1. Técnicos aeronáuticos del Frente de Leningrado del 1.er Regimiento de Torpedos Mineros de la Flota del Báltico Bandera Roja preparando el bombardero para el próximo vuelo. 1941
Lugar de rodaje: región de Leningrado
Foto de: Kudoyarov Boris Pavlovich
TsGAKFFD SPb, unidades. hora Ar-145181
2. Los moscovitas en la plaza Sverdlov inspeccionan un avión alemán derribado sobre la capital. 1941
Lugar de rodaje: Moscú
Foto de: Knorring Oleg Borisovich
RGAKFD, 0-312216
3. El comandante de la unidad aérea Korolev (izquierda) felicita al capitán Savkin por el excelente desempeño de su misión de combate. 1942
Lugar de rodaje: Leningrado
Foto por: Chernov D.
RGAKFD, unidades hora 0-177145
4. Los soldados atacan un bosquecillo ocupado por los alemanes. En primer plano se ven los restos de un avión alemán derribado. 1943
Lugar de rodaje: Frente de Leningrado
Foto de: Utkin
RGAKFD, unidades hora 0-95081
5. Montaje de aviones de combate en el taller de una de las plantas de defensa. 1942
Lugar de rodaje: Moscú
Autor de la foto: desconocido
RGAKFD, unidades hora 0-154837
7. Profesor Predchetensky A.M. inspecciona vehículos de combate recogidos a expensas de los trabajadores de la región de Ivanovo. 7 de octubre de 1944
Foto por: Karyshev F.
RGAKFD, unidades hora 0-256694
8. Vista exterior del taller de la planta de aviación N-sky. 1943
Lugar de rodaje: no establecido
Foto de: Shaikhet Arkady Samoilovich
RGAKFD, 0-143832
9. Vista interior del taller de montaje de aviones en una fábrica de aviones. marzo de 1943
Lugar de rodaje: no establecido
Foto de: Baidalov V.
RGAKFD, 0-154846
10. Suspensión de las bombas de prueba a los aviones en la planta de fabricación de aviones nº 18 que lleva el nombre de la Orden de Lenin. Voroshílov. 1942
Lugar de rodaje: no establecido
Foto de: Petrov
RGAKFD, 0-295669
11. Participante del Concurso Socialista de toda la Unión, estudiante de una escuela vocacional, miembro del Komsomol A. Fedchenkova, terminando el vidrio blindado de la cabina del piloto. 1942
Lugar de rodaje: no establecido
Foto de: Nordshtein A.S.
RGAKFD, 0-72488
12. Aerologa-sonda del aeropuerto de Tbilisi Krasnikova E. con instrumentos después de un vuelo a gran altura. 02 de febrero de 1945
Lugar de rodaje: Tiflis
Foto de: Lutsenko
RGAKFD, 0-274703
13. RL Carmen en grupo cerca de un avión en uno de los frentes de la Gran Guerra Patria. 1941
Lugar de rodaje: no establecido
Autor de la foto: desconocido
RGAKFD, F. 2989, op. 1, unidades hora 860,l. 1
14. Uno de los aviones del escuadrón, construido a expensas del personal del Teatro Académico Estatal Maly de la URSS, en el aeródromo antes de ser enviado al frente. junio de 1944
Lugar de rodaje: Moscú
Autor de la foto: Tikhonov.
RGAKFD, unidades hora 0-163735-v
15. Los artistas de la Orquesta Estatal de Jazz, bajo la dirección de L. Utesov, inspeccionan el avión de combate "Jolly Fellows", adquirido con fondos del grupo musical. 1944
Lugar de rodaje: Moscú
RGAKFD, unidades hora 0-79801
16. Artista de Honor de la RSFSR L.O. Utesov habla en un mitin con motivo de la entrega a representantes del mando del Ejército Rojo de aviones construidos con cargo a la Orquesta Estatal de Jazz. 1944
Lugar de rodaje: Moscú
Autor de la foto: Trakhman Mikhail Anatolyevich
RGAKFD, unidades hora 0-91935
17. El escuadrón de combate Gorky Worker, construido a expensas de los trabajadores de la región de Gorky, en el aeródromo. 1944
Lugar de rodaje: no establecido
Foto de: Mozzhukhin
RGAKFD, unidades hora 0-84196
18. Caza Yak-9, construido a expensas del granjero colectivo F.P. Holovaty. 1944
Lugar de rodaje: no establecido
Foto de: Arkhipov A.
RGAKFD, unidades hora 0-363668
19. F.P. Golovaty y el Mayor de Guardia B.I. Eremin cerca del segundo avión, comprado con fondos personales de F.P. Golovaty y entregado al piloto soviético. junio de 1944
Lugar de rodaje: no establecido
Foto de: Parusov
RGAKFD, unidades hora 0-255910
20. Mayor de guardia B.N. Eremin en la cabina de un avión construido a expensas de F.P. Holovaty. enero de 1943
Ubicación: Frente de Stalingrado
Foto por: Leonidov L.
RGAKFD, unidades hora 0-178698
21. Los miembros del Komsomol de la región de Yaroslavl en el aeródromo entregan a los pilotos soviéticos un escuadrón de aviones construidos con fondos recaudados por los jóvenes de la región. 1942
Lugar de rodaje: no establecido
RGAKFD, unidades hora 0-121109
22. Miembro de la asociación agrícola Krasny Luch A.M. Sarskov y el héroe de la Unión Soviética, el mayor F.N. Orlov cerca del avión construido con los ahorros personales de A.M. Sarsková. 10 de julio de 1944
Lugar de rodaje: no establecido
Foto de: Sitnikov N.
RGAKFD, unidades hora 0-256904
23. Teniente de guardia I.S. Pashayev cerca del avión, construido a expensas de los trabajadores de Kiev. 13 de septiembre de 1944
Lugar de rodaje: no establecido
Foto por: Zaitsev G.
RGAKFD, unidades hora 0-256304
24. Héroe de la Unión Soviética, General de División de Aviación V.I. Shevchenko agradece al representante de los agricultores colectivos de la región de Ivanovo, E.P. Limonov por los aviones construidos a expensas de los trabajadores de la región. 10 de octubre de 1944
Lugar de rodaje: región de Ivanovo
Foto por: Karyshev F.
RGAKFD, unidades hora 0-256908
25. El piloto de aviación de ataque G. Parshin agradece a Evgenia Petrovna y Praskovya Vasilievna Barinov por el avión construido con sus ahorros personales. 3 de junio de 1944
Lugar de rodaje: no establecido
Foto por: Konovalov G.
RGAKFD, unidades hora 0-256899
26. Escuadrón de aviones “Chapayevtsy”, construido con cargo a los trabajadores de Chapaevsk y transferido al 1.er Frente Bielorruso, en el aeródromo. 12 de septiembre de 1944
Lugar de rodaje: no establecido
Foto de: Avloshenko
RGAKFD, unidades hora 0-256911
27. Aviones del escuadrón "Moscú", construidos a expensas de los trabajadores del distrito de Kiev de Moscú, en el aeródromo. 16 de octubre de 1944
Lugar de rodaje: Moscú
Fotógrafo: Menos A.
RGAKFD, unidades hora 0-256703
28. Un escuadrón de cazas construido con fondos recaudados por miembros del Komsomol de Novosibirsk. 1942
Lugar de rodaje: no establecido
Foto de: Shagin Ivan Mikhailovich
RGAKFD, unidades hora 0-121104
29. Un escuadrón de cazas construido con fondos recaudados por los jóvenes del territorio de Khabarovsk. 1942
Lugar de rodaje: no establecido
Foto de: Shagin Ivan Mikhailovich
RGAKFD, unidades hora 0-121106
30. Héroe de la Unión Soviética, teniente general Riazanov, mariscal de la Unión Soviética I.S. Konev y el coronel general S.K. Los Goryunov inspeccionan los aviones construidos a expensas de los trabajadores de Znamensk. 1944
Lugar de rodaje: no establecido
Autor de la foto: desconocido
RGAKFD, unidades hora 0-77880
32. Héroe de la Unión Soviética, capitán I.N. Kozhedub en la cabina de un avión construido a expensas del granjero colectivo V.V. Koneva. junio de 1944
Lugar de rodaje: no establecido
Foto de: Navolotsky Ya.
RGAKFD, unidades hora 0-191840
33. Agricultor colectivo del artel agrícola “Gudok” K.S. Shumkova habla con el teniente coronel de la guardia N.G. Sobolev, que recibió el avión Krasnoyarsk Komsomolets, lo construyó con sus ahorros personales. 1943
Lugar de rodaje: Krasnoyarsk
Foto por: Malobitsky S.
RGAKFD, unidades hora 0-66084
34. Carga de municiones en aviones de transporte para enviarlas al frente. marzo de 1943
Foto por: Chernov D.
RGAKFD, 0-164550
35. Carga de munición en el aeródromo. 1944
Lugar de rodaje: Rumania
Autor de la foto: Trakhman Mikhail Anatolyevich
RGAKFD, 0-366841
36. Aviones de transporte que entregaron municiones a posiciones avanzadas. 29 de abril de 1944
Ubicación: Ejército en servicio activo
Foto por: Chernov D.
RGAKFD, 0-180804
37. Pilotos de aviones de combate N.F. Murashov, A.G. Shirmanov y el técnico N.P. Starostin por el lanzamiento del Battle Leaflet. julio de 1941
Lugar de rodaje: Frente Sur
Foto de: Zelma Georgy Anatolyevich
RGAKFD, 1-104649
39. Sargento menor A.V. Smirnov, el sargento mayor G.M. Ter-Abramov y el comisario militar S.I. Yakovlev cargando folletos en el avión. 1942
Lugar de rodaje: Frente Occidental
Autor de la foto: desconocido
RGAKFD, 0-153749
40. Comandante de la Fuerza Aérea de la Flota del Mar Negro N.A. Ostryakov (izquierda), comisario militar de la Fuerza Aérea de la Flota del Mar Negro, comisario de brigada N.V. Kuzenko y el jefe de la inspección de vuelo, héroe de la Unión Soviética, el teniente coronel N.A. Naumov (derecha) en el aeródromo cerca del avión. 1942
Lugar de rodaje: Sebastopol
Autor de la foto: desconocido
RGAKFD, unidades hora 0-56951
41. Capitán I.I. Saprykin (izquierda) asigna una misión de combate a un vuelo de combate en el aeródromo del faro de Khersones. 1942
Lugar de rodaje: Sebastopol
Foto por: Asnin N.
RGAKFD, unidades hora 0-157855
42. Piloto de combate, capitán Balashov V.I. les cuenta a sus amigos de combate su experiencia en el combate aéreo. agosto de 1942
Lugar de rodaje: Flota del Norte
RGAKFD, 0-54994
43. El comandante de vuelo del escuadrón de guardia, el capitán V.I Balashov, explica el curso de vuelo de combate al navegante del torpedero A.S. 1943
Lugar de rodaje: Flota del Norte
Foto de: Kovrigin V.
