El transporte público eléctrico está desapareciendo lenta pero seguramente de las calles de las ciudades rusas. Los trolebuses y tranvías se han convertido en la mayoría de los lugares en los llamados “medios de transporte sociales”. Sus pasajeros son en su mayoría jubilados; las redes y los vagones rara vez se reparan o actualizan. En los últimos diez años, unas 20 ciudades han eliminado por completo sus sistemas de transporte eléctrico. Urbanistas de fama mundial dicen: Rusia, plenamente consciente de ello, está repitiendo el camino de Europa y América de hace medio siglo. También pensaban que el futuro era de los coches, pero los tranvías no lo tenían.

Un empleado del Departamento de Transporte dejó escapar que querían cambiar de transportista en la ruta del autobús, pero no funcionó. ¡El Departamento de Transporte fracasó!

En casi todos los casos, las razones citadas son la baja rentabilidad y la incapacidad de competir con los autobuses privados. Por lo general, estas decisiones de las autoridades encuentran una reacción marcadamente negativa por parte de los residentes. Así, una encuesta publicada en un portal de la región de Sverdlovsk mostró que más del 74% de miles de votantes estaban en contra de la eliminación del transporte eléctrico; Un estudio similar, aunque más pequeño, en la región de Amur arrojó resultados similares. Los funcionarios que defienden verbalmente el “transporte respetuoso con el medio ambiente” toman simultáneamente decisiones que hacen casi imposible que las empresas de transporte se recuperen. Así, en marzo de 2015, el trolebús en Kamensk-Uralsky "murió"; el jefe del gobierno regional afirmó que, aparte de continuar con el funcionamiento de este transporte, "no hay otras opciones", y al mismo tiempo, millones de Las deudas con los ingenieros energéticos por la electricidad se estaban acumulando. Por tanto, el motivo de la eliminación del transporte eléctrico parecía objetivo. En otras ciudades se permite que los transportistas privados dupliquen rutas y el transporte municipal queda relegado a calles secundarias, y después de uno o dos años de pérdidas hay una razón justificada para eliminarlo.

Como dice el administrador del sitio temático más grande de Runet, "Transporte eléctrico urbano": Mijaíl Isakov, en Rusia todavía hay ejemplos de buena gobernanza, por ejemplo en Krasnodar. Pero más a menudo hablamos de problemas. En algunos lugares, el desgaste de equipos y redes alcanza el 90%. Así, el destino del tranvía en Novocherkassk (región de Rostov) no está claro, donde el transporte circula más bien por inercia, hasta la primera avería grave.

– De alguna manera se puede apoyar algo con el dinero de la ciudad, pero no se puede hablar de ningún desarrollo. ¿Te imaginas cuánto dinero hay que invertir en la construcción de la línea? Está bien, si es un trolebús, pero ¿qué pasa con un tranvía? Esto es mucho dinero. Mucho depende de cómo traten esto las autoridades. Si es como es ahora, en algún lugar algo se desarrollará un poco, en algún lugar permanecerá al mismo nivel. Desafortunadamente, en algunas ciudades las cosas pueden cerrarse por completo. Por supuesto, puedes intentar resistirte a esto. En Rostov recientemente logramos defender la línea del tranvía. Algo se está haciendo desde arriba, pero no de forma muy eficaz. ¿De qué podemos hablar si un día un empleado del Departamento de Transporte dejó escapar que querían cambiar de transportista en la ruta del autobús, pero no funcionó? ¿Lo entiendes, verdad? ¡El Departamento de Transporte fracasó! Hay algunas empresas que pertenecen a unas personas... No es así.

Quienes se oponen al transporte eléctrico suelen esgrimir los siguientes argumentos: está “atado” a las líneas, es más lento que los autobuses pequeños; a diferencia de este último, es necesario gastar dinero para respaldar su infraestructura. Los trolebuses, entre otras cosas, no tienen carriles de circulación separados y acaban atrapados en los mismos atascos que los coches. La cuestión del respeto al medio ambiente se considera controvertida: todavía se quema combustible en algún lugar para producir electricidad. Como muestra la experiencia del urbanista internacional Vukan Vucik (Universidad de Pensilvania, EE.UU.), en cualquier plazo, salvo en el más corto, y en cualquier ciudad relativamente grande, los autobuses en realidad pierden. Con una infraestructura más cara, los vehículos eléctricos son mucho más baratos de mantener. Además, es una red de seguridad en caso de crisis de combustible, que tarde o temprano ocurren en todas partes. , que ayudó a planificar redes en Belgrado, Washington, Ciudad de México y Roma, comentó sobre lo que estaba sucediendo en Blagoveshchensk y otras ciudades rusas en una conversación con Radio Liberty:

Los residentes compran más activamente automóviles personales allí donde las autoridades no han planificado adecuadamente el transporte público urbano.

