Historia de la ciencia: del avión a reacción al platillo volante. Efecto Coanda: ¿qué es?

Biografía

Aunque Coanda era ingeniero de artillería de formación, estaba más interesado en la aeronáutica. En 1905 diseñó un avión para el ejército rumano. En - años continuó sus estudios en Lieja, donde conoció a Gianni Caproni. En 1908, Coanda regresó a Rumania para servir como oficial en el Segundo Regimiento de Artillería. Sin embargo, pronto solicitó permiso para retirarse y, después de recibir el permiso, realizó una redada en coche a Isfahán y más allá del Tíbet. Al regresar a Europa, ingresó en la recién inaugurada Escuela Nacional Superior de Ingenieros y Diseñadores de Aeronaves en París (ahora Escuela Nacional Superior de Aviación y Espacio). En 1910 se graduó, convirtiéndose en el primero de su promoción y recibiendo la especialidad de diseñador de aviones.

Henri Coanda murió en Bucarest el 25 de noviembre de 1972 a la edad de 86 años. Está enterrado en el cementerio de Bellou.

Memoria

• El aeropuerto internacional de Bucarest lleva el nombre de Coanda.
• En 2000, se emitió un sello postal de Moldavia dedicado a Henri Coanda.

Escribe una reseña del artículo "Coanda, Henri"

Notas

Enlaces

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• Invenciones rumanas y prioridades en la aviación, Constantin C. Gheorghiu, Ed. Albatros, Bucarest, 1979
• http://www.allstar.fiu.edu/aero/coandă.htm

Extracto que caracteriza a Coanda, Henri.

Cátaros.
Esclarmonde yacía tranquilamente en la cama. Tenía los ojos cerrados, parecía que dormía, agotada por las pérdidas... Pero sentí que esto era sólo protección. Ella sólo quería que la dejaran sola con su tristeza... Su corazón sufría sin cesar. El cuerpo se negó a obedecer... Hace apenas unos momentos, sus manos sostenían a su hijo recién nacido... Abrazaban a su marido... Ahora se adentraron en lo desconocido. Y nadie podía decir con certeza si serían capaces de escapar del odio de los “cazadores” que habían infestado los pies de Montségur. Y todo el valle, hasta donde alcanzaba la vista... La fortaleza fue el último bastión de Qatar, después de ella no quedó nada. Sufrieron una derrota total... Agotados por el hambre y el frío invernal, estaban indefensos ante la “lluvia” de piedras de catapultas que caían sobre Montsegur desde la mañana hasta la noche.

