Bandera de la Academia de la Fuerza Aérea Finlandesa. Acciones de la Fuerza Aérea Finlandesa

Desde la época del movimiento Jaeger, el juramento ha sido un acontecimiento solemne. En este día se celebra un desfile en el que se demuestra el equipamiento militar de las unidades donde se realizará el servicio. Los veteranos hablan con los reclutas y les recuerdan las experiencias de guerras pasadas. Los ex pilotos piden a los jóvenes que defiendan los intereses de Finlandia con el mismo desinterés que ellos.

En la canción finlandesa llamada "Oath" hay palabras que dicen que los soldados no permitirán ninguna violencia contra la Patria, querida y querida Finlandia. Estas palabras suenan como un estribillo:

“Kuullos pyhä vala, kallis Suomenmaa:
sinuun koskea ei väkivalta saa!”

Tikkakoski - historia de la aviación finlandesa

Los reclutas realizan el servicio militar obligatorio en Tikkakoski y, después de prestar juramento, se convertirán en miembros de la Fuerza Aérea Finlandesa. El lugar es famoso por la ubicación de organizaciones tan importantes como la Dirección de la Fuerza Aérea Finlandesa, el Centro de Entrenamiento (teoría), el Servicio de Información y la Escuela de Vuelo con una base de aviones de entrenamiento. Además de la Academia de la Fuerza Aérea de Finlandia, Tikkakoski alberga la unidad de investigación y desarrollo más grande del país, especializada en el desarrollo de sistemas aeronáuticos.

El Museo de Aviación de Finlandia Central también se encuentra aquí. Las exposiciones del museo hablan de la historia y la modernidad de la aviación finlandesa. También es de interés la exposición de modelos de aviones. Hay un departamento de ingeniería de radio de aviación y sistemas de interceptación aérea.

El Museo de Aviación de la localidad de Tikkakoski, a pocos kilómetros de la ciudad de Jyväskylä, es un enorme hangar en el que se recogen numerosos aviones, motores, armas y equipos. Nuestros turistas, especialmente los soldados de primera línea, quedan asombrados por la abundancia de esvásticas y cruces azules en las alas de los aviones.

Involuntariamente surge la pregunta: ¿Qué tiene que ver la esvástica finlandesa con el símbolo del nacionalsocialismo? Para responder a esto, sugerimos hacer una breve excursión a la historia.

Una antigua designación para el movimiento del sol alrededor de la tierra, de este a oeste.

La esvástica es uno de los símbolos gráficos más antiguos y difundidos, utilizado por diferentes pueblos en diferentes épocas. El signo mágico que indica el movimiento del sol alrededor de la Tierra, de este a oeste, se puede ver no sólo en los museos finlandeses, sino también en libros antiguos. Por ejemplo, en el calendario de 1896. En la página dedicada al mes de “febrero” hay una diadema con la imagen de una esvástica.

El signo volvió a ser popular en la cultura europea en el siglo XIX, siguiendo la moda de la teoría aria. En Finlandia en ese momento hubo un aumento de la conciencia nacional. Como dicen los historiadores, el 3 de febrero de 1899 se emitió un manifiesto según el cual las autoridades rusas podían emitir decretos vinculantes para Finlandia sin el consentimiento del Sejm finlandés. En 1901, las tropas finlandesas independientes fueron abolidas y el gobernador general estableció una dictadura ilimitada, que recibió poderes de emergencia en 1903.

Restricción de la autonomía finlandesa

Como resultado de la política de rusificación, se intentó obligar a los finlandeses a servir en el ejército ruso. Cuando el Sejm, que anteriormente había hecho concesiones, rechazó esta demanda, el general Bobrikov introdujo tribunales militares. La política de restringir los derechos de los finlandeses condujo al asesinato del gobernador general Bobrikov. En los libros de texto de historia finlandeses, este período se llama "Ryssaviha", que se traduce literalmente como "odio a los rusos" o, más neutralmente, "años de opresión".

Según S. Yu Witte, presidente del Consejo de Ministros del Imperio Ruso, “...durante toda la época de la revolución rusa, en Finlandia sólo hubo dos asesinatos políticos: Bobrikov y un fiscal. Ambos asesinatos no fueron cometidos por anarquistas ni revolucionarios, sino por finlandeses que defendían ideas nacionales. Los finlandeses son por naturaleza personas correctas que respetan las leyes y son ajenos a los asesinatos más atroces que se cometen diariamente en Rusia por motivos políticos... Es una gran lástima que fueran dos finlandeses los que cometieran estos dos asesinatos políticos y mancharan a Finlandia. con sangre política”..

Bajo la presión de la revolución de 1905, Nicolás II se vio obligado a aprobar la nueva constitución de Finlandia adoptada por el Sejm finlandés. Pero la política de rusificación continuó y el movimiento nacional en el Gran Ducado alcanzó su apogeo antes de la guerra de 1914.

Cruz Jaeger - Cruz de la Libertad

Incluso antes y durante la Primera Guerra Mundial, los representantes de los industriales finlandeses colaboraron con Alemania, que concedía préstamos a un tipo de interés más bajo que Rusia. En 1914 se declaró la ley marcial en Finlandia, el país participó en la guerra y 500 voluntarios se incorporaron al ejército. Como resultado de las elecciones parlamentarias, los socialdemócratas obtuvieron la mayoría de votos. Aparecieron las órdenes militares procedentes de Rusia, lo que provocó un auge industrial y una disminución del desempleo que afectó al país durante la guerra.

Parecía que Finlandia se había vuelto leal a Rusia, si no fuera por las acciones de la burguesía finlandesa, que se dedicaba al espionaje para Alemania. Bajo la influencia de los patriotas nacionales, apareció el movimiento de cazadores. En 1915 se formó el legendario 27.º Batallón Jaeger, formado por dos mil voluntarios que fueron a Riga para unirse a las tropas alemanas en el Frente Oriental. Posteriormente, los veteranos del 27º batallón formaron una cohorte del Ejército Blanco Finlandés. El famoso general Talvela, asociado de Mannerheim y participante activo en la Guerra de Invierno, abandonó las filas de los Jaegers.

Rusia respondió a la participación de voluntarios finlandeses en la guerra contra ella introduciendo estrictos controles de pasaportes. Según la ley marcial, los hombres de entre 17 y 35 años que abandonaban Finlandia eran condenados a muerte. La Revolución de Febrero salvó al movimiento nacional finlandés, aunque estalló la guerra civil en el país. Los blancos, no sin la ayuda de Alemania, ahogaron en sangre el movimiento rojo.

Con la mano ligera del amigo sueco de Mannerheim, el 6 de marzo es el cumpleaños de la aviación finlandesa

Durante la guerra civil, la esvástica llegó a la aviación finlandesa. El 6 de marzo de 1918, el conde sueco Erik von Rusen regaló al Ejército Blanco de Mannerheim su primer avión con una esvástica a bordo, y este emblema, por orden de Mannerheim, pasó a formar parte de los símbolos e insignias de la joven república. Así, es a partir de este evento que la aviación finlandesa traza su historia. El 6 de marzo se celebra el Día de la Fuerza Aérea Finlandesa.

En Alemania, la esvástica se convirtió en un símbolo estatal después de que los nazis llegaron al poder en 1933. Estaba representada en el escudo de armas y la bandera. La esvástica finlandesa, “hakaristi”, ha recorrido un largo camino: de un signo mágico a un símbolo militar. Representó a Finlandia en los frentes de dos guerras que Finlandia libró contra la Unión Soviética: la Guerra de Invierno y la Guerra de Continuación.

A pesar de que después de la Segunda Guerra Mundial la imagen de la esvástica fue prohibida en varios países, hoy en día grupos nazis de todo tipo todavía la utilizan. No hay lugar en el ejército finlandés para la esvástica, que fue manchada por los nazis durante la guerra. El emblema de la Fuerza Aérea Finlandesa presenta un círculo en lugar de un hakaristi.

Alejandro KOTLOBOVSKY

norte

Caza Fokker D-XXI

Explorador Fokker CV-E

Caza Fiat G.50

Trofeo I-16

2*

Notas:

Fuerza aérea finlandesa en la guerra de invierno

Alejandro KOTLOBOVSKY

Cuando el 30 de noviembre de 1939, Stalin arrojó a los soldados del Ejército Rojo en los fortines de la Línea Mannerheim, esperaba poner fin a la independencia de Finlandia con "un poco de sangre, un golpe fuerte", preparando para ella el destino que pronto les sobrevendría a los Estados bálticos. . Sin embargo, los finlandeses opusieron una feroz resistencia tanto en tierra como en el aire, y el Ejército Rojo tuvo que pagar con grandes bajas y pérdidas por el aventurerismo del "mayor comandante de todos los tiempos y pueblos". Una de las razones de consecuencias tan nefastas fue la subestimación de las fuerzas armadas finlandesas por parte de los máximos dirigentes del país y del Ejército Rojo: el nivel de su entrenamiento de combate y la intención de los soldados de luchar hasta el final, defendiendo la independencia de su patria. Esto se aplica plenamente a la Fuerza Aérea Finlandesa.

En 1939, en vísperas de la guerra, la Fuerza Aérea Finlandesa pasó por una importante reorganización. En el momento del conflicto, estaban administrativamente subordinados al Ministerio de Aviación en Helsinki y operativamente al mando de las fuerzas terrestres. Desde el punto de vista organizativo, las fuerzas de combate de la Fuerza Aérea Finlandesa se dividieron en tres regimientos (Lentorvmmenti - LeR). Al 1.er Regimiento Aéreo (LeR-1), cuyo cuartel general estaba ubicado en Suur-Marijoki, se le encomendó la tarea de interacción directa con las tropas. La defensa del espacio aéreo del país fue confiada al 2.º Regimiento Aéreo (LeR-2). Su cuartel general estaba ubicado en Utti. El 4.º Regimiento de Aviación (LeR-4), con cuartel general en Immola, estaba destinado a operaciones en la retaguardia de un enemigo potencial. Los regimientos, a su vez, se dividieron en grupos (Lentolaivue - LLv). los grupos en escuadrones.

Dos grupos separados estaban destinados a operaciones en el teatro naval: LLv-36 y LLv-39.

LLv-36 tenía seis Raipons en la versión de hidroavión montado en flotador y estaba ubicado en el área del asentamiento de Kallvik.

El LLv-39 tenía sólo dos flotadores K-43, transferidos del LLv-16. Los vehículos tenían su base en las islas Åland, lo que de hecho constituyó una violación del acuerdo sobre la desmilitarización de Åland, según el cual estaba prohibido mantener tropas, equipo militar, materiales, etc. en el archipiélago.

Inmediatamente después de la guerra, la historiografía soviética comenzó a afirmar que los finlandeses tenían alrededor de quinientos aviones de combate. Sin embargo, en publicaciones posteriores este número se redujo a doscientos sesenta.

La formación de pilotos militares se llevó a cabo en la escuela de aviación (Kauhava) y en el grupo aéreo de formación TLLv-36 (Santahamina, donde estaba ubicada la escuela de mecánica aeronáutica). La flota de aviones de entrenamiento era muy diversa. Las máquinas utilizadas fueron: Focke-Wulf FW44J Stieglitz de fabricación alemana, Aero A-32 y Letov S.218A checoslovacos, De Havilland DH-60 Moth inglés y finlandés), así como aviones desarrollados localmente: “Tulsku”, “Saaski”. . "Viima" y "Kotka". Con el estallido de las hostilidades, algunos de estos dispositivos fueron transferidos a unidades de combate para su uso como comunicaciones.

La aerolínea local AERO OY era una especie de reserva de la fuerza aérea. norte. Tras el inicio de la guerra, transfirió dos aviones de pasajeros cada uno, el Junkers Ju 52/3m y el Junkers F-13, a la aviación militar. Además, durante las operaciones militares en interés de la Fuerza Aérea, se utilizaron dos Douglas DC-2 (Douglas DC-2) y dos De Havilland DH-89A Dragon Rapid. La sociedad de defensa aérea también era una reserva, donde, bajo la dirección de pilotos militares, se llevaba a cabo el entrenamiento de vuelo inicial en "motos". Junto a esto, se movilizaron del sector privado otro “mot” y un Cessna C-37 para utilizarlos como oficiales de enlace.

Algunos aviones se compraron en el extranjero, otros se produjeron en la planta de la empresa estatal Valmet (Valtion Lento konetehdas) en Kotka, donde también fueron reacondicionados. Durante la década anterior a la guerra, de 1929 a 1939, se produjeron allí unos doscientos aviones de combate y entrenamiento.

Tal era el potencial aeronáutico de los finlandeses en vísperas de los dramáticos acontecimientos del invierno de 1939-40.

Con el estallido de las hostilidades, los aviones del 1.er Regimiento Aéreo volaron a aeródromos de campaña, donde realizaron reconocimientos de las posiciones soviéticas en la zona del frente, bombardeos, vuelos de comunicaciones, etc.

Los vehículos del regimiento, principalmente el Fokker CX, también se utilizaron para realizar misiones de asalto. Cabe señalar que las batallas revelaron la altísima capacidad de supervivencia de los aviones de este tipo.

El grupo LLv-12 interactuó con las tropas del II Cuerpo de Ejército finlandés que combatieron en el istmo de Carelia. Allí también estaba estacionado el grupo LLv-14, que apoyaba a unidades del III Cuerpo de Ejército.

Como ya se mencionó, el grupo LLv-16 estaba armado con hidroaviones. Hay que decir que el autor no pudo encontrar ningún dato sobre las acciones del escuadrón Junkers. Sólo se puede suponer que realizaron vuelos esporádicos de reconocimiento contra las fuerzas de la Flota del Norte y luego fueron utilizados para diversos tipos de transporte.

En cuanto a los Raiponons, cuando el hidroaeródromo de Vyartsila se congeló, los flotadores fueron reemplazados por esquís y comenzaron a operar contra las tropas del Ejército Rojo. avanzando en la zona entre los lagos Ladoga y Onega.

Las primeras batallas demostraron que el hardware del LeR-1 estaba desactualizado y tenía muy pocas posibilidades de sobrevivir a un encuentro con los cazas soviéticos I-16 e I-153.

Caza Fokker D-XXI

Explorador Fokker CV-E

Bombardero ligero Blackburn Raypon

Las tripulaciones de los Fokkers y Raypons confiaban únicamente en la capacidad de supervivencia de sus vehículos, que resultó ser bastante buena. Además, los pilotos fueron ayudados simulando el derribo de su avión y escapando a bajo nivel. Las misiones de combate del regimiento tuvieron que trasladarse casi por completo al horario nocturno. Si era necesario enviar un solo avión de reconocimiento detrás de la línea del frente durante el día, entonces se le proporcionaba una cobertura de caza muy fuerte: hasta seis aviones. Sin tal escolta, volaban durante el día solo con mal tiempo.

Durante los combates, los grupos del regimiento sufrieron graves pérdidas. Entonces, cuando terminó el conflicto, la unidad tenía dieciséis CX y seis CV-E en buen estado. Es cierto que durante este período el LeR-1 se reponía con nuevos aviones. Tres CV-E recibidos de Suecia se enviaron a LLv-16. El LLv-12 recibió ocho gladiadores del grupo LLv-26 (reequipados con Fiat) y el LLv-14 recibió seis.

Los combatientes del 2.º Regimiento (LeR-2) tenían como tarea principal cubrir grandes zonas pobladas del país, importantes carreteras e instalaciones militares e industriales de importancia estratégica. La implementación de estas tareas se vio dificultada por el número extremadamente pequeño de aviones de la flota, que no pudo resistir las fuerzas numéricamente superiores de la Fuerza Aérea Soviética. Además, las circunstancias de la guerra obligaron a utilizar las escasas fuerzas del regimiento para realizar misiones de asalto, así como escoltar a sus aviones de reconocimiento y bombarderos.

Los ataques aéreos soviéticos comenzaron desde el primer día del conflicto: ya a las 8 de la mañana del 30 de noviembre, la Fuerza Aérea del Ejército Rojo arrojó las primeras bombas sobre la capital y otras ciudades de Finlandia. Los combatientes finlandeses permanecieron en tierra debido al mal tiempo. Al día siguiente se repitieron los ataques a Helsinki. Los aeródromos de Immola y Suur-Merioki también fueron alcanzados por los bombarderos soviéticos. donde tenían su base los Fokkers del grupo LLv-24, que soportaron la peor parte del combate aéreo. Las condiciones climáticas el 1 de diciembre eran ligeramente mejores que el día anterior y los cazas del grupo volaron para interceptar. Siguieron batallas aéreas. El mismo día se registró la primera victoria en la historia de la Fuerza Aérea Finlandesa: el teniente Eino Luukkanen se encontró con un par de Sb en el área de Vyborg y derribó a uno de ellos. En total, al final del segundo día de combates, el grupo, según fuentes occidentales, derribó diez aviones soviéticos. Pero como resultado de una interacción insuficientemente desarrollada con su propia defensa aérea, la unidad perdió un caza de los artilleros antiaéreos finlandeses.

A lo largo de diciembre, a pesar de las mediocres condiciones climáticas, los ataques aéreos soviéticos continuaron, por lo que el grupo estuvo constantemente en batalla. Durante este período se registraron treinta y seis victorias más. Todos los aviones derribados eran bombarderos. A finales de año, dos escuadrones fueron trasladados a un nuevo aeródromo: Iovtano. Desde los primeros días de enero de 1940 el tiempo mejoró espectacularmente. En este sentido, ambas partes aumentaron significativamente el número de incursiones y las batallas aéreas se volvieron más feroces.

El 6 de enero tuvo lugar la batalla aérea más famosa, desde el punto de vista finlandés. Ese día, un par de Fokkers, formado por el líder, el capitán Jorma Sarvanto, y el compañero, el capitán Per-Erik Sovelius, se encontraron con siete bombarderos DB-3 que volaban sin cobertura de caza. La reunión terminó trágicamente para los aviones soviéticos: Sarvanto derribó seis aviones y el séptimo se convirtió en presa de Sovelius. El caso tuvo lugar en la zona de Kuopio. Las fuentes soviéticas no dicen nada sobre esta batalla, como muchas otras, por lo que la información sobre este episodio es hasta ahora unilateral. Algunos autores occidentales afirman que los atacantes estaban desarmados. Además, la literatura soviética habla de la insuficiente capacidad de supervivencia de muchos tipos de aviones de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo de esa época. En particular, falta protección de los depósitos de combustible y del sistema de llenado con gas inerte.

Ese mismo día, el teniente Luukkanen consiguió su segunda victoria. Hay que decir que los principales objetivos de los cazas finlandeses eran los bombarderos y los aviones de reconocimiento, pero no los cazas. Esto se debe a la superioridad numérica y cualitativa de los aviones soviéticos de esta clase (especialmente el I-16 de la última serie) sobre el D-XXI. Por lo tanto, el comando finlandés prohibió a Fokkers participar en batallas con combatientes enemigos. La forma más racional era utilizar las escasas fuerzas del LLv-24 contra los bombarderos.

Sin embargo, no todos los pilotos finlandeses obedecieron las órdenes de su mando. En enero, en batallas con cazas soviéticos, el grupo perdió dos de sus ases: el 19 de enero, el sargento Petty Tilly, que obtuvo cinco victorias, fue derribado, y el 30 de enero, el teniente Jaakko Vuorela, a quien se le atribuyeron seis aviones derribados. . El 28 de febrero, dos semanas antes del final del conflicto, murió el tercer as, el teniente Hutannetti. Obtuvo su última victoria supuestamente embistiendo a un caza soviético.

Avión Kotka de fabricación finlandesa

En febrero, el grupo continuó repeliendo los ataques de los bombarderos soviéticos.

En marzo, el LLv-24 participó en las batallas por Vyborg y, en la última semana de la guerra, transfirió sus esfuerzos a operaciones de asalto contra las tropas soviéticas.

Durante la guerra, el grupo perdió doce Fokkers, la mitad de ellos en batallas y el resto como resultado de diversos tipos de accidentes aéreos. Había veintinueve vehículos en servicio, veintidós de ellos en servicio.

Al final de las batallas, en el grupo LLv-24 había diez pilotos que habían obtenido cinco o más victorias, es decir. quienes se convirtieron en ases. A continuación se muestran sus nombres y número de victorias. Capitán Jorma K. Sarvanto -13 Sargento de Estado Mayor Victor Pietsa – 7,5 Capitán Per-Erik Sovelius – 7 Sargento de Estado Mayor Kelpo Virta – 7 Teniente Tatu L.Hugananti – b Teniente Jaakko Vuorela – b Capitán Jorma Karhunen – 5 Mayor G.E. Magnusson - 5 (comandante del LLv-24) Sargento Pentti T. Tilly - 5 Sargento primero Irie O. Turkka - 5 El teniente Luukkanen mencionado anteriormente obtuvo dos victorias personales y una en grupo durante el conflicto.

Otra unidad del regimiento, como ya se señaló, era el grupo LLv-26, armado con obsoletos "bulldogs". Durante las batallas, cambió su base once veces.

Aún no ha habido éxitos. Sólo en febrero los "Bulldogs" consiguieron una única victoria: derribar a SB.

Ese mismo mes comenzó el rearme: la unidad comenzó a recibir los primeros Gladiadores. Los "Bulldogs" fueron trasladados al regimiento de entrenamiento TLeR-2. Una de las primeras victorias utilizando la nueva tecnología la obtuvo el 2 de febrero el sargento mayor Oiva Tuominen, quien derribó dos I-16 en batalla. (Anteriormente había sido adscrito a LLv-24, donde obtuvo una victoria personal y una de grupo en el Fokker. Al final de la guerra, Tuominen tenía ocho victorias a su nombre).

Sin embargo, los Gladiadores sufrieron graves pérdidas y... Como ya se señaló, a principios de marzo, los catorce vehículos de este tipo supervivientes fueron transferidos al 1.er Regimiento Aéreo (LeR-1). El grupo comenzó a rearmarse con cazas italianos Fiat G.50 Freccia. El primero de ellos llegó a la unidad el 11 de febrero. La victoria con los Fiat se logró el 26 de febrero, cuando el teniente Pugakka derribó una I-16. Su unidad también fue responsable del último éxito del grupo en esta guerra: el derribo de un DB-3 el 11 de marzo. Al final de las batallas, además de Tuominen, había otro as en el grupo, el teniente Urho Neminen, que obtuvo cinco victorias sobre los Gladiadores. (Pugakka derribó cuatro aviones). En total, durante los combates el grupo obtuvo más de veinte victorias. El último día de la guerra, la unidad contaba con 26 Fiat, catorce de ellos estaban listos para el combate.