– La ventaja del transporte eléctrico es que en condiciones urbanas proporciona una mejor aceleración y frenado. El transporte es muy tranquilo. Lo que ahora se critica a veces son los trolebuses, porque tienen cables allí... Estos cables también son un símbolo del sistema de transporte. Realmente muestran a la gente hacia dónde se dirige el transporte. Los autobuses no tienen esto. Ahora vuestras ciudades están cada vez más dominadas por autobuses pequeños, que son verdaderamente una degradación del transporte público. Son el antónimo de la calidad de servicio que debe tener el transporte público. Sus leyes ahora permiten la competencia, de modo que si tienen una buena línea de tranvía o trolebús, cualquiera puede venir con un minibús, un coche de mucha menor calidad, un conductor mucho menos capacitado, una seguridad mucho menor, etc. Porque ahora mismo es más barato. Creo que sus ciudades están cometiendo errores terribles aquí. Ahora se está pasando de los grandes sistemas de transporte que tenían muchas ciudades a otros cada vez más baratos y de menor calidad. He visto en Omsk, donde tienen un tranvía en muy mala situación, los trolebuses son más o menos buenos, pero los minibuses transportan alrededor del 48% de los pasajeros. Esto es un error muy, muy grande, porque estos autobuses realmente no son atractivos para “sacar” a la gente de los automóviles. La gente comprará cada vez más coches. A veces los autobuses pequeños circulan con más frecuencia, pero el confort y la seguridad son muy deficientes. El Reino Unido intentó crear el mismo mercado libre y competencia en el transporte público. Dijeron que los autobuses pequeños circulan con más frecuencia, transportan más pasajeros, son más baratos, etc., pero nada de eso sucedió. Perdieron el 30% de los pasajeros.

Según los expertos, de una ciudad a otra la lógica de las autoridades locales sigue siendo la misma: en ellas la causa ha cambiado de lugar con el efecto. Observan una disminución en el interés de los residentes por el transporte público, lo explican por la motorización y lo consideran una buena razón para recortar gastos presupuestarios. Y la solución más sencilla, por la que es casi imposible ser procesado, suele ser la liquidación del transporte municipal. Un análisis de situaciones similares que han ocurrido anteriormente en otros países muestra: por el contrario, los residentes compran más activamente automóviles personales en lugares donde las autoridades no han planificado adecuadamente el transporte público urbano. Cuanto menos cómodas y establecidas se vuelven sus rutas, más razones encuentra el ex pasajero para cambiarse a un coche.

Si en la Unión Soviética la construcción del transporte eléctrico y las listas de ciudades "dignas" fueron aprobadas a nivel republicano y sindical, ahora todas estas cuestiones (con excepción del metro) son responsabilidad total de las autoridades locales. Las regiones suelen tener suficiente dinero para mantener las redes existentes y, ocasionalmente, actualizar el material rodante, pero casi no se habla de nuevas construcciones. Los expertos tanto en Rusia como en el extranjero coinciden en que los problemas de infraestructura no se pueden resolver sin dinero del gobierno federal. Esto demuestra tanto la experiencia rusa postsoviética como la internacional. En la mayoría de los casos, los presupuestos destinan dinero a la creación de líneas de tranvía y trolebús, y luego las autoridades locales se encargan de mantenerlas.

Las decisiones tomadas en los años 50 y 60 de eliminar las vías del tranvía fueron equivocadas, y la restauración de las redes de tren ligero 20 o 30 años después generó costos significativamente más altos.

Actualmente en la Federación de Rusia existe un programa para ayudar a las regiones a adquirir vehículos eléctricos: cada vehículo adquirido está cofinanciado por un importe de entre 1 y 3,5 millones de rublos. En el mejor de los casos, esto representa hasta el 15% del coste. El Ministerio de Transportes de la Federación Rusa admite que “debido a la baja rentabilidad del transporte en tranvía y trolebús y a las limitadas posibilidades de aumentar las tarifas sociales de viaje, su renovación es imposible sin el apoyo estatal”. Para 2015, el programa incluye 560 millones de rublos. Sin embargo, los fabricantes de autobuses también aquí tuvieron más éxito: el Estado cofinancia su compra hasta con un tercio del coste.

Ministerio de Transporte de Rusia en respuesta a una consulta de Radio Liberty sobre el estado y perspectivas de la industria, informó:

​“La falta de inversión en el transporte eléctrico público terrestre de pasajeros también conduce a una disminución de la industria nacional que produce material rodante, ya que las capacidades de producción de las plantas de fabricación de automóviles no se utilizan en su totalidad en condiciones de baja demanda efectiva. El transporte en tranvía representa una base poderosa para un mayor desarrollo de las redes de tranvías existentes en líneas modernas de tren ligero. La experiencia mundial de los países extranjeros desarrollados muestra que las decisiones tomadas en los años 50 y 60 para eliminar las vías del tranvía y restaurar el tren ligero fueron equivocadas. 20 o 30 años después, los costes aumentaron significativamente. En los años 90 del siglo pasado, las redes de tranvías se desarrollaron rápidamente en el mundo. Cada año se abren nuevas líneas de tranvías en casi todos los países europeos. transporte urbano. La experiencia extranjera positiva se puede aplicar en Rusia."

El tranvía, en el contexto de la experiencia de los países europeos y de América del Norte, tiene perspectivas más evidentes de esperar a que pasen los tiempos difíciles y esperar una modernización de las modernas líneas de alta velocidad. Es más difícil explicar a un funcionario por qué se necesitan trolebuses en las calles, coincide Vukan Vucik. Él mismo está seguro de que cuanto mejor pueda una ciudad planificar su presente y su futuro, más obvias serán las respuestas:

Las ciudades que tienen trolebuses y tranvías tienen una imagen mucho más fuerte

– Si coordinas alguna línea de transporte público, con calles, edificios, lugares de concentración de eventos, etc., entonces definitivamente debes tener líneas y horarios fijos. Para esto un trolebús es mejor que un autobús. Necesitamos invertir en un aire más limpio y en un transporte más silencioso. Las ciudades que tienen trolebuses y tranvías tienen una imagen mucho más fuerte, una comprensión de que son ciudades, de que realmente tienen transporte público, etc.