– Dime, Norte, ¿por qué los Perfectos no se defendieron? Después de todo, hasta donde yo sé, nadie domina mejor que ellos el “movimiento” (creo que esto significa telequinesis), el “soplado” y muchas otras cosas. ¡¿Por qué se dieron por vencidos?!
– Hay razones para ello, Isidora. Durante los primeros ataques de los cruzados, los cátaros aún no se habían rendido. Pero después de la destrucción total de las ciudades de Albi, Béziers, Minerva y Lavura, en las que murieron miles de civiles, la Iglesia ideó una medida que simplemente no podía dejar de funcionar. Antes de atacar, anunciaron a los Perfectos que si se rendían, ni una sola persona sería tocada. Y, por supuesto, los cátaros se rindieron... A partir de ese día, los fuegos del Perfecto comenzaron a arder en toda Occitania. Personas que dedicaron toda su vida al Conocimiento, la Luz y el Bien fueron quemadas como basura, convirtiendo la hermosa Occitania en un desierto abrasado por incendios.
Mira, Isidora... Mira, si quieres ver la verdad...
¡Me invadió un verdadero horror sagrado!... ¡Porque lo que el Norte me mostró no encajaba en el marco de la comprensión humana normal!... Esto era el Infierno, si es que alguna vez existió realmente en alguna parte...
Miles de caballeros asesinos vestidos con brillantes armaduras masacraron fríamente a personas que corrían horrorizadas: mujeres, ancianos, niños... Todos los que sufrieron fuertes golpes por parte de los fieles servidores de la Iglesia Católica "que todo lo perdona"... Hombres jóvenes que Intentó resistir inmediatamente cayó muerto, asesinado a machetazos con largas espadas de caballero. Gritos desgarradores sonaron por todas partes... el sonido de las espadas era ensordecedor. Había un olor sofocante a humo, sangre humana y muerte. Los caballeros cortaron sin piedad a todos: ya fuera un bebé recién nacido, a quien la desafortunada madre sostenía, suplicando clemencia... o un anciano débil... Todos inmediatamente mataron a machetazos sin piedad... en nombre de ¡¡¡Cristo!!! Fue un sacrilegio. Fue tan salvaje que el pelo de mi cabeza se movió. Estaba temblando por todas partes, incapaz de aceptar o simplemente comprender lo que estaba pasando. ¡Tenía muchas ganas de creer que esto era un sueño! ¡Que esto no podría suceder en la realidad! Pero, lamentablemente, seguía siendo la realidad...
¡¿CÓMO podrían explicar la atrocidad que se está cometiendo?!! ¿CÓMO podría la Iglesia Romana PERDONAR (???) a quienes cometen un crimen tan terrible?
Incluso antes del inicio de la Cruzada contra los Albigenses, en 1199, el Papa Inocencio III declaró “misericordiosamente”: “Cualquiera que profese una creencia en Dios que no coincida con el dogma de la Iglesia debe ser quemado sin el menor arrepentimiento”. ¡La cruzada contra Qatar se llamó “Por la causa de la paz y la fe”! (Negotium Pacis et Fidei)...
Justo en el altar, un joven y apuesto caballero intentó aplastar el cráneo de un anciano... El hombre no murió, su cráneo no cedió. El joven caballero continuó golpeando tranquila y metódicamente hasta que el hombre finalmente se retorció por última vez y se quedó en silencio: su grueso cráneo, incapaz de soportarlo, se partió...
La joven madre, presa del horror, extendió al niño en oración; un segundo después, dos mitades iguales permanecían en sus manos...
Una niña rizada, llorando de miedo, le dio al caballero su muñeca, su tesoro más preciado... La cabeza de la muñeca salió volando fácilmente, y tras ella la cabeza del dueño rodó como una pelota por el suelo...
Sin poder soportarlo más, sollozando amargamente, caí de rodillas... ¡¿Eran estas PERSONAS?! ¡¿CÓMO podrías llamar a una persona que cometió semejante maldad?!
¡No quería verlo más!.. Ya no me quedaban fuerzas... Pero el Norte seguía mostrando sin piedad algunas ciudades, con iglesias ardiendo en ellas... Estas ciudades estaban completamente vacías, sin contar las miles. de cadáveres arrojados directamente a las calles, y ríos derramados de sangre humana, ahogamientos en los que los lobos se daban un festín... El horror y el dolor me encadenaron, no dejándome respirar ni por un minuto. No te permite moverte...

¿Cómo se habrán sentido las “personas” que dieron tales órdenes??? Creo que no sintieron nada en absoluto, porque sus almas feas e insensibles eran negras.

