Los ferrocarriles contribuyeron al desarrollo y reducción del costo del comercio, la expansión de las áreas de distribución de bienes, la especialización y la cooperación de producción. Por lo tanto, el costo del transporte de trigo de Uralsk a Samara (260 km) en transporte tirado por caballos fue de 17 a 23 rublos, y después de la llegada de los ferrocarriles fue aproximadamente la misma cantidad: 19,5 rublos. - el transporte de trigo de Uralsk a Hamburgo (más de 3 mil kilómetros) ya era costoso. También se produjo una reducción constante del coste de los servicios debido al desarrollo de las comunicaciones ferroviarias, el crecimiento de los volúmenes de transporte y la mejora de su organización. y la competencia entre empresas ferroviarias. Además, el nuevo transporte garantizó fiabilidad, regularidad y alta velocidad de transporte. Todos estos factores liberaron a las empresas de la necesidad de acumular grandes reservas de materias primas, combustible y productos terminados, contribuyeron a la creación de una producción a gran escala y abrieron el mercado mundial para los fabricantes rusos. En 1862, la construcción de Moscú-Nizhny Novgorod. Se completó el ferrocarril y, en 1869, Moscú - Riazán - Kozlov - Voronezh, que fue importante para el desarrollo de la economía del país: Moscú recibió conexiones con los centros comerciales de la región del Volga y las provincias de la Tierra Negra de Rusia. A finales de la década de 1860 y principios de la de 1870, se estableció una conexión ferroviaria entre Moscú y Yaroslavl y Vologda, se construyeron carreteras que conectaban las provincias de la Tierra Negra con las ciudades portuarias, lo que contribuyó a un aumento de las exportaciones de cereales desde los años 60 del siglo XIX hasta el siglo XIX. A principios del siglo XX, las exportaciones de cereales se quintuplicaron. Rusia UnidaLa construcción de vías en las provincias centrales de la Tierra Negra incrementó la actividad empresarial de los campesinos a través del desarrollo del mercado, la división del trabajo y la modernización de la producción: el transporte ferroviario proporcionó hasta el 70% de los ingresos regionales. rotación de mercancías. Además, la construcción a gran escala creó una demanda constante de metal, carbón y madera, lo que fue otra razón del auge industrial de la zona. Además, aparecieron nuevos empleos que cambiaron la estructura social de la sociedad. El número de ingenieros creció y se formó una capa de intelectualidad técnica. La construcción de una red de ferrocarriles contribuyó a la inclusión de las provincias en el espacio económico único del país, al desarrollo del comercio entre pueblos y ciudades y entre regiones. el estado. A partir de finales de la década de 1870, los mercados comenzaron a expandirse gracias a la construcción de carreteras hacia las afueras de Rusia. En la década de 1890, se construyó parte del Ferrocarril Transiberiano (Transiberiano). La industria y la agricultura en Siberia y el Lejano Oriente recibieron un poderoso incentivo para aumentar la producción y ampliar el mercado de ventas. Comenzó el rápido crecimiento de las ciudades, el asentamiento y el desarrollo de las regiones a las que se construyó la carretera.
No es ningún secreto que las carreteras son las arterias de la vida. Las carreteras muy transitadas, tanto entonces como ahora, requieren reparaciones, mantenimiento y provisión de alojamiento, comida y entretenimiento para los viajeros. Así, a lo largo de los siglos, se formó un ambiente histórico especial a lo largo de las carreteras, surgieron asentamientos cubiertos de edificios de arquitectura civil y sagrada. Muchos de ellos han sobrevivido hasta el día de hoy, algunos de ellos representan monumentos históricos y culturales.
Conducir por los caminos imperiales siempre fue difícil: baches, surcos, obstáculos de ríos y zonas pantanosas, vados y caminos. En invierno, las carreteras podrían cambiar significativamente debido al paso más libre a través de lechos de ríos helados y pantanos. Pero fuera de temporada, no todos los carros pudieron superar los abismos infranqueables.
¿Qué pasó con los caminos imperiales que ahora no estaban asfaltados? ¿Cómo son las carreteras y los asentamientos que perdieron su significado anterior hace cien o incluso más años?
Aprendimos las respuestas a estas y muchas otras preguntas conduciendo por el interior de Rusia el 23/05/15 en compañía de Andrei y su esposa en el Patriot, Maxim en el Pathfinder y Sergei en Bukhanka con sus familias, así como las tripulaciones de Anatoly en la UAZ y Sergei en el Kie Sportage. Ante nosotros aparecieron pintorescos caminos forestales, vados, campos interminables, fincas señoriales, iglesias abandonadas, lugares de pueblos abandonados... pero primero lo primero.
La reunión estaba programada para las 10.00 en una gasolinera de Tarusa, pero hoy todos, excepto Anatoly y los ORG, llegaron tarde: hubo reparaciones en la carretera, los residentes de verano se arrastraron lentamente hacia las camas y Andrei y Maxim pavimentaron una nueva carretera desde sus dachas hasta el pantano, por lo que al llegar al lugar no fue reacio a conducir sobre el asfalto.
Finalmente se monta la columna.
Briefing y formación de la columna.
Por lo general, nuestros miniviajes comienzan viendo algo interesante, pero hoy todo empezó en Goven, o mejor dicho, en uno de los caminos imperiales.
Kya agachada.
A pesar de que sólo han pasado 10 días desde el rodaje, el camino ha cambiado significativamente: llovió casi todos los días y en los últimos tres días, según las garantías de nuestro infalible centro hidrometeorológico, cayeron precipitaciones equivalentes a casi un mes.
La primera instrucción escrita sobre las normas viales y el transporte de caballos se registró en el siglo XI. En la "Verdad rusa", un conjunto de leyes de la antigua Rusia, compiladas durante el reinado del gran duque Yaroslav el Sabio (1015 - 1054), se prescribía controlar el estado de los puentes, el documento también hablaba de la recopilación de peajes en las carreteras. Al parecer, en la Rusia moscovita no se tomaron medidas gubernamentales para mejorar el estado de las carreteras y ampliar su red. Además de la prohibición de arar las carreteras en funcionamiento, por orden del escribano de 1683-1684. Se prescribió determinar la calzada de las carreteras, según su importancia, en dos o tres brazas (brazas = 3 arshins = 2,133 m). Aquellos. El ancho de las carreteras era de 4,2 a 6,3 m.
Al final del reinado de Pedro I, la supervisión de las carreteras pasó a la autoridad del Colegio de Cámara, que aprobó la disposición de que la construcción de grandes carreteras de importancia nacional era responsabilidad del tesoro. Se construyeron y mantuvieron pequeños caminos locales a expensas de los campesinos locales.
Carretera, es decir Las carreteras mejoradas comenzaron a construirse en Rusia sólo después de 1817. El ritmo de su colocación fue extremadamente modesto. Hasta 1888, sólo se construían 15 millas de carreteras por año. Hasta 1880, sólo se construyeron 10.792 millas de carreteras mejoradas en todo el Imperio Ruso.
En este asunto, Rusia estaba terriblemente por detrás de Occidente. A finales del siglo XIX, en Rusia no había más de 9 brazas de carreteras por cada 100 habitantes, mientras que en Francia había al mismo tiempo 600 brazas por cada 100 habitantes. Y esto sin tener en cuenta la enorme diferencia entre las dimensiones de Rusia y los países de Europa occidental (incluida Francia), así como la diferencia en la densidad de población.
En la entrada del primer punto de referencia, solo nuestra UAZ, Pathfinder y, curiosamente, Kiya pasaron por sus propios medios; el resto jugueteó con la salida;
Estamos ubicados en el solar donde durante varios siglos estuvo ubicada una posada.
A pesar de las enormes dificultades de las carreteras, el mal estado o la ausencia total de carreteras, todos los extranjeros que visitaron Rusia en los siglos XVI y XVII notaron que el servicio de Yamsk, como estructura estatal, estaba perfectamente organizado según los estándares europeos de esa época.
La orden de Yamsk se creó en 1516. En él estaban sentados: el jefe, el boyardo con los empleados de la Duma, dos empleados y algunos funcionarios menores. Si en la primera etapa este servicio tal vez fue establecido por los europeos, poco a poco la orden de Yamsk se convirtió en una institución puramente rusa. En 1624 - 1629 Estaba encabezado por el héroe de la Guerra de Liberación de 1612, el Príncipe Dmitry Pozharsky. Según las memorias de D. Horsey, un viajero inglés que llegó a Rusia a finales del siglo XVI y se reunió personalmente con Iván el Terrible, en ese momento se establecieron en Rusia unos 300 pozos ("pozos") y un regular. Se estableció cambio de caballos de posta.
La distancia entre los patios de Yamsk generalmente oscilaba entre 30 y 100 verstas, lo que dependía del perfil del camino y del estado de las carreteras. Según numerosos datos de la orden Yamsky, la velocidad media de las troikas de conductores era de 5 a 7 verstas por hora, y el kilometraje diario durante las épocas difíciles del año era de unas 30 verstas. Durante los períodos favorables (meses secos de verano y principios de invierno), la velocidad del movimiento aumentó considerablemente, alcanzando 10 a 15 al oeste por hora, el kilometraje diario se acercó a 100 millas. El tamaño de la milla ha cambiado con el tiempo. Bajo Pedro el Grande, una versta equivalía a 500 brazas, en términos modernos: 213,36 x 500 = 1066,8 m.
Según numerosas fuentes, el caballo de un cochero, sin reemplazo, podía recorrer entre 50 y 60 verstas durante el día. Con clima favorable y buenas carreteras en invierno, hasta 100 millas. Según datos europeos, tales tasas de movimiento, incluso en las regiones del sur del continente, por ejemplo en Italia, no superaron los indicadores rusos. El ritmo continuó durante mucho tiempo, hasta la segunda mitad del siglo XIX, cuando apareció la tracción mecánica.
Ahora estábamos cerca de la intersección de dos caminos antiguos: en dirección oeste - a Kaluga, en dirección este - a Tarusa, en dirección sur - un gran pilar a Aleksin y en dirección norte - a través de Borovsk y Moscú. Aquí había una posada, porque “el mantenimiento de las posadas fuera de los asentamientos urbanos se proporciona a todos sin solicitar permisos especiales y sin pagar impuestos especiales al tesoro; su propósito es proporcionar refugio y comida a los viajeros”.