Los autores de la petición en el Lejano Oriente, en su emotivo llamamiento, añaden que la eliminación del trolebús "matará para siempre cualquier perspectiva de regreso del transporte eléctrico moderno a la ciudad. Ya no habrá nada más que "PAZIK". " El hecho es que las administraciones municipales se están deshaciendo del transporte eléctrico en la ciudad, a juzgar por las publicaciones en la prensa, la lógica es mucho más simple. Según las observaciones de los residentes locales, en algunas ciudades el transporte municipal se liquida debido a. negligencia “honesta”, en otros los diputados y funcionarios tienen sus propios intereses en el negocio de la “ruta”, por lo tanto, en detrimento de la ciudad, se deshacen de un competidor.

Además, los depósitos ocupan grandes superficies y suelen estar situados en zonas de interés comercial. Entonces, en Arkhangelsk, dos años antes de la liquidación del trolebús, una empresa privada compró el territorio del depósito. Después de esto, las cosas fueron muy mal para el transporte público de trolebuses, finalmente se detuvo y ahora se está terminando un centro comercial de 50 mil metros cuadrados en el territorio de la antigua estación de trolebuses.

Vayas donde vayas, en la mayoría de los casos no puedes prescindir del transporte público. Este método de transporte no sólo es el más cómodo, sino también el más económico. Debe entenderse que cada país tiene sus propias reglas y matices para el uso de este tipo de transporte. Por lo tanto, vale la pena familiarizarse con ellos de antemano para no meterse en una situación desagradable. Utilizando el ejemplo de las ciudades turísticas más populares del mundo, intentaremos comprender las características de viajar en autobús, tranvía y metro.

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La capital checa ofrece a sus huéspedes una amplia variedad de medios de transporte por la ciudad. Hay trenes subterráneos y de superficie, autobuses e incluso teleféricos. Debido a que Praga es un asentamiento compacto, sólo hay tres líneas de metro, marcadas con diferentes colores. Este tipo de transporte es el más popular no sólo entre los huéspedes de la capital, sino también entre la población local. ¡Después de todo, puedes llegar de un extremo a otro de Praga en solo unos minutos! En consecuencia, podrá tener tiempo para ver más atracciones.

A esto corresponde el cómodo horario de funcionamiento del metro checo, cuyos vagones están listos para llevar a los turistas a través de largos túneles hasta la medianoche. Puedes comprar un billete en cualquier estación. Las rutas de autobús no son menos populares. Puedes comprar un pase para este tipo de transporte en cualquier quiosco o incluso en un hotel. Los autobuses, al igual que los tranvías, circulan puntualmente cada 30 minutos, lo que garantiza tu movilidad. Pero el funicular pasa cada 15 minutos en una sola dirección: hacia la colina Petrin.

Ciudades de Alemania

Alemania tiene un sistema de viajes más práctico. Los documentos de viaje aquí se pueden comprar tanto para 1 viaje como para un número ilimitado de viajes dentro de un período de tiempo determinado. Esto es muy práctico y ahorra dinero. Curiosamente, los asentamientos se dividen en varias zonas: central y suburbana, que están marcadas con diferentes colores. Pero puedes recorrerlos todos con un único billete. Los tranvías y autobuses de ruta funcionan las 24 horas del día.

Como medio de transporte alternativo, a los turistas se les ofrece el metro, que combina una red de trenes subterráneos y de superficie. Los trenes circulan hasta la 1 de la madrugada.

Ámsterdam

El medio de transporte más popular aquí es el tranvía. La ciudad cuenta con hasta 16 líneas ferroviarias que llegan hasta las zonas más remotas de la capital holandesa. Puede comprar un billete al subir al revisor o en cualquier lugar público. Puede realizar un seguimiento del horario mediante tableros electrónicos, que se encuentran en todas partes. Si nunca antes has estado en Ámsterdam, te será útil saber que puedes entrar al vagón presionando un botón especial que abre las puertas. Y en la oscuridad se puede desplazarse utilizando los autobuses nocturnos, que paran sólo bajo petición.

Estocolmo

Estocolmo tiene un sistema similar de intercambios de transporte. El metro se divide en tres líneas que parten de la estación central de trenes. Las estaciones locales pueden presumir de ser obras de arte por derecho propio, y cada estación está diseñada artísticamente. Después de visitarlos, la impresión que queda es comparable a la de una visita a una galería de arte. Como transporte urbano alternativo se proponen autobuses que llevarán a los turistas a cualquier punto de la ciudad. Sepa que no se le permitirá subir a bordo sin un billete, así que asegúrese de adquirir a tiempo un documento de viaje que pueda cubrir uno o varios viajes.

Oslo

La capital noruega se complace en ofrecer cuatro opciones para el movimiento de turistas. Además de los ya conocidos medios subterráneos y aéreos, los visitantes de la ciudad pueden apreciar las ventajas de los ferries. Con su ayuda podrás llegar a una de las islas cercanas. Puede adquirir billetes para todo tipo de transporte en una máquina expendedora de billetes o en un quiosco especial. Dan derecho a utilizar los servicios tanto una sola vez como durante un tiempo determinado. Por cierto, los autobuses se dividen en diurnos y nocturnos. En este último no podrás viajar con un pase normal.