RGAKFD, 0-64681
44. Capitán I.E. Korzunov en el avión averiado. Al fondo está el principal avión soviético de aviación de largo alcance: el DB3F (IL-4). 1941
Lugar de rodaje: no establecido
GARF, F.10140. Op.5. D.6. L.14
45. El caza alemán "Messerschmidt", que realizó un aterrizaje de emergencia. 1942
Lugar de rodaje: no establecido
Foto de: Temin Viktor Antonovich
GARF, F.10140. Op.5. D 7. L.10
46. Un avión estadounidense en servicio con una de las unidades voladoras de la Flota de Marina del Norte. 1942
Lugar de rodaje: Flota del Norte
Foto de: Khaldey Evgeniy Ananyevich
RGAKFD, 0-107826
47. Bombarderos de la aviación naval en el aeródromo. octubre de 1942
Lugar de rodaje: Flota del Norte
Foto de: Khaldey Evgeniy Ananyevich
RGAKFD, 0-155013
48. Suspensión de un torpedo en un torpedero en el aeródromo de un regimiento aéreo de torpedos de minas. 1943
Lugar de rodaje: Flota del Norte
Foto de: Kovrigin V.
RGAKFD, 0-154110
49. Regreso de un vuelo de combate a la base de hidroaviones de reconocimiento naval. junio de 1943
Lugar de rodaje: Flota del Norte
Foto de: Kovrigin V.
RGAKFD, 0-3935
50. Cazas contra huracanes en el aeródromo de campaña de una de las unidades aéreas. 1942
Lugar de rodaje: Flota del Norte
Autor de la foto: desconocido
RGAKFD, 0-63665
51. El comandante del torpedero de la Fuerza Aérea de la Flota del Norte, que hundió cuatro transportes y una patrulla enemiga, el capitán de la guardia Bolashev V.P., habla con los miembros de la tripulación: el navegante, el capitán de la guardia Umansky A.S., el artillero, el sargento Emelianenko V.A. Biryukov está en el avión. 1943
Lugar de rodaje: Flota del Norte
Foto de: Kovrigin V.
RGAKFD, 0-156896
52. Piloto de combate soviético Maksimovich V.P. aprendiendo a conducir un caza huracán inglés
bajo el liderazgo del piloto inglés Vocevis Paul. 1941
Lugar de rodaje: Frente Norte
Foto de: Khaldey Evgeniy Ananyevich
RGAKFD, unidades hora 0-109848
53. El sargento piloto de combate inglés Howe, que luchó en el Frente Norte,
condecorado con la Orden de Lenin, cerca de su avión. 1941
Lugar de rodaje: Frente Norte
Autor de la foto: desconocido
RGAKFD, unidades hora 4-24056
54. Capitán Druzenkov P.I. presenta a un grupo de pilotos “Fighting France”
(Escuadrón Normandie-Niemen) con la ruta del próximo vuelo de combate. 1942
Ubicación: Ejército en servicio activo
Autor de la foto: desconocido
RGAKFD, unidades hora 0-107266
55. Los pilotos franceses de la unidad militar de Fighting France “Normandía” abandonan el aeródromo después de completar una misión de combate. 1943
Ubicación: Ejército en servicio activo
Foto por: Chernov D.
RGAKFD, 0-110134
56. Mayor A.F.Matisov. conversaciones con los pilotos de la Francia de combate "Normandía", que opera como parte de la fuerza aérea del Ejército Rojo. 1943
Ubicación: Ejército en servicio activo
Foto por: Chernov D.
RGAKFD, 0-110133
57. Un grupo de ases "Normandía" de Fighting France está desarrollando un plan para el próximo vuelo. 1945
Ubicación: Ejército en servicio activo
Fotógrafo: Menos A.
RGAKFD, 0-109082
58. La tripulación del bombardero estadounidense "Flying Fortress", al regresar de una misión de combate, habla con pilotos soviéticos. 1944
Lugar de rodaje: no establecido
Autor de la foto: Tijánov.
RGAKFD, unidades hora 0-107383
59. Teniente mayor N.I. Dobrovolsky (izquierda) y el capitán A.G. Machnev: pilotos con medallas de la unidad de aviación de ataque, que se distinguieron en las batallas en dirección Oryol en el aeródromo de campaña cerca del avión. 1943
Lugar de rodaje: región de Oryol
Autor de la foto: desconocido
SAOO, unidades hora 9763
60. Vista de un avión de comunicaciones U-2 averiado en dirección Oryol-Kursk. 06 de julio de 1943
Lugar de rodaje: dirección Oryol-Kursk
Foto de: Kinelovsky Viktor Sergeevich
RGAKFD, unidades hora 0-285245
61. Aviones de ataque soviéticos en el cielo cerca de Berlín. 1945
Lugar de rodaje: Berlín
Foto de: Mark Stepanovich Redkin
RGAKFD, unidades hora 0-294780
62. Uno de los diez planeadores capturados por partisanos yugoslavos en uno de los aeródromos alemanes cerca de Belgrado. 1944
Lugar de rodaje: Yugoslavia
Autor de la foto: desconocido
RGAKFD, 0-77856
63. Una reunión en uno de los aeródromos cerca de Berlín antes de la salida del Banner de la Victoria hacia Moscú para el Desfile de la Victoria. 1945
Ubicación: 1er Frente Bielorruso
Foto de: Grebnev V.
RGAKFD, unidades hora 0-291452
64. Los soldados llevan la Bandera de la Victoria por el aeródromo central de Moscú el día de su llegada a Moscú desde Berlín. 20 de junio de 1945
Lugar de rodaje: Moscú
Foto por: Chernov D.
RGAKFD, unidades hora 0-99993
65. La tripulación del comandante de vuelo M. Khazov antes de la salida al aeródromo. 1945
Lugar de rodaje: 2.º Frente del Lejano Oriente
Autor de la foto: desconocido
RGAKFD, 0-81819
66. Cálculo femenino de “oyentes”. 1945
Lugar de rodaje: Manzhouli
Foto de: Stanovov Alejandro I.
RGAKFD, 0-331372
67. El fotoperiodista militar V. Rudny con la tripulación del avión Catalina. Se desconoce el año de rodaje.
Lugar de rodaje: China
Autor de la foto: desconocido
RGAKFD, 0-329245
Al evaluar el papel decisivo de la aviación como principal fuerza de ataque en la lucha por la expansión del bolchevismo y la defensa del Estado, en el primer plan quinquenal la dirección de la URSS fijó el rumbo para la creación de su propia fuerza aérea grande y autónoma. de otros países.
En los años 20, e incluso a principios de los 30, la aviación de la URSS tenía una flota de aviones, en su mayoría de fabricación extranjera (solo aparecieron aviones Tupolev: ANT-2, ANT-9 y sus modificaciones posteriores, que se convirtieron enposteriormente el legendario U-2, etc.). Los aviones que estaban en servicio en el Ejército Rojo eran multimarca, tenían diseños obsoletos y malas condiciones técnicas. En los años 20, la URSS compró una pequeña cantidad de aviones Junkers alemanes. tipo y varios otros tipos para el servicio de rutas aéreas del Norte / investigación de la Ruta del Mar del Norte / y la realización de vuelos especiales gubernamentales. Cabe señalar que la aviación civil.en el período anterior a la guerra prácticamente no se desarrolló, con la excepción de la apertura de una serie de aerolíneas únicas de "demostración" o vuelos ocasionales de ambulancia y aviación de servicio.
Durante el mismo período terminó la era de los dirigibles y la URSS construyóA principios de los años 30, se desarrollaron diseños exitosos de aeronaves "blandas" (sin marco) del tipo "B", cabe señalar sobre el desarrollo de este tipo. V aeronáutica en el extranjero.
En Alemania, el famoso dirigible rígido.El diseño del "Conde Zeppepelin" exploró el Norte, estaba equipado con cabinas para pasajeros, tenía un alcance de vuelo significativo y bastantealta velocidad de crucero / hasta 130 km/h o más, siempre quevarios motores diseñados por Maybach. En el marco de la expedición al Norte, incluso se encontraban a bordo del dirigible varios trineos tirados por perros. El dirigible estadounidense "Akron" es el más grande del mundo, con un volumen de 184 mil metros cúbicos. m llevaba de 5 a 7 aviones a bordo y transportaba hasta 200 pasajeros, sin contar varias toneladas de carga en una distancia de hasta 17 mil km. sin aterrizaje. Estas aeronaves ya estaban a salvo, porque... se llenaron con helio, el gas inerte, y no con hidrógeno, como a principios de siglo. La baja velocidad, la baja maniobrabilidad, el alto costo, la complejidad de almacenamiento y mantenimiento predeterminaron el fin de la era de los dirigibles. También llegaron a su fin los experimentos con globos, lo que demostró que estos últimos no eran aptos para operaciones de combate activas. Se necesitaba una nueva generación de aviación con nuevas prestaciones técnicas y de combate.
En 1930, se creó nuestro Instituto de Aviación de Moscú; después de todo, la importancia decisiva fue reponer las fábricas, institutos y oficinas de diseño de la industria de la aviación con personal experimentado. Los viejos cuadros de educación y experiencia prerrevolucionarias claramente no eran suficientes; fueron completamente eliminados y estaban en el exilio o en campos.
Ya en el Segundo Plan Quinquenal (1933-37), los trabajadores de la aviación tenían una importante base de producción, la base para un mayor desarrollo de la fuerza aérea. flota.
En los años treinta, por orden de Stalin, se llevaron a cabo vuelos de demostración, pero en realidad de prueba, de bombarderos "camuflados" como aviones civiles. Se distinguieron los aviadores Slepnev, Levanevsky, Kokkinaki, Molokov, Vodopyanov, Grizodubova y muchos otros.
En 1937, los aviones de combate soviéticos se sometieron a pruebas de combate en España y demostraron inferioridad técnica. AeronavePolikarpov (tipo I-15,16) fueron derrotados por las últimas máquinas alemanas. La carrera por la supervivencia comenzó de nuevo a los diseñadores.Asignaciones individuales para nuevos modelos de aviones, amplia y generosamente.Hubo bonificaciones y beneficios: los diseñadores trabajaron incansablemente y demostraron un alto nivel de talento y preparación. 
En el Pleno del Comité Central del PCUS de marzo de 1939, el Comisario de Defensa del Pueblo Voroshilovseñaló que, en comparación con 1934, la Fuerza Aérea ha crecido en su personales del 138 por ciento... La flota de aviones en su conjunto ha crecido un 130 por ciento.
Los bombarderos pesados, a los que se asignó el papel principal en la próxima guerra con Occidente, se duplicaron en 4 años, mientras que otros tipos de bombarderos, por el contrario, disminuyeron a la mitad. Los aviones de combate aumentaron dos veces y media la altitud.los aviones ya ascendían a 14-15 mil m. Se puso en funcionamiento la tecnología para la producción de aviones y motores, se introdujeron ampliamente el estampado y la fundición. La forma del fuselaje cambió, el avión adquirió una forma aerodinámica.
Se inició el uso de radios a bordo de aviones.
Antes de la guerra, se produjeron grandes cambios en el campo de la ciencia de los materiales de aviación. En el período anterior a la guerra se desarrolló paralelamente la fabricación de aviones pesados totalmente metálicos con revestimiento de duraluminio.y aeronaves ligeras maniobrables de estructuras mixtas: madera, acero,lienzo. A medida que se expandió la base de materias primas y se desarrolló la industria del aluminio en la URSS, las aleaciones de aluminio encontraron un uso cada vez mayor en la construcción de aviones. Hubo avances en la construcción de motores. Se crearon los motores M-25 refrigerados por aire con una potencia de 715 CV y los motores M-100 refrigerados por agua con una potencia de 750 CV.
A principios de 1939, el gobierno de la URSS convocó una reunión en el Kremlin.