Ahora en el lugar de la posada hay un pabellón de caza; los guardabosques traen gente a cazar.
Según el estado y la longitud de las carreteras en el Imperio Ruso, se dividían en carreteras rurales (entre aldeas y las que conducían a carreteras grandes); autopistas, es decir grandes carreteras de ciudad en ciudad; Los tramos son carreteras que se extienden a lo largo de largas distancias. Por afiliación administrativa se dividieron en locales o distritales; provincial (carreteras entre provincias) y gubernamental o estatal (principales vías de estratégica y gran importancia comercial y económica); estos últimos se dividieron en postales o yamsky, comerciales y militares. Si el camino estaba dividido en millas y cada milla estaba marcada con un pilar, entonces se llamaba pilar, y si estaba bordeado de árboles, entonces se llamaba prosad.
Ahora íbamos por la carretera principal.
Mientras avanzamos lentamente por el camino forestal, tenemos que detenernos muchas veces: las lluvias recientes estuvieron acompañadas de vientos huracanados, había escombros en el camino y, sin embargo, nunca usamos una motosierra durante el viaje.
Limpiando el camino.
Kiya se sentó de nuevo; quedó estancada.
Más tarde, el UAZ de Anatoly se estrelló en el mismo bache; por cierto, era su primer viaje todoterreno.
Mientras sacamos a Kiya y Sergey en Bukhanka sacaba la UAZ, la gente admiraba la belleza de la naturaleza.
¡Para nuestra sorpresa, encontramos un par de boletus!
Salimos al asfalto, aquí nos espera otro hito cercano: la finca Baryatino.
Esta finca se conoce desde el siglo XVII y lleva el nombre de sus primeros propietarios, los príncipes Baryatinsky.
En 1697, la finca fue vendida al tutor de Pedro I, el príncipe Boris Alekseevich Golitsyn (1654-1714), y luego, durante casi un siglo y medio, las generaciones de Golitsyn se reemplazaron aquí.
Pero el apogeo de la finca comenzó a mediados del siglo XIX, cuando fue heredada por Dmitry Sergeevich Gorchakov (1828-1907), de su pariente lejano N.V. Golitsyn.
Dmitry Sergeevich fue el famoso ayudante del emperador Alejandro II. En primer lugar, el nuevo propietario construye una iglesia de piedra en sustitución de la de madera. La Iglesia de la Asunción (1850) fue construida en estilo pseudogótico, con un campanario de tres niveles en el lado occidental. En la iglesia había dos puertas de entrada de piedra con una valla de piedra;
Iglesia de la Asunción, 1850.
En 2011 observábamos esta iglesia en un estado muy deplorable, pero ahora la restauración ha entrado en su fase final.
Junto con su esposa, inmediatamente después de la boda, Gorchakov se fue de viaje al extranjero, a Inglaterra y Escocia. De sus viajes, la pareja trajo muchas pinturas, grabados, libros, porcelana, todo esto fue llevado a la finca de Baryatin y marcó el comienzo de una colección de obras de arte que convirtió a Baryatin en un "rincón cultural".
El último propietario de la finca, Sergei Dmitrievich Gorchakov (1861-1927), nació en Baryatino. Se graduó en la Facultad de Derecho de la Universidad de Moscú y entró en el servicio público, y en 1909 fue nombrado gobernador de Kaluga y ocupó este cargo hasta 1915.
Tan apasionado por el arte como su padre, Sergei Dmitrievich conservó la colección de su padre y la amplió con ediciones de libros. Su esposa Anna Evgrafovna, que provenía de la famosa familia Komarovsky, coleccionó grabados.
Pero el destino de los últimos propietarios de Baryatin fue trágico. Después de la revolución, S. D. Gorchakov trabajó durante algún tiempo en la redacción de una de las revistas de Moscú, pero pronto fue arrestado. Murió en el exilio en el norte de la provincia de Tobolsk. Y Anna Evgrafovna ya fue arrestada en 1918 “como rehén” después de la publicación de la orden del gobierno soviético sobre el “terror rojo para la burguesía” y recibió un disparo “mientras intentaba escapar” el 22 de diciembre de 1918.
Las colecciones de Gorchakov fueron nacionalizadas. Más de 3.700 piezas de la colección Baryatin se han añadido a las colecciones de los museos de Kaluga, la Galería Tretyakov, el Hermitage y el Museo Pushkin. COMO. Pushkina y otros.
La casa del Señor. En la época soviética había una escuela aquí, hace unos años se le añadió un enorme hangar y desde entonces todo ha estado en silencio.
Volvemos de nuevo al antiguo camino.
Sobre el estado real de las carreteras en la Rusia moscovita en los siglos XVI y XVII. Puede juzgarse por los informes de embajadores, viajeros y comerciantes extranjeros que llegaron a Rusia en esos siglos. Unánimemente señalaron que en Rusia prácticamente no hay carreteras. Y los que estaban funcionando estaban en pésimas condiciones. Se volvió especialmente difícil pasar por ellos durante los períodos de deshielo de primavera y otoño, cuando las tripulaciones se ahogaban en el barro. Eran más transitados durante los breves períodos de principios del invierno, cuando el suelo se congelaba y la nieve profunda aún no los había cubierto con ventisqueros insuperables. Durante ese corto período, prefirieron conducir sobre el hielo de ríos helados que aún no habían sido cubiertos por las tormentas de nieve. Observemos que este hecho se ha registrado repetidamente en la ficción y las memorias rusas del siglo XIX.
¡Maxim se quemó hoy!
Bajo el zar Alexei Mikhailovich, los cocheros tenían que entregar el correo de Moscú a Novgorod en 7 días y a Arkhangelsk en 10. Por retrasos en el tránsito más allá de los plazos establecidos por razones sesgadas, los cocheros eran severamente castigados.
Los registros de la orden de Yamsk están confirmados por numerosos informes de extranjeros. Según sus recuerdos, las velocidades eran mayores. Así, según S. Herberstein, un diplomático alemán que visitó Rusia en 1517 y 1526, era posible viajar de Novgorod a Moscú (600 verstas) incluso en 32 horas. Aparentemente, tal velocidad de movimiento se debió al hecho de que Herberstein no era un viajero común y corriente, sino un embajador, y se le asignó el "camino verde". En invierno, los comerciantes rusos viajaban de Moscú a Vologda en trineo en cinco días. Más lejos de Vologda a Arkhangelsk, al octavo día. Asimismo, los comerciantes alemanes de Moscú llegaron a Vologda el tercer día del verano.
Nuestra velocidad actual no es muy diferente de la velocidad de movimiento de hace 100-200 años.
Hoy, a pesar de la pequeña columna, el viaje fue tranquilo. Y ahora, por fin, estamos en el pueblo de Bogorodskoye, donde se conserva la Iglesia del Icono de la Madre de Dios de Kazán, construida entre 1719 y 1721. .
Nos detuvimos en la orilla del lago; para llegar al templo tuvimos que caminar literalmente 100 metros hasta la orilla opuesta a lo largo de una antigua presa, pero nadie notó la iglesia hasta que nos acercamos.
Publicaré especialmente una foto del viaje: desde donde estábamos la iglesia era perfectamente visible, pero ahora estaba escondida entre la vegetación.
Camino que conduce al templo.
Nos acercamos a la Iglesia de Kazán, 1719-1721.
Dmitry dice que esta extraordinaria obra de arquitectura de finales de la época de Pedro el Grande fue construida por maestros de Moscú en la finca del príncipe Sergei Yakovlevich Lvov. El edificio con el volumen principal del tipo “octógono sobre cuadrilátero”, tenía un altar rebajado y un refectorio con campanario escalonado. Particularmente impresionantes eran los capiteles tallados en piedra blanca con imágenes de flores y frutas. El iconostasio de mediados del siglo XVIII era de 3 niveles, dorado, con fondo azul, con esculturas de evangelistas y ángeles. En los primeros años del poder soviético, el templo estuvo cerrado. A finales de los años 50 se planeó demoler todo el edificio, pero sólo se destruyó el campanario.
Dentro del templo.
Regresamos de la iglesia a los coches, y aquí ya nos espera un almuerzo en el espíritu de la Rusia zarista. Hoy se trata de tartas con pescado, carne y champiñones. Y para "beber" - kvas.
Los pasteles están más cerca: una obra maestra culinaria de Ali.
Dejamos el pueblo apenas vivo de Bogorodskoye. Quedan muy pocas casas, pero los jardines están floreciendo.
Una de las salidas del pueblo fue arrasada por un tractor, hay que sacudirla sobre losas de hormigón. Por un camino de grava y luego asfaltado llegamos al pueblo de Ferzikovo.
Nos interesa aquí la finca Ferzikovo, que perteneció desde el siglo XVII hasta mediados del XIX a representantes de la noble familia Chirikov.
Finca Ferzikovo.
A mediados del siglo XVIII, en la finca Ferzikovsky había una destilería, desde donde se suministraba vino y vodka a Moscú, al mismo tiempo, los campesinos suministraban forraje "para el contentamiento de los caballos del soberano" de Nizhny Novgorod y Vyatka; regimientos. Bajo los Chirikov, alrededor de la casa se plantaron callejones de un parque de tilos normal, que suavemente se convirtió en un parque paisajístico, y allí mismo había tres estanques en cascada.
Bajo Alexander Nikolaevich, se construyó una casa señorial de piedra de dos pisos en estilo barroco isabelino en Ferzikovo, se plantó un jardín y se dispuso un parque.
Durante la Guerra Patria de 1812, el consejero de la corte Piotr Aleksandrovich Chirikov asignó a la milicia a tres soldados a caballo y 26 a pie de sus aldeas. Además, instaló un hospital para 200 personas en Ferzikovo y suministró cereales y carne a los heridos. Al mismo tiempo, los Chirikov trataban cruelmente a sus campesinos.
A finales del siglo XIX, la finca Ferzikovo era propiedad de la sociedad de dacha forestal Ferzikovo-Bobrovsky de la empresa Spis y Stuken, y en los últimos años antes de la Revolución de Octubre, de los terratenientes Atryganiev. La biblioteca que les pertenecía entró en la Biblioteca Central de Kaluga.