Austria y Polonia

Las capitales de estos estados vecinos cuentan con una extensa red de metro, autobuses y tranvías. Y si en Viena el más popular es el medio de transporte subterráneo, cuyos ramales pasan por todos los distritos de la ciudad, en Polonia se da preferencia al transporte terrestre. Si en Austria es posible adquirir un único documento para todo tipo de viaje, en Varsovia tendrás que comprar un billete por separado para cada tipo de transporte. Lo que también es común es que los servicios de autobús se divida en nocturno y diurno, y los documentos de viaje dan la oportunidad de realizar un número determinado de viajes.

Londres

En Londres, la forma más fácil para los turistas de moverse es en tranvías o autobuses de dos pisos, que ya se han vuelto legendarios en el estado insular. El transporte funciona las 24 horas y el servicio se puede pagar con una tarjeta electrónica especial Oyster, que primero se debe recargar en la terminal. También puedes dar un paseo en metro, pero cuidado: las líneas ferroviarias se dividen en varias zonas y líneas, y cada una tiene su propio documento.

París

París, un gran destino turístico, ofrece a muchos turistas una amplia gama de opciones de transporte público. Hay autobuses, tranvías, metro e incluso trenes eléctricos.
Puede comprar un billete en casi cualquier lugar, desde un quiosco hasta centros de información y paradas, y dependiendo del tipo, tendrá la oportunidad de realizar un viaje único o de varios días. En consecuencia, esto también afecta el coste.

Tranvía. ¿Lo necesita una ciudad moderna? ¿Vale la pena que el tesoro de la ciudad gaste miles de millones en tender rieles, comprar material rodante y cambiar significativamente el tráfico en las rutas del tranvía? Muchas grandes ciudades de Ucrania y Rusia han abandonado total o parcialmente el tranvía, citando el alto coste, el arcaísmo y las molestias que crea el tranvía para el tráfico callejero. ¿Cuál es la situación con el uso de tranvías en otros países del mundo? Hagamos juntos una breve excursión a la historia...
La historia del tranvía.

La historia mundial de los tranvías comenzó con los tranvías tirados por caballos. El primer tranvía de este tipo fue visto por residentes de Baltimore, Maryland, en 1828.

Luego evolucionó el tranvía y los caballos fueron sustituidos por la tracción por cuerdas. Esto sucedió en 1880 en San Francisco. Por razones de seguridad, la cuerda que tiraba del material rodante estaba ubicada en una ranura especial colocada entre los rieles. Por cierto, el primer tranvía tirado por cable ha existido con éxito hasta el día de hoy y hoy es una de las principales atracciones de San Francisco.

Entre estas dos tecnologías, en algunas ciudades de Rusia y Europa circulaban tranvías propulsados ​​por gas. Sin embargo, el alto nivel de ruido y los gases de escape no permitieron que los tranvías de gas encontraran un uso generalizado.

Desde entonces, el tranvía eléctrico ha cambiado poco. Se mejoraron los motores eléctricos y el interior se volvió más cómodo y seguro para los pasajeros. Pero el principio básico de la tracción eléctrica y el control del tranvía ha sobrevivido hasta el día de hoy en su forma original.

Tranvías de ciudades de todo el mundo.

Grecia

En Grecia, el tranvía apareció ya en el siglo XX. En 1910 se instaló la primera línea de tranvía en Atenas. El primer tranvía ateniense, un arcaico vagón tirado por caballos, transportaba pasajeros por el centro de la capital griega sólo unas pocas horas al día, principalmente por la mañana y por la tarde.

El tranvía eléctrico apareció en Grecia relativamente tarde, a finales de los años 20. El tranvía resolvió los problemas de transporte de Atenas hasta 1964, cuando las entonces autoridades del país decidieron abandonar el servicio de tranvía debido al alto coste de la instalación de nuevas líneas y del mantenimiento de las antiguas.

El tranvía de Atenas resucitó sólo 44 años después, en vísperas de los Juegos Olímpicos. En el momento de la inauguración de los Juegos Olímpicos de Atenas, la longitud de la línea era de poco menos de 30 kilómetros. 26 paradas estuvieron ubicadas cerca de los sitios deportivos y turísticos más importantes. Durante los Juegos Olímpicos, el tranvía de Atenas funcionaba las 24 horas.

Inmediatamente después del cierre de los juegos, las autoridades griegas quedaron asombradas por el efecto económico: el transporte, que durante muchos años se consideraba no rentable, inesperadamente para los propios organizadores resultó no sólo autosuficiente, sino también rentable.

Hoy en día hay planes para crear líneas de tranvía en Patras, Ioannina y Volos. Las autoridades de la segunda ciudad más importante de Grecia, Salónica, están estudiando la posibilidad de tender líneas de tranvía.

Una ventaja significativa del tranvía en Grecia es que tender un metro es una tarea imposible debido a la abundancia de sitios arqueológicos escondidos en las entrañas de la tierra. Según la ley griega, cualquier construcción en la que se encuentren artefactos históricos debe congelarse indefinidamente. Por tanto, el tranvía, un transporte ecológico y silencioso, se convierte para los griegos en una auténtica panacea y una solución al problema de la contaminación por gases y los atascos en las grandes ciudades.