De repente vi un castillo muy hermoso, cuyos muros fueron dañados en algunos lugares por las catapultas, pero en su mayor parte el castillo permaneció intacto. Todo el patio estaba lleno de cadáveres de personas que se ahogaban en charcos de sangre propia y ajena. A todos les cortaron el cuello...
– Esto es Lavaur, Isidora... Una ciudad muy hermosa y rica. Sus murallas eran las más protegidas. Pero el líder de los cruzados, Simón de Montfort, enfurecido por los intentos fallidos, pidió ayuda a toda la chusma que pudo encontrar, y... 15.000 “soldados de Cristo” que acudieron al llamado atacaron la fortaleza... Incapaces de resistir Tras el ataque, Lavur cayó. Todos los residentes, incluidos 400 (!!!) Perfectos, 42 trovadores y 80 caballeros defensores, cayeron brutalmente a manos de los "santos" verdugos. Aquí, en el patio, sólo se ven los caballeros que defendían la ciudad, y también los que tenían armas en la mano. El resto (excepto los qataríes quemados) fueron masacrados y simplemente dejados pudrirse en las calles... En el sótano de la ciudad, los asesinos encontraron escondidos a 500 mujeres y niños; fueron asesinados brutalmente allí mismo... sin salir. .

Uno de los pioneros de la aerodinámica, el ingeniero Henry Coanda nació en Rumanía en 1886 y a principios del siglo XX se trasladó a estudiar y trabajar a París.

En 1910, Coanda construyó el primer avión a reacción del mundo: un biplano "Turbine Aeroplane" ("avión de turbina") y lo presentó al público en el Segundo Salón Aeronáutico de París.

Lamentablemente, la presentación no tuvo éxito. El avión estaba equipado con un motor de pistón Clerget de cuatro cilindros que producía 50 CV. con refrigeración por agua primitiva y turbina termoestable. El motor estaba conectado a una caja de cambios y a un compresor que funcionaba a 4000 rpm. Un obturador situado en el morro del avión controlaba el volumen de aire suministrado al compresor. Desde el compresor, el aire ingresaba a las cámaras de combustión ubicadas a ambos lados del fuselaje. En ellos, el aire forzado se mezclaba con combustible, que se encendía con gran impacto y ponía en movimiento el biplano, y los gases de escape eran evacuados a través de las toberas.

Durante la presentación, una turbina calentada puso el avión en movimiento. Sin embargo, al no tener calificaciones de piloto, Coanda saltó a la cabina e intentó despegar, pero perdió el control, por lo que el biplano cayó y se estrelló, y el ingeniero escapó con heridas leves y un ligero susto.

El diseño del avión se consideró fallido y se suspendió el desarrollo posterior del avión de turbina. Sin embargo, como resultado de estos experimentos, Coanda descubrió un fenómeno físico importante: una corriente de aire que sale de la boquilla fluye alrededor del panel protector y regresa al fuselaje. Este fenómeno sirvió de base para el descubrimiento del famoso “efecto Coanda”, que se manifiesta en el hecho de que un líquido que pasa a alta presión a lo largo de superficies redondeadas cambia su trayectoria y fluye alrededor de sus curvas. Este fenómeno también ocurre con los gases, pero requiere una mayor presión de liberación.

Basándose en este descubrimiento, Henry Coanda pudo conceder tres patentes en 1938. La patente nº 2.108.652 del 15 de febrero de 1938 se refería a la aceleración de corrientes de aire ascendentes a lo largo del perímetro de un disco cóncavo.

La innovadora teoría de Coanda no recibió atención oficial hasta que las tropas alemanas ocuparon Francia en 1940. El departamento técnico de las SS inmediatamente invitó al ingeniero a cooperar y lo involucró en el diseño de un gran avión basado en discos propulsado por propulsión a chorro utilizando tecnología alemana avanzada.

Coanda propuso un diseño bastante extraño del dispositivo en forma de lente con un diámetro de 20 metros. Se instalaron doce motores a reacción Jumo 004B alrededor del perímetro del disco, con sus boquillas conectadas a tres puertos de escape orientados hacia el anillo exterior. Al alcanzar una altura determinada, la aceleración del motor en un lado desviaba el lado opuesto hacia abajo y el dispositivo comenzaba a moverse en la dirección dada.