Asistieron los principales diseñadores V.Ya Klimov, A.A.A.D. Shvetsov, S.V. Ilyushin, N.N. Polikarpov, A.A. Arkhangelsky, A.S. Yakovlev, jefe de TsAGI y muchos otros El comisario del pueblo en ese momento era M.M. Stalin, que tenía buena memoria, conocía muy bien las características de diseño de los aviones; todas las cuestiones importantes relacionadas con la aviación fueron resueltas por Stalin. En la reunión se delinearon medidas para acelerar el desarrollo de la aviación en la URSS. Hasta ahora, la historia no ha refutado de manera concluyente la hipótesis de la preparación de Stalin para un ataque a Alemania en julio de 1941. Fue sobre la base de esta suposición sobre la planificación del ataque de Stalin a Alemania (y luego para la "liberación" de los países occidentales) , adoptado en el pleno “histórico” del Comité Central del PCUS en agosto de 1939 y este hecho, increíble para esa (o cualquier otra) época, de la venta de equipos y tecnología alemanes avanzados a la URSS parece explicable.Los trabajadores de la aviación, que viajaron dos veces a Alemania poco antes de la guerra, consiguieron cazas, bombarderos, sistemas de guía y mucho más, lo que hizo posible aumentar drásticamente el nivel de producción de aviones nacionales. Se tomó la decisión de aumentar el combate. poder de la aviación, ya que a partir de agosto de 1939 la URSS inició una movilización encubierta y preparó ataques contra Alemania y Rumania.
Intercambio mutuo de información sobre el estado de las fuerzas armadas de los tres estados (Inglaterra, Francia y la URSS), representados en Moscú en agosto1939, es decir antes del inicio de la partición de Polonia, demostró que el númeroEn Francia hay 2.000 aviones de primera línea, de los cuales dos.Los tercios eran aviones completamente modernos. En 1940, se planeó aumentar el número de aviones en Francia a 3.000 unidades. InglésLa aviación, según el mariscal Burnet, tenía alrededor de 3.000 unidades y la producción potencial era de 700 aviones por mes.La industria alemana se movilizó sólo al principio.1942, después de lo cual el número de armas comenzó a aumentar considerablemente.
De todos los aviones de combate nacionales encargados por Stalin, las variantes más exitosas fueron el LAGG, el MiG y el YAK.El avión de ataque IL-2 entregó mucho a su diseñador Ilyushinneniya. Fabricado inicialmente con protección del hemisferio trasero (doble)él, en vísperas del ataque a Alemania, no convenía a los clientes de sudespilfarro”. S. Ilyushin, que no conocía todos los planes de Stalin, se vio obligado a cambiar el diseño a una versión monoplaza, es decir, acercar el diseño al avión de “cielo despejado” y Hitler violó los planes de Stalin. Al comienzo de la guerra, el avión tuvo que ser devuelto urgentemente a su diseño original.
El 25 de febrero de 1941, el Comité Central del Partido Comunista Bolchevique de toda la Unión y el Consejo de Comisarios del Pueblo adoptaron una resolución "Sobrereorganización de las fuerzas de aviación del Ejército Rojo". La resolución preveía medidas adicionales para reequipar las unidades aéreas. De acuerdo con los planes para una guerra futura, se fijó la tarea de formar urgentemente nuevos regimientos aéreos y, al mismo tiempo, tiempo, equiparlos, por regla general, con nuevas máquinas. Comenzó la formación de varios cuerpos aerotransportados.
La doctrina de la guerra en “territorio extranjero” y el “poco derramamiento de sangre” provocóla aparición de un avión de “cielo despejado” destinado a los impunesIncursiones en puentes, aeródromos, ciudades, fábricas. Antes de la guerra, cientos de miles
Los jóvenes se estaban preparando para transferirse a uno nuevo, desarrollado por el post-Stalin.competencia, el avión SU-2, del cual se planeó producir entre 100 y 150 mil unidades antes de la guerra. Esto requirió un entrenamiento acelerado del número correspondiente de pilotos y técnicos. El SU-2 es esencialmente un Yu-87 soviético, y en Rusia no resistió la prueba del tiempo, porque Nunca hubo un “cielo despejado” para ninguno de los países durante la guerra.
Se formaron zonas de defensa aérea con aviones de combate y artillería antiaérea. Se inició un reclutamiento sin precedentes en la aviación, de forma voluntaria yforzado casi toda la pequeña aviación civil.se movilizó en la Fuerza Aérea Se abrieron decenas de escuelas de aviación, incl. En el entrenamiento ultraacelerado (3-4 meses), tradicionalmente, los oficiales al timón o la palanca de control de la aeronave fueron reemplazados por sargentos, un hecho inusual y evidencia de prisa en la preparación para la guerra. Los aeródromos se trasladaron urgentemente a las fronteras (aproximadamente. 66 aeródromos), los suministros de combustible, bombas y proyectiles se importaron con cuidado y los ataques a los aeródromos alemanes y a los yacimientos petrolíferos de Ploieşti se detallaron en especial secreto... 
El 13 de junio de 1940 se formó el Instituto de Pruebas de Vuelo.(LII), durante el mismo período se formaron otras oficinas de diseño e institutos de investigación.En la guerra con la Unión Soviética, los nazis asignaron un papel especial a susaviación, que en ese momento ya había ganado un dominio total enaire en Occidente Básicamente un plan para el uso de la aviación en Oriente.planeó lo mismo que la guerra en Occidente: conquistar primero a los países dominantesen el aire y luego transferir fuerzas para apoyar al ejército terrestre.
Describiendo el momento del ataque a la Unión Soviética, el mando de HitlerLa operación fijó las siguientes tareas para la Luftwaffe:
1.Destruir los aeródromos soviéticos con un ataque sorpresa.Aviación soviética.
2. Lograr la supremacía aérea total.
3. Después de resolver las dos primeras tareas, cambie la aviación para apoyar a las fuerzas terrestres directamente en el campo de batalla.
4. Interrumpir el trabajo del transporte soviético, complicar la transferencia.tropas tanto en el frente como en la retaguardia.
5. Bombardear los grandes centros industriales: Moscú, Gorki, Rybinsk, Yaroslavl, Jarkov, Tula.
Alemania asestó un duro golpe a nuestros aeródromos. solo por 8Horas de guerra, se perdieron 1.200 aviones y se produjeron víctimas masivas.El personal de vuelo, las instalaciones de almacenamiento y todos los suministros fueron destruidos. Los historiadores notaron la extraña "hacinación" de nuestra aviación en los aeródromos el día anterior.guerra y se quejó de los “errores” y “errores de cálculo” del comando (es decir, Stalin)y evaluación de los acontecimientos, de hecho, la “aglomeración” presagia planes.un ataque supermasivo contra objetivos y confianza en la impunidad, lo que no sucedió. El personal de vuelo de la Fuerza Aérea, especialmente el de los bombarderos, sufrió grandes pérdidas debido a la falta de cazas de apoyo, la tragedia de la muerte de quizás la flota aérea más avanzada y poderosa del mundo;historia de la humanidad, que tuvo que ser revivida nuevamente bajo los golpes enemigo.
Hay que admitir que los nazis lograron implementar en gran medida sus planes de guerra aérea en 1941 y la primera mitad de 1942. Casi todas las fuerzas disponibles fueron lanzadas contra la Unión Soviética. GRAMO La aviación de Hitler, incluidas las unidades retiradas del frente occidental. EnSe suponía que después de las primeras operaciones exitosas, algunas de las bombasLas formaciones blindadas y de combate serán devueltas a Occidente.Para la guerra con Inglaterra Al comienzo de la guerra, los nazis no sólo tenían una superioridad cuantitativa. Su ventaja también estaba en los pilotos.El personal que participó en el ataque aéreo ya ha sido gravemente herido.Nueva escuela de combate con pilotos franceses, polacos e ingleses. EnTambién tenían bastante experiencia interactuando con sus tropas.adquirido en la guerra contra los países de Europa occidental.Los viejos tipos de cazas y bombarderos, como el I-15,I-16, SB, TB-3 no pudieron competir con los últimos Messerschmitt y"Junkers". Sin embargo, en las batallas aéreas que se desarrollan, incluso en los labiosnuevos tipos de aviones, los pilotos rusos causaron daños a los alemanes. Desde 22De junio al 19 de julio, Alemania perdió sólo 1.300 aviones batallas
Esto es lo que escribe el Estado Mayor alemán Greffath sobre esto:
" Detrás período del 22 de junio al 5 de julio de 1941 fuerza aérea alemanaperdió 807 aviones de todo tipo, y durante el período del 6 al 19 de julio - 477.
Estas pérdidas indican que a pesar de la sorpresa lograda por los alemanes, los rusos pudieron encontrar el tiempo y las fuerzas para ofrecer una resistencia decisiva. ".
El primer día de la guerra, el piloto de combate Kokorev se distinguió por embestir a un caza enemigo; la hazaña de la tripulación es conocida en todo el mundo.Gastello (las últimas investigaciones sobre este hecho sugieren que la tripulación que embistió no era la tripulación de Gastello, sino la tripulación de Maslov, que voló con la tripulación de Gastello para atacar las columnas enemigas), quien arrojó su automóvil en llamas sobre un grupo de equipos alemanes.A pesar de las pérdidas, los alemanes en todas direcciones llevaron todo a la batalla.Nuevos y nuevos cazas y bombarderos abandonaron el frente.4.940 aviones, de los cuales 3.940 alemanes, 500 finlandeses y 500 rumanos.y logró la supremacía aérea completa.
En octubre de 1941, los ejércitos de la Wehrmacht se acercaron a Moscú y estaban ocupadosciudades que suministran componentes para las fábricas de aviones, ha llegado el momento de evacuar las fábricas y oficinas de diseño de Sukhoi, Yakovlev y otros en Moscú, Ilyushin enEn Voronezh, todas las fábricas de la parte europea de la URSS exigieron la evacuación.
La producción de aviones en noviembre de 1941 disminuyó más de tres veces y media. Ya el 5 de julio de 1941, el Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS decidió evacuar de las regiones centrales del país parte del equipamiento de algunas fábricas de equipos aeronáuticos para duplicar su producción en Siberia occidental, y después de un tiempo fue necesario tomar una decisión sobre la evacuación de toda la industria aeronáutica.
El 9 de noviembre de 1941, el Comité de Defensa del Estado aprobó cronogramas para la restauración y reactivación de las fábricas evacuadas y los planes de producción.
La tarea no era sólo restablecer la producción de aviones,sino también aumentar significativamente su cantidad y calidad en diciembre de 1941.El plan de producción de aviones se completó en menos de 40 años.por ciento, y motores, sólo el 24 por ciento.En las condiciones más difíciles, bajo las bombas, en el frío de los inviernos siberianos.Se lanzaron fábricas de respaldo una tras otra. Se refinaron y simplificaron.tecnologías, se utilizaron nuevos tipos de materiales (sin comprometer la calidad), mujeres y adolescentes se hicieron cargo de las máquinas.
Los suministros de Préstamo y Arrendamiento también fueron de gran importancia para el frente. A lo largo de la Segunda Guerra Mundial, los aviones suministraron entre el 4 y el 5 por ciento de la producción total de aviones y otras armas producidas en los EE. UU. Sin embargo, varios materiales y equipos suministrados por los EE. UU. e Inglaterra eran únicos e indispensables para Rusia (barnices, pinturas). , otras sustancias químicas, dispositivos, herramientas, equipos, medicamentos, etc.) que no pueden caracterizarse como “insignificantes” o secundarias.