Alemania

El primer tranvía eléctrico se presentó en una exposición industrial en Berlín en 1879. El inventor de este emblemático vehículo es Ernst Werner von Siemens, fundador de la famosa empresa del mismo nombre.

La primera línea de tranvía eléctrico se instaló en el suburbio berlinés de Lichterfeld en 1881. Un motor eléctrico de cinco kilovatios, potente en aquel momento, recibía energía para ambos carriles. El voltaje de 150 voltios era peligroso para los peatones, especialmente en tiempo húmedo, el tranvía avanzaba lentamente y los compartimentos de pasajeros eran terriblemente incómodos. Y, sin embargo, el tranvía casi de inmediato enamoró tanto a los berlineses que se convirtió en el transporte más popular. Pronto, las líneas de tranvía circularon por todo Berlín y, con el tiempo, aparecieron tranvías en otras ciudades alemanas: Bonn, Hannover y Frankfurt.

En Alemania ha llegado a su fin la era del tranvía en las ciudades. La segunda Guerra Mundial. Los bombardeos aliados destruyeron la mayoría de las líneas de tranvía en Berlín, Leipzig y Dresde y, lamentablemente, no hubo dinero para su restauración en los difíciles años de la posguerra. Además, el transporte por carretera en aquella época era mucho más económico y las rutas de autobús se podían trazar casi al instante, ya que los autobuses no necesitaban raíles.

Sin embargo, siguieron existiendo algunas líneas de tranvía de Berlín, así como rutas de tranvía en algunas otras ciudades. Los tranvías de fabricación checa también circulaban por Berlín Oriental y se suministraban los mismos tranvías a los parques de tranvías de Kiev, Jarkov y Donetsk.

El turismo estándar de un tranvía alemán desde principios del siglo XX hasta los años 50 se mantuvo prácticamente sin cambios: dos bancos de madera barnizada a lo largo del vagón, un asiento del conductor separado por una mampara de cristal y una puerta trasera para los pasajeros.

El tranvía estaba controlado por una rueda de madera, de la mitad del diámetro del volante de un automóvil moderno. Las puertas se abrían y cerraban manualmente, y las señales se daban mediante un timbre situado en el exterior del vagón, desde el que un sencillo cordón de seda conducía a la cabina del conductor.

En los años 50 y 60, el habitáculo del tranvía alemán se volvió más cómodo. Los bancos de pasajeros, aunque siguieron siendo de madera, se volvieron más cómodos y se instalaron en filas. Aparecieron cómodos pasamanos y las puertas comenzaron a abrirse y cerrarse automáticamente.

La penúltima generación de tranvías alemanes son trabajadores urbanos urbanizados hechos de acero, aluminio y plástico. El único concepto que tuvieron en cuenta los ingenieros de diseño de estos tranvías fue el de economía y capacidad máxima de los vagones. Por desgracia, la construcción de estos coches tuvo lugar precisamente durante los años en que la gasolina era barata y la construcción de nuevas vías, por el contrario, era terriblemente cara.

Pero la última generación de tranvías, presentada en todo su esplendor en las calles de Berlín, Frankfurt, Colonia y muchas otras ciudades alemanas, es un asunto completamente diferente. Se trata de vagones de alta tecnología, confortables, completamente seguros y silenciosos.

España

La historia del tráfico de tranvías en España no es muy diferente a la de otros países europeos. En Madrid, Barcelona, ​​Toledo y Sevilla los tranvías aparecieron a principios del siglo pasado. Naturalmente, se trataba de caballos tirados por caballos. Y medio siglo después, inmediatamente después de la caída del franquismo, los tranvías empezaron a ser sustituidos por autobuses que en aquella época eran más económicos.

Y ahora, casi 40 años después de su abolición, un brillante tranvía flotaba en las calles de Madrid. Externamente, este milagro de la construcción moderna de tranvías recuerda más a un avión de pasajeros ultramoderno: líneas aerodinámicas, ventanas enormes y, en el interior, un completo relleno electrónico.

El éxito de la primera línea de tranvía de Madrid fue realmente rotundo. Las autoridades de la ciudad invirtieron hasta 180 millones de euros en el nuevo transporte, pero después de un año de funcionamiento decidieron ampliar el proyecto. La ciudad se ha vuelto notablemente más libre de autobuses humeantes y los atascos han disminuido significativamente. Además, el metro de Madrid, abarrotado en las horas punta, ha podido recuperar el aliento durante muchos años.

Otras ciudades de España siguieron el ejemplo de Madrid: pronto apareció un metro en la capital industrial del norte del país, Bilbao. El “tren ligero”, como llaman los españoles al tranvía, transporta hasta 180 pasajeros, y sin aglomeraciones ni aglomeraciones. Los españoles prácticos producen trenes integrados en la línea, lo que aumenta significativamente su rentabilidad.

Suiza

Los suizos, como siempre, iban por delante del resto. Es decir, después de casi medio siglo de pausa, un tranvía internacional se puso en marcha. Sí, sí, has oído bien, es el tranvía que transporta pasajeros desde la ciudad turística suiza de Basilea hasta Francia. Anteriormente, esta ruta recogía pasajeros en Alemania.