Con la llegada de treinta cazas Morane-Saulnier MS-406C1 de Francia, se organizó otro grupo en el regimiento. LLv-28, comandado por el Mayor Niilo Yusu. La unidad entró en combate el 4 de febrero en la zona de Vyborg y operó desde tres aeródromos: Saakilaa, Hollola y Utti. Su principal tarea era repeler los ataques aéreos soviéticos. Además, durante la última semana de combates, los aviones del grupo fueron cubiertos por cazas LLv-24, que actuaron como aviones de ataque. El resultado del trabajo de combate del LLv-28: 259 misiones de combate, 28 batallas realizadas. 16 victorias confirmadas y 4 probables. El piloto más exitoso fue el teniente Karu, que derribó tres aviones. En los combates el grupo perdió un avión y diez resultaron gravemente dañados. Cuando terminó el conflicto, al LLv-28 le quedaban diecinueve cazas listos para el combate.

En total, 142 aviones de cinco tipos diferentes pasaron por el regimiento LeR-2 durante la guerra. Hubo 493 combates aéreos, en los que se afirma que fueron derribados 293 aviones soviéticos. Además, el regimiento registró otras cincuenta supuestas victorias. Se perdieron veintinueve vehículos y cuarenta y uno sufrieron graves daños. Quince pilotos murieron en combate y dieciséis resultaron heridos.

Los bombarderos del 4.º Regimiento (LeR-4) realizaron un intenso trabajo. Atacaron concentraciones de tropas soviéticas alrededor de Leningrado, instalaciones portuarias y barcos de la Flota del Báltico congelados en el hielo, así como instalaciones militares soviéticas en Estonia. También se intentó realizar incursiones en Leningrado, que ya no se intentaron después de las pérdidas sufridas. También se observaron vuelos en dirección a Murmansk con el objetivo de repartir folletos. En la etapa final del conflicto, la unidad operaba exclusivamente en la zona de Vyborg.

Debido al uso intensivo de combate, el regimiento sufrió graves pérdidas. Entonces, a finales de año, solo quedaban cinco Blenheim en el grupo LLv-44, que transfirió a LLv-46. A cambio, recibió diez bombarderos Blenheim Mk.1 (Blenheim IV) que en ese momento habían llegado de Inglaterra. Recibido en febrero de 1940. A partir de los mismos doce bombarderos Blenheim Mk.l, se formó otro grupo de unidades LLv-42 como parte del regimiento. Sin embargo, como se desprende de los datos disponibles, este grupo no tuvo tiempo de participar en las batallas debido al proceso incompleto de entrenamiento de la tripulación.

Durante las batallas, el LLv-44, al igual que el LLv-46, realizó 423 misiones de combate y arrojó 113 toneladas de bombas. Siete Blenheim fueron derribados. de los cuales cuatro son Mk.IV. Tres Mk.IV resultaron gravemente dañados. Once vehículos más se perdieron por otros motivos. Al final de las hostilidades, el regimiento contaba con veintinueve bombarderos, de los cuales sólo once estaban listos para el combate. Durante las batallas en el grupo LLv-44, el avión de transporte Douglas DC-2 recibido de los suecos se utilizó como bombardero nocturno.

Montaje de torreta con ametralladora Lewis en Blenheims Mk.1

Caza Fiat G.50

Los escuadrones navales, LLv-36 y LLv-39, realizaron vuelos de patrulla sobre el golfo de Finlandia y el golfo de Botnia, así como el mar de Åland, intentando impedir las acciones de los soviéticos.

submarinos. Además, los Junkers del LLv-39 participaron en operaciones de transporte. Uno de los aviones patrulleros fue derribado por fuego antiaéreo del submarino soviético S-1. Con el inicio de la congelación, los flotadores de los "raypons" LLv-36 fueron reemplazados por esquís y los aviones comenzaron a operar en tierra. En marzo de 1940, este grupo recibió refuerzos en forma de dos FK-52 llegados de Suecia.

Los aviones de transporte operaron principalmente en interés del comando de la Fuerza Aérea, así como de las unidades aéreas.

Los aviones de comunicación sufrieron ciertas pérdidas. Así, de la docena y media de “derrochadores” disponibles, ocho permanecían al final de la guerra.

Se trabajó mucho en las escuelas de aviación y en las unidades de formación: durante la Guerra de Invierno se formaron unos quinientos nuevos pilotos y casi doscientos observadores.

Particularmente digno de mención es el apoyo que muchos países del mundo han brindado a la pequeña Finlandia, que lucha por su independencia con su poderoso vecino. Los pilotos extranjeros prestaron asistencia principalmente transportando hasta allí varios aviones desde otros países. Varios pilotos voluntarios extranjeros participaron en los combates como parte de las unidades aéreas finlandesas. Entonces, en LLv-26 un grupo de italianos luchó en Fiat. Uno de ellos, el sargento Manzocchi, murió al estrellarse durante un aterrizaje de emergencia en un lago helado. Los pilotos daneses lucharon en el LLv-24 en la última fase del conflicto. Dos de ellos obtuvieron victorias en batallas: I. Ulrich, tres, y E. Friis, dos. Desafortunadamente, los daneses no pudieron demostrar cualidades de lucha similares al repeler la agresión de Hitler contra su país, que se produjo poco después del final de la guerra soviético-finlandesa.

Durante los combates en la base aérea de Hollola se formó una unidad (grupo LLv-22), formada por pilotos extranjeros: británicos, canadienses, estadounidenses, daneses, polacos y españoles. El grupo estaba comandado por un oficial finlandés, el capitán Erkki Heinilaa." Estaba destinado a operar con cazas Brewster B-239, de los cuales se compraron cuarenta y cuatro ejemplares en Estados Unidos. El primero de ellos llegó a Finlandia el 20 de febrero de 1940. Sin embargo, un lote de cinco vehículos llegó al país literalmente en vísperas de la tregua, por lo que el grupo no participó en los combates y se disolvió después de la guerra, en el verano de ese año.

El apoyo de Suecia ocupa un lugar especial. El gobierno de este país, alarmado por el desarrollo de los acontecimientos, vio en ellos una amenaza potencial para sí mismo y decidió brindar toda la ayuda posible a su vecino. Las leyes de Suecia, a pesar de su neutralidad, permitían a los miembros del ejército del país servir voluntariamente en las fuerzas armadas de otros estados y participar en las hostilidades. En este sentido, se formó una unidad formada por pilotos voluntarios. Según la clasificación sueca, recibió el nombre de "Aviaflotilla-19" (Flygflottlly F-19). El comandante Hugo Bekgammar fue nombrado comandante. La unidad estaba armada con diecisiete aviones: doce cazas Gloster J8 Gladiator Mk.l (GlosterJ8 Gladiator I), cuatro bombarderos Hawker Hart B-4A y un transporte.

El 11 de enero de 1940 la flotilla llegó a Finlandia. El mando finlandés lo designó LeR-19. La unidad operaba en el norte del país, en Laponia. Se basó en el hielo del lago Kemi congelado. Un poco más tarde, el Mayor Bekhammar dispersó al grupo en sitios separados para cubrir al máximo la posible zona de combate y reducir su vulnerabilidad a los ataques de los aviones del Ejército Rojo.

Trofeo I-16

El primer día comenzó sin éxito: debido al tamaño limitado de la franja en el lago, dos Hart chocaron, lo que inmediatamente redujo el potencial de la flotilla. Sólo en febrero llegó otro avión del mismo tipo procedente de Suecia para compensar las pérdidas. Los Hart inicialmente operaron durante el día, custodiados por gladiadores. Sin embargo, la cobertura no siempre fue posible, por lo que la amenaza de derribar aviones de reconocimiento obsoletos aumentó considerablemente. Pronto uno de ellos, alcanzado por fuego de artillería antiaérea soviética, realizó un aterrizaje de emergencia en territorio enemigo. Sin embargo, los suecos habían previsto este caso: la tripulación, que llevaba consigo los esquís, logró ir por su cuenta. Después de esto, los Hart pasaron exclusivamente a la acción nocturna. Los "gladiadores" defendieron las instalaciones en Laponia. además de escoltar a sus bombarderos. Los cazas suecos lucharon en igualdad de condiciones con el I-15 bis y el I-153. Sin embargo, la I-16 era un rival más serio para ellos. De los doce aviones soviéticos derribados, según informaron los suecos, había seis cazas y el mismo número de bombarderos, incl. un TB-3. Sus bajas son tres “gladiadores”.

Tras el final de los combates, la 19.ª flotilla, junto con su equipo, regresó a Suecia.

Los suministros de equipos aeronáuticos fueron bastante importantes. La historiografía soviética proporciona datos sobre 350 o 376 aviones entregados a Finlandia durante la guerra. Fuentes occidentales dan una cifra ligeramente menor: 225 coches. Además, varios de ellos se estrellaron en el camino a Finlandia y algunos llegaron sólo después del final de las hostilidades. Antes del 13 de marzo de 1940, fecha del fin del conflicto, se recibieron alrededor de un centenar de aviones de diversos tipos que lograron participar en las batallas.

Se enviaron vehículos desde Inglaterra a Finlandia: veinticuatro Blenheim (un Mk.IV se estrelló en el camino y el otro resultó gravemente dañado), treinta Gladiators, doce Lysanders y once Hurricanes. De ellos, sólo diez "gladiadores" fueron transferidos de forma gratuita y el resto como parte de un acuerdo comercial.

La Unión Sudafricana, un dominio británico, donó veintidós entrenadores de caza Gloster Gauntlet II.

Italia envió treinta y cinco cazas Fiat G.50 a Finlandia. Estuvieron detenidos en Alemania durante algún tiempo. Como ya se indicó, sólo alrededor de la mitad de este grupo logró participar en las batallas. Cinco cazas se estrellaron durante el transporte o la asimilación por parte del personal.

Francia hizo grandes esfuerzos para ayudar a los finlandeses. Se decidió donar a la Fuerza Aérea Finlandesa doce cazas bimotores Potez 631, así como cuarenta y nueve cazas monomotor: treinta Morans. quince Caudron S.714 y cuatro Koolhoven FK-58. Además, se acercaba la firma de un acuerdo para la venta de cincuenta y cinco Caudron, cuarenta y seis Koolkhovens y veinticinco Hanriot S.232 polivalentes. Durante la guerra, como se sabe, los finlandeses recibieron sólo treinta Moran, y seis Caudron llegaron en mayo de 1940. El cese de las hostilidades detuvo la entrega de los vehículos restantes e interrumpió la firma del acuerdo.

Tampoco se quedó al margen Suecia, de donde procedieron once aviones de distintos tipos: tres cazas Yakt-Falk J-6A y dos cazas Bristol Bulldog Mk.II (todos ellos sólo aptos para su uso en escuelas de vuelo), tres Fokker CV- avión de reconocimiento D, dos Koolkhoven FK-52 y un avión de transporte Douglas DC-2. Al mismo tiempo, observamos que tanto "Koolhoven" como "Douglas" fueron comprados por su cuenta por el famoso piloto aventurero sueco, el conde Carl-Gustav von Rosen. La prensa también publicó información sobre la llegada de dos cazas Bulldog Mk.IV de Suecia durante este período.

Se compraron cuarenta y cuatro Brewsters en los Estados Unidos, pero, como se indicó, no tuvieron tiempo de participar en las batallas.

Los trofeos se convirtieron en una fuente única de reposición. Veinticinco aviones soviéticos, en distintos grados de capacidad de servicio, cayeron en manos de los finlandeses: cinco I-15 bis. una I-16, ocho I-153. cinco DB-3 y seis SB. Muchos de ellos han encontrado aplicación en la aviación finlandesa.

Unas pocas palabras sobre las acciones de la defensa aérea terrestre finlandesa: los artilleros antiaéreos finlandeses cuentan 330 aviones soviéticos derribados.

Los finlandeses admitieron la pérdida de sesenta y siete de sus aviones, veintiuno de ellos en combates aéreos. Sesenta y nueve vehículos resultaron gravemente dañados. 304 aviadores murieron, 90 desaparecieron y 105 resultaron heridos.

Cabe señalar que, gracias a los suministros de Occidente, la Fuerza Aérea Finlandesa el último día de la guerra, a pesar de las pérdidas, contaba con 196 aviones de combate, incl. 112 listos para el combate, es decir. más que el día anterior - 30 de noviembre de 1939

Recientemente, se publicaron en la prensa nacional datos sobre las pérdidas de la aviación soviética en este conflicto. En cuanto a la Fuerza Aérea, 219 aviones se perdieron en batallas y 203 en accidentes y catástrofes. Es cierto que en el libro de Shumikhin "Aviación militar soviética 1917-1941" se afirma que las pérdidas en combate ascendieron a 261 aviones y 321 aviadores. La aviación de la Flota del Báltico perdió dieciocho aviones. Al mismo tiempo, diecisiete vehículos se perdieron en combates enemigos: doce en batallas aéreas y cinco por fuego de artillería antiaérea. Por otra parte, se anunció que 362 aviones finlandeses habían sido destruidos. Como podemos ver. Los datos de antiguos oponentes son muy, muy diferentes entre sí.

... Entonces, la guerra ha terminado. Finlandia perdió y se vio obligada a ceder parte de su territorio a la Unión Soviética. Nuestro país, a costa de enormes sacrificios, obtuvo una victoria que teóricamente debería haber reforzado sus defensas desplazando la frontera hacia el noroeste. En la práctica, los finlandeses no aceptaron la derrota y, en la primera oportunidad que se les presentó el 22 de junio de 1941, armados con la experiencia de la “guerra de invierno”, intentaron vengarse...

2* La palabra "aventurero" se utiliza aquí en su significado original: "aventurero".

1. Gladiator Mk.i de la flota sueca F-19. La colocación de marcas de identificación en la parte inferior del ala inferior es atípica en los gladiadores finlandeses.

2. Fokker D- XXI El as finlandés Jorma K. Sarvanto (13 victorias en la Guerra de Invierno).

3. Blenheim Mk.I de LLV-44, posteriormente transferido a LLv-46. Antes de que el grupo pasara al uso nocturno, la parte inferior del ala se pintó de azul.

4. Koolhoven FK-52, recibido por LLv-36 desde Suecia en marzo de 1940.

5. El MS 406C1 del LLv-28 voló con camuflaje francés.

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Fuerza Aérea Finlandesa

Karl-Fredrik GEUST*, traducción de I. KUDYSHIN

INTRODUCCIÓN - EXCURSIÓN HISTÓRICA

Fuerza Aérea Finlandesa. Como rama separada del ejército, se formaron durante la Guerra de Independencia de Finlandia, que luego se convirtió en una guerra civil, en 1918. Por lo tanto, la Fuerza Aérea Finlandesa es una de las más antiguas del mundo.

El primer avión de la Fuerza Aérea finlandesa, el Moran Parasol, producido en la planta sueca de Thulin, fue donado a Finlandia por el conde sueco Erik Fyn Rosen. El día de la presentación oficial del avión al Comandante Supremo del Ejército Blanco finlandés, el general Carl Gustav Emil Mannerheim, el 6 de marzo de 1918, se celebra desde entonces en Finlandia como fiesta nacional, el Día de la Fuerza Aérea. Por cierto, el avión donado por el Conde von Rosen llevaba a bordo su símbolo heráldico de buena suerte: la esvástica azul, que se convirtió en la designación oficial de la Fuerza Aérea Finlandesa hasta el 1 de abril de 1945, cuando se introdujo una escarapela redonda azul y blanca. en cambio, que ha sobrevivido hasta el día de hoy.

Durante la guerra, que duró del 28 de enero al 16 de mayo de 1918, la aviación finlandesa actuó poco, enviando aviones principalmente para reconocimiento y bombardeo, ya que ambos bandos en conflicto estaban armados con un número muy limitado de diferentes tipos de aviones obsoletos. Entre ellos se encontraban los dispositivos recibidos de Alemania y Suecia, así como el “legado” dejado por las unidades aéreas del Imperio Ruso. La Guardia Roja finlandesa utilizó únicamente aviones recibidos de Rusia.

Entre los 20 y los 30 años. Se propusieron una serie de doctrinas, a veces contradictorias, para el desarrollo de la Fuerza Aérea Finlandesa. Debido a la falta de personal de aviación propio, se invitó a varios asesores alemanes y británicos. Los programas de desarrollo de la aviación se desarrollaron de acuerdo con doctrinas aprobadas oficialmente. La reputación de la Fuerza Aérea Finlandesa en ese momento quedó muy empañada debido a una serie de trágicos accidentes y desastres, que demostraron la falta de profesionalismo de los pilotos y la obsolescencia del equipo.

Tales incidentes llevaron a cambios constantes en el liderazgo de la Fuerza Aérea hasta que, en 1932, el lugar del Comandante de la Fuerza Aérea fue ocupado por el Coronel J. F. Lundquist, quien dirigió la aviación finlandesa hasta 1945. El hecho de que el nuevo comandante tuviera que ser invitado desde otra rama del ejército - Lundqvist sirvió en la artillería antes de su nombramiento - demostrando una vez más la difícil situación de la Fuerza Aérea Finlandesa en ese momento.

Con el colosal crecimiento del poder económico y militar de la URSS, el vecino más cercano de Finlandia, en los años 30, que fue el resultado de los primeros planes quinquenales, el mando de la Fuerza Aérea Finlandesa se enfrentó a la urgente tarea de organizar un Un sistema de defensa aérea bien pensado para el país. Al mismo tiempo, la financiación presupuestaria de la aviación militar se llevó a cabo en un nivel extremadamente bajo, ya que los políticos confiaban en que en un futuro previsible Finlandia no tendría que participar en conflictos militares graves.

Entre los 20 y los 30 años. Se prestó la mayor atención al desarrollo de la hidroaviación, como el tipo de fuerza aérea más apropiado para la topografía de Finlandia, la "Tierra de los Mil Lagos". La construcción de bases de hidroaviones en la costa del Mar Báltico y en los lagos fue reconocida como la solución más óptima y económica al problema de ampliar la red de aeródromos. Para las operaciones invernales, los hidroaviones estaban equipados con esquís. Simplemente no se tuvo en cuenta la diferencia de rendimiento entre hidroaviones y vehículos terrestres.

Pero en los años 30, el rápido desarrollo de la aviación de combate, el aumento de la tensión internacional y, en particular, la experiencia de numerosas guerras locales: las crisis etíope, española y checoslovaca, demostraron claramente las ventajas en las características de vuelo de los vehículos terrestres sobre la hidroaviación. Como se sabe, fue durante este período que se formaron en todo el mundo opiniones sobre el uso de aviones bombarderos como base del poder aéreo del estado. Pero al mismo tiempo, en Finlandia la doctrina Douai nunca recibió reconocimiento oficial. Se prestó mucha más atención a la creación de formaciones de cazas interceptores que en las vecinas URSS y Suecia.

En 1931, el Consejo de Defensa Nacional, presidido por el general Mannerheim, que brindó toda la asistencia posible a la aviación, a pesar de su afiliación con la caballería, se reunió para discutir un plan a largo plazo para el desarrollo de las capacidades de defensa de Finlandia.

* - Karl Geust es un historiador de la aviación finlandés, muy conocido por los lectores rusos como uno de los autores del libro “Estrellas rojas**.

El primer avión de la Fuerza Aérea finlandesa: el "Moran-parasol" de montaje sueco

Legado del Imperio Ruso - Hidroavión Grigorovich M-9 (1922)

Un grupo de pilotos finlandeses cerca del hidroavión M-16 de Grigorovich

Mannerheim asumió con mucha energía la solución de este problema; después de todo, según una decisión secreta del Consejo de Defensa, se convirtió en el Comandante en Jefe Supremo en caso de guerra.

Debido a dificultades económicas, en 1934 el programa se redujo a 12 escuadrones, que debían a) formarse en 1938. Se debían completar cinco nuevos escuadrones: 2 de apoyo terrestre, 1 de caza, 1 de combate ligero de largo alcance y 1 de combate. - pesado de largo alcance. Pero ni siquiera este plan truncado se implementó. Pero aún así, en 1936-38. Se adquirieron licencias para la producción del caza Fokker D-21 y del bombardero en picado Fokker S.X (Holanda), del bombardero Bristol Blenheim (Inglaterra) y del motor Bristol Mercury (Inglaterra) como estándar para estos aviones. Como parte de las licencias, el programa de desarrollo de la Fuerza Aérea se implementó de la siguiente manera: la Fuerza Aérea recibió 99 cazas Fokker D-21-7, que fueron entregados desde Holanda en 1936, el resto se produjo en Finlandia, 39 aviones de reconocimiento y apoyo cercano. Fokker S.H (4 fueron entregados desde Holanda en 1936, el resto fueron producidos en Finlandia) y 97 bombarderos estratégicos y aviones de reconocimiento Bristol "Blenheim" (18 fueron entregados por Inglaterra en 1937-38, 55 fueron ensamblados en Finlandia y otros 24 fueron entregado desde Inglaterra durante la Guerra de Invierno).

Los primeros pequeños lotes de aviones se entregaron a Finlandia, pero la mayor parte se produjo en la Empresa Estatal de Aviación de Finlandia. A pesar de que la compra de estas licencias fue fuertemente criticada en Finlandia en los años de la posguerra, en particular, el bajo rendimiento de combate de los cazas Fokker con tren de aterrizaje fijo, la obsolescencia general del biplano Fokker S.X ya en ese momento de entrada en servicio y el elevado coste del Blenheim, en lugar del cual se podrían comprar varios cazas, la contribución global de la producción bajo licencia a la construcción de la Fuerza Aérea finlandesa y la industria de la aviación es enorme. Si la selección de aviones para la producción bajo licencia y el proceso de negociación se hubieran retrasado sólo un par de meses, Finlandia habría enfrentado el ataque soviético el 30 de noviembre de 1939, sin un solo caza Fokker D-21 o bombardero Blenheim.

Se han mejorado significativamente los programas de formación y educación para todas estas categorías de personal de aviación. Para la aviación de combate, se desarrollaron principios tácticos especiales en relación con las características específicas de Finlandia: enormes territorios que debían ser protegidos por una pequeña cantidad de aviones, en particular, ya en 1935, nuevos tipos de formaciones de aviones, una línea abierta de enlaces. y se desarrollaron las “puntas de los dedos”.