El punto de inflexión en el trabajo de las fábricas de aviones nacionales se produjo alrededor de marzo de 1942. Al mismo tiempo, creció la experiencia de combate de nuestros pilotos.
Sólo entre el 19 de noviembre y el 31 de diciembre de 1942, la Luftwaffe perdió 3.000 aviones de combate en las batallas por Stalingrado.actuó más activamente y mostró todo su poder de combate en el Norte.Aparecieron los Héroes de la Unión Soviética en el Cáucaso.tanto por los aviones derribados como por el número de salidas de combate.
En la URSS, se formó el escuadrón Normandie-Niemen, integrado por voluntarios franceses. Los pilotos lucharon en aviones Yak.
La producción media mensual de aviones aumentó de 2,1 mil en 1942 a 2,9 mil en 1943. Industria total en 1943produjo 35 mil aviones, un 37 por ciento más que en 1942.En 1943, las fábricas produjeron 49 mil motores, casi 11 mil más que en 1942.
En 1942, la URSS superó a Alemania en la producción de aviones: los esfuerzos heroicos de nuestros especialistas y trabajadores y la "complacencia" o falta de preparación de Alemania, que no movilizó de antemano a la industria para las condiciones de guerra, tuvieron un impacto.
En la batalla de Kursk en el verano de 1943, Alemania utilizó cantidades significativas de aviones, pero el poder de la Fuerza Aérea aseguró por primera vez la supremacía aérea. Por ejemplo, en sólo una hora en un día de la operación, una fuerza de. 411 aviones fueron atacados, y así sucesivamente en tres oleadas durante el día.
En 1944, el frente recibía alrededor de 100 aviones diarios, incl. 40 combatientes.Los principales vehículos de combate fueron modernizados con aviones.cualidades de combate mejoradas del YAK-3, PE-2, YAK 9T, D, LA-5, IL-10.Los diseñadores alemanes también modernizaron el avión."Me-109F,G,G2", etc.
Al final de la guerra, surgió el problema de aumentar el alcance de los aviones de combate; los aeródromos no podían seguir el ritmo del frente. Los diseñadores propusieron instalar tanques de gas adicionales en los aviones y se empezaron a utilizar armas a reacción. y el radar se utilizó en la defensa aérea. Los ataques con bombas se hicieron cada vez más intensos. Así, el 17 de abril de 1945, los bombarderos del 18.º Ejército Aéreo en la zona de Königsbergaz realizaron 516 incursiones durante 45 minutos y lanzaron 3.743 bombas con un peso total de 550 toneladas.
En la batalla aérea por Berlín, el enemigo participó con 1.500 aviones de combate con base en 40 aeródromos cercanos a Berlín. Esta es la batalla aérea más intensa de la historia y se debe tener en cuenta el más alto nivel de entrenamiento de combate de ambos bandos.La Luftwaffe fue combatida por ases que derribaron 100.150 o más aviones (récord300 aviones de combate derribados).
Al final de la guerra, los alemanes utilizaron aviones a reacción, que eran significativamente más rápidos que los aviones de hélice (Me-262, etc.). Nuestros pilotos en Berlín realizaron 17,5 mil salidas de combate y destruyeron por completo la flota aérea alemana.
Analizando la experiencia militar, podemos concluir que nuestro avión fue desarrollado en el período 1939-1940. tenía reservas constructivas para la posterior modernización. En el camino, cabe señalar que en la URSS no todos los tipos de aviones fueron aceptados para el servicio. Por ejemplo, en octubre de 1941 se detuvo la producción de cazas MiG-3, y en 1943, IL. -4 bombarderos.
La industria aeronáutica de la URSS produjo 15.735 aviones en 1941. En el difícil año de 1942, durante la evacuación de las empresas de aviación, se produjeron 25.436 aviones, en 1943 - 34.900 aviones, en 1944 - 40.300 aviones, en la primera mitad de 1945 se produjeron 20.900 aviones. Todas las fábricas evacuadas de las regiones centrales de la URSS más allá de los Urales y hacia Siberia, dominaron por completo la producción de equipos y armas de aviación. La mayoría de estas fábricas en nuevas ubicaciones en 1943 y 1944 produjeron productos varias veces más que antes de la evacuación.
Los éxitos de la retaguardia permitieron fortalecer la fuerza aérea del país. A principios de 1944, la Fuerza Aérea Y 8818 aviones de combate quedaron en tierra y 3073 alemanes. En términos de número de aviones, la URSS superó a Alemania en 2,7 veces. En junio de 1944, la Fuerza Aérea Alemana.En el frente solo había 2.776 aviones, y nuestra Fuerza Aérea: 14.787. A principios de enero de 1945, nuestra Fuerza Aérea tenía 15.815 aviones de combate. El diseño de nuestros aviones era mucho más simple que el de los aviones estadounidenses, alemanes o británicos. Esto explica en parte una ventaja tan clara en el número de aviones. Desafortunadamente, no es posible comparar la confiabilidad, durabilidad y resistencia de nuestros aviones y los alemanes, ni tampoco analizar el uso táctico y estratégico de la aviación en la guerra de 1941. -1945. Aparentemente, estas comparaciones no nos favorecerían y reducirían condicionalmente una diferencia tan notable en números. Sin embargo, tal vez simplificar el diseño era la única salida en ausencia de especialistas calificados, materiales, equipos y otros componentes para la producción de equipos confiables y de alta calidad en la URSS, especialmente porque, desafortunadamente, en el ejército ruso tradicionalmente contratar por “números”, no por habilidad.
También se mejoraron las armas de los aviones. en 1942, se desarrolló un cañón de avión de gran calibre de 37 mm, que luego aparecióy un cañón de 45 mm.
En 1942, V.Ya Klimov desarrolló el motor M-107 para reemplazar al M-105P, adoptado para su instalación en cazas refrigerados por agua.
Greffoat escribe: “Confiando en el hecho de que la guerra con Rusia, como la guerra en Occidente, sería ultrarrápida, Hitler tenía la intención, después de lograr los primeros éxitos en el Este, transferir unidades de bombarderos, así como tambiénEl número necesario de aviones debe regresar al Oeste.conexiones de aire destinadas a la conexión directaapoyo a las tropas alemanas, así como a unidades de transporte militar y a varios escuadrones de cazas..."
Los aviones alemanes creados en 1935-1936 al comienzo de la guerra ya no tenían la posibilidad de una modernización radical. Según el general alemán Butler ".Los rusos tenían la ventaja de que en la producción de armas y municiones se tenían en cuenta todas las características.llevar a cabo la guerra en Rusia y garantizar la máxima simplicidad de la tecnología. Como resultado de esto, las fábricas rusas produjeron una gran cantidad de armas, que se distinguían por su gran simplicidad de diseño. Aprender a empuñar un arma así fue relativamente fácil... "
La Segunda Guerra Mundial confirmó plenamente la madurez del pensamiento científico y técnico nacional (esto, en última instancia, aseguró una mayor aceleración de la introducción de la aviación a reacción).
Sin embargo, cada país siguió su propio camino en el diseño aviones.
La industria aeronáutica de la URSS produjo 15.735 aviones en 1941. En el difícil año 1942, durante la evacuación de las empresas de aviación, se produjeron 25.436 aviones, en 1943, 34.900 aviones, para1944: en la primera mitad de 1945 se produjeron 40.300 aviones, 20.900 aviones. Ya en la primavera de 1942, todas las fábricas evacuadas de las regiones centrales de la URSS a los Urales y Siberia dominaban por completo la producción de equipos y armas de aviación. de estas fábricas se trasladaron a nuevas ubicaciones en los años 1943 y 1944 y produjeron varias veces más que antes de la evacuación.
Alemania tenía, además de sus propios recursos, los recursos de los países conquistados. En 1944, las fábricas alemanas produjeron 27,6 mil aviones, y nuestras fábricas produjeron 33,2 mil aviones en el mismo período. En 1944, la producción de aviones fue 3,8 veces mayor que la de los países conquistados. Cifras de 1941.
En los primeros meses de 1945, la industria aeronáutica preparó equipos para las batallas finales. Así, la Planta de Aviación de Siberia N 153, que produjo 15 mil cazas durante la guerra, transfirió 1,5 mil cazas modernizados al frente en enero-marzo de 1945.
Los éxitos de la retaguardia permitieron fortalecer la fuerza aérea del país. A principios de 1944, la Fuerza Aérea tenía 8.818 aviones de combate y la alemana, 3.073. En términos de número de aviones, la URSS superó a Alemania en 2,7 veces.En el frente solo había 2.776 aviones, y nuestra Fuerza Aérea: 14.787. A principios de enero de 1945, nuestra Fuerza Aérea tenía 15.815 aviones de combate. El diseño de nuestros aviones era mucho más simple que el de los estadounidenses y alemanes.o coches ingleses. Esto explica en parte una ventaja tan clara en el número de aviones. Lamentablemente, no es posible comparar la fiabilidad, durabilidad y resistencia de nuestros aviones con los alemanes.Analiza también el uso táctico y estratégico de la aviación en la guerra de 1941-1945. Aparentemente estas comparaciones no estarían ennuestro beneficio y reduciría condicionalmente una diferencia tan notable en números. Sin embargo, tal vez simplificar el diseño era la única salida en ausencia de especialistas calificados, materiales, equipos y otros componentes para la producción de equipos confiables y de alta calidad en la URSS, especialmente porque, desafortunadamente, en el ejército ruso tradicionalmente contratar por “números”, no por habilidad.
También se mejoraron las armas de los aviones. En 1942, se desarrolló un cañón de avión de gran calibre de 37 mm y más tarde apareció un cañón de calibre 45 mm. En 1942, V.Ya Klimov desarrolló el motor M-107 para reemplazar al M-105P, adoptado para su instalación en cazas refrigerados por agua.
La mejora fundamental del avión es su conversión.cambiar de hélice a avión para aumentar la velocidad de vuelo.Se instala un motor más potente. Sin embargo, a velocidades superiores a 700 km/hNo se puede lograr un aumento de velocidad debido a la potencia del motor.casa desde la posición se aplica el uso de tracción a chorro.motor turborreactor/turborreactor/o chorro líquido/LPRE/.la segunda mitad de los años 30 en la URSS, Inglaterra, Alemania, Italia, más tarde, enEstados Unidos estaba creando intensamente aviones a reacción. En 1938 aparecieron los aviones a reacción.más alto del mundo, motores a reacción alemanes BMW, Junkers En 1940.el primer avión a reacción Campini-Capro realizó vuelos de pruebaNinguno", creado en Italia, más tarde apareció el alemán Me-262, Me-163.XE-162 en 1941, el avión Gloucester con un jet fue probado en Inglaterra.motor, y en 1942 probaron un avión a reacción en los EE. UU.: "Irokometanfetamina". En Inglaterra, pronto se creó un avión a reacción bimotor "Me".theor", que participó en la guerra. En 1945, en el avión MeEl Theor-4" estableció un récord mundial de velocidad de 969,6 km/h.
En la URSS, en el período inicial, se realizaron trabajos prácticos sobre la creación de reacciones.Los motores activos se llevaron a cabo en dirección al motor de cohete líquido bajo la dirección.S.P.Koroleva, A.F.Tsander, diseñadores A.M.Isaev, L.S.DushkindesarrolladoSe construyeron los primeros motores a reacción domésticos. turbojeak pioneroA.M.Lyulka se convirtió en el primer motor activo.A principios de 1942, G. Bakhchivandzhi realizó el primer vuelo en un cohete.tivo avión doméstico Pronto este piloto murió.durante las pruebas de aeronaves.Trabajo en la creación de un avión a reacción para uso práctico.se reanudó después de la guerra con la creación del Yak-15, MiG-9 utilizando no-Motores a reacción JUMO alemanes.