En Zurich, la capital financiera del país, el tranvía es el medio de transporte dominante: el 63% del tráfico de pasajeros dentro de la ciudad se realiza en tranvía. Ginebra no se queda atrás de Zurich. En esta ciudad a orillas del lago del mismo nombre, el tranvía transporta hasta el 30% de los pasajeros diariamente.

Las autoridades suizas, preocupadas por la contaminación urbana, estimulan el interés público en utilizar este transporte respetuoso con el medio ambiente. Los pases mensuales especiales ofrecen traslados gratuitos, mientras que los pases para estudiantes y turistas ofrecen importantes descuentos.

La gran mayoría de los cantones suizos se han negado a construir metros en sus ciudades, creyendo con razón que los tranvías son más seguros y silenciosos, y que la infraestructura para las líneas de tranvía es mucho más barata.

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1. Transporte urbano, su desarrollo en el exterior

El transporte urbano es un conjunto de vehículos diseñados para transportar pasajeros y mercancías dentro de la ciudad, así como hacia la zona suburbana y viceversa; Uno de los sectores más importantes de la economía urbana, que determina en gran medida el grado de mejora de la ciudad y la conveniencia de vivir en ella.

El transporte urbano de pasajeros incluye: transporte masivo que circula por rutas predeterminadas: metro, tranvía, trolebús, autobús, trenes suburbanos dentro del área urbana, minibuses, tranvías fluviales, ferries, funiculares, escaleras mecánicas; coches y sidecares, motos, scooters y bicicletas.

Transporte urbano de mercancías: tranvías y trolebuses de mercancías; camiones; carros tirados por caballos; acceder a los trenes ferroviarios.

El transporte urbano es parte de una economía urbana multifuncional. La necesidad de transporte urbano masivo surgió en el siglo XVIII, cuando las ciudades más grandes del mundo alcanzaron tamaños significativos y su desarrollo posterior se vio obstaculizado por la falta de medios de transporte que comunicaran las principales áreas de la ciudad.

El transporte urbano, que cumple las funciones de comunicación entre los principales elementos de la ciudad, está diseñado para garantizar el transporte de población y mercancías, ahorrar tiempo y energía gastada en el movimiento, respetando la seguridad del tráfico y de los peatones.

En las ciudades modernas, especialmente en las grandes, se utilizan ampliamente varios tipos de transporte urbano de pasajeros para el transporte de pasajeros. Caractericemos los principales tipos de transporte urbano de pasajeros.

El Metro es un transporte eléctrico todoterreno, que se caracteriza por una gran capacidad de carga y por ofrecer una comunicación rápida, segura y cómoda. La capacidad de transporte del metro puede alcanzar entre 40.000 y 50.000 pasajeros por hora en una dirección. El metro se divide en subterráneo, aéreo y aéreo. Los subterráneos de elevación pueden ser profundos o poco profundos. Los metros sobre el suelo se instalan únicamente en una vía separada y aislada con intersección de otras líneas de transporte y calles en diferentes niveles. Las rutas del metro de superficie discurren por pasos elevados o terraplenes.

En términos de inversión de capital, el metro es el medio de transporte más caro y, por lo tanto, se construye sólo en las ciudades más grandes con una población de más de 1 millón de habitantes en direcciones con flujos de pasajeros fuertes y estables. El flujo de pasajeros es el movimiento de pasajeros a lo largo de una determinada parte de la red de transporte.

En algunas líneas es posible el guiado automático del tren o el control de velocidad. En el extranjero (en Inglaterra, Suiza, Estados Unidos y otros países) existe un metro de carga (en Londres, 10,5 km de líneas de metro conectan dos oficinas de correos con las empresas de comunicaciones más grandes; el metro de carga de Chicago, de 100 km de longitud, incluye tres cargamentos de carbón estaciones y 96 ascensores para el transporte vertical de mercancías, está conectado con almacenes, depósitos de mercancías y estaciones de ferrocarril). Moscú, Berlín, Varsovia, Sofía, Zurich y otras ciudades cuentan con sistemas locales de túneles subterráneos para carga y correo, lo que reduce significativamente la necesidad de transporte terrestre. En algunos países se están construyendo metros de alta velocidad (a veces paralelos a las líneas existentes para aliviarlas) para proporcionar conexiones más rápidas a zonas remotas, por ejemplo el RER en París, el BART en San Francisco.

Gracias al metro se soluciona el problema del transporte masivo de pasajeros de alta velocidad, que está más allá de las capacidades del transporte por carretera.

El tranvía es un tipo de transporte ferroviario con vía común o separada, principalmente terrestre. La capacidad de transporte del tranvía oscila entre 12.000 y 15.000 pasajeros por hora. En términos de capacidad de carga, es el segundo tipo de transporte urbano de pasajeros después del metro. El tranvía tiene costes operativos económicos y es un medio de transporte urbano respetuoso con el medio ambiente. Sin embargo, su maniobrabilidad es baja en comparación con otros modos de transporte callejero, el mal funcionamiento provoca atascos y congestión, y genera ruido. Por tanto, en 1950-1960. La importancia del tranvía como transporte público masivo empezó a disminuir y en muchas ciudades empezó a reducirse el servicio de tranvía. El tranvía requiere para su circulación una calzada separada, que ocupa un ancho importante de la calle y crea serias dificultades a la hora de organizar el movimiento del transporte por carretera. Ésta es la principal razón de la disminución de la densidad de la red de tranvías en las grandes ciudades. Sin embargo, debido a su gran capacidad de carga, el tranvía seguirá siendo durante mucho tiempo el principal medio de transporte de pasajeros en las zonas industriales de las grandes ciudades con una población de más de 500 mil personas. y en ciudades con una población de más de 250 mil personas.