Hidroavión Hansa-Brandenburg W.33: una de las máquinas del período de entreguerras

período de desarrollo de la Fuerza Aérea Finlandesa

¡El avión principal de la Fuerza Aérea Finlandesa durante el conflicto soviético-finlandés de 1940 - Bristol "Blenheim" -! (arriba) y Fokker D-2J (abajo)

Las habilidades de combate de los pilotos se mejoraron sistemáticamente mediante un entrenamiento constante. La atención principal se prestó al tiro aéreo; en particular, los pilotos de combate fueron entrenados no solo para disparar contra un avión enemigo, sino también para alcanzar primero sus puntos más vulnerables. Todos los pilotos de vuelo tenían una mayor libertad táctica, en particular, el compañero no solo tenía que cubrir la cola de su líder, sino también atacar de forma independiente, si era posible, utilizando el principio de "primero en ver, primero en disparar", lo que ayudó a reducir el tiempo de reacción. . Cabe señalar aquí que el Fokker D-21 era una plataforma de armas muy estable y, en manos de un piloto experimentado, se convirtió en un arma poderosa para combatir a los bombarderos soviéticos durante la Guerra de Invierno.

El principio fundamental era adquirir y mantener la iniciativa táctica: atacar en cualquier equilibrio de fuerzas. Al mismo tiempo, para minimizar las pérdidas, los pilotos finlandeses fueron entrenados para retirarse del combate en una situación crítica, por ejemplo, sumergiéndose verticalmente casi hasta el suelo.

La preparación para la producción bajo licencia también requirió la modernización de las capacidades de la Planta Estatal de Aviación. En pocos años, de un pequeño taller se convirtió en la única planta moderna de alta tecnología en Finlandia al comienzo de la Guerra de Invierno con personal técnico y de ingeniería calificado y la capacidad de producir, mantener y reparar aviones. La experiencia en mantenimiento y reparación acumulada por los trabajadores de la planta se transfirió muy pronto al personal técnico de la Fuerza Aérea, después de lo cual el mantenimiento y la reparación en el campo se confiaron a los técnicos de aviación, lo que fue especialmente importante en las difíciles condiciones de primera línea de la Guerra de Invierno. .

Guerra de Invierno 1939-40 El 30 de noviembre de 1939, Finlandia fue atacada por la URSS. Las fuerzas terrestres del Distrito Militar de Leningrado dispararon contra las fortificaciones finlandesas y cruzaron la frontera a lo largo de un largo frente. Los bombarderos SB y DB-3 bombardearon Helsinki. Se desató la Guerra de Invierno, que se convirtió en una tragedia sin precedentes para el pueblo finlandés. A pesar de la advertencia inequívoca recibida por la parte finlandesa en forma de una "invitación a negociaciones específicas en Moscú" varias semanas antes del inicio de la guerra (antes de eso, se llevaron a cabo negociaciones similares con los estados bálticos, después de lo cual el ejército soviético apareció en su territorio, incluidas las bases de aviación), nadie en Finlandia creía que Stalin usaría la fuerza militar para resolver el problema de la "seguridad de Leningrado". Los políticos finlandeses confiaron ingenuamente en el sistema de seguridad de la Sociedad de Naciones, sin darse cuenta de la cambiante situación internacional después de la firma del Pacto Molotov-Ribbentrop el 23 de agosto de 1939, que allanó el camino para la ocupación alemana y soviética de Polonia en septiembre de 1939. y el despliegue de bases militares soviéticas en los países bálticos.

"Gladiador" I Voluntarios suecos, 30 de marzo de 1940 después del conflicto soviético-finlandés antes de regresar a Suecia. Tenga en cuenta que no hay señales estatales.

Fiat G.50 entregado desde Italia durante la "Guerra de Invierno" -

"Blenheim" -/V, proporcionado por los británicos.

A pesar de la situación militar aparentemente desesperada de Finlandia, la Fuerza Aérea Finlandesa no dudó en concentrar sus limitadas fuerzas de combate en el sureste de Finlandia para repeler los ataques soviéticos. Desafortunadamente, esta maniobra resultó en que la retaguardia y los frentes secundarios finlandeses en el área al norte del lago Ladoga quedaran sin cobertura de combate.

Cabe señalar que desde el 12 de enero de 1940, un regimiento aéreo voluntario sueco F-19 (en realidad un escuadrón), armado con 12 aviones Gloster Gladiator y 4 bombarderos ligeros Hawker Hart, luchó del lado de Finlandia. El regimiento era responsable de la defensa aérea de la mitad del territorio geográfico de Finlandia.

Contra este puñado de aviones, de los cuales sólo 36 cazas Fokker y 17 Blenheim podían considerarse modernos, la Fuerza Aérea del Ejército Rojo desplegó nada menos que 1.600 aviones de combate. La mayoría de ellos pertenecían al 7º Ejército (644 aviones), que formaba el núcleo del Distrito Militar de Leningrado. Esta armada aérea atacó en dirección general a Viipuri (Vyborg) en el istmo de Carelia. La Fuerza Aérea de la Flota del Báltico tenía 450 aviones. La aviación de los ejércitos 8.º, 9.º, 14.º y la Flota del Norte atacaron la sección norte de la frontera, desde el lago Ladoga hasta las regiones árticas. Eran mucho más débiles, cada uno contaba con sólo unos cien aviones, lo que, sin embargo, correspondía a la fuerza de toda la Fuerza Aérea finlandesa. Además, el 1.er Ejército de Propósito Especial (SPA), que cuenta con 200 aviones DB-3 y TB-3 y con base en la región de Novgorod-Pskov, llevó a cabo bombardeos en territorio finlandés. Los aviones de combate soviéticos estaban formados principalmente por aviones I-15, I-153 e I-16, y aviones bombarderos SB y DB-3, cuyas características correspondían aproximadamente a las del caza Fokker D-21 y al bombardero Bristol Blenheim.

La situación militar en Finlandia se deterioró drásticamente después de que la URSS obtuvo acceso a los aeródromos de Estonia y se trasladó a ellos una gran cantidad de aviones, principalmente del 7º Ejército y la Flota del Báltico. Como resultado, todas las grandes ciudades de Finlandia a lo largo de las costas del Golfo de Finlandia y en el suroeste del país fueron atacadas por estas unidades aéreas.

Pero al mismo tiempo, la concentración de fuerzas de acuerdo con un esquema de defensa aérea claramente formulado no tardó en dar buenos resultados, incluso con el pequeño número de aviones que tenía Finlandia. Sobre la más alta calidad de formación de los pilotos finlandeses, lograda en la segunda mitad de los años 30. y pasó las pruebas de combate en la Guerra de Invierno, como lo demuestra el siguiente extracto del informe sobre las acciones de la aviación de la Flota del Báltico en la Guerra de Invierno. El informe, en forma muy abreviada, se publicó en 1945 y sólo recientemente ha estado disponible en forma íntegra.

Los cazas enemigos operan en grupos de tres a diez aviones. Debido a su número aparentemente pequeño, no se enfrentaron a los cazas de escolta, concentrando sus esfuerzos en ataques sorpresa a su objetivo principal, los bombarderos. Su táctica favorita se basaba en el hecho de que desde un bombardero es muy difícil notar un avión que vuela debajo de él, en el contexto de una zona boscosa y cubierta de nieve. El enemigo se acercó a los bombarderos por detrás, desde abajo y abrió fuego desde una distancia de 50 a 80 m desde todos los cañones simultáneamente. Incluso una fuerte escolta de cazas no siempre garantizaba la seguridad de los bombarderos si se utilizaban tales tácticas, ya que la cobertura no siempre detectaba a tiempo la aparición de los cazas enemigos."

Internado No-115 por la "amistosa" Noruega

Y estos son los Dorns* Do 22K1 que los finlandeses obtuvieron de un pedido no realizado de la Fuerza Aérea de Letonia.

Las enormes pérdidas de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo requirieron la atracción urgente de reservas de nuevas unidades de la Fuerza Aérea. con sede en Bielorrusia, Ucrania y en las regiones del interior de la URSS. ¡La aviación de la Flota del Báltico recibió refuerzos del Mar Negro e incluso del Océano Pacífico! Un gran porcentaje de las pérdidas incluyeron pérdidas en transportes, así como accidentes de vuelo resultantes de la pérdida de orientación en condiciones árticas y como resultado de las malas condiciones climáticas en el invierno finlandés.

Las pérdidas de la aviación de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo y de la Flota Bandera Roja del Báltico durante la Guerra de Finlandia ascendieron a al menos 744 aviones (el número exacto probablemente sea incluso mayor, ya que las listas exactas de pérdidas de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo aún no se han publicado). desclasificado Las bajas de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo fueron alrededor de 1000 personas muertas y heridas (de las cuales 126 eran de la Fuerza Aérea de la Flota del Báltico). El número de prisioneros fue de 100 personas (de las cuales 6 eran de la Fuerza Aérea de la Flota del Báltico).

La Fuerza Aérea Finlandesa informó del derribo de 190 aviones soviéticos y los artilleros antiaéreos informaron de la destrucción de otros 300 aviones. Los 129 aviones perdidos por el lado soviético se dividen en proporción entre cazas y artilleros antiaéreos, y las cifras tienen discrepancias mínimas con los datos finlandeses, lo que, en general, no es sorprendente: la mayoría de las batallas aéreas tuvieron lugar en territorio finlandés y la gran mayoría. de aviones cayeron allí y fueron descubiertos. Además de esto, un número importante de vehículos soviéticos perdidos por “otros motivos” se estrellaron camino a sus bases, siendo dañados por aviones finlandeses o fuego antiaéreo. En fuentes soviéticas, la pérdida de un avión de esta manera no se considera una “pérdida en combate”. Esto también ilustra claramente el hecho de que los cazas finlandeses concentraron sus esfuerzos en interceptar bombarderos, evitando en todos los sentidos los combates aéreos con los cazas soviéticos para minimizar sus propias pérdidas. El porcentaje relativamente grande de cazas soviéticos derribados por fuego antiaéreo se explica por el hecho de que fueron utilizados para atacar a las tropas finlandesas, especialmente en los últimos días de la Guerra de Invierno, mientras los bombarderos DB-3 de largo alcance se acercaban al objetivo y bombardeados desde altitudes mayores que los bombarderos SB, lo que explica la diferencia en el número de aviones de cada uno de estos tipos derribados por el fuego antiaéreo finlandés.

Por otro lado, el libro de Shumilin “Historia de la Fuerza Aérea Soviética”, publicado en 1986, indica que la Fuerza Aérea del Ejército Rojo destruyó 362 aviones finlandeses durante la Guerra Finlandesa (en la conferencia “Air Power” celebrada en agosto de 1996 en Link- nicho, el profesor ruso anunció una cifra aún mayor: ¡400 aviones!) La Fuerza Aérea Finlandesa, por cierto, nunca en su historia tuvo tal o incluso una cantidad similar de aviones en servicio, en realidad perdió solo 68 aviones durante la Guerra de Invierno. de los cuales 47 por motivos militares y 72 miembros del personal de vuelo murieron o desaparecieron.

El principal caza de la Fuerza Aérea Finlandesa en el período inicial de la guerra "larga" es el Brewster "Buffalo". La imagen muestra el BW-352 de 2/LeLv del as finlandés E. Kinunen (22,5 victorias en 300 salidas). En el mismo avión sería derribado el 21 de abril de 1943.

Para una explicación de estos "altos" logros del lado soviético, puede consultar el mismo informe sobre las acciones de la Fuerza Aérea de la Flota del Báltico en la Guerra de Invierno:

*El resultado de una batalla aérea no siempre se puede determinar con precisión. Algunas de nuestras tripulaciones, al ver un avión enemigo abandonar la batalla con un pronunciado picado o maniobras que recuerdan a una caída desordenada, lo consideraron derribado y así lo indicaron en sus informes.

El factor decisivo que aseguró la superioridad de los pilotos finlandeses en el aire fue el dominio y la comprensión de la tarea principal logrados como resultado de un largo entrenamiento, así como la confianza en sus capacidades. Estas cualidades compensaron con creces la falta de recursos materiales. Gracias a las bajas pérdidas sufridas en la Guerra de Invierno y a los suministros procedentes del extranjero (principalmente Inglaterra, Francia e Italia) durante el conflicto, la Fuerza Aérea finlandesa era aún más fuerte al final de la Guerra de Invierno que al principio. El alto nivel de formación de los pilotos permitió introducir nuevos tipos de aviones: Morand-Saulnier 406 (30 unidades entregadas durante la Guerra de Invierno, otras 57 recibidas más tarde de Alemania, que capturó el avión durante la ocupación de Francia), Fiat G. 50 (35 unidades entregadas durante la Guerra de Invierno), Hawker "Hurricane" (12 unidades entregadas durante la Guerra de Invierno), Brewster "Buffalo" (44 entregadas al final de la guerra) y otros inmediatamente después de su recepción, sin el procedimiento habitual. de familiarización y reciclaje.

La ineficacia de la ofensiva fue una noticia desalentadora para los círculos gobernantes de la URSS y comenzaron a buscar oportunidades de negociación. Por otro lado, con la actitud hostil de Alemania (que cumplió estrictamente con los términos del Pacto Ribbentrop-Molotov respecto de Finlandia), la posición estrictamente neutral de las autoridades oficiales suecas y el débil apoyo de Inglaterra y Francia, Finlandia no tenía la recursos para continuar la guerra solos. El tratado de paz se firmó el 13 de marzo de 1940 en Moscú.

1941 - 1944 [Fase inicial. En 1941, los países bálticos ya se habían convertido completamente en parte de la URSS y se creó un Distrito Militar Báltico independiente. La aviación militar con base en los aeródromos del Distrito Militar del Báltico era muy superior a las fuerzas que tenían su base en los aeródromos de los países bálticos durante la Guerra de Invierno. La Fuerza Aérea del Ejército Rojo rápidamente compensó las pérdidas de la Guerra de Invierno; además, se lanzó la producción en masa de modernos cazas MiG, Yak y LaGG, bombarderos en picado Pe-2 y aviones de ataque Il-2. ¿Se estudiaron intensamente las lecciones estratégicas y tácticas de la Guerra de Invierno?)

De los 3.260 aviones de combate con base en el noroeste de la URSS, alrededor de la mitad (1.592 aviones, de los cuales 849 cazas y 561 bombarderos) tenían su base cerca de la frontera finlandesa, en el istmo de Carelia, en el este de Karelia, en Región de Murmansk y en la costa sur del Golfo de Finlandia, desde donde se llevaron a cabo los ataques a Finlandia durante la Guerra de Invierno. Vale la pena señalar especialmente que en las inmediaciones de la nueva frontera soviético-finlandesa, en los antiguos aeródromos finlandeses de Suulajarvi y Kekisalmi (Kensholm, ahora Pri-ozersk), tenían su base 7 y 153 IAP, armados con 60 y 45 del últimos cazas MiG-3, respectivamente. Además, la 1.ª GA en Novgorod, que estaba armada con 174 bombarderos DB-3, Il-4 y TB-3, podría desplegarse contra Finlandia, como fue el caso en la Guerra de Invierno.

En Finlandia, se completaron las entregas de aviones que comenzaron durante la Guerra de Invierno y la Fuerza Aérea, tanto numérica como cualitativamente, superó significativamente el nivel de antes de la guerra. Pero al mismo tiempo, muchos aviones ya están obsoletos, especialmente si los comparamos con los últimos cazas soviéticos.

Dornier Do 17Z, donado personalmente por Goering a la Fuerza Aérea Finlandesa a finales de 1941

El piloto finlandés acepta el caza francés Moran-Saulnier MS.406 capturado de los alemanes

"Bien adquirido" Curtiss 75 "Hawk", capturado por los alemanes en Noruega

La participación de Finlandia en la "guerra larga" comenzó en la madrugada del 25 de junio de 1941, cuando la URSS lanzó ataques contra 18 importantes bases aéreas finlandesas. En los ataques participaron 263 bombarderos y 224 cazas. Este ataque masivo, que tenía como objetivo la destrucción completa de la Fuerza Aérea Finlandesa en tierra, terminó en un completo desastre para la Fuerza Aérea del Ejército Rojo: los atacantes perdieron 25 aviones cuando fueron destruidos en tierra... ¡sólo dos (!) finlandeses aeronave. Las mayores pérdidas las sufrió el SB del 72º SBAP, con base en Petrozavodsk: operando sin cobertura de cazas, el regimiento en esta incursión perdió 8 bombarderos derribados por cazas finlandeses y el noveno fue derribado por sus propios interceptores en el acceso a su aeródromo.

A diferencia de la Guerra de Invierno, la Fuerza Aérea Finlandesa inmediatamente obtuvo la superioridad aérea local, a pesar de la superioridad numérica del enemigo, y la Fuerza Aérea del Ejército Rojo comenzó a sufrir grandes pérdidas, incluso teniendo en cuenta el hecho de que los pilotos soviéticos individuales lucharon con respetable valentía. Las tropas terrestres finlandesas avanzaron rápidamente hacia el interior del territorio soviético hasta el río. Svir y el lago Onega. En el istmo de Carelia, en septiembre de 1941, las tropas finlandesas llegaron a la antigua frontera. Tras la captura de las principales ciudades de la Carelia soviética, Petrozavodsk, Karkhumyaki (Medvezh-egorsk) y Povenets, la ofensiva finlandesa se detuvo en diciembre de 1941. A partir de ese momento, durante dos años y medio, hasta junio de 1944, la línea del frente se mantuvo relativamente estable. La actividad de la aviación durante este período fue moderada. Pero la superioridad aérea local permaneció en manos de la Fuerza Aérea Finlandesa.

[En 1943, la Fuerza Aérea del Ejército Rojo comenzó a recibir los últimos aviones: cazas Yak y La-5, bombarderos en picado Pe-2, así como aviones Lend-Lease Airacobra, Boston, Mitchell, etc., en grandes cantidades. El nivel de formación de los pilotos soviéticos también aumentó, por lo que los aviones obsoletos de la Fuerza Aérea finlandesa, entregados durante e inmediatamente después del final de la Guerra de Invierno, no podían competir con los aviones soviéticos más modernos. Era necesaria una mejora cualitativa de la flota de aviones de la Fuerza Aérea Finlandesa.

En el período 1940-42, los alemanes suministraron a Finlandia casi exclusivamente aviones capturados en los países ocupados: 57 cazas Moran-Saulnier 406, 42 aviones Curtiss P-36 capturados en Francia y Noruega, 12 bombarderos SB, 6 bombarderos en picado Pe-2, 11 cazas I-153 y 15 bombarderos alemanes Dornier-17Z. Durante este período de la guerra, la Fuerza Aérea Finlandesa tenía alrededor de 100 aviones soviéticos capturados. La mayoría de ellos estaban desactualizados en un grado u otro. Mantener y obtener repuestos para esta variada flota de aviones era el mayor dolor de cabeza para los técnicos de tierra. Sólo en la primavera de 1943 comenzaron las entregas de aviones más modernos: Messerschmitt-109C-2 (30 aviones), Junkers-88 (24 aviones). En 1943-44 Comenzaron las entregas de aviones Messerschmitt-109C-6. En total, Finlandia recibió 162 Me-109 de diversas modificaciones. También se desarrolló un caza de diseño finlandés, el Mirski. Sus entregas comenzaron en el verano de 1944, cuando el avión ya estaba obsoleto.

El principal caza de la Fuerza Aérea Finlandesa al final de la "larga" guerra: el Messerschmitt Bf 109

La imagen muestra el Bf 109G-2 del mejor as finlandés Eino Juutilainen.

En febrero de 1944, unidades de la Aviación de Largo Alcance del Alto Mando Supremo de la URSS (ADD) lanzaron bombardeos estratégicos masivos sobre la capital de Finlandia y otros objetivos muy detrás de las líneas finlandesas. Los ataques se realizaron tres veces por la noche y se realizaron 2.120 incursiones. El propósito de estas acciones era puramente político: obligar a los dirigentes finlandeses a abandonar su "hermandad en armas" con Alemania y comenzar negociaciones de paz con la URSS. Se desconoce exactamente cuándo se dio la orden de bombardear Helsinki. Dado que el comandante del ADD, el mariscal del aire A.E. Golovanov, participó en la Conferencia de Teherán del 29 de noviembre al 2 de diciembre de 1943, podría haber recibido esta orden allí.

Durante el período relativamente tranquilo de la guerra, la inteligencia de radio finlandesa logró un gran éxito: se rompió el código de comunicaciones por radio encriptadas de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, lo que en algunos casos permitió a los interceptores finlandeses interceptar de antemano a los bombarderos y aviones de reconocimiento soviéticos. Pronto, la inteligencia de radio pudo leer las comunicaciones por radio de ADD. Gracias a esto, la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea de Finlandia recibieron alertas sobre la inminente segunda y tercera incursión en Helsinki varias horas antes de la incursión. La eficacia del reconocimiento por radio fue tan alta que antes de las redadas se interceptó y descifró un mensaje de que el mariscal Golovanov estaba personalmente en Leningrado para controlar la operación.

Las incursiones estratégicas en Helsinki se llevaron a cabo a intervalos de 10 días: el 7/6, el 16/17 y el 26/27 de febrero de 1944, se llevaron a cabo 773, 497 y 850 incursiones respectivamente. A pesar de la posición desventajosa de la ciudad a orillas del Golfo de Finlandia, así como de la falta de aviso del primer ataque hasta el descubrimiento de los aviones soviéticos de reconocimiento meteorológico, el uso de fuego antiaéreo controlado por radar y pre- Los patrones de bombardeo calculados obligaron a la mayoría de los aviones atacantes a alejarse de la ciudad y lanzar bombas al mar. Sólo unos pocos bombarderos fueron destruidos; la tarea principal no era derribarlos, sino obligarlos a alejarse de Helsinki. Sólo 799 de las 10.980 bombas lanzadas durante los ataques cayeron en zonas pobladas de la ciudad, lo que provocó sólo 145 víctimas entre la población. Gracias a la excelente organización de la defensa aérea de la capital finlandesa, resistió el ataque más fuerte del ADD de todos los organizados hasta ese momento. Sin un sistema de defensa aérea y de radiointeligencia tan eficaz, el daño a la capital finlandesa habría sido mucho mayor.