El diseño del Coanda supuso un gran avance en la tecnología de discos a reacción, pero las pruebas de un modelo a escala se produjeron después del final de la Segunda Guerra Mundial. Al mismo tiempo, la producción en serie de tales dispositivos no era económicamente rentable debido a la necesidad de una gran cantidad de motores potentes, que en ese momento se instalaban en aviones de combate y bombarderos como el Me-262 Schwalbe y el Ar 34 Blitz.

Además, un dispositivo de este tipo requería una gran cantidad de combustible, que en 1944 atravesaba una escasez catastrófica en Alemania. En este sentido, a finales del Tercer Reich, Coanda continuó su investigación y desarrollo en relación a los dispositivos de disco compacto. La derrota de Alemania no llevó al olvido de las obras de Henry Coanda: sus inventos fueron apreciados por los científicos de los países aliados. El sistema de propulsión de Coanda obtuvo reconocimiento oficial en 1949, y en 1952, el Laboratorio Aeronáutico de Cornell en la Universidad de Cornell en EE.UU. llevó a cabo una serie de pruebas exitosas del sistema, fortaleciendo aún más la reputación del ingeniero. Así, el sistema de control del avión canadiense AVRO VZ-9V, construido en Malton en 1958, se basó íntegramente en el efecto Coanda. Henry Coanda continuó sus investigaciones y experimentos y en los años 60 presentó nuevas patentes para la creación de aviones de disco y motores basados ​​en el fenómeno que describió. Sin embargo, no se construyó ni una sola nueva nave espacial de disco según sus dibujos... ¿o fueron creadas, pero no sabemos nada al respecto?

Henri Coanda Científico rumano en el campo de la aerodinámica, descubridor del efecto Coanda. Uno de los pioneros de la aviación, creador del primer proyecto de avión a reacción del mundo, Coandă-1910.

Biografía

Nacido en Bucarest, segundo hijo de una familia numerosa. El padre de Henry Coanda era el famoso político general Constantin Coanda, profesor de matemáticas en la Escuela Nacional de Puentes y Caminos. La madre, Aida Danet, era hija del médico Gustave Danet, nacida en Francia.

Desde 1896 estudió en el Colegio Nacional de San Sava, tres años más tarde, en 1899, su padre, que quería verlo en el ejército, transfirió a Henri a una escuela militar en Iasi. En 1903, Henri Coanda se graduó en la escuela militar con el grado de sargento mayor y continuó sus estudios en Bucarest en la Escuela de Artillería, Ingenieros Militares y Navales. En 1904, él y su regimiento de artillería fueron enviados a Alemania, donde ingresó en la Escuela Técnica Superior de Charlottenburg.

Aunque Coanda era ingeniero de artillería de formación, estaba más interesado en la aeronáutica. En 1905 diseñó un avión para el ejército rumano. En 1907-1908 continuó sus estudios en el Instituto Montefiori de Lieja, donde conoció a Gianni Caproni. En 1908, Coanda regresó a Rumania para servir como oficial en el Segundo Regimiento de Artillería. Sin embargo, pronto solicitó permiso para retirarse y, después de recibir el permiso, realizó una redada en coche a Isfahán y más allá del Tíbet. Al regresar a Europa, ingresó en la recién inaugurada Escuela Nacional Superior de Ingenieros y Diseñadores de Aeronaves en París. En 1910 se graduó, convirtiéndose en el primero de su promoción y recibiendo la especialidad de diseñador de aviones.

Con el apoyo del ingeniero Gustave Eiffel y del matemático y pionero de la aviación Paul Painlevé, Coanda inició experimentos en aerodinámica. Así, en un experimento, conectó un dispositivo de medición a un tren que viajaba a una velocidad de 90 km/h para estudiar la aerodinámica a esa velocidad. En otro experimento, utilizó un túnel de viento para optimizar el perfil del ala de un avión. Este experimento condujo más tarde al descubrimiento del efecto Coanda.