Los últimos diez años han sido la era de un auténtico boom del tranvía. Por ejemplo, en el Reino Unido, donde a finales de la década de 1980 sólo había tranvías en una ciudad (Blackpool), ahora el servicio de tranvía está abierto en cinco ciudades: Manchester, Birmingham, Nottingham, Sheffield y Croydon (un suburbio de Londres). Se están considerando planes para reactivar los servicios de tranvía en Liverpool, Edimburgo y Londres (centro de la ciudad). En Francia, los tranvías han regresado a las calles de Burdeos, Lyon, Montpellier, Orleans y otras ciudades, y actualmente se están construyendo tranvías en cuatro ciudades más.

Además, se abrieron nuevos sistemas de tranvía en Irlanda (Dublín, 2004, antes no había tranvías en Irlanda), Italia (Messina), España (Barcelona, ​​​​Bilbao) y otros países. Sin embargo, al mismo tiempo apareció en Francia un nuevo competidor de tranvías, el llamado “tranvía sobre neumáticos” (en francés: Tramway sur pneus).

Un tranvía sobre neumáticos es un tipo de transporte público urbano de reciente aparición que combina las propiedades de un autobús, un trolebús y un tranvía. Actualmente, las líneas de tranvía-autobús están abiertas en Francia (Nancy, Caen), China (Tianjin y Shanghai), Italia (Padua, en construcción en Venecia continental), en construcción en Douai (Francia), prevista para su construcción en la región de París, EE. UU. (Las Vegas). Se propuso construir líneas en Kazajstán (Almaty y Astana), Rusia (Noginsk y Yaroslavl).

Además, existe el concepto de transporte de tren ligero, LRT (en inglés: Light Rail Transit, LRT). El transporte por tren ligero se refiere predominantemente a sistemas ferroviarios de pasajeros fuera de vía construidos con estándares livianos y que utilizan soluciones de ingeniería más económicas en comparación con los ferrocarriles y el metro "clásico". El LRT se distingue del tranvía por un mayor grado de aislamiento y del metro por el uso de material rodante más ligero y menores costes de construcción debido a la minimización de las costosas obras subterráneas. Los límites tanto entre el LRT y el tranvía como entre el LRT y el metro o ferrocarril clásico se difuminan debido a la gran variedad de tipos de sistemas de transporte ferroviario.

El trolebús es un tipo de transporte sin rieles con suministro de energía desde una red aérea de contactos. Su capacidad de carga es de 8 a 9 mil pasajeros por hora. Los trolebuses son económicos de operar, simples y confiables, respetuosos con el medio ambiente y tienen altas propiedades dinámicas. Sin embargo, la construcción de una red de contactos requiere ciertos costos, satura las calles y empeora su apariencia, la conexión con la red de contactos limita la maniobrabilidad y no permite la operación de material rodante con diferentes modos de tráfico.

Es recomendable utilizar un trolebús en ciudades con una población de más de 250 mil habitantes en líneas con flujos estables de pasajeros de al menos 2 - 2,5 mil pasajeros por hora como medio de transporte principal y auxiliar.

Hasta hace poco parecía que el trolebús no tendría perspectivas significativas en el futuro, pero la tendencia mundial hacia el desarrollo del transporte eléctrico para el transporte de pasajeros en las ciudades también ha influido favorablemente en la actitud de las autoridades de las ciudades rusas hacia el trolebús. . Se están construyendo nuevas líneas en el país, se están creando nuevos trolebuses modernos que cumplen con los requisitos internacionales de seguridad, comodidad y conveniencia para las personas con discapacidad.

Un autobús es un tipo de transporte callejero sin rieles con suministro de energía autónomo, alta maniobrabilidad y no requiere la construcción de dispositivos de vía especiales. La capacidad de carga del transporte por autobús es de 9 a 10 mil pasajeros por hora. El autobús ofrece la posibilidad de cambiar fácilmente la red de rutas de acuerdo con las fluctuaciones en los flujos de pasajeros y organizar rutas en nuevas zonas residenciales.

El autobús es el único medio de transporte en las pequeñas ciudades y asentamientos obreros con flujos de pasajeros relativamente pequeños y auxiliar en las rutas de suministro y reparto en las grandes y grandes ciudades.

Las ventajas del autobús incluyen una mayor maniobrabilidad; autonomía (independencia del funcionamiento de otros modos de transporte); operación en una red de carreteras común (no requiere vías especialmente adaptadas, lo que minimiza las inversiones de capital); uso de diversas tecnologías de transporte: regular, expreso, semiexprés; facilidad de salida y entrada de pasajeros a la acera; Organización más sencilla del transporte de emergencia en cualquier dirección.

Las desventajas del autobús son su pequeña capacidad de carga, su alto costo, la contaminación del aire por los gases de escape, la dificultad para arrancar un motor de gasolina o diésel en invierno, la necesidad de almacenamiento cerrado y el alto consumo de combustible.

Debido a las ventajas del transporte en autobús frente a otros modos y, a pesar de sus desventajas inherentes, se ha generalizado.