El siguiente ataque del ADD tuvo como objetivo la costa sur del golfo de Finlandia; Tallin se convirtió en su principal objetivo. En la noche del 9 al 10 de marzo de 1944, unos 300 bombarderos lo atacaron. Debido a la mala organización de la defensa aérea de la ciudad ocupada por los alemanes, que no tenía nada que ver con la defensa aérea de Helsinki, los resultados de este ataque fueron muy graves: más de la mitad de los edificios de la capital de Estonia fueron destruidos. , murieron unas 1.300 personas.

Basándose en datos de inteligencia de radio, la formación LeR 4 (4.º Regimiento de Aviación) de la Fuerza Aérea Finlandesa preparó una sorpresa desagradable para el ADD. En el camino de regreso de Tallin a las bases aéreas en la parte sur del istmo de Carelia, los bombarderos finlandeses se unieron tranquilamente a las columnas de aviones ADD sobre el Golfo de Finlandia: 21 aviones, principalmente DB-3 e Il-4 capturados, y volaron resto del camino hasta las bases soviéticas con ellos. Cuando se encendieron las luces de aterrizaje para que aterrizaran los bombarderos ADD, los finlandeses bombardearon los aeródromos de Levashovo, Kasimovo y Gorskaya. El reconocimiento fotográfico realizado al día siguiente por el Pe-2 capturado mostró que al menos 9 aviones soviéticos fueron destruidos y que las pistas, hangares, almacenes y otras estructuras en los aeródromos sufrieron daños de diversa gravedad. Los finlandeses no sufrieron pérdidas. Al analizar las acciones de la defensa aérea de Helsinki durante los ataques estratégicos, los oficiales de estado mayor y los comandantes de algunas unidades de la Fuerza Aérea Finlandesa expresaron sus opiniones sobre las acciones de la aviación para repelerlos. El cuartel general de la Fuerza Aérea decidió formar unidades de combate nocturno lo antes posible y. Inmediatamente comenzaron el entrenamiento de pilotos. Para ello se contó con el mejor personal de vuelo de Finlandia, así como con algunos escasos cazas Messe Rschmitt-109. Los comandantes de las unidades de primera línea de la Fuerza Aérea argumentaron que tal decisión. debilitó gravemente el grupo de la Fuerza Aérea en el istmo de Carelia, donde se concentraban las principales unidades aéreas de combate. Por otro lado, los oficiales del Estado Mayor, después de tres incursiones del ADD en la capital, creyeron, no sin razón, que los éxitos de las fuerzas aéreas posteriores. Y no sólo aérea: la guerra se determinaría en los cielos de Helsinki si continuaran los ataques del ADD.

Bf 109G-6 de 11 HLeLv 34 con cañones debajo de las alas, junio de 1944

El Bf 109G-I4 finlandés ya tiene el color de la posguerra (por lo general, los finlandeses todavía los llamaban G-6; la heterogeneidad de la flota finlandesa de Messerschmitt llevó al hecho de que, debido a problemas con las piezas de repuesto, en la época del "Cuarto Stalin" Strike” casi todos los Bf-109 eran incombatibles)

Los J y 88 finlandeses repostan combustible antes de una misión de combate desde un petrolero soviético capturado basado en el ZiS-5.

Como demostraron los acontecimientos posteriores, ambas opiniones eran igualmente correctas. Después de las incursiones del ADD en Tallin y Narva, la capacidad de repeler incursiones masivas con artillería antiaérea y varios cazas nocturnos se consideró bastante modesta. Por otro lado, el desarrollo de los acontecimientos en el istmo de Carelia y en el Golfo de Finlandia, con la llegada diaria de los aviones más nuevos a las unidades aéreas soviéticas, obligó a la Fuerza Aérea Finlandesa en esta zona a estar en constante tensión. El principal error fue que no se aprovechó la oportunidad de obtener en Alemania un lote adicional de Messerschmitt-109, que la Fuerza Aérea finlandesa tanto necesitaba en 1943.

En Alemania se organizó el reciclaje de pilotos finlandeses para operaciones nocturnas. El primer grupo de 20 pilotos llegó allí el 13 de junio de 1944. El programa se lanzó en el momento menos conveniente, cuando estos pilotos eran tan necesarios en el frente. La formación de cazas nocturnos finlandeses nunca se organizó: después de la conclusión de la tregua soviético-finlandesa el 4 de septiembre de 1944, todos los pilotos finlandeses entrenados en Alemania fueron internados y se cancelaron las entregas de cazas nocturnos a Finlandia.

El 9 de junio de 1944 comenzó el "Cuarto Golpe Estratégico" de Stalin: una ofensiva en el istmo de Carelia en dirección a Viipuri (Vyborg) por las fuerzas del Frente de Leningrado. La cobertura aérea de la ofensiva fue proporcionada por el 13.º VA, reforzado por las divisiones de bombarderos 113.º y 334.º de la reserva Stavka, que estaban armadas, respectivamente, con aviones Il-4 y Tu-2, así como con el 2.º caza de defensa aérea de la Guardia. Cuerpo y 220 aviones de la Fuerza Aérea de la Flota del Báltico, subordinados organizativamente temporalmente al 13.º VA: un total de 1.294 aviones (489 cazas Yak-9, La-5, Airacobra, la formación principal: 275.º I AD con 172 aviones; 346 Aviones de ataque Il-2, 288 bombarderos Il-4, Pe-2, Tu-2 y 171 aviones de reconocimiento, bombarderos y de uso general).

La Fuerza Aérea Finlandesa tenía 51 cazas y 66 bombarderos en esta dirección. La estructura de la Fuerza Aérea sufrió una rápida reorganización. Llegaron nuevos cazas Messerschmitt-109 de Alemania, a menudo transportados directamente al frente; y el 16 de junio, el “Equipo Kulmi” alemán llegó a la base aérea de Imola, en el sureste de Finlandia, armado con 44 bombarderos en picado Junkere-87 y 34 cazas Focke-Wulf-190 e inmediatamente participó en las batallas. Después de sangrientas batallas el 20 de junio de 1944, la ciudad de Viipuri fue ocupada por las tropas soviéticas. Después de esto, gracias al fortalecimiento de las tropas finlandesas y a los exitosos contraataques, la ofensiva soviética se frenó. Debido al hecho de que los ataques soviéticos se concentraron en un área geográfica pequeña, la Fuerza Aérea Finlandesa, a través de hábiles maniobras de fuerzas, pudo lograr la superioridad aérea local incluso en condiciones de una superioridad soviética en fuerzas diez veces mayor. Un buen ejemplo de las acciones exitosas de la Fuerza Aérea Finlandesa durante este período es el hecho de que ni un solo bombardero finlandés escoltado por cazas finlandeses se perdió debido a las acciones de los cazas soviéticos durante los combates en el istmo de Carelia.

Yu-88 de 3/PLeLv 44 regresa a su base después de una misión de combate

A mediados de julio, una parte de las fuerzas del Ejército Rojo necesarias para el ataque a Alemania fue trasladada a Estonia. La primera unidad de aviación transferida desde el frente finlandés fue la 334.a División Aérea de Bombarderos, que estaba armada con aviones ultrasecretos Tu-2. Su redespliegue comenzó inmediatamente después de la captura de Viipuri, el 20 de junio de 1944.

Las acciones de la principal formación de cazas soviética, el 275º I AD, se consideraron ineficaces. Un informe de combate de junio de 1944, recientemente hecho público, dice lo siguiente:

“En el período inicial, los cazas enemigos aparecieron en las rutas probables de nuestra aviación, principalmente sobre su territorio, realizando ataques sorpresa, sin involucrarse en batallas abiertas, sino principalmente cazando aviones individuales que estaban rezagados detrás de la formación principal. A finales de junio, los combatientes enemigos cubrieron sus fuerzas terrestres en direcciones norte y noroeste de Viipuri en grupos de 10 a 20 vehículos (principalmente Me-109 y FV-190), formados por pares o cuatro separados, creando una cortina sobre un posible acercamiento. rutas de nuestros aviones (una indicación indirecta de la efectividad del reconocimiento por radio finlandés, que con precisión cada vez mayor guió a algunos cazas finlandeses a los puntos de intercepción de los bombarderos soviéticos - KFG).

...es interesante que nuestros aviones no sean atacados en el camino hacia el objetivo, sino sólo mientras están directamente sobre el objetivo en el curso de combate y en la ruta de regreso. El enemigo está tratando de reducir la precisión de nuestros bombardeos y destruir los aviones que se quedaron atrás de la formación durante el retroceso.

...Durante un ataque de nuestros aviones, el enemigo intenta acercarse a la distancia mínima, camuflándose entre las nubes o acercándose desde la dirección del sol. Se lleva a cabo un solo ataque, y cuando nuestros cazas de cobertura contraatacan, el enemigo se sube a las nubes o, en tiempo despejado, se lanza bruscamente hacia abajo, cambiando a un vuelo horizontal cerca del suelo.

...Puestos de mando de la Fuerza Aérea ubicados

Los puntos de guía de aviación ubicados a lo largo del frente no siempre evalúan correctamente la situación, desorientan a nuestros combatientes y no siempre brindan información sobre la aparición de aviones enemigos en el campo de batalla.

... El cuartel general del 275º IAD no proporcionó ningún informe sobre la experiencia de combate durante toda la operación y no instruyó a la tripulación sobre tácticas enemigas."

Las acciones del avión de ataque Il-2, que también sufrió grandes pérdidas, fueron duramente criticadas:

“Los cazas enemigos atacan al Il-2 desde ángulos que excluyen el fuego de respuesta de los tiradores, lo que obliga a los aviones de ataque a alinearse en un anillo o serpiente defensivo.

...Los contraataques de los combatientes enemigos en la segunda quincena de junio (1944 - KFG) llevaron a la necesidad de aumentar la cobertura de los combatientes para nuestras fuerzas terrestres.

...Los aviones de ataque, que continuaron operando sin cobertura de cazas, comenzaron a sufrir graves pérdidas por parte de los cazas enemigos, ya que su principal error fue estirar la formación al atacar a las tropas terrestres. Al mismo tiempo, algunos de los aviones se quedaron atrás de la formación durante los giros, no manteniendo la formación cerrada cuando intentaban separarse de los cazas enemigos atacantes".

Este informe bastante justo e imparcial concluye:

"El mayor número de derrotas en los combates aéreos y el mayor número de pérdidas de (nuestros) combatientes indican que las unidades aéreas de combate de la Fuerza Aérea, que no encontraron oposición al comienzo de la operación, perdieron la cautela y comenzaron a actuar menos. coordinados en grupos, como resultado de lo cual en muchos casos el enemigo interceptó la iniciativa y obtuvo ventaja en las batallas aéreas. Los líderes de las formaciones y grupos de aviones no reaccionaron a los cambios en la situación con la debida rapidez y no difundieron la experiencia de combate. los mejores pilotos y formaciones."

Otra prueba significativa de las malas cualidades de combate de la 275.ª I AD, la principal formación aérea de combate soviética en el istmo de Carelia, es indirectamente el hecho de que ni la propia división ni ninguno de los subordinados de la IAP recibieron ningún premio por la campaña de verano de 1944. Mientras que muchas otras unidades de aviación de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo recibieron nombres honoríficos, por ejemplo, "Vyborg", etc.

Los tres mejores ases finlandeses de la Segunda Guerra Mundial (de izquierda a derecha): Eino Juutilainen (94 victorias en 437 misiones de combate), Hans Wind (75 victorias en 302 misiones), Eino Luukkanen (56 victorias en 441 misiones)

Las cualidades de combate de la aviación finlandesa se presentan en el informe de la siguiente manera:

“Como regla general, la ruta de los cazas finlandeses hacia el campo de batalla no era directa, sino que consistía en secciones cortas y rectas que se conectaban en un ángulo de 80-90°, lo que dificultaba a nuestros pilotos calcular el punto de intercepción.

...Basado en el testimonio de un piloto finlandés capturado, resultó que los pilotos enemigos vuelan sin mapas y se conocen el territorio de memoria. Los centros de control finlandeses envían a sus combatientes para interceptar nuestras bombas utilizando las coordenadas. Las instrucciones se emiten por radio desde los aeródromos correspondientes, que están conectados directamente con los puestos de orientación aeronáutica. En varios casos, los bombarderos (finlandeses) recibieron información sobre nuestros interceptores que ya estaban en el aire camino al objetivo, después de lo cual se desviaron de la ruta y esperaron entre 20 y 30 minutos antes de reanudar el ataque" (otra confirmación indirecta de la eficacia de la radiointeligencia finlandesa - KFG).

Cuando se concluyó el armisticio el 4 de septiembre de 1944, el número de ases per cápita en Finlandia era el más alto del mundo, y las características de combate del principal caza de la Fuerza Aérea, el Messerschmitt 109, no eran inferiores a las de la mayoría de los combatientes enemigos.

Si se examina más de cerca, la situación puede parecer paradójica: gracias a su alta eficiencia y pérdidas mínimas, la Fuerza Aérea finlandesa en septiembre de 1944 era más fuerte, tanto en términos relativos como absolutos, que al comienzo de la guerra, en junio de 1941, los finlandeses; La Fuerza Aérea no había sido sometida a tal exterminio y destrucción como la Luftwaffe.

Al mismo tiempo, cabe señalar que la Fuerza Aérea finlandesa evitó milagrosamente pérdidas significativas en los primeros días de la ofensiva soviética en junio de 1944, cuyo comienzo y escala tomaron por sorpresa a la inteligencia finlandesa. El hecho de que los oficiales de inteligencia finlandeses supieran o no sobre la próxima ofensiva estratégica de la URSS ha sido objeto de un feroz debate entre historiadores y veteranos en Finlandia durante 50 años.

En este contexto, un hecho curioso y aún inexplicable es la absoluta no participación de la ADD en esta operación. Sólo recientemente el autor pudo encontrar documentos en el Archivo Central del Ministerio de Defensa de la URSS (TsAMO) de los que se desprende claramente que al menos cuatro cuerpos aéreos ADD (más de 400 Il-4 y Mitchell*1) despegaron de sus territorios. bases en Rusia central en la tarde del 9 de junio de 1944 para despejar el camino de avance del 21.º Ejército, que se suponía que irrumpiría en las defensas finlandesas en el área de Beloostrov (Valkjärvi) a la mañana siguiente.

La tarea de los bombarderos en picado Pe-2 y Tu-2 y de los aviones de ataque Il-2 era atacar la línea del frente de la defensa finlandesa, mientras que el ADD era destruir el cruce ferroviario.

Viipuri y las bases aéreas de Suulajärvi y Heinioki, donde tenían su base los Messerschmitt finlandeses. Pero, afortunadamente para la parte finlandesa, los aviones del ADD se encontraron en el camino con potentes frentes de tormenta y, tras 35-40 minutos de vuelo, fueron llamados a sus aeródromos. Se perdió el tiempo para redirigir a los 13.º bombarderos VA. Esta misión abortada del avión ADD nunca fue mencionada en publicaciones soviéticas o rusas.

Por lo tanto, los finlandeses pudieron transferir sus invaluables cazas en ese momento a aeródromos seguros en la retaguardia y comenzar a interceptar los aviones del 13.º VA cuando se acercaban al objetivo.

El 19 de septiembre de 1944 se firmó un acuerdo de paz temporal (las hostilidades cesaron el 4 de septiembre). Una de sus condiciones fue la ayuda de los finlandeses para expulsar a los alemanes de Laponia. Esta guerra de baja intensidad terminó el 26 de abril de 1945, sin un uso extensivo de aviones, pero el preciso fuego antiaéreo alemán causó pérdidas relativamente grandes entre los finlandeses, principalmente en bombarderos y aviones de reconocimiento.

Según el tratado de paz, Finlandia cedió parte de su territorio a la URSS en Karelia y Pstsamo, regresando a las fronteras de 1940. Pero incluso a pesar de esto, los resultados tanto de la Guerra de "Invierno" como de la Guerra "Larga" pueden interpretarse como Grandes victorias para Finlandia, ya que se logró el objetivo principal de ambas guerras: preservar y garantizar la independencia de Finlandia. En este sentido, es interesante lo siguiente: sólo tres capitales de los estados europeos que participaron en la Guerra Mundial no fueron ocupadas por el enemigo: Moscú, Londres y Helsinki.

Fuerza Aérea Finlandesa de posguerra: entrenamiento de combate Fugue Magister CM 170R de HavLLv 21, primavera de 1972

Las prioridades nacionales después de la guerra no dejaron mucho dinero para el desarrollo de las armas de la Fuerza Aérea que dominaron en Finlandia hasta principios de los años 50; El Tratado de Paz de París de 1947 estableció restricciones al desarrollo de la Fuerza Aérea Finlandesa (el número máximo de aviones: 60) y la ausencia de bombarderos y armas de misiles. Estas restricciones no fueron críticas, ya que se indicó el número de aviones de primera línea. La aviación de bombarderos se consideró innecesaria, ya que la experiencia de guerra y las restricciones presupuestarias demostraron que era correcto construir una fuerza aérea basada en unidades de combate. Las restricciones a las armas de misiles se levantaron a principios de los años 60, y hace varios años el gobierno finlandés denunció las restricciones del Tratado de París por considerarlas obsoletas y fuera de tiempo.

La Fuerza Aérea Finlandesa pasó a la tecnología a reacción en 1953 con la entrada en servicio de 6 cazas De Heavyland Vampire monoplaza y 9 biplaza. La era supersónica comenzó en 1958 con la llegada de 13 aviones Volland "Nat" que, a pesar de su alta maniobrabilidad, no eran en absoluto un ejemplo de excelencia técnica y, por lo tanto, sufrieron una modernización radical en Finlandia. El Vikhuri de diseño finlandés, propulsado por pistones (producido en 51 unidades entre 1951 y 1954) fue reemplazado por el Magister jet Fugue en 1958 (18 unidades fueron suministradas desde Francia, otras 62 fueron ensambladas en Finlandia).

La Fuerza Aérea Finlandesa superó el doble de velocidad del sonido en 1963 con la entrada en servicio del avión MiG-21F (22+2 aviones, simples y dobles), que finalmente fueron reemplazados por las modificaciones Saab-35 S para todo clima. y F (un total de 48 aviones, de los cuales 12 de ellos fueron ensamblados en Finlandia, las entregas se realizaron en 1972 - 1977) y MiG-21bis (26 + 4 aviones, entregas en 1978 - 1981 fueron reemplazados por aviones Magister). por el VAe Hawk a finales de los 70 (Se entregaron 11 aviones desde Inglaterra, 46 se ensamblaron en Finlandia). Para el entrenamiento inicial, se utiliza el avión Valmet "Vinka" desarrollado en Finlandia (se entregaron 30 aviones a principios de los años 80). La organización estructural de la Fuerza Aérea Finlandesa cambió en los años 50, cuando el territorio del país se dividió en tres regiones de defensa aérea, cada una de las cuales cuenta con un avión de combate, además de mantenimiento, control, seguimiento del espacio aéreo, bases y reparación y apoyo. estructuras. En los años 50 - 60 Se creó una red de radares de largo y mediano alcance para monitorear el espacio aéreo.

La industria de la aviación finlandesa, especialmente Valmet Ltd, ahora rebautizada como Finnavitek Ltd, siempre ha sido una parte importante de la estructura técnica de la Fuerza Aérea. La producción y el montaje de aviones bajo licencia han preparado una buena base de producción y reparación.

Como se señaló anteriormente, la experiencia militar y los presupuestos de defensa limitados de un país pequeño han formado una doctrina clara de superioridad aérea, que es la piedra angular de la estrategia de defensa finlandesa moderna y seguirá siéndolo en el futuro.

La Fuerza Aérea Finlandesa ha sido recientemente objeto de una intensa renovación. Los radares fueron reemplazados por otros más nuevos y las secciones "ciegas" del sistema de defensa aérea se cubrieron con nuevos radares. Los centros de control se han mejorado con la instalación de un sistema de intercambio de datos que permite controlar el combate aéreo sobre, por ejemplo, Laponia desde un centro de control en el sur de Finlandia. La Fuerza Aérea también controla la artillería antiaérea y los misiles, lo que permite coordinar el fuego aéreo y antiaéreo en la misma zona. El seguimiento de los ecos de los objetivos está integrado en un sistema de vigilancia aérea, que en tiempos de guerra se complementará con una amplia red de puestos de observación óptica.

El programa de renovación de flota más famoso es la compra de cazas Hornet. Después de un largo análisis, en 1992 se eligió el McDonnell Douglas F-18 Hornet como base de la Fuerza Aérea Finlandesa, que reemplazará a los aviones Saab-35 y MiG-21. El principal criterio de selección fue la capacidad de detectar un objetivo sin contacto visual y la potencia de fuego del avión. Además, el avión tiene un funcionamiento flexible y puede transportar varios conjuntos de armas alternativas y tiene un coste de ciclo de vida equilibrado. Se entregarán y ensamblarán en total 57 aviones monoplaza y 7 biplaza en Finlandia, continuando con la buena tradición de producción bajo licencia. Las entregas comenzaron en junio de 1996 y todos los aviones biplaza ya están volando.

Fuerza Aérea finlandesa moderna: MiG-21bis de HavLLv 31

Entrenador de combate Hawk Mk 51 de HavLLv 11 (debajo del fuselaje hay un contenedor con un cañón Eden), junio de 1986

Saab 35S finlandés "Draken" de HavLLv 21, primavera de 1991

Casi todo el personal de vuelo de la Fuerza Aérea Finlandesa son pilotos de combate. Durante el proceso de selección de nuevo personal, se selecciona un piloto entre 50 candidatos. Todos ellos están formados como pilotos de combate; el cuadro de pilotos de segunda línea está formado por pilotos de combate retirados por edad. Cada avión de combate tiene asignado un escuadrón de aviones Hawk, que se utilizan como simuladores de aviones enemigos en el entrenamiento diario.

El Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea es responsable de la integridad de todo el espacio aéreo finlandés, así como del estado técnico de los equipos y la formación del personal. Esto mejora la preparación operativa de la Fuerza Aérea. Los comandantes de zona de defensa aérea son responsables de sus respectivas áreas, mientras que el comandante en jefe de la Fuerza Aérea tiene autoridad para utilizar todos los aviones militares a su discreción.