Después de la revolución, se instaló una escuela en la mansión y luego un sanatorio para niños. En el otoño de 1941 se instaló aquí un hospital alemán y, después de la guerra, volvió a ser un sanatorio. Se cerró en 1988 por reformas, pero por alguna razón no se llevaron a cabo y el edificio comenzó a derrumbarse rápidamente.
Ahora, en el lugar de la antigua finca, está previsto construir un hotel y un complejo cultural y de entretenimiento. El territorio ya está rodeado por una valla, aunque la entrada es libre por ahora. Por alguna razón, el "cultivo" de Ferzikov comenzó con la destrucción de enormes árboles viejos. Veamos qué pasará a continuación.
Seguimos moviéndonos. Los caminos rurales resultan ser mucho más decentes que los caminos forestales.
Nos acercamos a la finca Bogimovo.
A finales del siglo XVIII, Bogimovo pertenecía a Alexey Ionovich Pronchishchev, descendiente de una antigua familia, segundo mayor retirado y líder de la nobleza de Tarusa. Los edificios que se conservan de la finca se construyeron a finales del siglo XVIII. La finca consta de una gran casa de dos pisos con veinticinco habitaciones, dos dependencias, un corral para caballos y ganado, un parque de tilos, callejones y restos de estanques.
En el verano de 1891, A.P. visitó Bogimovo por invitación del propietario, el terrateniente socialista Bylim-Kolosovsky. Chéjov. Ocupó el segundo piso de la casa principal.
Aquí Anton Pavlovich escribió la historia "Duelo" y ordenó los "materiales de Sakhalin". Los recuerdos de Bogimov perduraron durante mucho tiempo. La historia "La casa con el entresuelo", escrita cuatro años después, refleja con asombrosa precisión Bogimovo, Dankovo y sus pintorescos alrededores, bosques, campos y el claro río Myshega.
En el territorio de la finca se encuentra un monumento a Chéjov.
Ahora nos dirigíamos directamente a la orilla del río Myshega.
Al principio no podían entender por qué los árboles a lo largo del camino eran de dos colores. Tras una inspección más cercana, quedó claro que estaban ardiendo. Un poco más lejos hay toda una arboleda de árboles muertos completamente amarillos.
Brod, aquí se ve claramente la carretera asfaltada.
En Europa, a principios del siglo XIX, se implementó la idea de elevar los caminos por encima del área circundante: una base de piedras grandes, luego una capa de piedras más pequeñas y grava fina a modo de tirantes. Estas carreteras resultaron ser bastante fiables en su funcionamiento. En Rusia, al mismo tiempo, las carreteras comenzaron a construirse con un diseño simplificado: sin una base especial hecha de piedras grandes y sin rodar piedra triturada en el revestimiento, la parte inferior de la capa se reemplazó con arena; Esta innovación resultó ser un gran éxito, mejoró la calidad de la carretera, la arena drenaba el agua que penetraba a través de la piedra triturada y protegía la base del suelo.
Hoy cenamos a orillas del Myshega en el asentamiento del mismo nombre.
A mediados del siglo XIII, la cultura Vyatichi de la región fue reemplazada casi por completo por la cultura arqueológica rusa antigua. Los santuarios paganos fueron destruidos y en su lugar se levantaron templos o capillas. Un examen del antiguo cementerio ruso (conocido desde el siglo XIV) en la orilla opuesta del Myshega al asentamiento reveló en los pedregales costeros, junto con cerámica del tipo antiguo ruso, muestras de la cerámica moldeada de los primeros Vyatichi del tipo Romny. .
Ya en 1504, la volost de Myshega fue mencionada en el Espiritual de Iván III. Desde 1584 hasta finales del siglo XVI, casi todos los años estuvo estacionado un regimiento de la mano derecha en Aleksin y Myshega.
Más tarde, en el lugar del asentamiento hubo un cementerio, que ahora está casi completamente destruido por la cantera.
Asentamiento de Myshega.
Mientras los participantes del miniviaje caminaban por el asentamiento, se instaló un campamento, se encendió un fuego y se comenzó a preparar la cena.
Otra cosa divertida que hacer antes de la cena es determinar qué tipo de artículos de la Rusia zarista terminaron hoy en la maleta de las ORG.
Olga fue la más perspicaz hoy, por lo que recibió una taza de UAZBUKA, todos los demás participantes recibieron bolígrafos de UAZBUKA.
Después de una buena cena y de sentarnos junto al fuego, pasamos por Aleksin y regresamos a casa. Hoy visitamos las regiones de Moscú, Kaluga y Tula, nuestro viaje duró 12,5 horas.
¡Gracias a todos por la compañía!
Vídeo de salida:
La construcción de los ferrocarriles en el siglo XIX marcó un punto de inflexión en la historia de las comunicaciones; fue durante este período cuando comenzó su desarrollo activo. Durante los primeros dos tercios del siglo, las primeras locomotoras de vapor, muy imperfectas, dieron paso a un transporte rápido y fiable. La construcción de ferrocarriles en el siglo XIX se llevó a cabo a un ritmo activo y abarcó no sólo los países desarrollados, sino también países de África, Asia y América del Sur.
La construcción de ferrocarriles en el siglo XIX En Rusia, a mediados del siglo XIX, había una grave escasez de carreteras. Con el aumento del volumen de negocios, también aumentó la necesidad de rutas de transporte que conecten regiones individuales del estado. Por lo tanto, cuando en 1825 se construyó el primer ferrocarril en Inglaterra, Rusia inmediatamente se interesó por el nuevo tipo de transporte. La primera línea ferroviaria que conectaba San Petersburgo con Tsárskoye Seló se puso en funcionamiento en 1837. La experiencia de construir el ferrocarril Tsarskoye Selo resultó exitosa. Se apreciaron las indiscutibles ventajas del transporte de mercancías por ferrocarril como la continuidad, la velocidad, el bajo coste y la posibilidad de operar en todas las condiciones climáticas. Por lo tanto, en 1842, el emperador Nicolás II firmó un decreto sobre la construcción de un ferrocarril entre las dos capitales.
Construcción de ferrocarriles En 1843 se inició la construcción de un ferrocarril entre San Petersburgo y Moscú, cuya longitud era de seiscientos kilómetros. La construcción duró nueve años y en ella trabajaron principalmente siervos. Fue durante la construcción del ferrocarril San Petersburgo-Moscú cuando se establecieron los parámetros básicos de construcción, que se han conservado hasta el día de hoy. En particular, el ancho de vía, que ahora es de 1.524 metros. Este ferrocarril se inauguró oficialmente en 1851. En 1952 se instaló el ferrocarril San Petersburgo-Varsovia, cuya construcción tardó diez años.
Pero esto resultó no ser suficiente: en comparación con Europa, en Rusia la construcción de ferrocarriles en el siglo XIX se desarrolló a un ritmo mucho más lento. Durante la Guerra de Crimea, la falta de comunicación ferroviaria dificultó el transporte de tropas rusas al lugar donde se desarrollaban las hostilidades, por lo que la cuestión de la construcción de ferrocarriles se volvió especialmente grave. La falta de ferrocarriles fue una de las razones de la derrota en la guerra. Tras la abolición de la servidumbre, este problema se convirtió en uno de los más importantes, ya que sin una extensa red ferroviaria el desarrollo económico era imposible.
Construcción de ferrocarriles El ritmo de construcción de ferrocarriles aumentó especialmente a mediados de los años ochenta del siglo XIX. Los ferrocarriles comenzaron a construirse en casi todos los países desarrollados; su longitud total se multiplicó por más de cinco durante este período. La construcción de ferrocarriles se desarrolló a un ritmo particularmente rápido en el siglo XIX en los estados semicoloniales y coloniales de América y Asia, en los que a principios del siglo XX la longitud de las vías férreas se había multiplicado por ocho y el ochenta por ciento de la superficie ferroviaria mundial. La red comprendía los Estados Unidos de América, Rusia, Gran Bretaña, Francia y Alemania.
Los ferrocarriles han facilitado significativamente la comunicación entre las regiones de la mayoría de los países del mundo desarrollado y, en consecuencia, han contribuido al establecimiento efectivo de vínculos económicos entre diferentes países. Se comenzaron a tender líneas ferroviarias no solo entre ciudades distantes, sino también entre continentes.
Con la puesta en servicio en 1869 del gigantesco ferrocarril entre San Francisco y Nueva York en el continente americano, que conectaba los océanos Atlántico y Pacífico, comenzó una nueva era en la construcción de ferrocarriles: la construcción de carreteras transcontinentales.
A finales del siglo XIX se construyó el Ferrocarril Transiberiano, que cruzaba dos continentes: Europa y Asia. Este ferrocarril conectaba la parte central de Rusia con Siberia. La activa construcción de ferrocarriles contribuyó al desarrollo de industrias como la ingeniería mecánica, la metalurgia y la industria del carbón. Además, esto contribuyó al asentamiento de regiones remotas del estado.
Se sabe que el estado ruso surgió precisamente en las rutas fluviales, principalmente "de los varegos a los griegos", desde la antigua Nóvgorod hasta la antigua Kiev. Pero normalmente olvidan que los ríos siguieron siendo las principales “carreteras” de Rusia durante los siguientes mil años, hasta el inicio de la construcción masiva de ferrocarriles.
Legado vial de Genghis Khan
Los primeros en trasladar un número notable de personas y carga a través de las “carreteras” exteriores de los ríos de Rusia fueron los mongoles durante su invasión. La Rusia moscovita también heredó las tecnologías de transporte de los mongoles: el sistema "ñame", "persecución de ñame". “Yam” es el “camino”, el “camino” mongol distorsionado por los moscovitas. Fue esta bien pensada red de puestos con caballos de reemplazo entrenados la que hizo posible unir la vasta y escasamente poblada zona de Europa del Este en un solo estado.
La orden Yamsk, un antepasado lejano del Ministerio de Ferrocarriles y del servicio postal federal, se mencionó por primera vez en 1516. Se sabe que bajo el gran duque Iván III se construyeron más de mil quinientos nuevos "pozos". En el siglo XVII, inmediatamente después del final de la época de los disturbios, durante muchos años el Yamskaya Prikaz estuvo encabezado por el salvador de Moscú, el príncipe Dmitry Pozharsky.
