alejada de Rusia y menos rica en minerales. Sí, y regresó a nuestro país, repito, en 1945.
Sakhalin está separada del continente por el estrecho y poco profundo de Nevelskoy (menos de 10 kilómetros de ancho), que no es mucho más ancho y profundo que el estrecho de Kerch; de hecho, tiene el ancho y la profundidad de un gran río.

Y, sin embargo, todavía no hay ningún puente ni túnel en Sajalín.

Se puede entender por qué hasta ahora no había ningún puente sobre el estrecho de Kerch: Crimea ya estaba unida al continente por rutas que cruzaban el istmo de Crimea y el puente Chongar. La dirección de Kerch era puramente secundaria.
¡Pero no hay ninguna ruta terrestre a Sakhalin!..

Los japoneses, durante su dominio en el sur de Sajalín, construyeron allí toda una serie de ferrocarriles.
Sin embargo, estas carreteras tienen un ancho no estándar para Rusia.
En principio, esto no tiene nada de malo. Durante la Segunda Guerra Mundial, los alemanes transfirieron la mayoría de los ferrocarriles de los territorios ocupados al ancho europeo (1435 milímetros). Sin embargo, poco después de la liberación, las tropas ferroviarias soviéticas restauraron el ancho estándar para Rusia (1520 mm). Es decir, este problema se puede resolver por completo, no tiene nada de difícil o imposible.
Pero por alguna razón, se hizo una excepción especial para Sakhalin. Una parte importante de los ferrocarriles todavía tienen un ancho de vía no estándar. Y para ellos, incluso se produjeron locomotoras en la ciudad de Lyudinovo (región de Kaluga), especialmente en el ancho de Sakhalin (en el mundo se le suele llamar ancho de "Cabo", porque fue utilizado ampliamente por primera vez por los británicos en su Colonia del Cabo). , en el territorio de la actual Sudáfrica. Ancho - 1067 mm ).
Permítanme subrayar que no se trata de un ferrocarril de vía estrecha, en el sentido habitual de la palabra. Un ferrocarril de vía estrecha estándar tiene una anchura de 750 milímetros. Y el ancho del Cabo es un ferrocarril completamente "normal", que no es estándar específicamente para Rusia.

Hoy en día, los ferries van a Sakhalin, y no a través del estrecho de Nevelskoy, sino a lo largo de una ruta completamente diferente y muy larga, Vanino - Kholmsk, cuya longitud es de 260 kilómetros.
En esta ruta los ferries suelen encontrarse con fuertes tormentas y niebla.
Y cuando el ferry llega desde el continente a Sakhalin, los vagones deben trasladarse a bogies de otro ancho de vía. Está claro que la velocidad de los vagones rusos estándar en la carretera no estándar de Sakhalin no puede ser alta.

Aquí, en la foto, se ven vagones estándar reorganizados en bogies de vía Sakhalin (Cabo):
(todas las fotografías, además del encarte, están tomadas de diferentes secciones de Wikipedia)

Al mismo tiempo, en el siglo XIX, se discutió la cuestión de la construcción de un puente o túnel hacia Sajalín.
Y durante el reinado de Stalin, el túnel comenzó a construirse bajo el estrecho de Nevelskoy.
Aquí puede ver un diagrama de ruta utilizando el túnel, así como la ruta de un moderno ferry:

Para no reinventar la rueda, les presento a continuación el material, cuyo original fue tomado de rutina en "Construcción nº 506 - Túnel Sakhalin":

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En los años 50, la Unión Soviética llevó a cabo grandiosos proyectos de construcción, uno de los cuales era un proyecto sin precedentes en ese momento: un túnel subterráneo a la isla Sakhalin, que recibió el título provisional "Construcción No. 506".

A finales de los años 40 y principios de los 50 del siglo XX, la isla Sajalín experimentó un rápido crecimiento económico. Después de la victoria sobre Japón, toda la isla pasó a pertenecer a la Unión Soviética, y en 1950, en una de las reuniones en la oficina del Kremlin en Moscú, I.V. Stalin planteó la cuestión de conectar Sakhalin con el continente por ferrocarril. Después del desarrollo detallado del plan y la documentación del diseño, comenzó la construcción. Se suponía que el ferrocarril pasaría por Pobedino - Derbinsk - Nysh - Pogibi - Cabo Lazarev - De-Kastri - Komsomolsk-on-Amur.
El eje del túnel bajo el estrecho tártaro pasaba por el cruce de Pogibi. Se suponía que la longitud del túnel subterráneo desde el cabo Lazarev en el continente hasta el cabo Pogibi en Sakhalin era de unos 10 km (se eligió la sección más estrecha del estrecho).

La construcción de todos los "grandes proyectos de construcción del socialismo" durante la época de Stalin se llevó a cabo tradicionalmente con las fuerzas de los prisioneros. Se crearon grandes campos de trabajo en Sakhalin, que proporcionaron mano de obra barata a la construcción.