Conclusiones:

El desarrollo de la doctrina aérea en Finlandia se basa en un análisis exhaustivo de las aplicaciones de combate, lo que habla de la suma importancia de lograr la superioridad aérea y las cualidades de combate de los pilotos individuales. Las condiciones específicas de Finlandia requieren la concentración de toda la flota de la fuerza aérea disponible para lograr la superioridad aérea. Tomando como base el parámetro cualitativo, al intentar utilizarlo en combate se desprende claramente que las misiones de defensa aérea pueden resolverse incluso en condiciones de un presupuesto militar limitado debido al tamaño del país.

El cumplimiento exitoso de sus funciones por parte de la Fuerza Aérea Finlandesa (garantizar el estatus neutral del país mediante la protección de sus fronteras aéreas por todos los medios) tiene como objetivo evitar su violación por parte de cualquier persona y garantizar la defensa exitosa del país. La Fuerza Aérea Finlandesa, con sus pilotos altamente capacitados, es sin duda un factor estabilizador en el mapa político de Europa que cambia rápidamente.

Notas sobre las fuentes.

La mayoría de las fuentes sobre la historia de la Fuerza Aérea Finlandesa están en finlandés, lo que las hace inaccesibles para la mayoría de los usuarios extranjeros. Se pueden recomendar las siguientes fuentes (a pedido de los editores, el autor preparó este artículo en inglés - nota del editor), parcial o completamente en inglés:

Libro de varios volúmenes "Historia de la Fuerza Aérea Finlandesa" (Historia de la Fuerza Aérea Finlandesa) (15 volúmenes publicados); Memorias del as finlandés Eino Lukkanen “El luchador por Finlandia”; Memorias del as finlandés número 1 Ilmari Juutilainen "Doble caballero luchador" Edición bilingüe (sueco - inglés) "Crónica del Cuerpo F-19" (En F-19 Kronika). Secretos de la "larga guerra".

En marzo de 1918, el conde sueco Kreivy von Rosen envió a Finlandia el Morane-Saulnier Type D, que se convirtió en el primer avión de la nueva fuerza aérea. El avión estaba marcado con una esvástica azul sobre un círculo blanco, que pronto se convirtió en la marca de identificación: "khakaristi". Sin embargo, la organización definitiva de la Fuerza Aérea no tuvo lugar hasta 1919 con la ayuda de Francia y Gran Bretaña.

El 30 de noviembre de 1939, como consecuencia de la firma del Pacto Molotov-Ribbentrop, el país se vio envuelto en un conflicto con la URSS.

Como resultado de esta guerra, los pilotos finlandeses demostraron su coraje y entrenamiento, logrando 207 victorias confirmadas con la pérdida de solo 48 de sus propios aviones.

Sin embargo, después de 15 meses, los pilotos finlandeses tuvieron que enfrentarse nuevamente a sus antiguos oponentes.

La llamada "Guerra Continua" duró del 22 de junio de 1941 al 4 de septiembre de 1944. En tierra, las tropas finlandesas y alemanas intentaron cortar la línea ferroviaria de Murmansk, por donde discurría el flujo principal de Préstamo y Arrendamiento. Sin embargo, estos intentos fracasaron.

En 1944, después de que comenzara la derrota de Alemania, los finlandeses también se rindieron. En ese momento, la primera línea estaba formada por Brewster Model 239, 25 Fiat G.50, así como Curtiss Hawk 75A, Fokker D.XXI, M.S.406.

De los vehículos alemanes, entraron en servicio 30 Messerschmitt Bf 109G-2 y 132 Bf 109G-6, 15 Dornier Do 17Z-2 y el mismo número de Ju 88A-4. En total, durante esta guerra, los pilotos finlandeses afirman que 1.600 aviones soviéticos fueron derribados y perdieron 211 propios.

En abril de 1945, la esvástica finlandesa fue reemplazada por la moderna OZ azul y blanca. Según la Paz de París de 1947, Finlandia perdió 30.000 km2 de su territorio y el puerto de Petsamo en el norte.

Además, a Helsinki sólo se le permitió tener 60 cazas y 3.000 efectivos de la fuerza aérea. Se prohibieron los bombarderos, submarinos y todo lo que teóricamente pudiera portar armas nucleares, exclusivamente armas de defensa. No es casualidad que el lema de posguerra de la Fuerza Aérea Finlandesa sea “Qualitas Potentia Nostra” (En la calidad reside nuestra fuerza).

El rearme de la posguerra se llevó a cabo tanto desde Occidente como desde Oriente y por nuestra cuenta. Hoy en día, los Acuerdos de París ya han perdido fuerza y ​​​​el número de cazas es 67. En 1953, el primer avión a reacción comenzó a entrar en servicio: eran seis De Havilland Vampire Mk 52, dos años más tarde se reabastecieron con nueve Vampire Mk 55, que fueron funcionó hasta 1965.

La Fuerza Aérea recibió 11 Folland Gnat Mk Is en 1958, que sirvieron hasta 1972. En 1962, todo este esplendor se complementó con cuatro MiG-15UTI. Sirvieron como modelo de transición para los 22 MiG-21F-13 recibidos en dos lotes (en abril y noviembre) de 1963. De 1965 a 1980, dos MiG-21U también realizaron funciones de entrenamiento de combate.

Los MiG sirvieron como cazas interceptores hasta 1986. En ese momento, cinco MiG-21F se perdieron en accidentes y dos se convirtieron en ejemplares de museo). En 1956, las capacidades de transporte de la Fuerza Aérea se complementaron con un par de Percival Pembroke (en servicio hasta 1968).

De 1961 a 1981, tres Il-28R se dedicaron a tirar objetivos. Curiosamente, a pesar de la prohibición, también se recibió un bombardero Il-28 "limpio". En las décadas de 1960 y 1970, se compraron siete Douglas C-47 Dakota y dos Douglas C-53. Los Dakota sirvieron fielmente durante 24 años y realizaron su último vuelo el 18 de diciembre de 1984. Durante solo un año, 1974, los finlandeses operaron el BN-2A Islander y el Piper PA-31-310 Navajo. Los dos Cessna 402B Businessliner tampoco duraron mucho.

Las funciones iniciales de entrenamiento de vuelo a partir de 1958 fueron asignadas a 36 Saab 9ID Safir, que no fueron retirados del servicio hasta 1983. En el mismo año, también entraron en servicio 18 Fouga CM 170 Magister, y el avión fue tan popular que en 1960, se ensamblaron 62 aviones más bajo licencia. Al igual que otros aviones, estos “escritorios voladores” sirvieron durante dos décadas y realizaron su último vuelo el 19 de diciembre de 1988.

Los pilotos de helicópteros finlandeses volaron en diferentes épocas el WSK SM-lSZ/M (versión polaca del Mi-1), luego estaban los Allouette. Paralelamente, de 1962 a 1979, se operaron tres Mi-4, que fueron reemplazados por el AB 206A.

A finales de los años 80 surgió la necesidad de sustituir el MiG-21 moral y físicamente obsoleto. En 1989, se anunció una competencia que incluía al JAS 39A Gripen, General Dynamics F-16 MLU, McDonnell Douglas F/A-18C, Dassault Mirage 2000-5 y MiG-29. Como resultado, los Hornets fueron seleccionados en abril de 1992.

Actualmente, la Fuerza Aérea Finlandesa está organizada en tres comandos aéreos, cada uno de los cuales consta de un Havittajalentolaivue (HavLLv, escuadrón) y una estación de radar. Cada ae consta de cuatro enlaces. El norte del país está bajo la jurisdicción del Comando Aéreo de Laponia con sede en Rovaniemi, el sureste está cubierto por el Comando Aéreo de Carelia (cuartel general en Kuopio-Rissala) y finalmente el suroeste está bajo la jurisdicción del Comando Satakunta (Tampere- Pirkkala).

La sede principal se encuentra en Tikkakoski-Jyaskyla, la Academia de la Fuerza Aérea (Ilmasotakoulu) está en Kauhava. Todas las unidades tienen un alto grado de preparación, ya que en el país no existe personal de guerra. En total, los finlandeses compraron 64 F-18 Hornets (57 F-18C monoplaza y siete F-18D) para reemplazar el MiG-21 y el Draken.

El 7 de noviembre de 1995, los primeros cuatro F-18D llegaron a Finlandia por sus propios medios, e incluso antes (en octubre) comenzó el montaje de los primeros F-18C en las fábricas de Valmet, que comenzaron a entrar en servicio en junio de 1996.

Se compraron los misiles AIM-9M Sidewinder y AIM-120B AMRAAM para armar a los Hornets. Finlandia también se convirtió en el primer país extranjero en recibir cazas con el radar APG-73, más potente.

Además, Nokia instaló sistemas que integraban completamente los datos del Draken y el MiG-21.

Los primeros Drakens entraron en servicio con la Fuerza Aérea Finlandesa en 1972 en forma de seis Saab J 35B usados. Fueron alquilados a la Fuerza Aérea Sueca y, entre abril de 1974 y julio de 1975, se construyeron una docena de Saab 35S en Valmet.

Se recibieron y construyeron un total de 47 Draken, de los cuales 30 han sobrevivido hasta el día de hoy. Además del cañón incorporado de 30 mm, estos cazas pueden llevar 3 tipos de defensa antimisiles: AIM-4 Falcon (producido bajo licencia en Suecia), AIM-9J Sidewinder y R-13M.

El F-18 se convirtió en el primer avión de combate para todo clima de la Fuerza Aérea Finlandesa.

Con la llegada de más Hornets, los Drakens están siendo retirados gradualmente del servicio.

El tercer vuelo de cada comando aéreo es el vuelo de entrenamiento, armado con el BAe Hawk. En 1980, los primeros cuatro Hawk Mk 51 entraron en servicio, tras lo cual los 46 vehículos restantes se ensamblaron en Finlandia. Además, de 1993 a 1994 se adquirieron 7 coches más. A pesar de que están declarados aviones de "entrenamiento", lo más probable es que sean "caza ligeros". Juzgue usted mismo: además del cañón Aden de 30 mm, el avión puede llevar tres tipos de sistemas de defensa antimisiles: el R-13M, el AIM-9J Sidewinder y el R-60.

Además, cada comando cuenta con una unidad de enlace, que suele contar con un Piper PA-28.
Arrow, un Piper PA-31 Chieftain, dos Valmet L-90 TP Redigo y uno - dos Valmet (L-70)
Vinka.

Un joven que quiere convertirse en piloto realiza un curso de 4 años en la Academia de la Fuerza Aérea. La formación inicial se lleva a cabo en el Valmet L-70 Vinka. En estos aviones, los cadetes realizan 45 incursiones en 11 meses. Durante los próximos tres años, sus vehículos principales seguirán siendo Vinka y Hawk.

Después de 60 horas en el Wink y 100 horas en el Hawk, el estudiante se convierte en piloto. Después de lo cual es enviado a unidades activas, donde durante el próximo año debería realizar otras 150 misiones en el Hawk. Y sólo en el segundo año se le permite volar en el Hornet.

En enero de 1997, el escuadrón de reconocimiento (Tiedustelulentolaivue) fue disuelto y sus seis aviones de reconocimiento MiG-21bis\T y varios Hawks capaces de transportar contenedores de reconocimiento fueron transferidos en partes.

Al mismo tiempo, el escuadrón de transporte se disolvió y su Fokker F27 y Learjet, junto con los Hawks de "reconocimiento", formaron un nuevo escuadrón: Apoyo Operacional, que depende directamente del comandante de la Fuerza Aérea. Además, uno de los Fokkers se ha convertido en una especie de VKP volador y el resto realiza funciones de transporte.

Aviación del ejército finlandés.

El 1 de enero de 1997, el ala de helicópteros de la Fuerza Aérea se disolvió y sus dos Hughes 500D, cinco Mi-8T y dos Mi-8P fueron transferidos a la recién formada Aviación del Ejército.

Tropas fronterizas.

Las tropas fronterizas paramilitares cuentan con un gran número de vehículos blindados y lanchas patrulleras. Además, cuenta con un escuadrón de patrulla aérea con base en tres aeródromos: Helsinki, Turku y Rovaniemi.

Hoy en día, esta composición incluye cuatro AB 206, cuatro AB 412, tres AS 332L1 Super Puma y dos Dornier Do 228. Un AB.206A fue transferido del Ejército del Aire y, además de funciones de patrulla, realiza tareas de entrenamiento.

Del AB.212, dos son AB 412SP estándar y un helicóptero es un AB 212EP equipado con un radar Bendix 1500. Tanto el AB.212 como el Super Puma están equipados para operaciones de búsqueda y rescate. Los Dornier están equipados para realizar reconocimientos marítimos. Todos los pilotos de la Guardia Fronteriza sirvieron anteriormente en la Fuerza Aérea, pero los aviones llevan códigos de registro civil. Durante la guerra, las tropas fronterizas quedan bajo la jurisdicción de la flota.

(c) M. Zhirojov, 2005

Rincón del cielo. 2005 (Página:

Se cree oficialmente que la aviación finlandesa se glorificó con victorias militares en la guerra de invierno. Según historias legendarias sobre la guerra finlandesa, los pilotos finlandeses realizaron hazañas épicas. Sin embargo, en realidad, los pilotos finlandeses sólo inventaron leyendas sobre sus habilidades. Los pilotos de caza finlandeses evitaron el combate con los cazas soviéticos y prefirieron atacar aviones de reconocimiento individuales y bombarderos en grupo. En realidad, no hubo coraje ni habilidad en sus acciones.

A continuación se muestran extractos del texto de mi libro "El gambito finlandés o el papel de la guerra soviético-finlandesa en la revolución mundial". El libro fue publicado en Abakan en 2008 por la editorial "Brigantine". El volumen del libro es de 260 páginas. El libro se vende en el museo de historia local de Abakan, ul. Pushkina 96. Los derechos de autor del libro están reservados. El uso del texto con fines comerciales sin el consentimiento del autor está penado por la ley. Se permite el uso del texto con un enlace a la fuente.

La Fuerza Aérea Finlandesa era pequeña en número. Se trataba principalmente de aviones obsoletos. Los combatientes predominaban en número.
La Fuerza Aérea finlandesa contaba con 270 aviones, principalmente cazas y aviones de reconocimiento (IVOVSS p. 262). Finlandia tenía esta cantidad de aviones antes del inicio de la guerra con la URSS. Durante la guerra, los países europeos suministraron a Finlandia una gran cantidad (según los estándares finlandeses) de aviones.
Inglaterra envió 101 aviones a Finlandia (ibid. p.264).
El gobierno francés envió 179 aviones a Finlandia (ibid. p. 264).
“Al comienzo de la guerra, la Fuerza Aérea Finlandesa constaba de 270 (108 aviones de combate), principalmente de diseños ingleses, franceses y holandeses, principalmente cazas. Durante la guerra se recibieron otros 350 vehículos de los estados occidentales”. (Cita de Lipatov “Guerra de invierno” de la antología de Taras p. 156).
“Incluso mucho antes del inicio de las hostilidades, era obvio que la fuerza aérea del Ejército Rojo tendría una superioridad numérica significativa sobre el enemigo en los cielos de Finlandia, cuya aviación militar consistía en 250-270 aviones, principalmente cazas de diversos diseños, un una gran parte de los cuales estaban obsoletos incluso antes del inicio de las hostilidades. Por ejemplo, los cazas Bristol Bulldog, fabricados en la planta aeronáutica de Tampere, fueron retirados del servicio por la Royal Air Force británica en 1935 porque su velocidad no superaba los 300 km/h. Tales vehículos de combate solo podían luchar contra bombarderos ligeros o TB-3 de cuatro motores de movimiento lento, el avión principal de la aviación de bombarderos soviéticos, el SB, no podían alcanzarlos, y una reunión con los cazas era simplemente peligrosa para ellos. Además, la aviación finlandesa estaba armada con el caza Fokker D21, aproximadamente igual en su rendimiento de vuelo al I-16, el bombardero de alta velocidad Bristol Blenheim y una serie de vehículos completamente prehistóricos de varios tipos, utilizados para reconocimiento y comunicaciones”. (Pavel Aptekar “Guerras soviético-finlandesas” págs. 276-277).
“La Fuerza Aérea Finlandesa, comandada por el mayor general Lundqvist, constaba de tres regimientos de aviación (se les añadió un cuarto en enero de 1940), cada uno de los cuales constaba de cuatro escuadrones, que a menudo operaban por separado. Además, había un escuadrón separado de aviación naval, que sólo podía desplegar 127 aviones de primera línea, de los cuales 36 Fokkers C5 y C10 obsoletos, 10 Bulldogs, 14 Raipons aptos sólo para reconocimiento y sólo 36 Fokkers D21 "y 17" Blenheim. ". (ibid. p.277).
“Al comienzo de la guerra, la Fuerza Aérea Finlandesa estaba organizativamente subordinada al Ministerio de Aviación y operativamente al mando de las fuerzas terrestres.
Desde el punto de vista organizativo, las fuerzas de combate de la Fuerza Aérea Finlandesa se dividieron en tres regimientos (Lentorymmenti - LeR). Al 1.er Regimiento Aéreo (LeR-1), cuyo cuartel general estaba ubicado en la ciudad de Suur-Marijoki, se le encomendó la tarea de interacción directa con las tropas. La defensa del espacio aéreo del país estuvo a cargo del 2º Regimiento Aéreo (LeR-2). Su sede estaba ubicada en la ciudad de Utti. El 4.º Regimiento Aéreo (LeR-4) estaba destinado a operaciones en la retaguardia cercana de un enemigo potencial. Su sede estaba ubicada en la ciudad de Immola.
Los regimientos, a su vez, se dividieron en grupos (Lentolaivue-LLv).
Las operaciones en el teatro naval se asignaron a dos grupos separados (LLv-36 y LLv-39). LLv-36 tenía seis hidroaviones Raipon en versión flotante y estaba estacionado en el área de la aldea de Kallvik. LLv-39 tenía dos hidroaviones K-43 transferidos del grupo aéreo LLv-16. Estos vehículos tenían su base en las islas Åland, lo que constituía una violación del tratado sobre la desmilitarización del archipiélago”. (Alexander Shirokorad “Guerras del Norte de Rusia”. P. 667).
“La base de la aviación de combate finlandesa fueron los cazas Fokker D.XXI, creados en 1936 en Holanda. En 1937, Finlandia firmó un contrato con Fokker para la compra de siete cazas y una licencia para construir 35 aviones más. Los finlandeses eligieron un modelo con motor Bristol Mercury (830 CV), tren de aterrizaje fijo y armamento con 4 ametralladoras FN-Browning M-36 de 7,69 mm. Los finlandeses equiparon uno de los siete cazas recibidos en 1937 con dos cañones Oerlikon en góndolas debajo de las alas.
El 30 de noviembre de 1939, los finlandeses tenían 39 cazas Fokker DXXI, de los cuales 17 estaban defectuosos. El mando finlandés les prohibió luchar contra la I-153 y la I-16. Los objetivos favoritos de los Fokkers eran los SB individuales o los DB-3 que iban rezagados con respecto a la formación”. (ibid. p.670).
"La Fuerza Aérea Finlandesa (156 aviones de entrenamiento y 164 aviones de combate, 172 cañones antiaéreos) estaba formada por tres regimientos aéreos (Lentorymmenti - LeR-1.24) y baterías de defensa aérea". (Kozlov A.I. “La guerra soviético-finlandesa de 1939-40 Una vista desde el costado” Riga 1995, cita de la antología de Taras p. 231).
“La fuerza total de la Fuerza Aérea Finlandesa era de 119 aviones de combate (según otras fuentes, 116). Junto con los aviones educativos, de entrenamiento y civiles, la flota de aviones finlandeses ascendía a 221 aviones”. (P.V. Petrov “La guerra soviético-finlandesa de 1939-1940” Volumen I p. 135).
Mannerheim proporcionó los datos más bajos sobre el número de aviones finlandeses. “Al comienzo de la guerra, el lado finlandés tenía 96 vehículos, la mayoría de los cuales eran modelos obsoletos. Durante la guerra, el número total de nuestros aviones era 287, incluidos 162 cazas”. (Mannerheim “Memorias”. P. 286) Al parecer, de esta manera quiere liberarse de parte de la responsabilidad de la derrota, achacando todo a la falta de armas. Además, las cifras subestimadas glorifican el heroísmo y la habilidad militar (que en realidad ni siquiera se mencionaron) de los militares finlandeses, supuestamente gracias a los cuales defendieron la libertad de Finlandia.
Varios autores, al describir la aviación finlandesa, proporcionan datos diferentes sobre el número de aviones finlandeses. Sin embargo, independientemente de las cifras que indiquen, queda completamente claro que la aviación finlandesa, debido a su pequeño número y su atraso técnico, no podría ofrecer una resistencia seria a la aviación soviética si la parte soviética llevara a cabo operaciones militares en serio, observando todas las reglas. de tu estrategia y de tus tácticas. Incluso trescientos aviones no podrían resistir la armada aérea, cuyo número en ese momento se acercaba a los 20 mil. Por supuesto, el mando soviético en ese momento no podía concentrar todos sus aviones de combate en las zonas fronterizas con Finlandia. Simplemente no habría suficientes aeródromos para tantos aviones. Pero incluso sin esta medida, la superioridad numérica de nuestros aviones en la zona del conflicto era casi diez veces mayor.