Pero las carreteras terrestres de Moscovia desempeñaban principalmente funciones administrativas y postales: transportaban personas e información. Aquí estaban en su mejor momento: según las memorias del embajador del Sacro Imperio Romano Germánico, Segismundo Herberstein, su mensajero recorrió una distancia de 600 millas desde Novgorod a Moscú en sólo 72 horas.
Sin embargo, la situación con el movimiento de mercancías era completamente diferente. Hasta principios del siglo XIX en Rusia no existía ni un solo kilómetro de carretera asfaltada. Es decir, en dos de cada cuatro estaciones, primavera y otoño, simplemente no había carreteras como tales. Un carro cargado sólo podía llegar hasta allí con esfuerzos heroicos y a paso de tortuga. No es sólo la suciedad, sino también el aumento del nivel del agua. La mayoría de las carreteras, en nuestro concepto de caminos ordinarios, iban de vado en vado.
La situación fue salvada por el largo invierno ruso, cuando la propia naturaleza creó un conveniente "camino de invierno" nevado y "cruces" de hielo confiables a lo largo de ríos helados. Por tanto, el movimiento terrestre de mercancías en Rusia antes del ferrocarril se adaptó a este cambio de estaciones. Cada otoño, en las ciudades se acumulaban mercancías y cargamentos que, tras el establecimiento de la capa de nieve, se movían por todo el país en grandes convoyes de decenas y, a veces, cientos de trineos. Las heladas invernales también contribuyeron al almacenamiento natural de productos perecederos: en cualquier otra estación, con las tecnologías de almacenamiento y conservación casi completamente ausentes en aquel momento, se habrían podrido durante el largo viaje.
"Sigismund Herberstein camino a Rusia", grabado de Augustin Hirschvogel. 1547
Según las memorias y descripciones de los europeos de los siglos XVI-XVII que nos han llegado, todos los días llegaban al invierno de Moscú varios miles de trineos con mercancías. Los mismos meticulosos europeos calcularon que transportar la misma carga en trineo era al menos dos veces más barato que transportarla en carro. En este caso no sólo influyó la diferencia en el estado de las carreteras en invierno y en verano. Los ejes y ruedas de los carros de madera, su lubricación y funcionamiento eran en aquel momento una tecnología muy compleja y costosa. Los trineos mucho más sencillos estaban libres de estas dificultades operativas.
Grillete y tratados postales
Durante varios siglos, las carreteras terrestres desempeñaron un papel modesto en el movimiento de mercancías; no en vano se las llamó “rutas postales”. El centro y eje principal de estas comunicaciones era la capital, Moscú.
No es casualidad que los nombres de las calles de Moscú aún hoy nos recuerden las direcciones de las carreteras principales: Tverskaya (a Tver), Dmitrovskaya (a Dmitrov), Smolenskaya (a Smolensk), Kaluzhskaya (a Kaluga), Ordynka (a Orda , a los tártaros) y otros. A mediados del siglo XVIII, finalmente se formó un sistema de "rutas postales" que se cruzaban en Moscú. La carretera de San Petersburgo conducía a la nueva capital del Imperio ruso. La carretera de Lituania conducía hacia el oeste, desde Moscú, pasando por Smolensk, hasta Brest, con una longitud de 1.064 kilómetros. La carretera de Kiev a la "madre de las ciudades rusas" tenía una longitud total de 1295 verstas. La carretera de Belgorod Moscú - Orel - Belgorod - Jarkov - Elizavetgrad - Dubossary, de 2.382 kilómetros de longitud, conducía a las fronteras del Imperio Otomano.
Fueron hacia el norte por la vía de Arkhangelsk, hacia el sur por la vía de Voronezh (Moscú - Voronezh - región del Don - Mozdok) a 1723 verstas y por la vía de Astracán (Moscú - Tambov - Tsaritsin - Kizlyar - Mozdok) a 1972 verstas . Al comienzo de la larga Guerra del Cáucaso, Mozdok era el principal centro de comunicaciones del ejército ruso. Es de destacar que será así incluso en nuestro tiempo, durante las dos últimas guerras chechenas.
Rusia Central estaba conectada con los Urales y Siberia por la Carretera Siberiana (Moscú - Murom - Kazán - Perm - Ekaterimburgo) con una longitud de 1784 verstas.
La carretera de los Urales es probablemente la primera en la historia de Rusia diseñada y construida deliberadamente.
Estamos hablando de la llamada carretera Babinovskaya de Solikamsk a Verkhoturye: conectaba la cuenca del Volga con la cuenca del Irtysh. Fue “diseñado” por Artemy Safronovich Babinov siguiendo instrucciones de Moscú. El camino que abrió hacia los Trans-Urales era varias veces más corto que el anterior por el que caminó Ermak hasta Siberia. A partir de 1595, la carretera fue construida en dos años por cuarenta campesinos enviados por Moscú. Según teníamos entendido, era sólo un camino mínimamente equipado, apenas despejado en el bosque, pero para los estándares de la época era una ruta bastante respetable. En los documentos de aquellos años, Babinov era llamado "el líder de la carretera siberiana". En 1597, los primeros en recorrer este camino fueron 50 habitantes de Uglich, acusados en el caso del asesinato del zarevich Dmitry y exiliados a los Urales para construir la fortaleza Pelymsky. En la historia rusa se les considera los primeros exiliados a Siberia.
Sin recubrimiento duro
A finales del siglo XVIII, la longitud de las "rutas postales" en la parte europea de Rusia era de 24.000 kilómetros. La red de carreteras se volvió más densa hacia el oeste, pero al este del meridiano Moscú-Tula la densidad de las carreteras disminuyó drásticamente, acercándose en algunos lugares a cero. De hecho, sólo una carretera Moscú-Siberia, con algunos ramales, conducía al este desde los Urales.
La construcción de una carretera a través de toda Siberia comenzó en 1730, después de la firma del Tratado de Kyakhta con China: el comercio sistemático de caravanas con el entonces estado más poblado y rico del mundo se consideraba la fuente de ingresos más importante para el estado. tesorería. En total, la Carretera Siberiana (Moscú - Kazán - Perm - Ekaterimburgo - Tyumen - Tomsk - Irkutsk) se construyó durante más de un siglo, su equipamiento se completó a mediados del siglo XIX, cuando llegó el momento de pensar en la Trans. -Ferrocarril de Siberia.
Hasta principios del siglo XIX, en Rusia no existían carreteras con superficies duras para todo tipo de clima. La carretera capital entre Moscú y San Petersburgo fue considerada la mejor. Comenzó a construirse por orden de Pedro I en 1712 y se completó sólo 34 años después. Esta carretera de 770 verstas de longitud fue construida por la Oficina de Carreteras Estatales especialmente creada con la tecnología más avanzada de la época, pero todavía no se atrevían a construirla de piedra.
La "Carretera de la Capital" se construyó mediante el llamado método de fajina, cuando cavaron un hoyo de uno o dos metros de profundidad a lo largo de todo el recorrido y colocaron en él fajinas y haces de varillas, rociando capas de fajinas con tierra. Cuando estas capas alcanzaron el nivel de la superficie del suelo, se colocó sobre ellas una plataforma de troncos al otro lado de la carretera, sobre la cual se vertió una capa poco profunda de arena.
"Fashinnik" era algo más conveniente y confiable que el recorrido habitual. Pero incluso a lo largo de él, un carro cargado caminaba desde la antigua capital a la nueva durante cinco semanas enteras, y esto era durante la estación seca, si no llovía.
De acuerdo con las leyes del Imperio Ruso.
La reparación de caminos y puentes debía ser realizada por los campesinos de la zona correspondiente. Y el “trabajo en el camino”, para el cual se movilizaba a los campesinos con sus herramientas y caballos, era considerado por la gente como uno de los más difíciles y odiados.
En las regiones escasamente pobladas, los soldados construyeron y repararon las carreteras.
Como escribió el enviado holandés Deby en abril de 1718: “Tver, Torzhok y Vyshny Volochek están llenos de mercancías que serán transportadas a San Petersburgo por el lago Ladoga, porque los carreteros se negaron a transportarlas por tierra debido al alto costo de la alimentación de los caballos. y el mal estado de las carreteras…”.
Un siglo después, a mediados del siglo XIX, Lessl, profesor de la Escuela Politécnica de Stuttgart, describió así las carreteras rusas: “Imagínese, por ejemplo, en Rusia un tren de mercancías de 20 a 30 vagones, con una carga de unos 9 céntimos por caballo, uno tras otro. Cuando hace buen tiempo, el convoy avanza sin obstáculos, pero durante las lluvias prolongadas, las ruedas de los carros se hunden en el suelo hasta los ejes y todo el convoy se detiene durante días enteros frente a arroyos que se han desbordado... "
El Volga desemboca en el Mar Báltico
Durante gran parte del año, las carreteras rusas enterradas en barro estaban líquidas en el sentido literal de la palabra. Pero el mercado interno, aunque no el más desarrollado de Europa, y el activo comercio exterior requerían anualmente un flujo de carga masivo. Contaba con caminos completamente diferentes: numerosos ríos y lagos de Rusia. Y desde la época de Pedro I, se les ha añadido un sistema desarrollado de canales artificiales.
La carretera de Siberia en el cuadro “Cruzando el Angara” de Nikolai Dobrovolsky, 1886. Reproducción: wikipedia.org
Los principales productos de exportación de Rusia desde el siglo XVIII (pan, cáñamo, hierro de los Urales, madera) no podían transportarse en masa por todo el país mediante transporte tirado por caballos. Aquí se requería una capacidad de carga completamente diferente, que sólo los barcos marítimos y fluviales podían proporcionar.
La pequeña barcaza más común en el Volga con una tripulación de varias personas llevaba 3 mil libras de carga; en el camino, esta carga ocupaba más de cien carros, es decir, se necesitaban al menos cien caballos y la misma cantidad de personas. Un barco normal en el Voljov podía levantar poco más de 500 libras de carga, reemplazando fácilmente a veinte carros.