En 1910, en el taller de Gianni Caprone, Coanda diseñó el primer prototipo de avión a reacción, el avión Coandă-1910 con motor impulsor, y lo presentó en el Segundo Salón Aeronáutico de París. El avión utilizaba un motor de pistón de cuatro cilindros para accionar un compresor, que propulsaría el avión aspirando aire en la entrada del compresor y creando un flujo de aire en la salida. Coanda patentó esta tecnología en Francia en 1910 y en Gran Bretaña y Suiza en 1911. Sin embargo, resultó que el dispositivo no podía volar y la tecnología no se desarrolló más. Sin embargo, Coandă-1910 se considera uno de los precursores de la aviación a reacción.

De 1911 a 1914, Coanda trabajó como director técnico de la Bristol Aeroplane Company en Gran Bretaña. Allí diseñó una serie de aviones conocidos como Monoplanos Bristol-Coanda. En 1912, uno de los aviones recibió el primer premio en el Concurso Internacional de Aviones Militares.

En 1915, durante la Primera Guerra Mundial, Coanda se trasladó de nuevo a Francia y trabajó para la empresa Delaunay-Belleville en Saint-Denis. Allí diseñó tres aviones propulsados ​​por pistones, incluido el Coandă-1916, cuyas hélices estaban ubicadas cerca de la cola. Posteriormente se utilizó un diseño similar en el avión Caravelle, para el cual Coanda fue consultor técnico.

Sello postal de Moldavia, 2000

Después de la Primera Guerra Mundial, continuó desarrollando inventos, entre ellos la moto de nieve y el tren aerodinámico. En 1934 patentó el efecto Coanda en Francia.

Durante la Segunda Guerra Mundial, Henri Coanda permaneció en la Francia ocupada y en 1969 decidió regresar a la Rumanía socialista, donde fue nombrado director del Instituto de Creatividad Científica y Técnica. En 1971 creó, junto con Elie Carafoli, el Departamento de Ingeniería Aeronáutica de la Universidad Politécnica de Bucarest.

Biografía

Aunque Coanda era ingeniero de artillería de formación, estaba más interesado en la aeronáutica. En 1905 diseñó un avión para el ejército rumano. En - años continuó sus estudios en Lieja, donde conoció a Gianni Caproni. En 1908, Coanda regresó a Rumania para servir como oficial en el Segundo Regimiento de Artillería. Sin embargo, pronto solicitó permiso para retirarse y, después de recibir el permiso, realizó una redada en coche a Isfahán y más allá del Tíbet. Al regresar a Europa, ingresó en la recién inaugurada Escuela Nacional Superior de Ingenieros y Diseñadores de Aeronaves en París (ahora Escuela Nacional Superior de Aviación y Espacio). En 1910 se graduó, convirtiéndose en el primero de su promoción y recibiendo la especialidad de diseñador de aviones.

Después de la Primera Guerra Mundial, continuó desarrollando inventos, entre ellos la moto de nieve y el tren aerodinámico. En 1934 patentó el efecto Coanda en Francia.

Henri Coanda murió en Bucarest el 25 de noviembre de 1972 a la edad de 86 años. Está enterrado en el cementerio de Bellou.

Memoria

• El aeropuerto internacional de Bucarest lleva el nombre de Coanda.
• En 2000, se emitió un sello postal de Moldavia dedicado a Henri Coanda.

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Notas

Enlaces

Extracto que caracteriza a Coanda, Henri.