En conclusión, cabe señalar que la Unión Soviética entró en la guerra con numerosos aviones de combate, pero técnicamente atrasados. Este atraso fue, en esencia, un fenómeno inevitable para un país que recientemente se había embarcado en el camino de la industrialización, que siguieron los estados de Europa occidental y Estados Unidos en el siglo XIX. A mediados de los años 20 del siglo XX, la URSS era un país agrícola con una población medio analfabeta, en su mayoría rural, y un pequeño porcentaje de personal técnico, científico y de ingeniería. La fabricación de aviones, la fabricación de motores y la metalurgia no ferrosa estaban en su infancia. Baste decir que en la Rusia zarista no se producían rodamientos de bolas ni carburadores para motores de aviones, equipos eléctricos de aviones, instrumentos de control ni aeronáuticos. Hubo que comprar aluminio, neumáticos e incluso alambre de cobre en el extranjero.
Durante los siguientes 15 años, la industria de la aviación, junto con las industrias relacionadas y de materias primas, se creó prácticamente desde cero, y simultáneamente con la construcción de la fuerza aérea más grande del mundo en ese momento.
Por supuesto, con un ritmo de desarrollo tan fantástico, eran inevitables costes importantes y compromisos forzados, porque era necesario confiar en la base material, tecnológica y de personal disponible.
Las industrias más complejas y con uso intensivo de conocimientos (construcción de motores, fabricación de instrumentos y radioelectrónica) se encontraban en la situación más difícil. Hay que admitir que la Unión Soviética no pudo superar la brecha con Occidente en estas áreas durante los años de preguerra y de guerra. La diferencia en las “condiciones iniciales” resultó ser demasiado grande y el tiempo asignado por la historia demasiado corto. Hasta el final de la guerra, producíamos motores basados en modelos extranjeros comprados en los años 30: Hispano-Suiza, BMW y Wright-Cyclone. Su forzado repetido provocó una sobrecarga de la estructura y una disminución constante de la confiabilidad y, por regla general, no fue posible llevar nuestros propios desarrollos prometedores a la producción en masa. La excepción fue el M-82 y su desarrollo posterior, el M-82FN, que dio origen al que quizás sea el mejor caza soviético de la guerra, el La-7.
Durante los años de guerra, la Unión Soviética no pudo establecer la producción en serie de turbocompresores y sobrealimentadores de dos etapas, dispositivos de automatización de propulsión multifuncionales similares al "Kommandoherat" alemán, potentes motores de 18 cilindros refrigerados por aire, gracias a los cuales los estadounidenses cruzaron el hito de 2000, y luego a 2500 CV. Bueno, en general, nadie en nuestro país participó seriamente en el trabajo sobre el refuerzo de motores con agua y metanol. Todo esto limitó enormemente a los diseñadores de aviones a la hora de crear cazas con características de rendimiento superiores a las del enemigo.
No menos serias restricciones impusieron la necesidad de utilizar madera, madera contrachapada y tubos de acero en lugar de las escasas aleaciones de aluminio y magnesio. El peso irresistible de la construcción de madera y mixta nos obligó a debilitar las armas, limitar la carga de municiones, reducir el suministro de combustible y ahorrar en protección blindada. Pero simplemente no había otra salida, porque de lo contrario no habría sido posible ni siquiera acercar los datos de vuelo de los aviones soviéticos a las características de los cazas alemanes.
Durante mucho tiempo, nuestra industria aeronáutica compensó el retraso en calidad con la cantidad. Ya en 1942, a pesar de la evacuación de 3/4 de la capacidad de producción de la industria aeronáutica, la URSS produjo un 40% más de aviones de combate que Alemania. En 1943, Alemania hizo importantes esfuerzos para aumentar la producción de aviones de combate, pero, sin embargo, la Unión Soviética construyó un 29% más. Sólo en 1944, el Tercer Reich, mediante la movilización total de los recursos del país y de la Europa ocupada, alcanzó a la URSS en la producción de aviones de combate, pero durante este período los alemanes tuvieron que utilizar hasta 2/3 de sus aviación en Occidente, contra los aliados angloamericanos.
Por cierto, observamos que por cada avión de combate producido en la URSS había 8 veces menos máquinas herramienta, 4,3 veces menos electricidad y un 20% menos de trabajadores que en Alemania. Además, más del 40% de los trabajadores de la industria de la aviación soviética en 1944 eran mujeres y más del 10% eran adolescentes menores de 18 años.
Las cifras dadas indican que los aviones soviéticos eran más simples, más baratos y tecnológicamente más avanzados que los alemanes. Sin embargo, a mediados de 1944, sus mejores modelos, como los cazas Yak-3 y La-7, superaron a los aviones alemanes del mismo tipo y a los contemporáneos en varios parámetros de vuelo. La combinación de motores bastante potentes con una alta eficiencia aerodinámica y de peso hizo posible lograr esto, a pesar del uso de materiales y tecnologías arcaicos diseñados para condiciones de producción simples, equipos obsoletos y trabajadores poco calificados.
Se puede argumentar que los tipos nombrados en 1944 representaban sólo el 24,8% de la producción total de aviones de combate en la URSS, y el 75,2% restante eran tipos de aviones más antiguos con peores características de vuelo. También podemos recordar que en 1944 los alemanes ya estaban desarrollando activamente la aviación a reacción, habiendo logrado un éxito considerable en este sentido. Los primeros modelos de aviones de combate se pusieron en producción en masa y comenzaron a llegar a las unidades de combate.
Sin embargo, el progreso de la industria aeronáutica soviética durante los difíciles años de la guerra es innegable. Y su principal logro es que nuestros cazas lograron recuperar del enemigo altitudes bajas y medias, en las que operaban aviones de ataque y bombarderos de corto alcance, la principal fuerza de ataque de la aviación en la línea del frente. Esto aseguró la exitosa operación de combate de los Ilov y Pe-2 contra posiciones defensivas, centros de concentración de fuerzas y comunicaciones de transporte alemanes, lo que, a su vez, contribuyó a la ofensiva victoriosa de las tropas soviéticas en la etapa final de la guerra.
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CANTIDAD
En primer lugar, centrémonos en la declaración sobre este tema de nuestro ilustre comandante G.K. Zhukov en el libro "Recuerdos y reflexiones". El esta escribiendo: “Según datos de archivo actualizados, desde el 1 de enero de 1939 hasta el 22 de junio de 1941, el Ejército Rojo recibió de la industria 17.745 aviones de combate, de los cuales 3.719 eran nuevos tipos de aviones... Yak-1, MiG-3, LaGG-3 cazas, aviones de ataque Il-2, bombarderos en picado Pe-2 y muchos otros, unos veinte tipos en total."
Aquí surge involuntariamente la pregunta: ¿fue correcto tomar el número indicado de aviones como dato inicial para la “reflexión”? Después de todo, como saben, durante este período hubo guerras locales con Japón (Khalkin Gol) y Finlandia, en las que participó la aviación soviética y, naturalmente, sufrió pérdidas en aviones de combate. Y además, durante dos años y medio, nuestra aviación, como de costumbre, en el proceso de entrenamiento de combate, sufrió pérdidas de aviones de combate como resultado de incidentes de emergencia: accidentes y catástrofes.
Además, ¿no está claro de dónde procede la cifra de “unos 20 tipos” de aviones del nuevo tipo? Como saben, en vísperas de la guerra, lanzamos en serie entre 6 y 7 aviones de un nuevo tipo: MiG-3, Yak-1, LaGG-3, Il-2, Pe-2, Er-2 y también TB. -7 (aunque este último comenzó a crearse allá por 1935).
Probablemente se tomaron como “nuevo tipo” modificaciones de aviones obsoletos: I-16 con M-62, I-16 con M-63, I-153 con M-63, Su-2 con M-88 y otros también. como los Yak-2 y Yak-4 que ya no se fabrican.
En el mismo libro G.K. Zhukov en la página 346 cantidad dada "más de mil quinientos aviones de nuevos tipos"según cabe suponer "ubicados en vísperas de la guerra en distritos y flotas militares fronterizos", no tiene confirmación. Contiene un enlace a la "Historia de la Segunda Guerra Mundial 1939-1945". volumen 4, págs. 25-26, desde donde redireccionarán a un nuevo enlace:
"Documentos y materiales del IVI (Instituto de Historia Militar del Ministerio de Defensa de la URSS)" indicando fondo, inventario, expediente, páginas. Pero este documento no se encontró en el archivo del IVI; fue destruido siguiendo instrucciones del jefe del IVI D. Volkogonov (acto de destrucción del 13 de abril de 1990).
Desafortunadamente, incluso en la Colección: "1941 - experiencia en la planificación y uso de la Fuerza Aérea, lecciones y conclusiones" publicada en 1989 (basada en los materiales de la conferencia científico-militar de los líderes del aparato central de la Fuerza Aérea, dedicada al 70 aniversario del ejército y la flota naval soviéticos) encontramos lo mismo que en el nuevo manuscrito de los volúmenes 1 y 2 de la Historia de la Gran Guerra Patria (exageración del número de aviones de combate en vísperas de la guerra, etc.)
Esta Colección (págs. 45,46) proporciona por primera vez en nuestra literatura datos sobre el número total de la flota de aviones del grupo de aviación creado por la URSS en las fronteras occidentales el 22 de junio de 1941.
En las unidades de la Fuerza Aérea de los cinco distritos militares fronterizos había 7.133 aviones de combate, los bombarderos de largo alcance - 1.339 y la aviación de la Armada - 1.445 - en total unos 10.000 (9.917) aviones de combate.
La producción y entrega de aviones por parte de las fábricas NKAP Air Force KA en la primera mitad de 1941 se detalla en tabla 1
Y nos interesaba la pregunta: ¿cómo determinaron los científicos la cantidad de aviones entregados a las unidades de combate en vísperas de la guerra?
Aquí nos encontramos con una "astucia" bastante simple, que fue utilizada por muchos historiadores: los "demócratas".
Entendamos la esencia de este engaño. Tomemos de la Colección una tabla sobre entregas de aviones de combate de nuevo tipo por parte de las fábricas de NKAP para 1941 (págs. 60-61) y la tabla No. 1 que hemos proporcionado, también sobre entregas de aviones de combate de nuevo tipo por parte de las mismas fábricas de NKAP. para el primer semestre de 1941. La fuente de datos para ambas tablas es la misma (la Dirección de pedidos de la Fuerza Aérea) y las tablas deben ser idénticas. Pero existe una diferencia fundamental entre ellos y radica en lo siguiente.
Nuestra tabla No. 1 indica cuántos aviones de combate fueron aceptados por aceptación militar en 1941, incluido el mes de junio, y en la tabla de la Colección se hizo una “aclaración” y se escribió: cuántos “nuevos tipos de aviones de combate En realidad fueron entregados desde enero hasta el 30 de junio de 1941."
Y existe una gran diferencia entre la aceptación del avión por parte del representante militar en la planta y la entrega real del avión. Juzga por ti mismo. El avión aceptado por el representante militar (después de un vuelo realizado por un piloto de pruebas militar con evaluación positiva y con la formalización de los documentos pertinentes para el acuerdo financiero con la planta) todavía se encuentra en la planta, pero se considera que ya ha sido transferido a el cliente (la Fuerza Aérea). ¿Qué se entiende habitualmente por la entrega real de un avión? Esto es cuando el avión ya ha sido aceptado por la unidad de combate e incluido en la formación de combate.