La magnitud del transporte acuático en Rusia se muestra claramente, por ejemplo, en las siguientes estadísticas que nos han llegado: en el invierno de 1810, debido a las primeras heladas en el Volga, Kama y Oka, 4.288 barcos quedaron congelados en el hielo. de sus puertos (“invernados”, como decían entonces). En términos de capacidad de carga, esta cantidad equivalía a un cuarto de millón de carros. Es decir, el transporte fluvial en todas las vías fluviales de Rusia reemplazó al menos a un millón de carros tirados por caballos.
Ya en el siglo XVIII, la producción de hierro fundido y hierro se convirtió en la base de la economía rusa. El centro de la metalurgia fueron los Urales, que suministraban sus productos para la exportación. El transporte masivo de metal podría garantizarse exclusivamente mediante transporte acuático. La barcaza, cargada con hierro de los Urales, zarpó en abril y en otoño llegó a San Petersburgo en una sola navegación. El camino comenzaba en los afluentes del Kama en la vertiente occidental de los Urales. Más abajo, desde Perm hasta la confluencia del Kama y el Volga, comenzaba aquí la parte más difícil del viaje: hasta Rybinsk. El movimiento de los barcos fluviales contra la corriente lo garantizaban los transportistas de barcazas. Arrastraron el carguero desde Simbirsk hasta Rybinsk durante un mes y medio o dos.
El sistema de agua de Mariinsk comenzaba en Rybinsk; con la ayuda de pequeños ríos y canales artificiales conectaba la cuenca del Volga con San Petersburgo a través de los lagos Blanco, Ladoga y Onega. Desde principios del siglo XVIII hasta finales del siglo XIX, San Petersburgo no solo fue la capital administrativa, sino también el centro económico más grande del país: el puerto más grande de Rusia, a través del cual pasa el principal flujo de importaciones y exportaciones. aprobado. Por lo tanto, las ciudades en la cuenca del Neva y el Volga estaban conectadas por tres "sistemas de agua", concebidos por Pedro I.
Fue él quien comenzó a formar el nuevo sistema de transporte del país.
Pedro I fue el primero en pensar y comenzar a construir un sistema de canales que uniera todos los ríos principales de la Rusia europea: esta es la parte más importante y ahora completamente olvidada de sus reformas.
hasta que el país siguió siendo un conglomerado vagamente conectado de regiones feudales dispares.
Ya en 1709, el sistema de agua de Vyshnevolotsk comenzó a funcionar cuando canales y esclusas conectaron el río Tvertsa, afluente del alto Volga, con el río Tsnoi, a lo largo del cual ya existe una vía fluvial continua a través del lago Ilmen y Volkhov hasta el lago Ladoga y el Neva. . Así apareció por primera vez un sistema de transporte unificado desde los Urales y Persia a los países de Europa occidental.
Dos años antes, en 1707, se construyó el Canal de Ivanovo, que conecta el tramo superior del río Oka a través de su afluente Upa con el río Don; de hecho, por primera vez, la enorme cuenca del río Volga se unió con la cuenca del Don. capaz de conectar el comercio y el flujo de carga desde el Caspio a los Urales con las regiones en un solo sistema: los mares Negro y Mediterráneo.
El canal de Ivanovo fue construido durante diez años por 35.000 campesinos exiliados bajo el liderazgo del coronel alemán Brekel y el ingeniero inglés Peri. Con el estallido de la Guerra del Norte, los suecos capturados también se unieron a los constructores de fortalezas. Pero el ingeniero británico cometió un error en sus cálculos: la investigación y las mediciones se llevaron a cabo en un año de niveles extremadamente altos de agua subterránea. Por lo tanto, el canal de Ivanovo, a pesar de las 33 esclusas, inicialmente experimentó problemas con el llenado de agua. Ya en el siglo XX, Andrei Platonov escribirá sobre este drama una novela de producción de la época de Pedro I: "Cerraduras de Epifanía".
El canal que conecta las cuencas del Volga y Don, a pesar de todas las ambiciones de Peter, nunca se convirtió en una ruta económica transitada, no sólo por errores de cálculo técnicos, sino principalmente porque a Rusia todavía le quedaba un siglo entero antes de conquistar la cuenca del Mar Negro.
El destino técnico y económico de los canales que conectan el Volga con San Petersburgo fue más exitoso. El sistema de canales de Vyshnevolotsk, construido apresuradamente con fines militares en 6 años por seis mil campesinos e ingenieros holandeses, fue mejorado y llevado a cabo al final del reinado de Pedro I por el comerciante de Novgorod Mikhail Serdyukov, quien resultó ser un talentoso. Ingeniero hidráulico autodidacta. Es cierto que al nacer el nombre de este hombre era Borono Silengen, era un mongol que, cuando era adolescente, fue capturado por los cosacos rusos durante una de las escaramuzas en la frontera con el Imperio chino.
El ex mongol convertido en ruso Mikhail, después de estudiar la práctica de los holandeses, mejoró las esclusas y otras estructuras del canal, duplicó su capacidad y unió de manera confiable al recién nacido San Petersburgo con Rusia central. Pedro I, para celebrarlo, le dio el canal a Serdyukov como una concesión hereditaria, y desde entonces, su familia durante casi medio siglo recibió 5 kopeks por braza de longitud de cada barco que pasaba por los canales del sistema de agua de Vyshnevolotsk.
Transportistas de barcazas contra Napoleón
A lo largo del siglo XVIII en Rusia hubo un lento progreso técnico de los barcos fluviales: si a mediados de siglo una típica barcaza fluvial en el Volga transportaba una media de 80 toneladas de carga, a principios del siglo XIX una barcaza de similar tamaño Los tamaños ya ocuparon 115 toneladas. Si a mediados del siglo XVIII un promedio de 3 mil barcos pasaban anualmente a través del sistema de agua de Vyshnevolotsk hacia San Petersburgo, a finales de siglo su número se duplicó y, además, se agregaron entre 2 y 3 mil balsas con madera. para exportación.
“Transportadores de barcazas en el Volga”, Ilya Repin. Reproducción: wikipedia.org
A finales del siglo XVIII, transportar una barcaza con pan desde Rybinsk a San Petersburgo costaba más de mil quinientos rublos. Cargar una barcaza costaba entre 30 y 32 rublos, el impuesto estatal: 56 rublos, pero el pago a los pilotos, transportistas de barcazas, jinetes y barqueros (los llamados especialistas técnicos que daban servicio a las esclusas del canal) ya era de 1200 a 1300 rublos. Según las estadísticas conservadas de 1792, el comerciante fluvial más grande resultó ser el comerciante moscovita Arkhip Pavlov; ese año navegó 29 barcazas con vino y 105 con sal de Perm desde el Volga hasta San Petersburgo.
A finales del siglo XVIII, el desarrollo económico de Rusia requirió la creación de nuevas vías navegables y nuevas carreteras terrestres. Muchos proyectos ya aparecieron bajo Catalina II, la anciana emperatriz emitió decretos relevantes, para cuya implementación los funcionarios constantemente no encontraban dinero. Fueron encontrados solo bajo Pablo I, y ya durante el reinado de Alejandro I se completaron grandiosas obras de construcción.
Así, en 1797-1805 se construyó el sistema de agua Berezinsky, que conecta la cuenca del Dnieper con el Bug occidental y el Báltico a través de canales. Por esta “carretera” acuática se exportaban productos agrícolas ucranianos y madera bielorrusa a Europa a través del puerto de Riga.
Mapa de los sistemas de agua de Mariinskaya, Tikhvinskaya y Vyshnevolotskaya.
La construcción del ferrocarril en Rusia fue importante no sólo desde el punto de vista económico y geográfico, sino también un importante proyecto cultural. Se suponía que las estaciones de la segunda mitad del siglo XIX se convertirían en “faros de civilización”: por ejemplo, se vendían libros en los quioscos ferroviarios y el Ministerio de Ferrocarriles promulgaba leyes especiales para acostumbrar a los pasajeros al orden y al decoro. T&P publica un extracto del libro “Train to Modernity” de Fridtjof Benjamin Schenk. Movilidad y espacio social en Rusia en la era del ferrocarril”, publicado por la editorial “NLO”, sobre por qué las ideas de la Ilustración resultaron ser una utopía y los pasajeros de tercera y cuarta clase rápidamente se convirtieron en “carga viva”. "
La estación como superficie de proyección: planes para ordenar la sociedad.
En Rusia, como en otros países del continente europeo, viajar en tren fue al principio una tarea extremadamente costosa, por lo que estaba destinada únicamente a la parte rica de la población. La empresa que operó el primer ferrocarril del imperio (la línea ferroviaria de San Petersburgo a Tsarskoe Selo y Pavlovsk inaugurada en 1837) se centró principalmente en las necesidades de la clase alta rica de las capitales. Utilizaban los servicios de una compañía ferroviaria privada para viajar a dachas, a los suburbios del sur de la metrópoli o a conciertos y bailes en la “estación de música” de Pavlovsk. No sólo la lujosa “sala de conciertos con vistas al andén” en el parque de la residencia real, sino también la estación Tsarskoye Selo en San Petersburgo debían satisfacer las necesidades de confort y lujo del grupo objetivo adinerado. Las estaciones construidas a finales de la década de 1840 para el tráfico de pasajeros en la ruta de San Petersburgo a Moscú tampoco estaban concebidas todavía como lugares de transporte masivo moderno, en los que rápidamente se convertirían a medida que creciera el número de pasajeros, especialmente de tercera y cuarta clase. . Siguiendo los modelos de Europa Occidental y Estados Unidos, los arquitectos rusos de las primeras estaciones de pasajeros del imperio no diseñaron estructuras razonables y racionales que cumplieran su propósito, sino palacios representativos de las comunicaciones. […]
Alfred Lawrence, Estación de Pavlovsk, 1860-1867 © MAMM / MDF
La idea de un orden social ideal, que se encarnó en el diseño exterior de las estaciones rusas, de acuerdo con las opiniones de los planificadores de transporte del imperio, también debía determinar los principios de interacción entre varios grupos sociales dentro de estos edificios. . Desde la década de 1870, los funcionarios del Ministerio de Ferrocarriles, utilizando normas legislativas, intensificaron los esfuerzos para regular hasta el más mínimo detalle el comportamiento de los pasajeros y del personal ferroviario en los trenes y estaciones del imperio. Las palabras "orden" o "decencia" en casi una de cada dos frases llaman la atención al leer las circulares y órdenes pertinentes. Una de las órdenes del Ministerio de Ferrocarriles de 1873, por ejemplo, subraya que "la organización de bailes, picnics y reuniones de entretenimiento similares" en las estaciones rusas está prohibida y que la presencia allí de personas que no estén esperando el tren es punible. como “una violación del orden y el decoro en las estaciones”. Una de las instrucciones emitidas en 1874, que regula el trabajo de los buffets y restaurantes en las estaciones rusas, enfatiza que "los sirvientes deben... tener ropa decente", atender a los huéspedes "con cortesía y atención", y los utensilios de cobre "deben ser de buena calidad". . EN Normas generales para el transporte de pasajeros, equipaje y perros., que determinó las reglas de conducta para los pasajeros en los ferrocarriles rusos a principios de la década de 1870, afirmó que los pasajeros que "no obedecen el orden generalmente establecido" se ven privados del derecho a viajar en tren. […]
En la mente de los planificadores zaristas del transporte, se suponía que la vida ordenada del espacio ferroviario ruso contribuiría a la mejora de las personas que utilizaban los servicios de transporte [...] Las estaciones debían ser faros de civilización en el interior, al margen de la influencia de la humanidad. iluminación y progreso. Una de las guías de 1898 del ferrocarril estatal South Western Railway, por ejemplo, escribió:
Cada milla de nuevas vías férreas es una nueva etapa en el camino hacia el éxito cultural en la región; Cada nueva estación de ferrocarril es un nuevo centro a través del cual la iluminación y la luz del conocimiento penetran en las profundidades de lugares previamente abandonados.