La aviación finlandesa no pudo influir en el curso general de la guerra no sólo por su débil base material y su atraso técnico, sino también por su liderazgo inepto. Durante toda la guerra, los generales finlandeses no organizaron ni una sola operación importante y compleja. De hecho, ellos mismos entregaron la iniciativa a la aviación soviética. Sus acciones estaban limitadas por órdenes: no entrar en combate con los cazas soviéticos, evitar encuentros con la defensa aérea soviética y preferir los bombardeos nocturnos. Los generales finlandeses gestionaban su aviación como burócratas: cubrían sus necesidades de combustible, repuestos, municiones, etc.; enviaron aviones en misiones individuales, organizaron entrenamiento de pilotos, les entregaron informes meteorológicos y organizaron el camuflaje de aeródromos. Todas las acciones se llevaron a cabo con un objetivo principal: salvar la mayor cantidad posible de nuestros aviones. La aviación finlandesa luchó por sí misma de la manera que le convenía (la aviación alemana, por cierto, luchó según el mismo principio). Debido a esto, no pudo influir significativamente en el resultado de las hostilidades en el mar y en tierra. La aviación soviética, así como toda la aviación de los países de la coalición anti-Hitler, lucharon por los intereses comunes de sus fuerzas armadas. Por eso estos últimos resultaron ser los vencedores de la Segunda Guerra Mundial. La aviación soviética, al igual que la aviación aliada, buscó actuar de manera extremadamente activa para facilitar con sus acciones la victoria de sus fuerzas terrestres. Debido a esto, es posible que ellos mismos hayan sufrido pérdidas algo mayores, pero con sus acciones redujeron drásticamente las pérdidas entre sus tropas terrestres.
“En el período inicial de la guerra (hasta febrero de 1940), los finlandeses tenían 315 aviones. Los mejores fueron los cazas Fokker-D-21 (velocidad máxima de 440 km/h) y el bombardero Bristol Blenheim (velocidad de 320-400 km/h). Había entre 50 y 60 aviones de este tipo, el resto eran tipos obsoletos. Por lo tanto, la oposición de la Fuerza Aérea Finlandesa no fue activa”. (Cita de la revista Melnikov V. “Sea Collection” de la antología de Taras p. 358). Vale la pena agregar que “la oposición sin carácter activo” siempre conduce a la derrota.
La aviación finlandesa tenía otras razones que la obligaron a luchar pasivamente: “Los medios de combate de la Fuerza Aérea, según Mannerheim, no alcanzaban ni la mitad de la fuerza regular y no había ningún avión de reserva. La gasolina de aviación debería haber sido suficiente para un máximo de 1 mes”. (P.V. Petrov “La guerra soviético-finlandesa 1939-1940” Volumen I p. 135).
La baja actividad de la aviación finlandesa, junto con su reducido número y su atraso técnico, permitieron a los aviones soviéticos bombardear territorio finlandés casi con impunidad. Sin embargo, los "halcones estalinistas" no tenían prisa por aprovechar esto. Ni siquiera bombardearon compañías de aviación finlandesas.

“El 6 de enero tuvo lugar la batalla aérea más famosa, desde el punto de vista finlandés. Ese día, un par de Fokkers, formado por el líder, el capitán Jorma Sarvanto, y el compañero, el capitán Per-Erik Sovelius, se encontraron con siete bombarderos DB-3 que volaban sin cobertura de caza. La reunión terminó trágicamente para los aviones soviéticos: Sarvanto derribó seis aviones y el séptimo se convirtió en presa de Sovelius. El caso tuvo lugar en la zona de Kuopio. Las fuentes soviéticas no dicen nada sobre esta batalla, como muchas otras, por lo que la información sobre este episodio es hasta ahora unilateral. Algunos autores occidentales afirman que los atacantes estaban desarmados". (Cita de Kotlobovsky Zh. “World of Aviation” de la antología de Taras p. 365). En general, en este caso, los aviones soviéticos fueron enviados al matadero, y esto se hizo muchas veces.

Para proteger a los bombarderos soviéticos del ataque de los cazas finlandeses, era necesario darles al menos una cobertura débil de los cazas. Incluso si un caza soviético hubiera cubierto a cuatro de sus bombarderos, las pérdidas se habrían reducido drásticamente. Después de todo, el comando finlandés prohibió a sus pilotos de combate involucrarse en batallas con los soviéticos. Oficialmente, esta prohibición se hizo debido a la superioridad técnica de los aviones soviéticos sobre los finlandeses. ¿Pero fue realmente así? Después de todo, entre los aviones finlandeses también había cazas Fokker D-XXI bastante modernos. En términos de datos de velocidad, incluso superaron a la I-15 y la I-16. Y, sin embargo, incluso ellos prefirieron no involucrarse en la batalla con los combatientes soviéticos. Este hecho en sí mismo lleva a las siguientes reflexiones: si los pilotos de caza finlandeses, que pilotaban cazas Fokker D-XXI bastante modernos y más rápidos, evitaron las batallas aéreas con los cazas soviéticos I-15 e I-16, entonces no sabían tan bien cómo llevarlas a cabo. una batalla aérea, como lo describen sus escritores fanáticos.
“Hay que decir que los principales objetivos de los cazas finlandeses eran los bombarderos y los aviones de reconocimiento, pero no los cazas. Esto se debe a la superioridad numérica y cualitativa de los aviones soviéticos de esta clase (especialmente el I-16 de la última serie) sobre el D-XXI. Por lo tanto, el comando finlandés prohibió a los Fokkers entrar en batalla con combatientes enemigos. Lo más racional era utilizar las escasas fuerzas del LLv-24 contra los bombarderos”. (Revista “El mundo de la aviación” de A. Kotlobovsky, cita de la antología de Taras A.E. p. 365). El bombardero fue diseñado para realizar bombardeos y no para luchar contra aviones enemigos. Por lo tanto, para un avión de combate, un bombardero es un objetivo fácil (a menos, por supuesto, que sea un bombardero estratégico), especialmente uno soviético, construido teniendo en cuenta la guerra relámpago. Pero un caza enemigo es un objetivo difícil. Para ellos, este es un duelo con un igual. Los finlandeses tenían miedo de ir a esas peleas. Y cuando tomaron una decisión, perdieron las batallas. Y la cuestión aquí no es la total superioridad técnica de los aviones rusos sobre los finlandeses. Los finlandeses tenían cazas bastante modernos. Y los propios rusos utilizaron en el frente finlandés el obsoleto I-5*, que en todos los aspectos era inferior a los Fokkers. Los ases finlandeses simplemente no sabían cómo luchar con sus luchadores. Por lo tanto, atacaron sólo a los bombarderos que no estaban protegidos por cazas.
"Durante este período se registraron treinta y seis victorias más, todos los aviones derribados eran bombarderos". (ibid. pág. 365). Se trata de victorias finlandesas. Nuestros combatientes no fueron rival para ellos.
“Así, los cazas Bristol Bulldog, producidos bajo licencia inglesa en la planta aeronáutica de Tampere, fueron retirados del servicio por la Royal Air Force de Gran Bretaña allá por 1935 por ser demasiado lentos: la velocidad de los Bulldogs no superaba los 300 km/ h. Los "vehículos celestiales de movimiento lento" solo podían luchar contra el TB-3 soviético de cuatro motores, igualmente lento. "No pudieron alcanzar al principal bombardero soviético SB Bulldog, y el encuentro con los cazas fue simplemente desastroso para ellos". (Sokolov “Secretos de la guerra finlandesa” p. 107).
*Según B. Sokolov, el I-5 se utilizó en la guerra finlandesa, “Secretos de la guerra finlandesa”.
Sokolov parece criticar aquí a los finlandeses. Pero critica con tal insinuación que dicen: miren qué viejos cazas usaban los pilotos finlandeses para oponerse a los aviones soviéticos modernos. En general, es obvio que los dirigentes finlandeses actuaron de manera estúpida al comprar una licencia para producir el Bulldog en un momento en que ya había sido retirado del servicio en Inglaterra. Era necesario comprar una licencia para un avión más moderno. Y, por cierto, aunque el Bulldog pudo alcanzar al TB-3, le resultó bastante difícil derribarlo, ya que solo tenía dos ametralladoras de calibre 7,62.
Por cierto, en el libro de Sokolov no se dice ni una palabra sobre el hecho de que a los combatientes finlandeses se les prohibió luchar contra los soviéticos. Con frases extravagantes, da al lector la impresión de que los pilotos finlandeses lucharon contra los rusos con dignidad. El contenido del libro es aproximadamente el siguiente: los rusos fueron derribados aquí, luego allá, los rusos cometieron un error aquí y allí cometieron un error aún mayor. Pero guarda silencio sobre las pérdidas, los fracasos y los errores finlandeses. En realidad no es un libro sobre la historia de la guerra, sino una colección de pruebas sobre la superioridad mental de la nación finlandesa sobre la rusa.
Pero hay otros escritores que escriben que los ases finlandeses no pudieron hacer nada para oponerse a los nuestros. "Los bombarderos Hawker Hart B-4A operaban casi exclusivamente de noche: las horas de luz en el invierno polar son demasiado cortas y los Gladiators de la flotilla no podían proporcionar suficiente protección contra los cazas soviéticos". (Cita de Kozlov “La guerra soviético-finlandesa de 1939-1940” de la antología de Taras p. 260).
"Las primeras batallas demostraron que el hardware del LeR-1 estaba obsoleto y tenía pocas posibilidades de sobrevivir a un encuentro con los cazas soviéticos I-16 e I-153". (Cita de Kotlobovsky de la revista "World of Aviation" de la antología de Taras p. 364).
“Las tripulaciones de los Fokkers y Raypon confiaban únicamente en la capacidad de supervivencia de sus vehículos, que resultó ser bastante buena. Además, los pilotos fueron ayudados simulando el derribo de su avión y escapando a bajo nivel. Las misiones de combate del regimiento tuvieron que trasladarse casi por completo al horario nocturno. Si era necesario enviar un solo avión de reconocimiento detrás de la línea del frente durante el día, entonces se le daba una cobertura muy fuerte: hasta seis aviones. Sin esa escolta, volábamos durante el día sólo con mal tiempo”. (ibid. pág. 364).
Los apasionados fanáticos de los aviadores finlandeses están tratando de convencer a los lectores de que solo tenían un problema: aviones obsoletos y que tenían todo lo demás en orden, con personal de capacitación, mantenimiento y mando. De hecho, no estaban mejor con todo lo demás que con el primero. Permítanme citar una vez más: “La base de la aviación de combate finlandesa fueron los cazas Fokker D XXI, creados en 1936 en Holanda. En 1937, Finlandia firmó un contrato con la empresa Fokker para la compra de siete cazas y una licencia para construir 35 aviones más. Los finlandeses eligieron un modelo con motor Bristol Mercury (830 CV), tren de aterrizaje fijo y armamento con 4 ametralladoras FN-Browning M-36 de 7,69 mm. Los finlandeses equiparon uno de los siete cazas recibidos en 1937 con dos cañones Oerlikon en góndolas debajo de las alas.
El 30 de noviembre de 1939, los finlandeses tenían 39 cazas Fokker D-XXI, de los cuales 17 estaban defectuosos. El mando finlandés les prohibió luchar contra la I-153 y la I-16. Los objetivos favoritos de los Fokkers eran los SB o DB-3 individuales que iban rezagados respecto de la formación”. (Alexander Shirokorad “Guerras del Norte de Rusia” p.670). Una situación interesante: en vísperas de la guerra, Finlandia tenía sólo 39 cazas modernos, pero sólo 22 de ellos estaban operativos. ¿No es esto un desastre? ¿De qué tipo de orden en la aviación podemos hablar? Con un número tan exiguo de combatientes modernos, se les podría haber atendido mejor. Imagínese si Stalin tuviera sólo 15.000 de 25.000 aviones en servicio el 22 de junio. ¿Cuánta basura derramarían entonces sobre las cabezas de nuestro pueblo escritores históricos como Bunich o Sokolov? Pero ojo, nadie critica a los finlandeses por su descuido ni los llama tontos.
Los D-XXI Fokkers llegaron a Finlandia poco antes de la guerra y los pilotos finlandeses ya habían conseguido, pido disculpas por la expresión, “despegar” 17 de ellos. Al parecer, en este asunto eran verdaderos maestros en su oficio. Dale a un tonto uno de cristal... lo romperá y se cortará las manos.
Al parecer, esta es la razón por la que el mando finlandés, conociendo muy bien las habilidades de sus pilotos, les prohibió luchar contra los cazas soviéticos. Y los propios pilotos de combate finlandeses prefirieron caer en masa en aviones de reconocimiento o bombarderos soviéticos individuales.
Basta una cita del libro de Shirokorad para comprender que el mantenimiento de los aviones en la aviación militar finlandesa no estaba a la altura. Tal vez no tenían suficientes repuestos, tal vez no tenían suficientes mecánicos de aviones, pero el hecho es claro: ¡de 22 Fokkers en buen estado, hay 17 defectuosos! ¡Esto es demasiado!

Sokolov escribe sobre la habilidad de los pilotos finlandeses: “La proporción entre las pérdidas incluso claramente establecidas y las finlandesas es impresionante. 521 y 67, es decir, 7.9:1.” (“Secretos de la guerra finlandesa”. Página 122) Según él, resulta que los pilotos de combate finlandeses eran casi ocho veces más hábiles que los nuestros. ¡¡¡Pero de dónde sacaron tanta habilidad, si a sus pobres compañeros les faltaba gasolina!!! ¿Cómo se puede formar bien a los pilotos cuando hay escasez de gasolina? Según Sokolov, resulta que los pilotos de caza finlandeses derribaron aviones soviéticos incluso mejor que los alemanes. Entonces, ¿no está claro por qué no tenían poseedores de récords iguales a los ases alemanes en el número de aviones derribados?
Sokolov construye una descripción de la guerra de tal manera que crea una buena impresión de los pilotos de combate finlandeses: “En Finlandia, Voroshilov y el jefe de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, Ya.V. Smushkevich (ambos perdieron sus puestos después de la guerra) primero decidió prescindir de ases, considerando que la aviación finlandesa era un adversario débil. Luego resultó que los ases tampoco pudieron ayudar. Los pilotos finlandeses, en términos de nivel de vuelo y habilidad táctica, estaban muy por encima de sus colegas japoneses y soviéticos, y en términos de número de pilotos capacitados, la pequeña Finlandia no era inferior al Imperio japonés. Los héroes de Khalkhin Gol no pudieron hacer frente a los combatientes finlandeses. Los pilotos con esvásticas azules derrotaron a los halcones estrella roja. Las primeras batallas aéreas demostraron que la aviación soviética no sabe luchar”. (“Secretos de la guerra finlandesa” págs. 109-110).
Después de la guerra de invierno, Voroshilov y Smushkevich simplemente cambiaron de puesto, recibieron premios y ninguno de ellos fue castigado. En su libro, Sokolov no describió ni una sola batalla aérea con nuestros cazas que haya tenido éxito para los finlandeses. Y ningún otro escritor da tales descripciones, ya que simplemente no existían. El hecho de que los combatientes finlandeses lucharan bien es algo que Sokolov tomó, como suele decirse, de la nada.
¿Cómo se ganaron la fama los pilotos finlandeses? En primer lugar, gracias a que el equipo soviético les hizo un sorteo. En segundo lugar, los cazas finlandeses atacaron únicamente a aviones de reconocimiento y bombarderos soviéticos. En tercer lugar, los finlandeses a menudo también mentían. En una guerra con un rival fuerte, se inventaron héroes para elevar el espíritu militar de sus tropas. “No es ningún secreto que los pilotos de los estados derrotados en la guerra obtuvieron la mayor cantidad de victorias, es decir, Alemania, Japón y Finlandia." (Artículo introductorio de Kornyukhin al libro “Aces of the Luftwaffe” de M. Speke p. 9). ¿Es extraño que los poseedores del récord perdieran la guerra? Nada extraño. Los poseedores de récords en estos países son falsos. Por eso perdieron: mintieron a sus dirigentes y recibieron una idea errónea de los asuntos en el frente, con todas las consecuencias consiguientes.
Las victorias de los pilotos finlandeses fueron confirmadas únicamente por los participantes aéreos en la batalla. Y son personas interesadas. Hoy mentirás por mi gloria, mañana yo mentiré por la tuya. Los combatientes finlandeses no estaban equipados con ametralladoras fotográficas. ¡El sueño de un fanfarrón! Miente todo lo que quieras. Los perdedores tienen la misma tendencia: cuanto peor luchan, más mienten.
Oficialmente, el mejor piloto de combate finlandés, Eino Juutilainen, derribó 94 aviones soviéticos durante la Segunda Guerra Mundial. Pero no deberías creer estos números.
Por ejemplo, los resultados de la batalla del 6 de enero de 1940, en la que Jorma Sarvanto derribó seis bombarderos soviéticos, no han sido confirmados por las fuerzas terrestres, como casi todas las victorias de los ases finlandeses. Pero las hazañas de los ases soviéticos fueron reales, no ficticias, por eso tuvieron testigos tanto en tierra como en el mar.
“Al regresar a su aeródromo, cerrando la retaguardia del grupo, el teniente A. Gorokhovets descubrió de repente 20 Ju-87 emergiendo de las nubes con una carga de combate completa. Incapaz de advertir a sus compañeros debido a una radio defectuosa, el piloto atacó solo al enemigo. Ante los ojos de los asombrados soldados, uno tras otro, nueve bombarderos en llamas cayeron al suelo, derribados por el fuego de un solo caza. La historia nunca ha conocido tal hazaña. Los aviones alemanes restantes, aturdidos por la velocidad de los ataques, retrocedieron rápidamente”. (M. Speke “Ases de los aliados”. p. 359). ¡Esta fue una verdadera hazaña! Y por eso hubo muchos testigos de la hazaña. Y entre los ases alemanes y finlandeses, todas sus hazañas se desarrollaron sin testigos. Nadie vio sus hazañas desde el suelo. ¿No es raro?

Aquí hay otra prueba indiscutible de la mayor habilidad de los pilotos soviéticos que los finlandeses: “Los ataques aéreos soviéticos comenzaron desde el primer día del conflicto, ya a las 8 de la mañana del 30 de noviembre, las Fuerzas Armadas del Ejército Rojo lanzaron el primeras bombas sobre la capital y otras ciudades de Finlandia. Los combatientes finlandeses permanecieron en tierra debido al mal tiempo”. (Cita de Kotlobovsky Zh. “World of Aviation” de la antología de Taras p. 364). Cuando los aviones soviéticos bombardearon ciudades finlandesas, los pilotos de combate finlandeses esperaron que hiciera buen tiempo. Y ahora muchos escritores no dudan en decir que los pilotos rusos estaban mal preparados para volar en condiciones climáticas difíciles y que los rusos, en general, estaban peor preparados para la guerra en invierno que los finlandeses.

Y siempre hubo suficientes pérdidas no relacionadas con el combate en todas partes. En la Luftwaffe, las pérdidas entre aviones fuera de combate alcanzaron el 30%. (Artículo introductorio de Kornyukhin en el libro de M. Speke "Aces of the Luftwaffe", p. 24). Pero sus aviones, por regla general, lucharon en condiciones climáticas menos severas. Y nadie escribe sobre los alemanes que sean idiotas. Las pérdidas fuera de combate entre los aviones finlandeses también fueron elevadas.
“Durante la guerra, el grupo perdió veinte Fokkers, la mitad de ellos en batallas y el resto como resultado de diversos tipos de accidentes aéreos”. (Cita de la revista A. Kotlobovsky “World of Aviation” de la antología de Taras p. 366). Es decir, las pérdidas no relacionadas con el combate en la aviación finlandesa también alcanzaron aproximadamente el 50%. Es decir, la proporción entre pérdidas en combate y fuera de combate en la aviación soviética y finlandesa fue de aproximadamente 50/50.
“Entonces, en LLv-26, un grupo de italianos luchó en Fiat. Uno de ellos, el sargento Manzocchi, murió al realizar un aterrizaje forzoso en un lago helado”. (ibid. pág. 369).
«El primer día empezó mal: debido al tamaño limitado de la franja del lago, dos Hart chocaron...» (ibid. pág. 370). ¿Hacia dónde miraban los pilotos? ¿No tienen la culpa? Si fueran rusos, serían culpables, pero así fue. Si los pilotos no son rusos, la culpa la tienen las circunstancias. Ahora bien, si esto les sucedió a los rusos, entonces los pilotos y los que hicieron esta franja, y el mando de la unidad y el comandante de la aviación, y el "padre de las naciones" y todos los zares hasta Iván el Terrible inclusive. sería el culpable del hecho de que nuestra gente oscura no nos iluminaron y no nos inculcaron la cultura y la educación occidentales. Es malo ser ruso, qué malo, todo el mundo, siempre y en todas partes, nos considera tontos.
"Cinco cazas se estrellaron durante el transporte o la asimilación por parte del personal". (ibid. (sobre aviones finlandeses) p. 371).
“Casi la mitad de ellos llegaron después del armisticio; varios vehículos se estrellaron durante el transporte y durante su captura por parte de las tripulaciones finlandesas. En las batallas sólo participaron unos cien aviones. De ellos, 16 Gloucester Gladiators fueron derribados en batallas aéreas y se estrellaron en accidentes, y 4 escaparon con daños. De los 18 Fiat que participaron en las batallas, 4 murieron y 6 más resultaron dañados. Las pérdidas entre los Blenheim también fueron significativas: 10 fueron derribados y el mismo número sufrieron daños. En los accidentes se estrellaron dos Hurricane y un Moran, 5 Morans y 2 Brewsters resultaron dañados”. (“Secretos de la guerra finlandesa” Sokolov p. 121). Es obvio que tanto la aviación soviética como la finlandesa sufrieron grandes pérdidas fuera de combate en la guerra de invierno, en gran parte debido a las severas condiciones climáticas.
Las "Memorias" de Mannerheim describen los problemas de la aviación finlandesa, que en 1938 se consideraban al más alto nivel y merecían una evaluación poco halagadora: "Un problema especial era el nivel insuficiente de formación en aviación. Me di cuenta de que para nuestros pilotos el tiempo de formación apenas alcanzaba el mínimo de 10 horas al mes. Esto generó incertidumbre entre los pilotos durante los vuelos, lo que, a su vez, provocó, según datos estadísticos, un aumento en el número de accidentes que resultaron en la destrucción de equipos y víctimas entre los pilotos, el doble que el número normal de entrenamiento. horas. Si el número de horas se mantuviera igual, la transición prevista a coches modernos y más rápidos, que requieren una mayor habilidad en la conducción, tendría consecuencias aún más nefastas. Si esta situación continúa, en caso de guerra, resultará que, si bien se ahorran varios millones de marcos al año en combustible y lubricantes, se pueden perder cientos de millones gastados en aviación y perder la contribución a la defensa del país que este tipo de de las fuerzas armadas podría proporcionar”. (Mannerheim “Memoirs”. P. 199) No se debe confiar en todo lo escrito en este libro, pero los hechos aquí presentados parecen confiables y explican mucho, incluido el motivo de la evasión de los pilotos de combate finlandeses del combate con sus homólogos rusos y una gran cantidad de número de accidentes cometidos por pilotos finlandeses mientras dominaban nuevos equipos suministrados desde el extranjero.
Pero nuestro Pavel Aptekar tiene una opinión completamente diferente: "El pequeño número de accidentes y desastres durante el desarrollo de nuevas tecnologías indica una clase bastante alta de pilotos finlandeses". (“Guerras soviético-finlandesas”. p. 294) Las memorias de Mannerheim en sí mismas son un orden político. Y no importa quién los escribió. Lo importante es que no contengan críticas innecesarias al personal militar finlandés. Psicológicamente, a la gente le resulta mucho más fácil tolerar las críticas a su equipo y armas militares que a sus cualidades personales de lucha. Para los finlandeses, la principal justificación de sus derrotas fue el deficiente equipamiento técnico y armamento del ejército. A esto le atribuyen todo. En las "memorias" no encontrará críticas innecesarias a los soldados y pilotos finlandeses. Y, sin embargo, el nivel de formación y de habilidad de los pilotos se considera extremadamente bajo. ¡Y el farmacéutico elogia a los pilotos finlandeses de todas las formas posibles, a pesar de todos los hechos!