Se esperaba que la construcción se completara a un ritmo acelerado; se planeó que el túnel entrara en funcionamiento a finales de 1955. Se suponía que el volumen total de mercancías de la línea ferroviaria ascendería a 4 millones de toneladas al año.
Se construyeron presas en el área del cruce de ferry propuesto. En el cabo Lazarev, desde donde se construiría el túnel, ya se había excavado un pozo de mina y se había vertido una isla artificial.

isla artificial

En marzo de 1953, Stalin murió y se detuvo la implementación de gigantescos proyectos de construcción, cuya implementación "no fue causada por las necesidades urgentes de la economía nacional". En la lista negra también figuraba la construcción de un túnel bajo el estrecho tártaro hasta Sajalín, que en aquel momento llevaba el nombre en clave "Construcción nº 506".

Imagen infrarroja. Algunas partes del túnel son visibles.

Hasta el día de hoy, a Sakhalin solo se puede llegar por aire o por mar.

ACTUALIZACIÓN:
según el aviso historia varias fotos agregadas de aquí

El comienzo de la presa (ahora erosionada) desde el continente (Cabo Sredniy) hasta la isla artificial.

Isla artificial y Sajalín al fondo

Mina técnica abandonada

Profundidad de unos 55 metros, diámetro de unos 9 metros.

El eje del pozo está hormigonado y revestido con tubos de hierro fundido, unidos entre sí con doce pernos.

¿Lo has leído?
Sólo puedo agregar que después de la muerte de Stalin, MUCHOS proyectos de construcción importantes y de gran escala fueron detenidos, incluidos aquellos que ya estaban en proceso de finalización. Allí el asunto no se limitó al túnel de Sajalín.

Hoy en día, pero antes del inicio de los acontecimientos en Ucrania, se tomó la decisión de transferir gradualmente los ferrocarriles de Sajalín al ancho estándar de toda Rusia. Estaba previsto completar todo el complejo de obras en 2018.
A continuación, en la foto, se muestra la conversión del ancho de Sakhalin al de toda Rusia:

Y Rossiyskaya Gazeta incluso publicó artículos que decían que era hora de reanudar la construcción del túnel a Sakhalin.
Sin embargo, más tarde "Rossiyskaya Gazeta" (y otros medios) se retiraron y las conversaciones sobre el túnel de Sakhalin se detuvieron abruptamente (enfatizo, esto fue incluso antes de los acontecimientos en el Maidan; es decir, la crisis ucraniana no estuvo involucrada aquí).
En cuanto a los trabajos para cambiar el ancho de vía de Sajalín al ancho de toda Rusia, según quienes han visitado recientemente Sajalín, estos trabajos se han estancado y, en el mejor de los casos, estarán terminados en 2020.
Y repito, no estoy seguro de que esto tenga que ver con la crisis y las sanciones. Baste recordar el escándalo con el gobernador de Sakhalin, Khoroshavin (ahora en una de las prisiones de Moscú), que se apoderó de todo lo bueno y lo malo, hasta que un día atacó a una persona de otra región (un error estándar de varios principitos apanage y barones de pueblos pequeños).
Y la fiscalía local, en lugar de golpear al gobernador en la muñeca, se metió en las nubes, hasta el punto de declarar la literatura extremista del Corán (no hay otros problemas en Sakhalin, excepto el Corán) ...
Está claro que con semejantes timoneles no se llega muy lejos...

En cuanto a las carreteras de Sakhalin, algunas tienen este aspecto:

Tomado del sitio Drom.ru - portal del automóvil

Y ésta, permítanme enfatizar, es una región muy rica, no es una especie de territorio subsidiado.
Sin embargo, aunque formalmente Rusia nunca tuvo colonias; de hecho, en algunas afueras de Rusia se encuentran las realidades más coloniales, cuando todas las venas provienen de una u otra región, todavía usan la región como enlace para los funcionarios que han robado o ellos mismos borrachos, policías y guerreros.

Esta situación es extremadamente peligrosa para la unidad del Estado.

¿Por qué colapsaron al mismo tiempo potencias coloniales tan importantes como Gran Bretaña, Francia, Holanda, España o Portugal?
Porque quienes gobernaban estos países no tenían la inteligencia para comprender que las colonias debían transformarse gradualmente en parte integral de un solo imperio. Allí las colonias siempre siguieron siendo colonias, con todas las consecuencias consiguientes.

¿Por qué Estados Unidos, Canadá o Australia no pierden sus territorios periféricos?
Porque incluso las afueras más lejanas de Estados Unidos siguen siendo Estados Unidos, no son una colonia.
Los Ángeles o Seattle, Hawaii o Alaska no se sienten colonias en relación con Nueva York o Washington, aunque están lejos de ellas. Los residentes de Los Ángeles o San Francisco, por regla general, no sueñan con mudarse más cerca de la capital. Porque no viven peor que en la capital.
Vancouver no parece una colonia de Ottawa o Montreal.
Perth o Darwin no se sienten colonias de Sydney, Melbourne o Canberra.

Pero un residente de Sakhalin, así como de otras regiones del Lejano Oriente, se siente como un ciudadano de segunda clase que vive en las afueras. Especialmente si este residente ha estado en el oeste de los Urales y tiene una idea clara de la vida fuera del Lejano Oriente.
Y esto, repito, es muy malo para nuestro estado.

Por lo tanto, repito una vez más: es bueno que se esté construyendo un puente hacia Crimea (ya se está terminando).
Pero tampoco debemos olvidarnos de Sajalín. No debería haber ninguna región “olvidada”.
No miremos sólo en una dirección.
No en vano el águila rusa tiene dos cabezas que miran simultáneamente, al este y al oeste.