Y lo que es más importante, los contemporáneos que creían en el progreso esperaban que, a través de la venta de libros en las estaciones de tren, podrían llevar una chispa de educación y civilización a las provincias rusas. Autor anónimo Gaceta de San Petersburgo en enero de 1909 reflexionó:
...donde un buen libro por 1, 2, 3 kopeks no sólo podría proporcionar un descanso placentero en el lugar de espera, sino también servir como una fuente de luz y alegría en ese desierto en el que a menudo se precipitan los pasajeros pobres. Creo que se pueden considerar los quioscos ferroviarios con literatura selecta en un sentido moral como los únicos puntos brillantes esparcidos en la naturaleza de vastos espacios en los intervalos entre las raras ciudades de nuestra patria.
La utopía del poder civilizador del ferrocarril no fue en modo alguno una invención rusa. En otros países, en el siglo XIX, el sistema de transporte creado por máquinas de vapor también sirvió como superficie de proyección para los magníficos proyectos de una vida futura y ordenada. Sin embargo, es obvio que la idea del poder civilizador del ferrocarril tenía una fuerza de atracción especial en Rusia. […]
* La llamada Comisión Baranov, un comité interministerial al que se le otorgó en 1876 poderes para inventariar los ferrocarriles del imperio y desarrollar un marco legislativo unificado para el tráfico ferroviario en todo el país.
No sólo en las grandes ciudades, sino también en las provincias, el mantenimiento de la “ley y el orden” en las estaciones del sistema ferroviario ruso aún no se había convertido en una tarea cuya realización era difícilmente posible. Esto se debió, por un lado, a un claro aumento de la movilidad de las personas de los segmentos más pobres de la población, que, en la era de la industrialización y la urbanización, recurrieron cada vez más a los servicios de los ferrocarriles rusos. En la segunda mitad del siglo XIX, las estaciones de tren provinciales se convirtieron en los puntos de atracción más importantes tanto para la población local como para el creciente número de viajeros. En muchos lugares, el telégrafo de la estación cercana era el único punto de comunicación rápida entre la periferia y el centro. Aquí la población rural también podría ganar algo de dinero vendiendo comida a los pasajeros que pasan. A contracorriente, las noticias y los rumores de la ciudad se difundieron por las estaciones de tren y por los pueblos. Especialmente durante la estación fría, las estaciones provinciales del imperio también servían de refugio y refugio para las personas atrapadas allí debido a retrasos o cancelaciones de trenes. Ya los empleados de la comisión Baranov* en Informe de tráfico de pasajeros 1881 señaló que las estaciones en el interior escasamente poblado no pueden considerarse únicamente como lugares para el tráfico de pasajeros. En Rusia, con sus inviernos largos y duros, donde las estaciones de ferrocarril a menudo estaban situadas a gran distancia de la ciudad y además estaban mal conectadas con ella, era importante garantizar que la gente tuviera derecho a estar en las salas de espera de las estaciones rurales. fuera de su horario oficial de apertura. Los expertos en transporte aparentemente sabían que las tareas de convertir las estaciones provinciales, por un lado, en “faros de civilización” y, por otro, mantenerlas abiertas durante mucho tiempo para personas de diversos orígenes, son poco compatibles entre sí. Al final, en este conflicto de objetivos, ganaron aquellos que abogaban por la protección de los viajeros de la adversidad del clima ruso - con todas las consecuencias que esto tuvo para el "orden" en estos lugares modernos del espacio público.
La "sociedad de clases" y sus lugares
En Rusia, como en otros países europeos, la división de los pasajeros en varias clases formó el marco para la jerarquización del colectivo de viajeros ferroviarios. La idea de separar a los pasajeros en clases fue una innovación de la era del ferrocarril, originada inicialmente en Inglaterra. Los planificadores de las primeras líneas ferroviarias del Imperio Ruso adoptaron este esquema y ofrecieron a sus clientes un viaje con comparativamente mayor o menor comodidad, dependiendo del precio. Si un pasajero estuviera dispuesto y tuviera capacidad económica para pagar un precio más alto por un billete, entonces podría cubrir la distancia geográfica en menos tiempo en un tren más rápido que un pasajero de tercera o cuarta clase. […] Los pasajeros de primera y segunda clase tenían a su disposición no sólo vagones y compartimentos separados con el correspondiente mobiliario de lujo. En muchas estaciones también tenían acceso a sus propias salas de espera, buffets, así como a consigna de equipaje y taquillas. El tamaño y el mobiliario de los espacios asignados a cada clase de pasajeros están regulados por ley en Rusia desde la década de 1880. El reglamento de 1886 estipulaba que cada pasajero de tercera clase en la estación tenía derecho a al menos 1,14-1,5 metros cuadrados. m (0,25–0,33 brazas cuadradas) de espacio. Los pasajeros de primera y segunda clase tenían derecho a entre 3,41 y 4,55 metros cuadrados. m (0,75–1 brazas) de área en la sala de espera.
Se suponía que estas figuras servirían de guía a los arquitectos que crearan conceptos para los nuevos edificios de la estación. Sin embargo, debido al crecimiento desproporcionado del número de pasajeros de las clases bajas en la segunda mitad del siglo XIX, el cumplimiento de las normas prescritas por el Estado para los pasajeros de las clases bajas quedó en el reino de los sueños. Ya a finales de la década de 1870, los miembros de la Comisión Baranov señalaron las condiciones un tanto insoportables en las salas de tercera clase de algunas estaciones. […]
Los pasajeros de los ferrocarriles rusos también se enfrentaron a una división dramáticamente desigual de los recursos espaciales. […] Ya en 1875, el Ministerio de Ferrocarriles aprobó normas para el tamaño de los asientos en los vagones de pasajeros rusos. Al mismo tiempo, los funcionarios partieron naturalmente de la idea de que un pasajero de tercera clase tenía derecho a menos libertad de movimiento y respeto por la esfera de su vida personal que un pasajero de primera clase. […]
Ferrocarril Samara-Zlatoust. Colocación de la pista en la milla 724. 1890 © Museo Estatal de Historia de los Urales del Sur, 1890 / https://russiainphoto.ru/
Por supuesto, los pasajeros de primera y segunda clase disfrutaron no sólo de más espacio en sus salones, sino también de mayor comodidad. En 1886, el Ministerio de Ferrocarriles obligó a todas las estaciones a equipar las salas de espera de tercera clase con bancos y mesas de madera, un icono, un horario, un termómetro, lámparas, recipientes con agua potable y un libro de quejas. En los pasillos de primera y segunda clase también debían haber sillones tapizados, un reloj de pared, un mapa de comunicaciones, una “máquina purificadora de agua”, un cenicero y una escupidera. El lujo y el confort en los trenes rusos y los restaurantes de primera clase en las estaciones eran legendarios y ya a principios del siglo ferroviario provocaron verdaderas tormentas de alegría entre quienes viajaban dentro y fuera del país. Quienes compraron billetes más baratos tuvieron que soportar asientos duros, mala iluminación, calefacción y ventilación y condiciones higiénicas cuestionables en el duro vagón. Desde la década de 1890, el imperio también empezó a utilizar vagones de mercancías, reconstruidos para las necesidades del tráfico de pasajeros. Las llamadas “teplushkas” fueron utilizadas por los “viajeros” de cuarta clase, así como por los inmigrantes que buscaron fortuna en Siberia y Asia Central en grandes cantidades a finales del siglo XIX y principios del XX.
Los lugares donde podían ubicarse las personas que viajaban en diferentes clases, en las estaciones y en los trenes del Imperio Ruso, estaban, por regla general, claramente separados entre sí en términos espaciales. Los arquitectos de las primeras estaciones de pasajeros rusas ya diseñaron los edificios de tal manera que los pasajeros de diferentes clases, a ser posible, no se encontraran allí o se encontraran durante muy poco tiempo. Así, los pasajeros de primera y segunda clase en la estación de San Petersburgo del ferrocarril San Petersburgo-Moscú (desde 1855 - Nikolaevskaya) ingresaban a sus salas de espera a través de entradas separadas de las destinadas a la tercera clase, y luego a través de salidas especiales a el andén para la salida de los trenes. Sin embargo, en el camino de los pasajeros hacia sus vagones no era posible evitar encuentros entre distintos grupos de pasajeros. Cerca de los andenes de muchas estaciones, vestíbulos y cafeterías, colas en las taquillas y consignas de equipaje también eran áreas de posible contacto social. Mientras que para las comidas de los viajeros sólo había una habitación disponible, el buffet de la estación era también un lugar para una posible interacción interpersonal. Completamente separados de las áreas donde se hospedaban los pasajeros "ordinarios" en las estaciones de primera y segunda categoría ("1.a y 2.a clase") había espacios que podían ser utilizados por miembros de la familia imperial y otros nobles de alto rango mientras viajaban por sus ciudades. país. En su mayor parte, estas cámaras y salones ejecutivos, a menudo con entrada propia o correspondiente, estaban ubicados cerca de las salas de espera de primera y segunda clase. Esta proximidad realzó aún más el estatus simbólico de los espacios de las clases altas de pasajeros dentro de la topografía de la estación.