“Para corregir las acciones de su propia aviación contra las estructuras defensivas enemigas, el lado soviético también utilizó un arma de combate tan inusual como un autogiro. El primer escuadrón aéreo de ajuste separado, armado con aviones SSS, incluía un grupo experimental que estaba armado con un solo autogiro: el A-7 bis (otro dispositivo, el A-7, se dejó en Leningrado para reparaciones). Este avión de ala giratoria se utilizó, de hecho, como avión de reconocimiento ordinario. Principalmente participó en el ajuste del fuego de la artillería pesada de las tropas soviéticas. Debido a la debilidad general de la aviación finlandesa y la total superioridad de la Fuerza Aérea Soviética, el autogiro nunca fue atacado por cazas finlandeses. Además, no sufrió ni un solo daño grave en batalla durante toda la guerra. Durante las hostilidades, el autogiro A-7 bis realizó 20 incursiones con un tiempo total de vuelo de 11 horas. 14 minutos." (P.V. Petrov “La guerra soviético-finlandesa”. Volumen I p. 482).
¿Por qué los cazas finlandeses no derribaron un avión tan torpe como un autogiro? Sí, simplemente porque el autogiro operaba en primera línea, donde hay muchos testigos. Y los cazas finlandeses sólo pudieron derribar bombarderos rusos en aquellos lugares donde no hubo testigos de sus "hazañas épicas". Además, sólo había un autogiro operando en el frente, y si los finlandeses hubieran mentido diciendo que lo habían derribado, su mentira habría quedado fácilmente expuesta. Pero con los bombarderos soviéticos era más fácil, había muchos, no se pueden seguir la pista a todos y, naturalmente, sería difícil para un observador externo calcular cuántos aviones soviéticos fueron realmente derribados, así que aquí Los finlandeses mintieron imprudentemente, sin temor a que sus mentiras fueran reveladas.
En lo más profundo de su retaguardia, en lugares donde, por supuesto, no había testigos, los pilotos finlandeses se enfrentaron solos a grupos enteros de aviones soviéticos. Y en la línea del frente, y cerca del frente, donde había cientos, o incluso miles de testigos, los ases finlandeses no pudieron derribar ni siquiera un globo enorme que se movía lentamente.
“Los rusos comenzaron a utilizar globos para observación, lo que les permitió mejorar significativamente su precisión de tiro. Levantados a una distancia de 1,5 a 2 millas de la línea Mannerheim, estaban en el aire día y noche. Desde una altura de 1.500 pies, la visibilidad de las posiciones finlandesas era excelente, y los finlandeses ahora tenían que aprovechar la oscuridad del día para transferir reservas y transportar municiones”. (Eloise Engle y Lauri Paananen “La guerra soviético-finlandesa. Rompiendo la línea Mannerheim 1939-1940”. págs. 136-137).
Los pilotos finlandeses, para aliviar la situación de sus soldados, podrían al menos destruir el globo de observación soviético por la noche. Pero en cambio, sólo rehuyeron la batalla y compusieron grandes leyendas sobre sus hazañas.

“El clima era magnífico, sin nubes, la visibilidad era “un millón en un millón” y los navegantes finlandeses ya se estaban preparando para el bombardeo cuando el grupo fue repentinamente atacado desde la dirección del sol por cazas soviéticos I-16. Literalmente tiraron a los Fokkers e inmediatamente derribaron a 5 de ellos. Después de eso, los “burros” se apoderaron de los “spaniels”. Inmediatamente dos bombarderos finlandeses estallaron en llamas. Las tripulaciones de los demás se dieron cuenta de que esta vez no se enfrentaban a ningún recién llegado y, antes de alcanzar el objetivo, comenzaron a liberarse de las bombas. La formación del avión se vio alterada y con ello se destruyó la interacción con el fuego. Los vehículos individuales resultaron ser presa fácil para los combatientes. De la derrota total, el grupo de Blenheim se salvó con la aparición en ese momento a baja altura en el área objetivo de un escuadrón de bombarderos-biplanos ligeros "Raipon" y "Fokker" CX de LeR1, al que se dirigían los pilotos de combate soviéticos. cambiado".
Los resultados de esta incursión fueron sorprendentes: 5 Blenheim fueron derribados (de los cuales 4 Mk IV) y 14 sufrieron graves daños. Cuatro vehículos averiados llegaron al aeródromo de Tali, donde fueron atacados por las bombas SB soviéticas. Las “Gaviotas” que cubrían al grupo se abalanzaron sobre el avión averiado y obligaron a las tripulaciones a aterrizar sus aviones en cualquier lugar, sin soltar el tren de aterrizaje”. (A. Bullakh Zh. Cita “Aviamaster” de Taras p. 379-380). Tan pronto como terminó el juego del sorteo, comenzaron bombardeos masivos y operaciones bien pensadas para derrotar al enemigo aéreo en el aire y en tierra, donde finalmente lograron alcanzar los aviones enemigos.

Por ejemplo, el avión finlandés Fokker S-X, diseñado para reconocimiento y apoyo a las fuerzas terrestres, alcanzaba una velocidad máxima de 335 km/h. Levantó 500 kg de bombas al aire. Su alcance de vuelo era de 900 km. Estaba armado con dos ametralladoras calibre 7,92 mm. El Fokker S-X realizó su primer vuelo en 1934, al igual que el SB soviético. Finlandia compró 39 vehículos a los Países Bajos y construyó 35 bajo licencia. Creado al mismo tiempo que el SB, el Fokker S-X era inferior en todos los aspectos. Pero por alguna razón Sokolov no critica al Fokker S-X finlandés por ninguno de sus defectos.

Digamos que el SB-2 quedó obsoleto en 1939. ¿Y qué hay de esto? ¿Por qué Sokolov no escribe que el Fokker S-X estaba obsoleto incluso antes que el SB? El Fokker S-X quedó obsoleto tan pronto como fue creado. Era inferior al SB-2 en todos los aspectos y era un biplano. Y el SB-2 fue modernizado. Fue reemplazado por el SB-2 con motores M-103 más potentes con una potencia de 960 CV. Basado en el SB-2, fabricaron el bombardero en picado SB-RK con motores Klimov M-106R con una potencia de 1100 hp. Sólo se fabricaron 200 de ellos. El nombre posterior del avión fue AR-2. Sokolov se olvida de todo esto. Simplemente no puede recordar que nadie mejoró el Fokker S-X, que no podía sumergirse, que cualquier caza soviético podía alcanzarlo y destruirlo fácilmente, que la carga de bombas del Fokker era pequeña y que volaba. cerca. Sokolov tiene una memoria tan unilateral.

La aviación finlandesa, a diferencia de la soviética, no suele ser criticada por la falta de aviones de ataque y de picado. En general, no es costumbre criticar la aviación finlandesa. Se habla de sus deficiencias sólo de tal manera que se humille aún más a la parte soviética. Se habla de las deficiencias de la aviación finlandesa, en primer lugar, con la insinuación de que los pilotos finlandeses lograron resistir a la aviación soviética en aviones más antiguos e imperfectos. Nadie reprocha nunca al gobierno finlandés que haya sido irracional al comprar equipamiento militar extranjero. Aunque fue precisamente culpa del gobierno finlandés que la aviación finlandesa recibiera aviones en su mayoría obsoletos. Y sólo la agresión soviética mejoró la situación. Fue durante la guerra que Finlandia recibió cazas modernos del extranjero, que eran superiores en cualidades de combate a los soviéticos. Es obvio que si el gobierno finlandés hubiera estado seriamente preocupado por la calidad del equipo de su propia aviación incluso antes de la guerra, habría comprado en el extranjero aviones modernos que incluso podrían superar a los soviéticos en sus características. Pero el liderazgo finlandés no mostró sabiduría y posteriormente, para rehabilitarse de alguna manera ante su pueblo, comenzó a halagarlo, instruyendo a su máquina de propaganda para que compusiera leyendas sobre las hazañas de los soldados finlandeses en la guerra de invierno. Con la ayuda de los halagos, una persona puede manipular y controlar a otra. Las autoridades suelen seguir el mismo camino: halagan a su pueblo para lograr algunos de sus objetivos. Exactamente de la misma manera, el gobierno soviético creó leyendas sobre todo tipo de hombres de Panfilov, para que la gente prestara menos atención a los errores militares cometidos por los líderes soviéticos durante la Gran Guerra Patria. En la guerra, los soldados y oficiales a menudo se ven obligados a realizar actos heroicos para eliminar las consecuencias de los errores de otra persona. Muy a menudo estos errores los comete el liderazgo político del país. Después de esto, la dirección política del país, para distraer la atención del pueblo de sus errores, intenta desviar la atención del pueblo hacia las hazañas de héroes individuales, exaltándolos de diversas maneras. ¿Cómo se hizo en la Unión Soviética? Primero, enviarán un barco inadecuado para navegar en hielo al Océano Ártico, y luego enviarán a un grupo de pilotos héroes para rescatar a su tripulación del témpano de hielo. Así se hizo en Finlandia, al principio no se prepararon para la guerra, la guerra comenzó, recobraron el sentido, pero ya era demasiado tarde y después de la guerra comenzaron a elogiar el backgammon: dicen, qué ¡Son personas inteligentes, talentosas y heroicas! Es con estos fines que supuestamente aparecieron las “memorias” de Mannerheim, donde en realidad las autoridades están congraciarse con el pueblo, elogiándolo en todos los sentidos para que el pueblo se olvide de sus errores. El gobierno finlandés no prestó la debida atención al desarrollo de la aviación militar. Debido a esto, la Fuerza Aérea finlandesa era una de las más débiles de Europa, tanto técnica como cuantitativamente. Cuando comenzó la guerra de invierno, sólo gracias al sorteo no salieron a la luz todas las deficiencias de la Fuerza Aérea Finlandesa. Durante la guerra, varios países comenzaron a enviar aviones de combate y entrenamiento a Finlandia, lo que hasta cierto punto eliminó algunas de las deficiencias. Sin embargo, esto no eliminó a todos. En particular, el suministro de aviones no pudo corregir la situación debido a la formación insuficiente de los pilotos finlandeses. Y, en general, es imposible equipar completamente su aviación con todo lo necesario para librar una guerra moderna simplemente comprando aviones en el extranjero. Siempre es necesario tener una industria aeronáutica propia y bien desarrollada, que sea capaz de producir y reparar aviones, armas, instrumentos aeronáuticos modernos y todo lo necesario para librar una guerra aérea. La industria aeronáutica finlandesa era débil en todos los aspectos y el suministro de aviones del extranjero no podía compensar su debilidad.
“Según datos soviéticos, durante la Guerra de Invierno llegaron a Finlandia 376 aviones, según datos finlandeses: 225.
Se enviaron vehículos desde Inglaterra a Finlandia: 24 Blenheim (un MK IV se estrelló en el camino, el otro resultó gravemente dañado), 30 Gladiators, 12 Lysanders, 11 Hurricanes. De ellos, sólo 10 "gladiadores" fueron transferidos de forma gratuita, el resto, como parte de un acuerdo comercial. La Unión Sudafricana, un dominio británico, donó 22 entrenadores de combate Gloster Gauntlet II.
Italia envió 35 aviones de combate Fiat G 50 a Finlandia. Estuvieron detenidos durante algún tiempo en Alemania. Sólo la mitad de este grupo logró participar en las batallas. Cinco cazas se estrellaron durante el transporte o durante el desarrollo del personal. Francia donó 36 combatientes Moran.
Suecia proporcionó a Finlandia toda la "Aviaflotilla - 19", junto con los pilotos suecos. Incluía 17 aviones: 12 cazas Gloster J8 Gladiator MK1, un bombardero Hawker Hart B-4A y un avión de transporte. El 11 de enero de 1940 esta flotilla llegó a Finlandia. El mando finlandés le asignó la designación LeR-19. Operaba en el norte del país, en Laponia, donde tenía su base en el hielo del lago helado Kemi.
Además, los suecos suministraron tres cazas Jaktfalk J-6A y dos cazas Bristol Bulldog MK11, tres aviones de reconocimiento Fokker CV-E, dos aviones de reconocimiento Koolkhoven FK-52 y un avión de transporte Douglas DC-2”. (A. Shirokorad “Guerras del Norte de Rusia”. págs. 668-669).
Los suministros de aviones del extranjero no sólo aumentaron el número de la aviación finlandesa, sino que también aumentaron su nivel técnico, es decir, la hicieron más fuerte en todos los aspectos. El curso de la guerra resultó así: mientras la aviación finlandesa era débil, la aviación soviética actuó contra ella con poco éxito. Pero tan pronto como la aviación finlandesa se fortaleció, las acciones de la aviación soviética se volvieron consistentemente exitosas. Lo explico por el hecho de que al comienzo de la guerra, el lado soviético le hizo un regalo al lado finlandés, y cuando comenzaron a luchar seriamente, incluso los aviones extranjeros más modernos no pudieron ayudar al lado finlandés.
Entre los aviones que Finlandia recibió del extranjero, no solo había aviones claramente obsoletos, sino también bastante modernos. Por ejemplo, el bombardero Hart biplaza está completamente obsoleto. Este biplano comenzó a diseñarse en Gran Bretaña en 1926, y el primer vuelo del avión tuvo lugar en junio de 1928. "Hart" desarrollaba una velocidad de 296 km/h, tenía dos ametralladoras de calibre 7,7 mm y transportaba 263 kg. bombas Pero hubo aviones que superaron por completo a los cazas soviéticos en sus cualidades de combate. El Moran francés, armado con un cañón de 20 mm, alcanzaba una velocidad de 490 km/h. El Hurricane MK1 llevaba ocho ametralladoras de calibre 7,69 y alcanzaba una velocidad de 541 km/h. El Fiat G50 italiano, en cuanto a sus características, era notablemente igual a los mejores cazas soviéticos. Alcanzaba una velocidad de 460 km/h y estaba armado con dos ametralladoras de 12,7 mm. Permítanme recordarles que el soviético I-16 alcanzó una velocidad de 462 km/h. y la I-153 – 444 km/h.
A pesar de que los ases finlandeses recibieron máquinas tan maravillosas al final de la guerra, todavía, como al comienzo de la guerra, evitaron entrar en batalla con los combatientes soviéticos. Si los ases finlandeses realmente supieran cómo llevar a cabo el combate aéreo mejor que los pilotos de combate soviéticos, deberían haber creado un destacamento especial de los mejores ases en los mejores aviones y, durante la segunda mitad de la guerra, luchar contra todos los aviones soviéticos en una fila. Pero los finlandeses no hicieron esto. ¿Por qué? Sí, porque las habilidades de vuelo de los pilotos finlandeses no eran muy buenas. E incluso los combatientes más nuevos, que les llegaron del extranjero y eran superiores en calidad a los soviéticos, no pudieron compensar su bajo nivel de entrenamiento. Por lo tanto: "... los finlandeses rara vez decidían atacar el SB y el DB-3 si había incluso dos o tres I-16 cerca". (Pavel Aptekar “Guerras soviético-finlandesas” p.283). Pero los finlandeses mintieron perfectamente sobre sus hazañas.
El 28 de febrero de 1940, el teniente finlandés T. Huganantti embistió un avión soviético y se suicidó. Esta fue la única vez que se utilizó un ariete aéreo en esta guerra. Al defender su propia patria, solo hubo un héroe que decidió hacerlo. Los finlandeses deberían avergonzarse de esto (pero están orgullosos de ello). Recuerde cuántos pilotos en la URSS y Japón fueron a embestir aviones enemigos, defendiendo su país. Por supuesto, Stalin en realidad no tenía intención de invadir Finlandia ese invierno, pero los finlandeses no lo sabían. Creían sinceramente que Stalin quería establecer un sistema comunista en su país. Y, en teoría, los finlandeses deberían haber mostrado el máximo coraje. ¡Y lo demostraron! ¡Un carnero, eso es todo lo que tuvieron el coraje de hacer! ¿Recuerda, a modo de comparación, cuántos pilotos alemanes se inscribieron en escuadrones suicidas para luchar contra las fortalezas voladoras de nuestros aliados? ¿Cuántos de ellos murieron en esta pelea? ¿Y cuántas veces nuestros pilotos, arriesgando sus vidas, han ido a embestir en conflictos militares en los que ni siquiera estaba decidido el destino de nuestro país? Hugananti es el único héroe en toda la nación (si su hazaña realmente se logró, algunas fuentes cuestionan este hecho). Los finlandeses deberían estar avergonzados de esto.
Los escritores finlandeses Eloise Engle y Lauri Paananen intentan ahora compensar la falta de hazañas de los pilotos finlandeses, describiendo con qué valentía se comportaron los chicos finlandeses el 30 de noviembre de 1939: “La pequeña fuerza aérea finlandesa hizo todo lo que pudo en aquel día nefasto. Pero aparte de demostrar valentía, casi no tuvieron otras oportunidades para demostrar su valía”. (“Guerra soviético-finlandesa. Avance de la línea Mannerheim 1939-1940” p.55). Una muestra de valentía para los pilotos finlandeses es esperar el buen tiempo mientras el enemigo bombardea sus ciudades natales. Ese día no despegó ni un solo avión finlandés. Oficialmente: por mal tiempo. Pero además, este libro describe cómo los pilotos finlandeses supuestamente despegaron ese día para dar batalla a los aviones rusos. Y esto a pesar de que la ciencia histórica de todo el mundo afirma que el 30 de noviembre de 1939 la aviación finlandesa no despegó.
“Si los tanques soviéticos, la artillería y un gran número de soldados fueran enviados sin piedad a través de los bosques helados de Finlandia, donde los esperaba una muerte masiva, al igual que las tripulaciones de 3 mil bombarderos y cazas rusos tuvieron que ir al infierno preparado para ellos. Los pilotos soviéticos apresuradamente entrenados no eran rival para sus oponentes experimentados y curtidos en la batalla; Pronto se dieron cuenta de que los pilotos de caza finlandeses eran tan duros en el aire como sus compatriotas de las patrullas de esquí en tierra. Aunque los rusos tenían un poder superior, como los llamó Stalin, “los motores en el aire”, que podían usar contra los 162 aviones obsoletos de los finlandeses, estaba claro desde el principio que los rusos sufrirían pérdidas sorprendentemente injustificables. El fuego de defensa aérea fue terriblemente preciso, pero el peor mal fueron los cazas enemigos. Los escuadrones de bombarderos soviéticos pronto comenzaron a infundir una hostilidad duradera al ver incluso un caza finlandés, porque sabían que su piloto no los dejaría caer;;. Aviones, escuadrones enteros murieron durante misiones sobre Finlandia, etc. quienes esperaban su regreso a la base en Estonia, cerca de Tallin, sólo podían adivinar lo que pasó”. (ibid. pág. 108). ¡¡¡Cómo se separaron las mujeres finlandesas!!! ¡¡¡Ellos mintieron!!!

Las duras condiciones climáticas crearon grandes dificultades para ambas partes; muy a menudo los aviones finlandeses y rusos ni siquiera podían despegar de sus aeródromos.
“La guerra en el aire era todo lo contrario de la guerra en tierra, donde los rusos estaban helados y los finlandeses estaban calientes en sus refugios o, en cualquier caso, sufrían menos del clima, gracias a su ropa y actividad. Las tripulaciones rusas despegaron de bases convenientes en Estonia o Rusia y regresaron a zonas cálidas donde estaban completamente seguras. Los finlandeses, por el contrario, tuvieron que realizar trabajos de reparación por la noche, cuando los mecánicos trabajaban bajo la luz de linternas debajo de la lona para que el enemigo no los notara. Volar aviones en un clima tan helado requería enorme habilidad y pasión por el arte por parte de hombres que volaban sólo por pura fortaleza y que habían experimentado el sufrimiento de observar con cautela los aviones despegar para perseguir al enemigo.
Con una baja temperatura de las culatas del motor, no había suficiente potencia para despegar del suelo, pero incluso si el avión despegaba, un motor sin calentar amenazaba con consecuencias catastróficas tanto para el avión como para el piloto. A menudo, los mecánicos trabajaban en el avión en condiciones de heladas severas durante dos o más horas antes de los vuelos de la mañana. Utilizando sopletes, cubiertas de motor y extintores, bombearon aire caliente debajo de la lona que cubría el avión de modo que el calor llenó el bloque del motor y todas sus partes metálicas se expandieron, permitiendo el funcionamiento normal. El extintor estaba siempre a mano; era imposible garantizar que no se encendiera grasa o gasolina, desde donde el fuego podría extenderse a la lona.
A temperaturas de 20, 30 y 40 grados bajo cero, el aceite se congela como el agua, por eso los finlandeses normalmente drenaban el aceite del avión por la noche, lo mantenían caliente y lo rellenaban por la mañana”. (E. Engle, L. Paananen “La guerra soviético-finlandesa. Avance de la línea Mannerheim 1939-1940”. págs. 111-112).

Casi todos los libros dedicados a la guerra soviético-finlandesa están repletos de críticas a los aviadores soviéticos. Se les critica por no saber volar con mal tiempo. Se les critica por no poder alcanzar con bombas objetivos puntuales, como por ejemplo puentes enemigos. Se les critica por no saber realizar fotografías aéreas. Se les critica por su escasa formación en navegación. Se les critica por no haber recibido suficiente formación y por hacerlo en condiciones simplificadas.
Nadie critica a los pilotos finlandeses por el hecho de que no pudieron alcanzar el puente con una bomba, porque no intentaron bombardear los puentes. Ni siquiera es costumbre recordar que los pilotos finlandeses no sabían volar con mal tiempo. Y sobre el hecho de que los finlandeses, al tener una escasez constante de combustible y municiones, en principio no pudieron entrenar bien a sus pilotos, todos guardan unánime silencio.