Por lo tanto, pasa una cantidad de tiempo significativa desde la fecha de aceptación del avión en fábrica hasta la fecha de entrega real del avión. Se necesita mucho tiempo para entregar aviones de combate a las unidades de combate, que en vísperas de la guerra se enviaban en su mayoría desmontadas por ferrocarril. Para ello, el representante militar necesita recibir un cierto número de andenes y vagones y enviar los trenes a su destino. Después de que el avión llegue a la unidad, envíe allí un equipo de trabajadores y un piloto de pruebas de fábrica para ensamblar, eliminar todo tipo de defectos y sobrevolar el avión después del ensamblaje. Sólo después de que un piloto militar haya sobrevolado una unidad de combate y haya recibido una evaluación positiva, el avión será aceptado por la unidad de combate y alistado en formación de combate. En la práctica, todo esto llevó bastante tiempo.
Lamentablemente, los altos mandos militares de la Fuerza Aérea que participaron en la conferencia científico-militar en cuestión no prestaron atención a esto; Incluso ignoraron el hecho de que todos los datos sobre el número de aviones se referían al final del semestre de 1941, es decir. antes del 30 de junio, y no antes del 22 de junio de 1941, cuando comenzó la guerra. Además, no prestaron atención al hecho de que sus materiales de archivo contenían datos sobre la presencia de 449 aviones de combate en las fábricas de la 1.ª Dirección Principal del NKAP el 24 de junio de 1941. Y en los materiales manuscritos de la Colección había información que "...El 23 de junio de 1941, en las principales plantas de fabricación de aviones del NKAP había 690 Pe-2, Il-2, Er-2, MiG-3, LaGG-3, Yak-1, Su-2 de combate. aviones aceptados por representantes militares, incluidos 155 aviones MiG-3 en la planta No. 1; 240 LaGG-3 en la planta No. 21, 23, 31; 18.
Además, no podían dejar de saber que inmediatamente después del inicio de la guerra, se formaron regimientos aéreos de milicias especiales sobre la base del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea KA a partir de pilotos de prueba y personal superior de ingeniería del Instituto de Investigación de Fuerza Aérea, aceptación militar, instructores de la Fuerza Aérea, academias y, en parte, pilotos de fábrica: probadores y técnicos. 30 de junio de 1941 dos regimientos aéreos de propósito especial, armados con cazas MiG-3 (S. Suprun, P. Stefanovsky), así como un regimiento de bombarderos en picado en el Pe-2 (A. Kabanov), un regimiento aéreo de ataque en el Il- 2 (I. Malyshev), voló al frente a principios de julio de 1941. Todos los aviones eran del plan de junio.
Al mismo tiempo, 740 aviones de combate aceptados por representantes militares el 1 de julio de 1941, pero no retirados (no enviados) a la unidad, aún permanecían en las fábricas. (Ver tabla nº 1).
Es absurdo cuando todos estos aviones (y, por supuesto, había más) fueron considerados en formación de combate en unidades de la Fuerza Aérea el 22 de junio de 1941.
Además, en la revista "Military Bulletin" nº 9 (35) de 1992 (publicada además del ruso en 5 idiomas extranjeros) se publicó un artículo en el que, además de la cifra indicada anteriormente, 9917 aviones de combate de la Fuerza Aérea De los distritos occidentales, la aviación de largo alcance y la flota, no se citan ni siquiera 1.540 aviones del nuevo tipo que se opusieron a los alemanes en junio de 1941, sino más de 3.000 (1).
Por cierto, para estudiar la cuestión del número de aviones de nuevo tipo producidos por nuestra industria en vísperas de la guerra, le recomendamos que lea atentamente lo que está escrito en la página 414 del primer volumen de la Historia de la Guerra en seis volúmenes. Gran Guerra Patriótica. Se dice que "en la primera mitad de 1941, la industria produjo: nuevos tipos de cazas MiG-3, LaGG-3 y Yak-1 - 1946, bombarderos Pe-2 - 458 y aviones de ataque Il-2 - 249". (Es decir, un total de 2653 aviones). Y esto es tanto como estos aviones fueron aceptados por representantes militares en las fábricas del NKAP durante el mismo período. (Ver nuestra tabla No. 1, donde se destaca el número de estas aeronaves). Si sigue leyendo, encontrará una mención muy importante, en nuestra opinión, de que "... algunos de los vehículos nuevos apenas comenzaban a entrar en servicio en las fábricas". Así, de los 2.653 aviones del nuevo tipo aceptados por los representantes militares en el primer semestre de 1941, sólo una parte entró en servicio.
¿Cuántos de estos aviones fueron entregados realmente a unidades de combate de la Fuerza Aérea?
La Dirección de la Fuerza Aérea ordenante, a partir de cuyos informes se elaboraron las tablas antes mencionadas, no se ocupó de esta cuestión. En la Dirección General de la Fuerza Aérea existía una Dirección de Formación, Reclutamiento y Entrenamiento de Combate de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, cuya competencia incluía llevar registros de la entrega real de aviones a las unidades de combate. (Durante la guerra, este departamento se llamó Dirección Principal de Entrenamiento, Formación y Entrenamiento de Combate de las Fuerzas Aéreas de las Fuerzas Espaciales. Estaba encabezado por el Primer Subcomandante de las Fuerzas Aéreas de las Fuerzas Espaciales, Coronel General de Aviación A.V. Nikitin). Los datos de los documentos de archivo originales firmados por el general A. Nikitin se dan en Cuadro No. 2(consulte la página "Tablas" abierta anteriormente)
En total, al comienzo de la guerra, las unidades de combate de la Fuerza Aérea Soviética tenían 706 aviones de combate de un nuevo tipo, en los que se reciclaron 1354 pilotos, de los cuales 407 cazas MiG-3 (se reciclaron 686 pilotos), Yak- 1 - 142 (156), LaGG-3 - 29 (90); Bombarderos en picado Pe-2 - 128 (362), aviones blindados de ataque Il-2 - O. Incluyendo la Fuerza Aérea de las regiones fronterizas occidentales, había 304 cazas y 73 Pe-2, en total 377 aviones del nuevo tipo.
Así, al comienzo de la guerra, en las unidades de combate de la Fuerza Aérea no había 2.739 unidades de aviones de combate del nuevo tipo, como se cree “oficialmente”, sino 706, es decir, 3,8 veces menos. Y en los cinco distritos fronterizos occidentales había sólo 377, y no 1.540, como también se considera "oficialmente", es decir, 4 veces menos, lo que representa sólo el 5,5% del número total de aviones de combate en estos distritos (6.781). unidades), y no el 20%, como se considera “oficialmente” ahora.
CALIDAD DEL MOTOR
El principal obstáculo para el desarrollo de nuestra industria aeronáutica fue la baja calidad de los motores de los aviones (y el hecho de que la guerra futura será principalmente una guerra de motores se sabe desde hace mucho tiempo).
La fabricación de motores de avión, como se sabe, es la rama de la ingeniería mecánica que requiere más conocimientos y más alta tecnología. Requería aceros y aleaciones especiales de alta resistencia y resistentes al calor, así como maquinaria para trabajar metales de alta precisión. Desgraciadamente, en aquel momento todavía no teníamos todo esto en su totalidad.
Para acelerar la salida de esta situación, en 1935 se compraron en el extranjero varios motores autorizados para su producción en fábricas de motores de aviación de nueva construcción.
En Rybinsk (planta nº 26), con la ayuda de la empresa francesa Hispano-Suiza, se produjo un motor refrigerado por líquido al que llamamos M-100 (sus modificaciones M-100A, M-103, M-104, M -105...)
En Perm (planta nº 19), con la ayuda de la empresa estadounidense Wright, se produjo el motor refrigerado por aire M-25 (M-62, M-63, M-82...).
En Zaporozhye (planta número 29), con la ayuda de otra empresa francesa, "Gnome-Ron", se produjo un motor refrigerado por aire: M-85 (M-86, M-87, M-88A, M-88. ..).
En Moscú (planta nº 24), sólo se produjo un motor refrigerado por líquido para aviones de combate: el M-34 (AM-34R, RN, FRN, AM-35, AM-35A...) diseñado por A.A. Mikulina.
Desafortunadamente, las medidas tomadas por los dirigentes del país para lanzar y dominar la producción en serie de motores de avión modernos en ese momento no mejoraron radicalmente la situación en la industria de motores de avión. Nuestros diseñadores de aviones diseñaron prototipos de aviones para motores que prácticamente aún no existían (estaban en la etapa de desarrollo en la mesa de dibujo, o en producción piloto o, en el mejor de los casos, en una pequeña serie, pero aún no probados por completo).
Aquí hay unos ejemplos. Avión de ataque blindado BS (IL-2) * diseñado por S.V. Ilyushin fue diseñado por primera vez para el motor AM-34FRN (1937-1938), cuya potencia resultó insuficiente, luego se finalizó el proyecto y se construyó el avión para el motor AM-35 más potente (1939-1940). se filmó el cual por fallas de diseño fue retirado de producción; luego se decidió instalar en el avión un motor AM-35A aún más potente y de mayor altitud (finales de 1940); pero no era adecuado para un "tanque volador" (como se llamaba al IL-2). Y sólo por decisión del KO (Comité de Defensa del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS), adoptada a principios de enero de 1941, se puso en producción en masa el avión Il-2 con una altitud más potente, pero significativamente menor (adecuada para un avión de ataque), motor AM-38, que aún se estaba sometiendo a pruebas en banco (fue construido sobre la base del motor AM-35A).
El primer avión Il-2 de producción fue aceptado por un representante militar en la Planta No. 18 recién el 21 de marzo de 1941. Las pruebas estatales en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea del avión en serie Il-2, producido por la planta No. 18, no se completaron al comienzo de la guerra.6 (Y sin los resultados de las pruebas estatales, la misión militar no pudo aceptar aviones , por lo que al comienzo de la guerra no había ningún avión en formación de combate en las unidades de la Fuerza Aérea, solo se enviaron 2 aviones para pruebas y 8 para reentrenamiento del personal de vuelo).
El experimentado caza I-301, desarrollado por los diseñadores V.P. Gorbunov, S.A. Lavochkin y M.I. Gudkov (más tarde llamado LaGG-1, LaGG-3) se sometió a pruebas estatales en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea en junio de 1940. Por varias razones, no pasó la prueba y fue devuelto a la planta No. 301 para más pruebas y eliminación. de deficiencias. El avión entró en producción en noviembre de 1940. Durante las pruebas de fábrica a principios de enero de 1941, el avión se estrelló debido a una falla del motor en vuelo (quedó destruido y no pudo repararse). Cabe señalar que los motores M-105P diseñados por V. Klimov fallaron y fueron reemplazados: uno antes durante las pruebas de fábrica y el otro durante las pruebas estatales.
El primer avión de producción LaGG-3 fue aceptado por el representante militar en la planta No. 21 recién el 24 de febrero de 1941.9 Las pruebas estatales del avión LaGG-3 de la primera serie se completaron solo unos días antes del inicio de la guerra. Las pruebas revelaron una gran cantidad de defectos importantes de diseño, fabricación y funcionamiento. (Es por eso que en las unidades de combate de la Fuerza Aérea había pocos aviones de este tipo: solo 29 unidades).