La batalla de Borodino, con la posterior ocupación de Moscú y la huida de los franceses, sin nuevas batallas, es uno de los fenómenos más instructivos de la historia.
Todos los historiadores coinciden en que las actividades exteriores de los Estados y los pueblos, en sus enfrentamientos entre sí, se expresan en guerras; que directamente, como resultado de mayores o menores éxitos militares, el poder político de los estados y pueblos aumenta o disminuye.
Por extrañas que sean las descripciones históricas de cómo algún rey o emperador, después de haber peleado con otro emperador o rey, reunió un ejército, luchó con el ejército enemigo, obtuvo una victoria, mató a tres, cinco, diez mil personas y, como resultado. , conquistó el estado y todo un pueblo de varios millones; No importa cuán incomprensible pueda ser por qué la derrota de un ejército, una centésima parte de todas las fuerzas del pueblo, obligó al pueblo a someterse, todos los hechos de la historia (hasta donde sabemos) confirman la justicia del hecho de que Los mayores o menores éxitos del ejército de un pueblo contra el ejército de otro pueblo son las razones o, según al menos, signos significativos del aumento o disminución de la fuerza de las naciones. El ejército salió victorioso y los derechos del pueblo vencedor aumentaron inmediatamente en detrimento de los vencidos. El ejército fue derrotado, e inmediatamente, según el grado de derrota, el pueblo es privado de sus derechos, y cuando su ejército es completamente derrotado, queda completamente subyugado.
Este ha sido el caso (según la historia) desde la antigüedad hasta nuestros días. Todas las guerras de Napoleón confirman esta regla. Según el grado de derrota de las tropas austriacas, Austria se ve privada de sus derechos y los derechos y las fuerzas de Francia aumentan. La victoria francesa en Jena y Auerstätt destruye la existencia independiente de Prusia.
Pero de repente, en 1812, los franceses obtuvieron una victoria cerca de Moscú, Moscú fue tomada y después de eso, sin nuevas batallas, no Rusia dejó de existir, sino el ejército de seiscientos mil personas, luego la Francia napoleónica. Es imposible llevar los hechos a las reglas de la historia, decir que el campo de batalla en Borodino permaneció en manos de los rusos, que después de Moscú hubo batallas que destruyeron al ejército de Napoleón.
Después de la victoria de los franceses en Borodino, no hubo una sola batalla general, pero tampoco significativa, y el ejército francés dejó de existir. ¿Qué significa? Si este fuera un ejemplo de la historia de China, podríamos decir que este fenómeno no es histórico (un vacío legal para los historiadores cuando algo no se ajusta a sus estándares); si se tratara de un conflicto de corta duración, en el que estuvieran implicadas un pequeño número de tropas, podríamos aceptar este fenómeno como una excepción; pero este acontecimiento tuvo lugar ante los ojos de nuestros padres, por quienes se estaba decidiendo la cuestión de la vida o la muerte de la patria, y esta guerra fue la más grande de todas las guerras conocidas...
El período de la campaña de 1812, desde la batalla de Borodino hasta la expulsión de los franceses, demostró que una batalla ganada no sólo no es motivo de conquista, sino que ni siquiera es un signo permanente de conquista; demostró que el poder que decide el destino de los pueblos no reside en los conquistadores, ni siquiera en los ejércitos y las batallas, sino en otra cosa.
Los historiadores franceses, al describir la posición del ejército francés antes de abandonar Moscú, afirman que todo en el Gran Ejército estaba en orden, excepto la caballería, la artillería y los convoyes, y no había forraje para alimentar a los caballos y al ganado. Nada pudo evitar este desastre, porque los hombres de los alrededores quemaron su heno y no se lo dieron a los franceses.
La batalla ganada no produjo los resultados habituales, porque los hombres Karp y Vlas, que después de los franceses llegaron a Moscú con carros para saquear la ciudad y no mostraron personalmente ningún sentimiento heroico, y todos los innumerables de esos hombres no Llevaron heno a Moscú por el buen dinero que les ofrecieron, pero lo quemaron.