Modelos alternativos de ordenamiento de la sociedad en lugares que pertenecieron al sistema ferroviario.
Para la mayoría de los contemporáneos, era un lugar común que los representantes de la nobleza, los comerciantes ricos, los altos funcionarios y los viajeros extranjeros viajaran en vagones de primera clase, mientras que la gente "corriente" o "gris", es decir, por ejemplo, campesinos, trabajadores, gente del pueblo. y los empleados -si es que podían permitirse comprar un billete de tren- viajaban en vagones de tercera o cuarta clase. Los representantes de las capas ricas o privilegiadas del imperio zarista en los vagones y espacios de primera y segunda clase se alojaban en su mayoría entre pasajeros similares, principalmente porque para la gran mayoría los billetes para los vagones de estas clases eran inimaginablemente caros. Si un miembro de la clase desfavorecida lograba riqueza y prosperidad a través de una actividad económica exitosa o una carrera en el servicio público, entonces fácilmente podría adquirir un lugar en el grupo de estatus más alto de esa sociedad de clases dentro del sistema ferroviario y disfrutar de sus privilegios. Gracias a esto, las fronteras socioespaciales en estos “lugares de la modernidad” eran algo más permeables que las barreras sociales del orden de clases en el imperio en su conjunto. La promesa moderna de un éxito ganado con tanto esfuerzo en la sociedad, en los trenes y en las estaciones parecía encarnada en su forma ejemplar.
Si un pasajero de tercera clase en una estación rusa quería acceder al espacio de grupos exclusivos de pasajeros, no necesariamente tenía que comprar un billete caro. Si pertenecía a los pasajeros de tercera clase vestidos "decentemente", es decir, su apariencia correspondía a la norma de vestimenta de los estratos sociales "civilizados", entonces los comedores y buffets de la primera y segunda clase estaban abiertos para él. , según orden de 1891. Los pasajeros con billetes más baratos (obviamente, cuanto más lejos, más) aprovecharon este derecho. Por ejemplo, los planificadores de la nueva estación del ferrocarril Moscú-Vindavo-Rybinsk en San Petersburgo, en una publicación dedicada al nuevo edificio recientemente construido, señalaron que los viajeros de tercera clase se sienten cada vez más atraídos - "debido a una mayor limpieza y por la por el uso del restaurante” - salas de espera de primera y segunda clase. Los nobles y altos funcionarios, por el contrario, reaccionaron con indignación y rechazo ante la afluencia de “gente común” a esferas espaciales que supuestamente les pertenecían exclusivamente. Por ejemplo, el noble mariscal Ganetski del distrito de Kobrin se quejó el 28 de febrero de 1893 ante el Ministerio de Ferrocarriles de la presencia de pasajeros de tercera clase en el restaurante de la noble estación de su pequeña ciudad. En la carta de respuesta, las autoridades solo informaron al enojado noble que esta circunstancia se ajustaba plenamente a las normas legales.
En los trenes de pasajeros rusos tampoco las esferas espaciales estaban herméticamente separadas entre sí. Esto se puede ver en el ejemplo de la propuesta discutida en 1906-1907 de cerrar con una cadena las puertas que conectaban la primera y la segunda clase, por un lado, y la tercera, por el otro, para evitar la penetración de Los ladrones e “intrusos” de las clases más baratas a las más caras no encontraron el apoyo de la administración ferroviaria estatal. Los críticos de esta idea señalaron que las normas de seguridad contra incendios en las carreteras no deberían cambiarse y que los pasos de una clase a otra deberían seguir manteniéndose abiertos. Este ejemplo muestra claramente que en lugares que pertenecían al sistema ferroviario, las fronteras socioespaciales entre diferentes grupos de estatus deben haber sido más permeables que fuera de este mundo industrial. Además, la importancia de las divisiones de clases dentro del sistema ferroviario se volvió cada vez más relativa debido al significado creciente de otras formas de estratificación social. Por ejemplo, los fumadores y no fumadores, así como los pasajeros masculinos y femeninos de los trenes y estaciones rusos, tuvieron a su disposición sus propias esferas espaciales. La definición de fronteras socioespaciales de este tipo surgió de la experiencia específica de movilidad en la era industrial y fue en parte el resultado de un largo proceso político. A este respecto son indicativos los debates que tuvieron lugar en Rusia a partir de la década de 1870 sobre la creación de compartimentos especiales o salas de espera destinadas exclusivamente a mujeres.
Un ejemplo de las notas del traductor de literatura clásica Alexander Semenovich Klevanov, que en el verano de 1870 viajó en un vagón de segunda clase de Jarkov a Moscú, ilustra cómo la cuestión de la ordenación de los géneros en el espacio público en la era del ferrocarril También surgió en Rusia. El tren en el que viajaba Klevanov no estaba lleno de pasajeros. A la aleatoria sociedad de viajeros, que, además del propio Klevanov, estaba formada por varios hombres, se unió una mujer que regresaba a Moscú después de una estancia en las aguas de Pyatigorsk. En la composición mixta de pasajeros en un vagón que no estaba dividido en compartimentos, Klevanov no encontró nada escandaloso, porque en los vagones también viajaban en compañías masculinas y femeninas. Sin embargo, se indignó por el comportamiento de su compañero de viaje, quien se atrevió, a pesar de la presencia de una dama, a quitarse la ropa exterior y tumbarse en el sofá:
¡Es una vergüenza terrible! Y creo que sólo aquí podrás encontrarlo. A la mitad del día, acostarse frente a mujeres con las piernas estiradas en toda su longitud en las posturas más poco ceremoniosas no se tolera en ninguna parte; pero en el ferrocarril es posible. Y no hay adónde ir, porque en todas partes es igual: no hay, como debería haber en este caso, secciones especiales para damas y secciones especiales para hombres; Mientras tanto, un caballero incluso se permitió desnudarse completamente y sólo llevaba una camisa.
En Rusia, donde las distancias recorridas en tren eran a menudo muy largas y los trenes eran generalmente lentos, personas de diferentes sexos se veían obligadas a pasar muchos días y noches juntas en un espacio muy estrecho. Esto obligó a las negociaciones a llegar a un acuerdo sobre los límites de las esferas privada e íntima, así como sobre las reglas de comportamiento para hombres y mujeres en el espacio semipúblico/semiprivado de trenes y estaciones. En 1874, esta cuestión incluso impulsó un plan para la instalación de compartimentos exclusivamente para mujeres en los vagones de primera y segunda clase, elaborado por el Ministerio de Ferrocarriles siguiendo el modelo de los ferrocarriles extranjeros y algunos rusos. A los hombres se les prohibía entrar allí incluso si acompañaban a una dama en un viaje. El derecho a viajar libre de las perturbaciones que la sociedad masculina podría causar fue al principio privilegio exclusivo de las pasajeras de las dos clases altas. Sin embargo, en febrero de 1891 se estableció por ley que en las rutas en las que circulaban al menos dos pares de trenes al día, las pasajeras de las tres clases debían disponer de compartimentos adecuados en los trenes nocturnos. Esta orden, sin embargo, permitía numerosas excepciones y no se aplicaba a los trenes que circulaban durante el día. Quedaron excluidos de esta orden los llamados “trenes de trabajo”, es decir, aquellos que contienen vagones de cuarta clase. Después de numerosas quejas de alumnas que se quejaban de acoso por parte de compañeros de viaje de tercera clase, en junio de 1891 las autoridades de supervisión de los ferrocarriles volvieron a actuar en esta dirección y, en una circular enviada a las sociedades ferroviarias, pidieron a sus direcciones que garantizaran que a principios del año escolar preparen compartimentos especiales e incluso vagones de tercera clase para las alumnas. Estos ejemplos muestran cómo, a nivel local, en el sistema ferroviario ruso a finales del siglo XIX, las fronteras socioespaciales se redibujaron a través del "orden de clases" y el valor de la categoría de "género" se realzó claramente.
La relatividad de las fronteras socioespaciales entre las clases del espacio ferroviario ruso en el último tercio del siglo XIX se revela en otro ejemplo. El conocimiento adquirido a partir de nuevas disciplinas científicas como la "higiene pública" impulsó a los ingenieros rusos en la década de 1870 a debatir la división de los pasajeros en "clases", así como el trato desigual de los diferentes grupos de pasajeros. Al mismo tiempo, los expertos reflexionaron sobre el concepto de “pasajero homogéneo”, que, debido a las mismas necesidades fisiológicas, no debe ser tratado mejor ni peor que sus compañeros de viaje de otra clase. Desde mediados del siglo XIX, en Europa occidental se ha debatido intensamente sobre las consecuencias del uso del ferrocarril para la salud de los pasajeros. Uno de los primeros científicos rusos que introdujo estos debates al lector ruso interesado fue el médico Vladimir Ignatievich Poray-Koshits (1843-1892). En 1870-1871 publicó en Archivos de Medicina Forense e Higiene Pública un extenso estudio sobre el “ferrocarril desde un punto de vista socio-médico”, en el que intentó trasladar los resultados de las investigaciones occidentales en este ámbito a suelo ruso. Un largo capítulo de la obra de Poraj-Kositz está dedicado a la cuestión de qué efectos tuvo el viaje en tren sobre la salud de los pasajeros de cada clase. Un aspecto que le interesó especialmente fue la calidad del aire que respira un pasajero durante un viaje en un vagón lleno de gente. Refiriéndose a los últimos descubrimientos médicos, el médico informó que un adulto en un espacio cerrado necesita 2000 pies cúbicos (unos 60 m³) de aire por hora. Según los cálculos de Poraj-Kositz, en 1870, por cada pasajero de primera clase en un vagón totalmente ocupado, es decir, con capacidad para 16 pasajeros, perteneciente a la Sociedad Principal de Ferrocarriles Rusos, sólo había 212,5 pies cúbicos (6,37 m³) de aire, y La cuota de pasajeros de tercera clase era de sólo 71,2 pies cúbicos (2,14 m³). Basándose en estas cifras, el médico social exigió que los ferrocarriles rusos estuvieran equipados con un sistema de ventilación eficaz. También abogó por que los turismos, con un volumen de 3000 a 4000 pies cúbicos (90 a 120 m³), seasen ocupados por sólo 12 hasta un máximo de 16 pasajeros. La exigencia de aplicar estos valores indicativos a los vagones de tercera clase parecía francamente revolucionaria. Para Poraj-Košice, la provisión igual de espacio para que los pasajeros se movieran y de aire para respirar no era una cuestión de igualdad social, sino una conclusión lógica de observaciones fisiológicas generales:
Difícilmente puede haber una mejor prueba de la sed de explotación de la gente. El aire, al parecer, es propiedad común de todos los seres vivos de la Tierra, ¡pero también era útil para el comercio! Además, ¡cuán profundamente se violan las leyes de la fisiología! Son los pasajeros de 3ª clase los que deberían tener más aire para respirar, ya que son en su mayoría personas trabajadoras, que suelen ser físicamente más fuertes, con pulmones más desarrollados y, por tanto, consumen más oxígeno del aire.