Un taxi es un transporte urbano que se utiliza principalmente para viajes de emergencia y durante los períodos de interrupción del transporte público (por ejemplo, por la noche, cuando se transportan pasajeros con niños, personas enfermas, para viajes a estaciones de tren, aeropuertos y puertos fluviales (marítimos). , para el transporte de pequeñas cantidades de equipaje, etc.).

Los taxis no están destinados a desplazamientos masivos. Proporciona un pequeño flujo de pasajeros las 24 horas. La distancia media recorrida dentro de la ciudad es de 38 km. Se puede alquilar un taxi en aparcamientos especialmente designados, pero más a menudo a petición del pasajero cuando el taxi se mueve en el flujo de tráfico general. Está muy extendido llamar a un taxi a través de un servicio de despacho especial.

El deseo de reducir el coste de los sistemas de suministro de energía y liberar las calles de conexiones de contacto ha llevado a intentar crear transporte eléctrico sin trolebuses, trolebuses con motores de batería (los llamados autobuses eléctricos o accubus) o con motores eléctricos alimentados por corriente de inducción de un cable subterráneo.

Los tipos de transporte urbano combinados (por carretera) son de uso limitado: trolebuses, trolebuses-accubus y autobuses diésel-eléctricos. En las grandes ciudades, los helicópteros multiplaza y los monorraíles están empezando a utilizarse como nuevos tipos de transporte todoterreno. Es recomendable utilizarlos para conectar ciudades con suburbios, aeródromos y empresas industriales remotas.

La etapa actual de desarrollo del transporte urbano se caracteriza, por un lado, por la mejora de todos los tipos de transporte callejero (autobuses, trolebuses y tranvías) y, por otro, por el desarrollo de modos de transporte fuera de la vía pública (el metro). .

Al mismo tiempo, se está buscando soluciones más avanzadas en términos de organización del tráfico, aumentando la capacidad de la red de transporte de la ciudad, creando intercambiadores de transporte especiales, autopistas urbanas e introduciendo nuevos tipos de transporte.

Problema 1

La flota cuenta con 50 vehículos con una capacidad de carga de 4 toneladas y 80 vehículos con una capacidad de carga de 6 toneladas. Determine la capacidad de carga promedio de los automóviles.

Solución:

La capacidad de carga media de los vehículos está determinada por la fórmula:

,

donde Ac es el número de lista de automóviles; q es la capacidad de carga de los vehículos.

= 5,2 toneladas

Problema 2

Determinar el tiempo de navegación, el coeficiente de tiempo de navegación de la embarcación, el coeficiente de utilización del tiempo calendario, si la embarcación está fuera de servicio durante 160 días al año. El tiempo de permanencia por navegación fue de 50 días.

Solución:

El tiempo de navegación está determinado por la fórmula:

T e = T k - T ne,

donde Tk es el tiempo calendario, días; Т ne - tiempo que el buque está fuera de servicio durante un viaje, días.

T e = T k - T ne = 365 - 160 = 205 días.

El coeficiente de tiempo de ejecución está determinado por la fórmula:

E x = T dv / T e,

donde T dv es el tiempo de movimiento del buque durante la navegación.

El tiempo de movimiento del barco durante la navegación se calcula mediante la fórmula:

T dv = T e - T st,

donde T st es el tiempo de estacionamiento para navegación, días.

T dv = 205 - 50 = 155 días.

Coeficiente de tiempo de ejecución:

E x = T dv / T e = 155 / 205 = 0,796

Problema 3

La flota media de aviones y helicópteros es de 25 unidades. Determine el total de horas de vuelo, el promedio de horas de vuelo con los siguientes datos iniciales que se dan en la tabla. 1.

Tabla 1 Horas de vuelo

Solución:

El total de horas de vuelo está determinado por la fórmula:

W h = 1 t 1 + 2 t 2 +…+ norte t norte,

¿Dónde está el factor de conversión? t - horas físicas de vuelo.

Ancho = 1,0*650 + 10,0*800 + 10,0*730 + 6,0*420 = 18470 h

Las horas promedio de vuelo son:

W h = W h / P lista,

donde W h es el total de horas de vuelo, P list es la flota diaria promedio de aviones y helicópteros.

W h = 18470 / 25 = 738,8 h

Bibliografía

transporte urbano tráfico de pasajeros

1. Golubkova A.O. Economía de la interacción entre modos de transporte. - En 2 partes. - Parte 1. Cálculo de indicadores por modo de transporte: método. instrucciones para clases prácticas / A.O. Golubkova. - Jabárovsk: DVGUPS, 1998. - 23 p.

2. Sistema de transporte unificado: libro de texto. / Ed. V.G. Galaburdy. - 2ª ed. con cambio y adicional - M.: Transporte, 1999. - 303 p.

3. Organización del transporte de carga: libro de texto. subsidio / Ed. V.M. Semenov. - M.: Centro editorial "Academia", 2008. - 304 p.

4. Organización del transporte / V.N. Degtyarenko, V.V. Zimin, A.I. Kostenko. - M.: "Editorial Prior", 2003. - 448 p.

5. Troitskaya N.A. Sistema de transporte unificado: libro de texto. / SOBRE EL. Troitskaya, A.B. Chuburkov. - 3ª ed., borrada. - M.: Centro editorial "Academia", 2007. - 240 p.

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