Imaginemos a dos personas que salieron a batirse en duelo con espadas siguiendo todas las reglas del arte de la esgrima: la esgrima duró bastante tiempo; De repente, uno de los oponentes, sintiéndose herido, al darse cuenta de que esto no era una broma, sino que se refería a su vida, arrojó su espada y, tomando el primer garrote que encontró, comenzó a blandirlo. Pero imaginemos que el enemigo, habiendo utilizado tan sabiamente los mejores y más simples medios para lograr su objetivo, al mismo tiempo inspirado por las tradiciones de caballería, quisiera ocultar la esencia del asunto e insistiría en que, según todas las reglas del arte, ganadas con espadas. Uno puede imaginarse la confusión y la ambigüedad que surgirían de tal descripción del duelo que tuvo lugar.
Los esgrimistas que exigían luchar según las reglas del arte eran los franceses; sus oponentes, que arrojaron su espada y levantaron su garrote, eran rusos; Las personas que intentan explicar todo según las reglas de la esgrima son los historiadores que escribieron sobre este evento.

Era difícil sorprender al París de 1910 con una novedad aeronáutica. Y, sin embargo, los periódicos y revistas reconocieron unánimemente el avión construido por el rumano Henri Coanda, de 24 años, como “lo más destacado del salón de aviación de 1910”...

Incluso un no especialista quedó impresionado por el diseño inusual de este dispositivo, en el que el inventor abandonó los componentes y materiales tradicionales de aquellos años. Reemplazó la lona, ​​un material casi obligatorio para cubrir aviones, por una fina madera contrachapada. De él están hechos el fuselaje estriado, las alas y la cola, que recuerdan la forma de una paloma de papel. Esto permitió al diseñador abandonar los puntales, tirantes y dispositivos tensores entre alas característicos de los aviones de aquellos años. El inventor colocó tanques de combustible y aceite en las alas e hizo que el tren de aterrizaje fuera parcialmente retráctil. Pero lo que más sorprendió al público fue que este avión no tenía... hélice. En cambio, en la proa se amontonó una estructura inusual, cuya forma se asemeja a un cono truncado. El propio Coanda lo llamó turbina y, desde el punto de vista de la tecnología moderna, era un verdadero motor que respiraba aire. Sí, sí, un motor que respiraba aire en 1910, cuando la aviación daba sus primeros tímidos pasos, cuando los “estantes” endebles y torpes a menudo se deshacían en el aire, cuando los principales materiales estructurales de la aviación eran lona, ​​bambú y madera contrachapada.

De hecho, el motor Coanda tenía todos los elementos básicos de un motor moderno que respira aire. El aire era aspirado por un compresor centrífugo, comprimido y entrado en las cámaras de combustión, donde se inyectaba combustible. Desde aquí, el gas comprimido salía a través de dos boquillas situadas a los lados del fuselaje, generando empuje. Este motor no sólo tenía una turbina de gas: sino que era un motor de gasolina con una potencia de 50 CV. Con. condujo el compresor. El propio inventor llamó a este compresor "turbina".

Durante las pruebas en el stand, el motor desarrolló un empuje de 220 kg a una velocidad de rotación del compresor de 4 mil rpm. Coanda creía que esto sería suficiente para despegar un aparato que pesa 420 kg. Las pruebas preliminares fueron bien y el diseñador se estaba preparando para comenzar a volar inmediatamente después del espectáculo.

En un claro día de diciembre de 1910, una multitud de espectadores se reunió en Isy le Moulineaux, cerca de París, para ver el primer vuelo de un avión a reacción.

El asiento del piloto lo ocupa el propio inventor: se encuentra en el paracaídas del fuselaje. El motor empezó a crujir, por los inyectores.

Del fuselaje brotaron llamas y el avión empezó a despegar. Corre durante mucho tiempo por el campo y a sólo unas pocas decenas de metros de la muralla de la ciudad se desprende pesadamente de la superficie, rueda sobre la muralla y se clava con fuerza en el suelo. Y unos minutos más tarde, el inventor, que salió ileso con magulladuras, acepta las primeras felicitaciones cerca de su avión estrellado. "¡Joven, estás treinta o incluso cincuenta años por delante de tu época!" Estas palabras de Gustav Eiffel, el creador de la famosa torre parisina, son la mayor valoración del éxito de Henri Coanda, su alumno. ¿Y qué si el avión se estrellara? Lo principal es que despegó, que la idea es correcta, que vale la pena seguir desarrollándola.