Si bien estas exigencias utópicas del médico ruso de la década de 1870 recuerdan un poco a los tratados de derecho natural de la Ilustración, surgieron de consideraciones sociales e higiénicas completamente pragmáticas. Si una persona pasa mucho tiempo en un espacio cerrado donde el aire es de mala calidad, por ejemplo en un vagón de ferrocarril ruso, esto, según Poraj-Kosits, provoca un debilitamiento del cuerpo y aumenta la probabilidad de contraer enfermedades. como el cólera o la fiebre tifoidea en la estación. Sólo desde un punto de vista epidemiológico es necesario proporcionar a todos los pasajeros de los ferrocarriles rusos tanto espacio, es decir, aire, como el que actualmente dispone un pasajero de primera clase.
En vista de las condiciones de viaje de los pasajeros de tercera clase en los ferrocarriles rusos ya en la década de 1870, las exigencias de Poraj-Košice recordaban fantasías de otro mundo. A pesar de esto, este tipo de reflexiones sociomédicas fueron relativamente ampliamente aceptadas por los planificadores de transporte del Imperio Ruso. Por ejemplo, los miembros de la Comisión creada por el Consejo de Estado para estudiar el negocio ferroviario en Rusia (la Comisión Baranov) estudiaron a fondo las condiciones sociales e higiénicas de los trenes y estaciones rusos. La cuestión planteada en los trabajos de Poraj-Kositz y otros médicos obligó a los ingenieros a finales de la década de 1870 a calcular el volumen de aire que quedaba para respirar de las personas en un vagón de ferrocarril. Los resultados de su investigación sobre el tráfico de pasajeros ruso, publicados como un informe detallado en 1881, fueron incluso más alarmantes que los citados por Poraj-Kositz en su texto. Según mediciones recientes, el peso de un pasajero de primera clase en los vagones de los ferrocarriles rusos era, según el diseño del vagón, de 41,5 a 173,7 pies cúbicos (1,25 a 5,21 m³) de aire. Un pasajero de tercera clase podría contar con entre 22,6 y 51,6 pies cúbicos (0,67 y 1,54 m³) de aire. Además, debido a la mayor carga y a la peor ventilación, la calidad del aire en los vagones de clase inferior era ligeramente peor que en los de primera clase. Las conclusiones que los expertos en transporte sacaron de estos datos fueron aún más claras que las de Poraj-Kosic anteriormente. Los ingenieros también partieron de la premisa de que todos los pasajeros, debido a las mismas necesidades fisiológicas, tenían derecho a la misma cantidad de aire en un vagón cerrado. Los lujosos muebles, los muebles acolchados y las paredes forradas de terciopelo en primera clase deberían haber justificado el precio más alto pagado por el viaje. Sin embargo, no ocurre lo mismo con el suministro desigual de aire fresco a los pasajeros: "... no importa en qué clase de tren viaje, tiene exactamente los mismos derechos y requisitos". Indirectamente, los expertos en transporte cuestionaron el derecho de los representantes de las clases ricas, que disfrutaban del lujo y el servicio en primera y segunda clase, a un trato privilegiado dentro del espacio de los ferrocarriles rusos. Aunque se debe suponer que los propios empleados de la Comisión Baranov, por regla general, viajaban en primera clase, los expertos aquí no representaban los intereses de la élite de la antigua clase, sino que conscientemente se pusieron del lado de los pasajeros de tercera clase, es decir, , indirectamente, las clases desfavorecidas del Imperio Ruso.
A pesar de estas conclusiones científicas muy razonables y de las consiguientes exigencias de reorganización del tráfico de pasajeros en los ferrocarriles rusos, poco ha cambiado para mejorar las condiciones de vida de los vagones de tercera clase. En los años siguientes, las empresas ferroviarias mostraron muy poco interés en mejorar las condiciones de viaje de sus clientes, ya sea reduciendo el número de asientos o mejorando la tecnología de ventilación en los vagones de tercera clase, a pesar de que en Rusia el problema de la calidad del aire en los turismos de los ferrocarriles locales fue muy discutido en la prensa especializada en ingeniería y medicina. […]
Las propuestas para la democratización de los trenes de pasajeros en el imperio, presentadas por médicos e ingenieros rusos a partir de la década de 1870, quedaron en el ámbito de los puros deseos, entre otras cosas porque las sociedades ferroviarias rusas carecían de los medios o de la voluntad para cambiar radicalmente. condiciones del transporte por transporte de pasajeros. Fue una combinación de debilidad económica e ignorancia lo que resultó en el hecho de que la idea de una sociedad ferroviaria civilizada y adecuada, que existía en años anteriores, no pudo realizarse en el sistema ferroviario del imperio. Fueron los vagones abarrotados y sofocantes de tercera y cuarta clase, así como las estaciones de las grandes ciudades, que amenazaban con reventar por completo cuando eran asaltados por pasajeros pobres, los que a principios del siglo XX se convirtieron en en símbolos del fallido sueño de orden que pertenecía a los creyentes en el transporte y en el progreso.
Sin embargo, no hay que perder de vista que precisamente la reducción de los viajeros de ferrocarril a cuerpos transportables - imagen que sirvió de justificación para que médicos e ingenieros ilustrados exigieran, por el contrario, un trato igual para los viajeros de todas las clases - dio motivos para ver al pasajero como una mercancía anónima y una carga transportada sin alma. Esta tensión entre democratización y mercantilización del pasajero moderno ya puede verse en el trabajo de principios de la década de 1880 que surgió del encargo de Baranov. Mientras que algunos expertos en transporte, en el Informe sobre el tráfico de pasajeros, exigieron que los pasajeros de los trenes de todas las clases recibieran el mismo volumen de aire, otros, en el Informe sobre el movimiento de los partidos obreros, abogaron por transportar a la "gente común" en condiciones primitivas. vagones de mercancías a precio reducido de cuarta clase. Con la ayuda de esta herramienta querían desviar los flujos migratorios hacia el interior de Rusia y vincularlos al ferrocarril. En su argumentación, los expertos apelaron principalmente a la situación económica de las empresas ferroviarias. Tenían que considerar a la masa de trabajadores y campesinos desplazados no como “pasajeros”, sino como “carga viva”. Como "nuestros trabajadores" son extremadamente "poco exigentes", "resistentes" y "pacientes", se les podría transportar sin dudarlo en simples vagones de mercancías, y aquí ni siquiera se podrían respetar las normas vigentes para el transporte de reclutas. Es bastante claro que los expertos comparan en su trabajo la carga a granel (por ejemplo, trigo, sal o carbón), transportada por ferrocarril a tarifas preferenciales, y los pasajeros de “cuarta clase”: “Los artels de trabajo, como la carga viva, son el segundo pan para ferrocarriles " Al hablar de temporeros, también agregaron que “la carga es la más conveniente”:
...si aceptamos como carga el transporte de trabajadores o simplemente pasajeros de 4ª clase, y la carga es la más conveniente, no requiere ni carga, ni descarga, ni protección en las estaciones y durante el movimiento contra pérdidas, pero, por el contrario , podrá, en caso de cualquier daño en la vía o en el material rodante en la carretera, prestar asistencia.
Autores Informe Calcularon con toda seriedad que sería aún más rentable para la sociedad ferroviaria transportar a un gran número de trabajadores a precio reducido en vagones de carga como "carga de bajo valor", como, por ejemplo, carbón o trigo. Si, por ejemplo, el propietario de un vagón de dos ejes lo carga con 40 personas y cobra a cada “pasajero” una tarifa de ¾ kopeks por milla, entonces el volumen de negocios por coche-milla sería de 30 kopeks. En un tren compuesto por 30 vagones de este tipo totalmente ocupados, esta cantidad aumentaría a 9 rublos por milla. Si, por ejemplo, una empresa ferroviaria transportara carbón en 50 vagones de carga, el volumen de negocios sería de sólo 6 rublos por milla y vagón. En cuanto al peso medio de un trabajador, los ferrocarriles podían, cuando transportaban personas, hacer estimaciones a razón de 1/20 de kopeck por pood y milla, 2,5 veces más que cuando transportaban carbón.
La transformación de los pasajeros en una mercancía que podía transportarse en grandes cantidades, como el ganado, en furgones, representó la otra cara del discurso moderno sobre el “pasajero homogéneo”. Se sabe que esta forma de transporte de personas también se convirtió en una realidad ampliamente practicada en el siglo XX, ya sea la organización del reasentamiento de campesinos en Siberia y Asia Central o el traslado forzoso de pueblos enteros de una parte del país y su transporte a otro. Estas formas de transporte “moderno” de personas no se desarrollaron en la “era de los extremos”, sino en el último tercio del siglo XIX y tuvieron sus pioneros ideológicos también en el Imperio ruso.