“El Comando de la Fuerza Aérea del Frente Noroeste señaló que los cazas enemigos, por regla general, operan en parejas y unidades y prefieren atacar solo a un solo avión. Durante mucho tiempo, los pilotos finlandeses no se atrevieron a luchar contra un grupo de aviones soviéticos (especialmente los cazas). El hecho es que la mayoría de los cazas finlandeses (Bristol Bulldog, Gloster Gamecock, Gloster Gladiator) eran muy inferiores a los cazas soviéticos en términos tácticos y técnicos. características como el I-16 y el I-153, razón por la cual el comando finlandés prohibió a sus pilotos involucrarse en batallas con nuevos cazas soviéticos.
Una clara confirmación de ello es lo ocurrido el 29 de febrero de 1940 sobre el aeródromo finlandés de Ruokolahti, la batalla de cazas más grande de toda la guerra, que terminó con un desenlace catastrófico para los pilotos finlandeses. Un grupo de 23 cazas soviéticos I-153 e I-16, del 49.º Regimiento de Cazas de la Fuerza Aérea - 8.º Ejército y del 68.º Regimiento Separado de Cazas de la Fuerza Aérea del 13.º Ejército, entraron en batalla con los grupos aéreos de los Regimientos de Caza 24.º y 26.º de el segundo regimiento aéreo de la Fuerza Aérea Finlandesa. El resultado de la batalla de 10 minutos resultó ser desalentador para el enemigo: 3 cazas finlandeses Gloster Gladiator fueron destruidos justo en el despegue, y durante la batalla aérea, 3 cazas Gloster Gladiator más y 1 caza enemigo Fokker-DXXI fueron derribados. En el lado soviético, se perdieron dos cazas, de los cuales sólo uno (I-16) fue derribado en batalla, y el otro cayó en picada y se estrelló contra el suelo”. (P.V. Petrov “La guerra soviético-finlandesa 1939-1940”. Volumen I p. 487).
El Gloucester Gladiator era 40 km/h más rápido que la I-15. Ambos iban armados con cuatro ametralladoras calibre fusil. Ambos son biplanos. El Fokker XXI era igual al I-16 tanto en velocidad como en armamento. Es decir, resulta que, en general, en esta batalla la aviación finlandesa tenía una sólida superioridad técnica sobre la soviética. Al parecer, sólo por eso los cobardes finlandeses decidieron pelear. Resultado de la batalla: 7/2 a favor de los pilotos soviéticos. Incluso con superioridad técnica, los finlandeses terminaron la batalla muy mal. Esta batalla demostró que el nivel de entrenamiento de combate de los ases finlandeses era significativamente menor que el de nuestros pilotos. Pero Petrov, al describir esta batalla, no criticó a los ases finlandeses. Él, después de mencionar que los aviones finlandeses eran muy inferiores a los soviéticos en términos de características técnicas, dio al lector la impresión de que los pilotos finlandeses lo perdieron debido a sus aviones obsoletos.
Según Petrov, al comienzo de la guerra, los grupos aéreos que participaron en esta batalla tenían 36 cazas Fokker XXI en el 24º escuadrón y 10 cazas Bristol Bulldog en el 26º escuadrón. Pero los "Bulldogs" fueron transferidos a unidades de entrenamiento hasta el 29 de febrero, y en lugar de ellos, los "Gladiadores" fueron llevados al 26º escuadrón. En principio, el 2.º Regimiento Aéreo estaba formado únicamente por estos dos escuadrones. Es decir, luchó con toda su fuerza. No sé cuántos aviones tenían los finlandeses en servicio en el momento de la batalla, pero aparentemente no menos que los rusos que los encontraron; de lo contrario, me parece que Petrov habría atribuido la derrota de los ases finlandeses a la cifra numérica. Superioridad de los rusos.
La leyenda de que los pilotos finlandeses estaban mejor entrenados que los soviéticos fue inventada por la propaganda oficial finlandesa para encubrir al menos un pecado de su liderazgo militar al preparar su fuerza aérea para la guerra. La leyenda también debía elevar el espíritu militar de sus soldados y persuadir a otros países a entrar en la guerra contra la URSS del lado de Finlandia, suprimiendo su miedo al poder militar soviético.

Finlandia tenía una gran cantidad de aeródromos militares, que claramente excedían las necesidades de su aviación. Tal número de aeródromos permitió a la aviación finlandesa realizar fácilmente maniobras en los aeródromos cuando se retiraba al interior del país. También permitió dispersar sus aviones de combate en un gran número de lugares para que sus fuerzas aéreas fueran menos vulnerables a los ataques aéreos enemigos. La red de aeródromos de Finlandia se construyó únicamente para la defensa de su país. Sin embargo, los dirigentes políticos y militares soviéticos interpretaron oficialmente todo esto de otra manera. En su opinión, Finlandia simplemente se estaba preparando para aceptar aviones de otros países en estos aeródromos para, junto con ellos, cometer una agresión contra la URSS desde su territorio. En 1941, Finlandia hizo precisamente eso: aceptó aviones alemanes en sus aeródromos. Sin embargo, se vieron obligados a hacerlo por las acciones de la Unión Soviética, que estaba preparando una segunda agresión contra Finlandia.

Y ahora ha llegado el momento de hablar de pérdidas en la aviación. “Los finlandeses admitieron la pérdida de sesenta y siete de sus aviones, veintiuno de ellos en combates aéreos. Sesenta y nueve vehículos resultaron gravemente dañados. 304 aviadores murieron, 90 desaparecieron y 105 resultaron heridos.
Cabe señalar que gracias a los suministros de Occidente, la Fuerza Aérea Finlandesa el último día de la guerra, a pesar de las pérdidas, contaba con 196 aviones de combate, incl. 112 listos para el combate, es decir. más que el día anterior - 30 de noviembre de 1939
Recientemente, se publicaron en la prensa nacional datos sobre las pérdidas de la aviación soviética en este conflicto. En cuanto a la Fuerza Aérea, 219 aviones se perdieron en batallas y 203 en accidentes y desastres. Sin embargo, el libro de Shumikhin "Aviación militar soviética 1917-1941" afirma que las pérdidas en combate ascendieron a 261 aviones y 321 aviadores. La aviación de la Flota del Báltico perdió 18 aviones: 12 en combates aéreos y cinco por fuego de artillería antiaérea. Por otra parte, se anunció que 362 aviones finlandeses habían sido destruidos. Como vemos, los datos de los antiguos oponentes son muy, muy diferentes entre sí”. (A. Kotlobovsky. Revista "World of Aviation" No. 1, 1992, págs. 11-15, cita de la antología de Taras "La guerra soviético-finlandesa de 1939-1940". pág. 373).
Tenga en cuenta que los finlandeses tienen más pérdidas en aviadores y menos pérdidas en aviones. Los finlandeses perdieron irrevocablemente 394 personas muertas y desaparecidas. Al mismo tiempo, admitieron la pérdida de 67 de sus aviones. La mayoría de los aviones de la Fuerza Aérea Finlandesa son cazas monoplaza o aviones de reconocimiento. Y la mayoría de los aviones perdidos eran monoplazas. ¿Cómo es posible que 67 aviones perdidos provocaran 304 muertos y 90 desaparecidos? Resulta que por cada avión perdido, 4,5 personas murieron y 1,5 desaparecieron. 6 aviadores perdidos por avión. Pero los finlandeses tenían la tripulación más grande (3 personas) en el bombardero Bristol Blenheim. Además, había muy pocos de estos bombarderos; Y no todos los pilotos siempre mueren en un avión derribado.
Otros 69 aviones finlandeses resultaron gravemente dañados. Si el daño se produce en tierra, su piloto también puede morir. Si el avión sufrió daños en el aire y aterrizó en su territorio, entonces el piloto sobrevivió.
Por supuesto, después del aterrizaje puede morir a causa de sus heridas, pero esto no sucede muy a menudo. En un avión de tres plazas, sólo un piloto necesita sobrevivir para realizar un aterrizaje exitoso. Incluso si asumimos que los 69 aviones finlandeses dañados eran de tres plazas y en cada uno de ellos murieron dos aviadores y el último superviviente aterrizó el avión, resulta que en total murieron 138 miembros de la tripulación. Si se resta esta cifra del total de pérdidas, resulta que en 67 aviones derribados murieron 156 personas y 90 desaparecieron. Esto significa que por un avión derribado murieron 2,17 personas y desaparecieron aproximadamente 1,5 personas (permítanme recordarles que en este caso no cuento a los aviadores heridos, pero son otras 105 personas, supongamos lo increíble que todos los pilotos finlandeses fueron heridos en la tierra). Resulta que por cada avión finlandés derribado, los finlandeses perdieron irremediablemente alrededor de 3,5 personas. Pero los aviones finlandeses tenían como máximo 3 personas en sus tripulaciones. En general, no hay forma de igualar las pérdidas de aviadores con las pérdidas de aviones.
Sin embargo, si asumimos que los 67 aviones perdidos y los 69 dañados tenían tripulaciones de tres personas. Y en cada avión dañado, el último piloto superviviente llegó primero al suelo y sólo entonces murió en tierra a causa de
herida Luego resulta que 304 pilotos murieron y 90 desaparecieron de los 67 derribados.
aviones y 69 aviones dañados. 394 muertos y desaparecidos en 136 aviones. Eso equivale a 2.897 personas por avión. Sólo Finlandia no tenía tantos aviones de tres plazas.
Si se compara el número total de pérdidas humanas con el número de aviones perdidos y dañados, la proporción es de 499 aviadores muertos, desaparecidos y heridos por cada 67 aviones derribados y 69 con daños graves; 3.669 personas por avión. Sin embargo, los finlandeses tenían aviones que sufrieron daños menores. Si los tenemos en cuenta y de alguna otra manera increíble calculamos la proporción de pérdidas... Sin embargo, de todos modos no saldrá nada inteligible de esto. Las estadísticas finlandesas no encajan en ningún marco.
Kiryukhin, en el artículo introductorio al libro "Ases de la Luftwaffe", propuso guiarse por las pérdidas de personal, porque aquí los registros se llevan de manera más estricta, incluso en Alemania. (“Ases de la Luftwaffe”, pág. 24). Personalmente, estoy completamente de acuerdo con él. Y puedo explicar la discrepancia en las pérdidas finlandesas simplemente: los finlandeses hicieron trampa con el recuento de aviones perdidos. La contabilidad de las pérdidas humanas se llevó a cabo con mayor precisión. No hay muchos pilotos en Finlandia. Si te “olvidas” de incluir a alguien en la lista de muertos, los familiares empezarán a llorar. Quedará claro que las estadísticas mienten. Pero los aviones no tienen parientes. Aquí puedes hacer trampa tanto como quieras con pérdidas.
Aquí los chechenos volaron una casa en Moscú. Las autoridades informaron el número de víctimas. Pedestal
con una lista de los muertos. Está el número de muertos, como anunciaron las autoridades. Pero muchos no encontraron en ellos los nombres de sus familiares que murieron en la explosión y hicieron
Ésta es la conclusión correcta. Las autoridades finlandesas, aparentemente para evitar malentendidos, informaron de la pérdida exacta de vidas. Pero se subestimaron las pérdidas de aviones. Por cierto, en Moscú retrasaron mucho la instalación de este pedestal precisamente debido a la lista de víctimas, y las autoridades finlandesas anunciaron el número de sus pérdidas en la guerra de invierno solo después del final de la Segunda Guerra Mundial. Tanto aquí como allá, las autoridades entendieron que de esta forma era mucho más fácil engañar a su pueblo. Tanto aquí como allá las autoridades engañan a su pueblo de la misma manera.
Kotlobovsky, refiriéndose a Shumikhin, escribe que las pérdidas en combate de la aviación soviética ascendieron a 261 aviones y 321 aviadores. No está claro si se trata de 321 aviadores muertos o de 321 aviadores como número de muertos, heridos y desaparecidos. Sin embargo, la mayoría de los aviones de la aviación militar de la URSS son bombarderos multiplaza. Los finlandeses no se involucraron en batallas con los combatientes soviéticos. Atacaron principalmente a bombarderos. Esto significa que la mayoría de los aviones soviéticos derribados eran bombarderos. Si un avión de este tipo es derribado, la tripulación de al menos tres personas estará en peligro de muerte. La tripulación del TB-3 estaba compuesta generalmente por 7 personas. Sólo dos TB-3 habrían sido derribados. Había 4 personas en el misil balístico intercontinental-2. Hay dos personas en los aviones KOR-1 y KOR-2. En DB –3 - 4 personas. El Catalina estadounidense (el primer avión se compró en 1938) y el GST soviético (Catalina, fabricado en la URSS bajo licencia) tenían de 7 a 9 personas en la tripulación. La proporción de pérdidas de 3 personas por 2 aviones derribados parece bastante realista. Los que no murieron saltaron en paracaídas, a diferencia de los finlandeses... La aviación soviética podía perder 1,5 personas por avión, pero la aviación finlandesa no, ya que la mayoría de los aviones finlandeses eran monoplaza. Sólo se puede hablar de un mayor índice de siniestralidad como una broma. ¡¿Qué hice arriba?!
Al comparar las pérdidas, también hay que tener en cuenta el hecho de que la aviación soviética se utilizó más intensamente que la finlandesa. Nuestros aviones volaron incluso en condiciones meteorológicas en las que ningún avión finlandés había despegado jamás. El mando soviético buscó utilizar intensamente (durante operaciones reales) la aviación para reducir las pérdidas generales en el frente. Entre los finlandeses, cada rama del ejército, en principio, luchaba por sí misma. Los barcos permanecieron inactivos en los skerries, protegiéndose de las pérdidas. Y los aviones entraron en batalla sólo con total confianza en la victoria.
Según Sokolov (proporciona los datos más bajos sobre la fuerza de la Fuerza Aérea Finlandesa al comienzo de la guerra de invierno, sin contar al autor de las memorias de Mannerheim), el 30 de noviembre de 1939, la Fuerza Aérea Finlandesa tenía 145 aviones, procedentes del extranjero. Los finlandeses recibieron al menos 225 aviones (de los cuales aproximadamente la mitad llegaron a Finlandia después del final de la guerra de invierno) y los finlandeses capturaron 25 aviones soviéticos como trofeos. (Sokolov “Secretos de la guerra finlandesa”, págs. 108, 121, 1230).
Además, tras el estallido de la guerra en Finlandia, se movilizaron aviones civiles para el servicio militar. Durante la guerra, la propia industria aeronáutica finlandesa construyó varios aviones militares. Además, restauró aviones averiados. Al final de la guerra, el 13 de marzo de 1940, a la Fuerza Aérea Finlandesa le quedaban 196 aviones, de los cuales 112 estaban listos para el combate (Ibíd., p. 122). Hay otras fuentes que aportan los mismos datos que cita Sokolov en su libro.
Con estos datos calculamos las pérdidas. A los 145 aviones disponibles antes de la guerra sumaremos 112 (la mitad de los 225 recibidos del extranjero) y 25 capturados. Obtenemos 282 aviones. Quitemos 196 aviones que sobrevivieron a la guerra. Recibiremos 86 aviones irremediablemente perdidos. A esta cifra hay que sumar el número de aviones que la industria aeronáutica finlandesa construyó durante la guerra y el número de aviones que fueron movilizados desde la aviación civil. Entonces obtendremos el número exacto de pérdidas mínimas de la aviación finlandesa. Lamentablemente, no sé cuántos aviones se construyeron en Finlandia durante la guerra y cuántos aviones se movilizaron de la aviación civil a la aviación militar. Pero incluso sin esto, tengo claro que B. Sokolov miente o se equivoca cuando afirma que la aviación finlandesa perdió irremediablemente sólo 67 vehículos de combate durante la guerra ("Secretos de la guerra finlandesa", Sokolov, p. 120). Esto se puede ver incluso en los datos que proporcionó. Inevitablemente hay que sacar la siguiente conclusión: B. Sokolov miente, o no sabe contar, o ambas cosas.
Según Sokolov, al final de la guerra los finlandeses sólo tenían 112 aviones listos para el combate de 196. De esto resulta que 84 resultaron dañados en batallas, accidentes o simplemente averiados. Y Sokolov escribe que al final de la guerra, sólo "los finlandeses dañaron 69 aviones". (“Secretos de la guerra finlandesa”, p. 120). No es bueno en aritmética.
Y ahora sobre las máximas pérdidas posibles. Kozlov cita datos de que en vísperas de la guerra Finlandia tenía 156 aviones de entrenamiento y 164 aviones de combate (“Guerra soviético-finlandesa 1939-40. Una mirada desde el otro lado”, cita de Taras, p. 231). Hay pruebas de que durante la guerra se trajeron 376 aviones a Finlandia desde el extranjero (Monakov. VIZH, Aviation World Magazine, cita de Taras, p. 371). Tengamos en cuenta 25 aviones capturados. Obtenemos que las pérdidas de la Fuerza Aérea Finlandesa equivalen a 525 aviones, más el número de aviones movilizados de la aviación civil, más el número producido por Finlandia durante la guerra y más 84 aviones dañados. Se trata de pérdidas bastante importantes en 105 días de guerra. Con este número de aviones, la Fuerza Aérea finlandesa podría sufrir, de manera bastante realista, las siguientes pérdidas: 304 aviadores muertos, 90 desaparecidos y 105 aviadores heridos. 499 muertos, desaparecidos y heridos por 525 aviones perdidos (más un número desconocido movilizados y producidos en la propia Finlandia).
“Los finlandeses, a su vez, afirmaron que derribaron 725 aviones soviéticos. De ellos, según sus investigadores, el éxito de la aviación corresponde únicamente a 293 vehículos, y 330 a la artillería antiaérea. El resto lo perdieron los propios oponentes por diversas razones. Por ejemplo, los finlandeses capturaron 25 aviones como trofeo, incluidos 5 I-15 bis, 1 I-16, 8 I-153, 5 DB-3 y 6 SB. Los pilotos finlandeses volaron algunos de ellos”. (Sokolov B. “Secretos de la guerra finlandesa”, págs. 120-121). Sokolov no cuestiona los datos aportados por los finlandeses. Al parecer no admite la idea de que los finlandeses puedan mentir.
Pero en este momento, prácticamente nadie sabe exactamente qué pérdidas de mano de obra y equipo sufrieron realmente las partes finlandesa y soviética.
El autor de las memorias de Mannerheim dijo algo completamente irrazonable: “Al comienzo de la guerra, el lado finlandés tenía 96 vehículos, la mayoría de los cuales eran modelos obsoletos. Durante la guerra, el número total de nuestros aviones fue de 287, incluidos 162 cazas. Las pérdidas ascendieron a 61 aviones, es decir, el 21% del número total de aviones." (Mannerheim “Memoirs”. P. 286) Nadie ha afirmado nunca que la Fuerza Aérea Finlandesa fuera tan pequeña en número. Nadie ha afirmado nunca que las pérdidas fueran tan pequeñas (61 frente a 67). La expresión "Durante la guerra, el número total de nuestros aviones era 287" es generalmente incomprensible. ¿Qué significaba? ¿El tamaño máximo de la flota de aviones de la Fuerza Aérea se logra mediante suministros del extranjero y evitando batallas con los cazas soviéticos? ¿O el número de aviones que sirvieron en la Fuerza Aérea Finlandesa durante la guerra, teniendo en cuenta los aviones civiles movilizados y los aviones producidos en la propia Finlandia y recibidos del extranjero? Un militar en su sano juicio no se expresaría de esa manera.
El autor de "Memorias" estima las pérdidas soviéticas en 872 aviones "confirmados" y clasifica otros 103 como aviones "no confirmados". Lo que, según él, deja un total de 975 aviones derribados. Si los pilotos finlandeses también hubieran luchado valientemente en la Gran Guerra Patria, ¡la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea de Finlandia habrían derribado aproximadamente 11 mil aviones soviéticos en tres años (1941-1944)! Según datos oficiales, las pérdidas en combate de la Fuerza Aérea Soviética durante la Gran Guerra Patria ascendieron a sólo 46 mil aviones. No creo que una cuarta parte de ellos fueran derribados por guerreros finlandeses.
Según el autor de las memorias de Mannerheim, 96 aviones finlandeses (la mayoría de los cuales, según él, estaban obsoletos) iniciaron una guerra con la armada aérea soviética, que durante la guerra alcanzó los tres mil aviones. Antes de la guerra, los pilotos finlandeses apenas recibían formación. Y, sin embargo, los pilotos y artilleros antiaéreos finlandeses derribaron casi mil aviones, ¡perdiendo sólo 61 aviones! Bueno, ¡¡¡es demasiado mentir!!! ¡¡¡Resulta que por un avión finlandés murieron 16 aviones soviéticos!!! Bueno, ¡¡¡esas mentiras ya no encajan en ningún marco!!!

Bueno, la gloria de los escritores finlandeses de ciencia ficción se conoce desde la época de los vikingos.

En principio eso es lo que entendí. Es interesante que haya comparado la enorme diferencia: las pérdidas en la tripulación de vuelo finlandesa no coinciden con las pérdidas "modestas" en el equipo. Resulta que durante el período y durante la "guerra no gloriosa" se recibieron alrededor de 300 aviones de Francia, Estados Unidos y Suecia. Si no entiendo mal, los finlandeses tenían alrededor de 100 el día anterior...
Pero Hitler retrasó parte de los suministros franceses, pero aun así cumplió con el Pacto Molotov-Ribbentropp. Lo más probable es que los cazas franceses sean fuerzas aéreas coloniales. En Francia, hasta el 40% de la flota de aviones eran aviones de reconocimiento, y en vísperas de la guerra relámpago alemana, la principal fuerza aérea de la metrópoli eran precisamente aviones de reconocimiento. y aviones de combate, incluidos los TB franceses (bombarderos Moran), estaban en las colonias.
Por cierto, si Francia hubiera dado a los finlandeses hasta 100 Moran, entonces para Leningrado esto habría significado una gran amenaza. El solo hecho de bombardear la “cuna”, aunque con pérdidas para el lado finlandés, es una bofetada...
Aunque escribes correctamente sobre el entrenamiento de chicos atractivos de ojos blancos, estuvo por debajo de lo normal...

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