Pero lo más sorprendente es que durante las felicitaciones el inventor no pensó en esto en absoluto. Sus pensamientos estaban ocupados por el extraño comportamiento de las llamas que escapaban de las toberas de los jets durante el despegue del avión...

“Ya durante las pruebas preliminares, Coanda notó que las llamas de las toberas de chorro podían incendiar el fuselaje de madera contrachapada, por lo que instaló escudos metálicos que reflejarían las llamas hacia afuera, pero cuando el avión comenzó a despegar, Coanda se sorprendió al ver: Los escudos, en lugar de reflejar la llama, por el contrario, la succionan hacia el fuselaje. Durante unos segundos, su atención se distrajo del control del dispositivo, y recordó convulsivamente el peligro a sólo unas pocas decenas de metros de la muralla de la ciudad. Accionando las palancas de control, levantó milagrosamente el avión del suelo y evitó un accidente grave.

Tan pronto como se presentó la oportunidad, Coanda fue a Göttingen para ver al famoso aerodinámico von Karman, quien rápidamente apreció la importancia del descubrimiento del joven rumano.

OLVIDADO A3P0J

G. SMIRNOV, ingeniero

tia e incluso le puso nombre: “Efecto Coanda”. Pero por alguna razón, el efecto recién descubierto no atrajo la atención de los aerodinámicos. Durante 25 años, Coanda, un diseñador de aviones bastante conocido, en su tiempo libre realizó experimentos y buscó posibles áreas de aplicación de su efecto. había descubierto.

Nos encontramos con manifestaciones del efecto Coanda todos los días. Con qué frecuencia nos molesta que un chorrito de té que se vierte en un platillo de repente se pegue a la superficie exterior de la taza y se derrame sobre la mesa. Esta adhesión del chorro a la superficie es una manifestación del efecto Coanda. Seleccionando hábilmente la forma de la superficie que fluye alrededor de un líquido o gas, es posible cambiar la dirección del chorro e incluso girarlo en la dirección opuesta. Coanda estableció experimentalmente que una corriente de aire comprimido curvado es capaz de aspirar aire adicional del medio ambiente y su cantidad puede ser 20 veces mayor que la cantidad de aire en la corriente. Finalmente, Coanda midió la presión en diferentes puntos de la superficie aerodinámica y comprobó que estaba por debajo de la presión atmosférica. Esto significa: en dicha superficie, la presión atmosférica crea una fuerza capaz de mover o levantar el aparato. Si un dispositivo de este tipo se coloca en la parte superior de un avión, se puede lograr la sustentación sin necesidad de piezas móviles.

Las fotografías que aparecen en la cuarta portada muestran lo que sucede cuando el gas fluye alrededor de superficies de diferentes formas. En un corte recto (foto superior, 1), el arroyo fluye en línea recta. La proximidad de la superficie curva (foto superior, 2) hace que el chorro se doble y lo deforme. Un corte recto sobre una superficie curva (foto superior, 3) mejora el flujo, pero aparece la succión de aire. Un corte demasiado alto (foto inferior, 1) puede provocar

Manifestación del efecto.

La coanda depende en gran medida de la configuración del ala. La boquilla que se muestra en el diagrama a desarrolla un empuje de 920 g y una sustentación de 90 g. Colocando un escudo en la parte superior (b), puede aumentar el empuje a 1220 g reduciendo la sustentación a 70 g. del hocico a, es fácil aumentar la fuerza de elevación hasta 480 g (diagrama c). Es cierto que el empuje se reduce a 880 g. Si se coloca un escudo en dicha ala, la fuerza de sustentación aumentará a 630 g y el empuje a 1000 g (diagrama d).