En una posición similar se encontraban otros aviones de combate del nuevo tipo, sobre los cuales, para no aburrir al lector, no escribiremos.
Sin embargo, me gustaría añadir brevemente alguna información sobre los motores de avión que, en nuestra opinión, merecen cierta atención.
Durante las pruebas de fábrica en tres prototipos de aviones I-200 (MiG-1) en el período marzo-agosto de 1940, los motores AM-35 averiados fueron reemplazados 7 veces. Durante las pruebas estatales de 2 aviones I-200 a principios de septiembre de 1940. El motor También falló, y a principios de marzo de 1941, durante las pruebas de fábrica, ocurrió un desastre: el piloto de pruebas más experimentado, A. Ekatov, se estrelló en un avión MiG-3. Los expertos consideraron que la causa del desastre fue la destrucción del sobrealimentador del motor. .
El avión I-200, como se sabe, entró en producción en mayo de 1940, en un momento en el que todavía sólo se estaban realizando pruebas en fábrica de aviones prototipo y el motor AM-35A instalado en el avión aún no había sido sometido a pruebas en banco.
En mayo de 1941 (un mes antes del inicio de la guerra), las pruebas de vuelo de 10 aviones MiG-3 (Lyubertsy) se detuvieron debido al rendimiento insatisfactorio del motor y se identificaron defectos graves que no eran seguros para el vuelo;
No fue mejor con los motores M-105P de los cazas I-26 (Yak-1). Durante las pruebas de fábrica del primer prototipo en la primavera de 1940, cinco motores fallaron y fueron reemplazados.
Debido a la escasez de suministro de motores, se interrumpió el plan para la producción de aviones de combate I-26 (Yak-1) en 1940 por una de las principales fábricas de NKAP No. 292 (Saratov). En lugar de 100 cazas, la planta produjo sólo 16.
En la planta de motores de aviones nº 26 (Rybinsk), que produce motores M-105P para el Yak-1 (así como para LaGG-3, Pe-2 y la primera serie de Er-2), se identificaron defectos graves: destrucción de los cojinetes principales, rotura de engranajes del sistema de caja de cambios asociado a la hélice, grietas en el bloque y otros, por lo que la planta incluso dejó temporalmente de producir motores.
Una situación similar ocurrió con el motor M-88.
Por lo tanto, no es casualidad que ninguno de los motores instalados en los aviones de combate del nuevo tipo antes del comienzo de la guerra pudiera resistir pruebas especiales en vuelo de 50 horas: los motores no funcionaban de manera confiable.
En relación con una situación tan desastrosa con los motores, sólo en 1940 la cuestión de la producción de motores de nuestros aviones se discutió 6 veces en el Comité de Defensa. (I.V. Stalin participó en todas las reuniones del CO, en una de las cuales afirmó que la industria líder es la industria del motor y se le debe prestar toda la atención).
* 9 de diciembre de 1940 El nuevo tipo de avión de combate recibió nuevos nombres (códigos): BSh-2 - Il-2; I-301 (diseñado por Lavochkin, Gorbunov, Gudkov) - LaGG-1, LaGG-3; I-200 (Mikoyan y Gurevich) - MiG-1, MiG-3; I-26 (Yakovlev) - Yak-1; cima. bombardero PB "100" (Petlyakov) - Pe-2; lejos bombardero DB-240 (Ermolaev) - Er-2; vecino bombardero BB-1 (Sukhoi) - Su-2; vecino bombarderos BB-22 (Yakovlev) - Yak-2, Yak-4, etc.
INSTRUCCIONES Y HABILIDADES
En vísperas de la guerra, se llevaron a cabo continuamente diversas modificaciones en los aviones de combate de un nuevo tipo para eliminar las deficiencias y defectos identificados de diseño, producción y funcionamiento. Por lo tanto, fue difícil preparar estos aviones para realizar pruebas urgentemente necesarias: pruebas operativas y pruebas para su uso en combate, durante las cuales se excluirían los casos de accidentes de emergencia.
Y las unidades de combate de la Fuerza Aérea necesitaban urgentemente instrucciones adecuadas para nuevos aviones.
Solo en vísperas de la guerra, el 20 de junio de 1941, el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea emitió una orden que requería que antes del 1 de agosto de 1941 se realizaran pruebas operativas y pruebas para uso en combate tanto en condiciones diurnas como nocturnas de todos los combates. se completen los aviones del nuevo tipo. Además, según los resultados de las pruebas, antes del mismo plazo (1.8.41), se requirió que se desarrollaran y enviaran para aprobación las siguientes instrucciones para su posterior distribución a las unidades de combate:
a) sobre la técnica de pilotaje de estas aeronaves tanto de día como de noche, en todas las altitudes hasta el techo operativo de la aeronave;
b) para uso en combate en condiciones diurnas y nocturnas (bombardeo desde vuelo horizontal y durante una inmersión, combate aéreo en todas las altitudes hasta el techo práctico de la aeronave);
c) sobre el funcionamiento de la aeronave, motor, armamento y equipo especial.
Pero estas pruebas no se llevaron a cabo: comenzó la guerra.
Así, nuestros pilotos de combate comenzaron la guerra en aviones inacabados de un nuevo tipo, sin los conocimientos y habilidades necesarios para su uso en combate y operación en el aire.
COMUNICACIÓN POR RADIO
Además, el nuevo tipo de avión no tenía comunicaciones de radio confiables, y los aviones de combate MiG-3, Yak-1, LaGT-3 esencialmente no las tenían en absoluto. Incluso si algunos de ellos tenían estaciones de radio (en uno de los 15 aviones que estaban instalados en la fábrica), los pilotos no podían utilizarlas debido a la gran interferencia en la recepción de radio creada por el sistema de encendido del motor y otras fuentes de la aeronave.
Y en los primeros 1000 aviones Yak-1, la fábrica no instaló ninguna estación de radio.
Además de la situación insatisfactoria con las comunicaciones por radio, la aviación soviética tenía un nivel muy bajo de equipo de apoyo a la navegación aérea (ZOS) en tierra, y no existía ningún equipo de este tipo para los aviones de combate.
La falta de equipos de radio especiales en nuestros aviones, y en la Tierra de medios especiales de apoyo terrestre para la navegación aérea, limitó significativamente las capacidades tácticas y de combate de la Fuerza Aérea Soviética, especialmente de los aviones de combate: las maniobras de grupos de aviones, su concentración en las direcciones correctas, la búsqueda de objetivos, excluyeron la realización organizada de batallas aéreas grupales (no hubo comunicación entre las tripulaciones y control desde tierra), no hubo comunicación con las fuerzas terrestres, para lo cual la aviación debe garantizar el avance, etc. etcétera.
Además, a la tripulación de vuelo le resultó extremadamente difícil recuperar la orientación y dirigirse a su aeródromo para evitar aterrizajes forzosos, lo que provocó accidentes y desastres aéreos.
Una situación tan difícil en nuestro equipo especial de radio y equipo terrestre especial surgió debido al hecho de que nuestra industria radiotécnica en vísperas de la guerra todavía estaba en su etapa inicial y no podía proporcionar a la aviación soviética todos los productos especiales necesarios.
Hay que tener en cuenta que la producción de productos de ingeniería radioeléctrica, en nuestra opinión, también requiere muchos conocimientos y es tecnológicamente compleja. Todavía estamos bastante atrasados en esta industria.
ENEMIGO. CALIDAD DE LA TECNOLOGÍA
Ahora veamos cuál era la situación con la aviación militar para nuestro enemigo: Alemania.
Durante las pruebas en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea en 1940. El caza Bf 109E, adquirido en Alemania junto con otros aviones, se destacó por el funcionamiento fiable del motor DB 601 instalado en él. Se recomendó a nuestra industria su introducción en la producción en masa. Se propuso introducir en producción equipos para inyección directa de combustible en los cilindros del motor (bomba, inyectores, etc.), un interruptor automático del sobrealimentador y un interruptor automático del postquemador para su instalación en motores domésticos.
Las pruebas realizadas al motor DB 601 también han demostrado que consume menos combustible que nuestros motores y es más económico. Por caballo de fuerza cuando se opera en un modo comparable, consume menos combustible que nuestro M-105 y AM-35A en un 25,5 y 28,5 por ciento, respectivamente.
Además, como resultado de las pruebas realizadas en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea de todos los aviones de combate adquiridos en Alemania (Bf 109E, Bf 110, Ju 88, Do 215), se observó que no se puede imaginar un avión alemán sin una estación de radio. una radiobrújula, sin equipo para aterrizajes a ciegas y toda una gama de equipos, que garantizan su uso en combate.
P.ej. Incluso en tiempos de paz, el servicio de radiobaliza y radiogoniometría de Alemania contaba con una red bien desarrollada de estaciones de radio de aeródromo, radiobalizas, radiogoniómetros, balizas luminosas y aeródromos equipados para vuelos nocturnos y diurnos en condiciones climáticas difíciles: equipos de aterrizaje ciego.
Las líneas de transferencia aérea fueron equipadas con especial cuidado.
Toda la compleja red de estaciones de radio, radiogoniómetros, estaciones de conducción y balizas luminosas siempre fue ampliamente utilizada por el personal de vuelo de la Luftwaffe durante los traslados y las salidas de combate. Así, durante la guerra, se utilizaron radiobalizas de Orsha y Varsovia durante las incursiones en Moscú. Las ondas de radio y los distintivos de llamada cambiaban 2 o 3 veces al día.
Un rasgo característico de los diseños de los aviones alemanes fue que durante el diseño y la construcción se prestó mucha atención a maximizar la facilidad de operación del avión en condiciones de campo y la conveniencia de la tripulación de vuelo al realizar misiones de combate.
Para ello, en el diseño de la aeronave se previeron una serie de dispositivos automáticos para facilitar el trabajo del piloto, por ejemplo:
1) cuando se abren los frenos de aire en un bombardero en picado Ju 88, la aeronave entra automáticamente en picado y también se enciende automáticamente un dispositivo que limita las sobrecargas al salir de un picado;
2) al lanzar bombas desde una inmersión, el avión sale automáticamente de la inmersión;
3) cuando los flaps se extienden para el aterrizaje, el ángulo de instalación del estabilizador cambia automáticamente y ambos alerones, que actúan como flaps, se desvían hacia abajo;
4) al despegar, después de exactamente 1 minuto, el postquemador del motor se enciende automáticamente;
5) al ascender, después de alcanzar una determinada altitud, se activa automáticamente la segunda velocidad del sobrealimentador;
6) la temperatura del motor se ajusta automáticamente;
7) la calidad de la mezcla y la presión de aspiración se ajustan automáticamente en función de la densidad del aire (altitud de vuelo);
8) los aviones están equipados con rumbo automático, equipo de aterrizaje ciego, etc.
Además, todos los aviones alemanes en servicio en la Fuerza Aérea se diferencian marcadamente de los nacionales por sus grandes reservas de estabilidad en vuelo, lo que también aumenta significativamente la seguridad del vuelo, la capacidad de supervivencia de los aviones y simplifica las técnicas de pilotaje y el dominio de los pilotos de combate poco cualificados.
Volviendo a las pruebas en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea del caza alemán Bf 109E, observamos que sus datos de vuelo, como se sabe, eran prácticamente los mismos que los de nuestros cazas MiG-3, LaGG-3, Yak-1.
Sin embargo, había motivos para creer que antes de la guerra inminente, los alemanes crearían una nueva modificación del caza Messerschmitt basada en el Bf 109E. Nuestra suposición surgió de la experiencia. En el verano de 1938, el caza alemán Bf 109B con motor Jumo 210 estaba siendo sometido a pruebas estatales en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea (el avión fue entregado desde España).
En conclusión, basándose en los resultados de las pruebas del Bf 109B, se escribió: "Es posible instalar motores de mayor potencia en el avión y, en consecuencia, aumentar sus datos tácticos de vuelo".
Y así sucedió: después del Me-109B, se creó su modificación Me-109E con un motor DB-601 más potente y algunas mejoras en la aerodinámica del avión. Como resultado, su velocidad máxima a una altitud de 3000 m aumentó en casi 100 km/h. * Y antes del ataque a la Unión Soviética, los alemanes llevaron a cabo modificaciones adicionales del Bf 109E, aumentando la potencia del motor y mejorando aún más la aerodinámica, recibieron el caza Bf 109F, cuya velocidad máxima aumentó en 40 km en comparación con el Bf 109E. /h y sus otros datos tácticos de vuelo mejoraron.
En términos de velocidad máxima, el Bf 109F superó a nuestro nuevo tipo de cazas (MiG-3, LaGG-3, Yak-1) entre 36 y 69 km/h y tenía otras ventajas, especialmente en la automatización de aviones y control de centrales eléctricas y, como se señaló anteriormente, en equipos de radio especiales.
COMIENZO DE LA GUERRA
En primer lugar, quisiera recordar brevemente algunas disposiciones relativas a la aviación militar.
La aviación de combate en esos años estaba destinada a ayudar al avance de las tropas terrestres (o mantener la línea de defensa). Los bombarderos y aviones de ataque allanan el camino para las tropas terrestres o brindan asistencia a las tropas defensoras. Si en el espacio aéreo sobre el campo de batalla la aviación de una de las partes en conflicto gana dominio, es decir, no permite que la aviación del otro beligerante lleve a cabo misiones de combate en interacción con sus fuerzas terrestres, entonces el lado que ha ganado la supremacía aérea obtendrá una clara ventaja. Todo el mundo lo sabe.
¿Qué tipo de aviación realiza principalmente la tarea de ganar superioridad aérea? ¡Por supuesto, aviones de combate!
De cara al futuro, observamos lo siguiente: La experiencia de la Gran Guerra Patria, especialmente el primero y parte del segundo período, demostró que sufrimos fallas debido principalmente al atraso técnico de nuestros aviones de combate, lo que tuvo un impacto significativo en las acciones. en las operaciones de las fuerzas terrestres. En los primeros días, la Luftwaffe ganó la supremacía aérea estratégica (a lo largo de todo el frente) y la mantuvo hasta la Batalla de Kursk.
Por tanto, tendremos en cuenta principalmente los aviones de combate.
Al comienzo de la guerra, teníamos 304 cazas de nuevo tipo en los cinco distritos fronterizos occidentales, que estaban en desarrollo y no probados. Además, 3.156 cazas de tipo obsoleto: los llamados cazas “maniobrables” I-15, I-153 “Chaika” y cazas “de alta velocidad” I-16. En los cazas obsoletos, así como en los cazas de nuevo tipo, esencialmente no había comunicación por radio. (Y uno, como sabéis, no es un guerrero en el campo). La velocidad máxima del Me-109F es 162 km/h mayor que la velocidad del caza I-153 con motor M-63 (estándar de 1940), y 123 km/h en comparación con la velocidad del caza I-16 con motor M. -Motor 63 (estándar 1940 km/h).
Según datos alemanes, la fuerza aérea (Luftwaffe) concentró contra nosotros 1.233 cazas, de los cuales: Me-109F - 593, Me-109E - 423 y Me-110 - 217 unidades. El número total de aviones de combate de nuevo tipo es de 2.604 unidades. Además, había alrededor de 1.000 aviones obsoletos procedentes de Hungría, Rumanía y Finlandia.
De los datos anteriores se desprende claramente que la Luftwaffe tenía una superioridad total sobre la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, especialmente en aviones de combate.
Estos hechos indican que la decisión de nuestro gobierno y de la dirección del Partido Comunista de la Unión Soviética (J.V. Stalin) de retrasar en la medida de lo posible el inicio de la guerra con la Alemania nazi fue correcta. Necesitábamos desesperadamente tiempo para perfeccionar, probar y dominar la producción en masa de un nuevo tipo de avión de combate.
El primer día de la guerra, como se sabe, como resultado de un ataque sorpresa de aviones enemigos, 800 de nuestros aviones fueron destruidos en los aeródromos y 400 en el aire. En las zonas fronterizas occidentales sólo una parte de los aviones de combate eran de nuevo tipo. La carga principal de la lucha contra los aviones de la Luftwaffe recayó en los obsoletos cazas I-15, I-16, I-153.
En los primeros días, la aviación fascista obtuvo la supremacía aérea estratégica. En las intensas batallas defensivas del Ejército Rojo durante su retirada, la aviación soviética sufrió grandes pérdidas. Pero incluso en condiciones tan difíciles, los pilotos soviéticos asestaron importantes golpes a los aviones enemigos. Así, en los primeros 6 meses de la guerra, según datos de archivo de Alemania, la aviación alemana perdió 4.643 aviones de combate en todos los teatros de guerra, de los cuales 3.827 aviones estaban en nuestro frente (82,4% de todas las pérdidas), lo que supera el número. de aviones de combate producidos por Alemania durante el mismo período.
Nuestras pérdidas fueron más significativas.
Durante el mismo período, la Fuerza Aérea Soviética perdió 20.159 aviones; de los cuales: 16.620 aviones de combate, 2,4 veces más que el número de aviones de combate enviados al frente por las fábricas del NKAP (sin Po-2).
El hecho de que la Fuerza Aérea Soviética infligiera daños significativos a la tan cacareada aviación de la Luftwaffe habla de una alta moral y cualidades de combate y de un suficiente entrenamiento táctico y de vuelo del personal de vuelo y sus comandantes.
En cuanto a las grandes pérdidas de nuestra aviación, esto debería quedar claro: la inmensa mayoría de los aviones eran de un tipo obsoleto, que no podía contrarrestar los aviones de combate de la Luftwaffe.
Para facilitar la comparación y la reflexión, presentamos tablas de producción de aviones en Alemania y la URSS durante los años de la guerra. (Tablas 3 y 4).
Cabe señalar que muchos pilotos de unidades de combate no sabían sobre la aparición del caza Me-109F en el frente, lo que fortaleció significativamente la aviación de combate de la Luftwaffe. Confundieron cualquier Messer con el Me-109E, conocido por las pruebas en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. Sólo algunos pilotos de pruebas de regimientos aéreos armados con cazas MiG-3 y que ya habían volado el Me-109E y el MiG-3 en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea en 1940. Al probar estos aviones, notamos que algunos "Messers" escaparon fácilmente del ataque y rápidamente tomaron posiciones ventajosas para atacar nuestros aviones. El piloto de pruebas K. Gruzdev, que anteriormente voló en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea con el Me-109E y el MiG-3 en 1940, para recomendar la mejor manera de organizar una batalla aérea con un "Messer" de este tipo, escribió un artículo en el Periódico "Stalinsky Falcon" del 15 de marzo de 1942: "Cómo llevar a cabo un combate aéreo con un Messerschmitt-115". Recomendó maniobras verticales y el uso de la separación de altitud de los cazas.
Posteriormente, resultó que el convencionalmente llamado "Messer"-115 era un Me-109F, capturado en el aeródromo de Tushino durante el aterrizaje forzoso de un piloto alemán. Después de las reparaciones, el Me-109F fue probado en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, que finalizó en abril de 1942.
Pero volvamos al frente. En las unidades de combate, en relación con las operaciones de combate del caza Me-109F, se ha desarrollado una situación extremadamente difícil en nuestra aviación de combate. En octubre de 1941 se suspendió el caza MiG-3, en el que se habían depositado grandes esperanzas. En la serie, su rendimiento de vuelo disminuyó y la potencia de las armas pequeñas resultó ser baja: una ametralladora de 12,7 mm y dos ametralladoras de 7,62 mm. Y su motor AM-35A no funcionó del todo fiable: hubo averías que provocaron accidentes y desastres (especialmente después de la primera reparación).
En cuanto a los cazas Yak-1 y LaGG-3, como se sabe, eran inferiores al Me-109F.
Como en los años anteriores a la guerra, nuestra aviación de combate se encontró nuevamente en la posición de "rezagarse - ponerse al día", como cuando el Me-109E, que apareció en España, dejó atrás a nuestro rápido, en ese momento, I-16. combatiente. En 1940 Nuestra industria ha creado un nuevo tipo de luchador y este retraso se ha eliminado hasta cierto punto.
Es cierto que nuestro avión de ataque blindado Il-2, el bombardero en picado Pe-2, cuya producción en masa comenzó en los primeros meses de 1942. El bombardero en picado Tu-2 tenía una superioridad total sobre los aviones de este tipo de la Luftwaffe, y el avión Il-2 no tenía análogo en la industria aeronáutica mundial.
Volvamos a la situación de las unidades de primera línea de nuestra aviación, donde han surgido nuevos problemas muy graves: un gran número de aviones defectuosos, cuando había una necesidad urgente de aviones de combate.
En este sentido, a finales de marzo de 1942, en una reunión del Consejo Militar de la Fuerza Aérea de Naves Espaciales sobre la cuestión del estado de conservación de las aeronaves y motores, se escribió la decisión: “Si no se toman medidas decisivas "Para reparar aviones y, sobre todo, motores, esto conducirá a aviones; el parque de motores se encuentra en una situación catastrófica".
Para la reparación de aviones y motores en unidades de combate y agencias de reparación de la Fuerza Aérea prácticamente no existían repuestos, materiales, motores de repuesto, hélices y otras unidades.
En una carta del ingeniero jefe de la Fuerza Aérea, general I.F. Petrov, enviado en nombre del Consejo Militar al presidente del GKO (Comité de Defensa del Estado) I.V. Stalin,38 en particular, señaló que en el frente y en la defensa aérea del país al 25 de marzo de 1942, había el 36,7% de los aviones defectuosos. Todo tipo de reparaciones en la Fuerza Aérea restauraron un promedio de 5500-6000 aviones y 2500-3000 motores por mes. Al mismo tiempo, se recibieron para reparación hasta 5500-6000 aviones y 3500-4000 motores por mes.
Como resultado, de mes a mes se transfirieron 4.500 aviones y motores defectuosos y entre 7.500 y 8.000 motores y, en esencia, no participaron en las hostilidades.
(La flota de la Fuerza Aérea incluía 30 tipos diferentes de aviones, lo que hacía extremadamente difícil su reparación y operación).
Posteriormente se tomaron medidas decisivas sobre todas las cuestiones planteadas en la carta del Ingeniero Jefe y en la resolución del Consejo Militar del Ejército del Aire. Las resoluciones del Comité de Defensa del Estado establecieron tareas trimestrales para la industria de la aviación para el suministro de repuestos, materiales diversos, herramientas, motores de avión, ruedas, kits para aviones y motores y otras unidades de repuesto a la Fuerza Aérea. Se organizó una nueva Dirección de Reparación de Campo en el sistema del Ingeniero Jefe de la Fuerza Aérea, y en febrero de 1943, la resolución del Comité de Defensa del Estado fijó la tarea de tener no más del 10-15% del nuevo tipo de aviones en reparación. en unidades y formaciones de los Ejércitos Aéreos existentes.
Como resultado de las medidas tomadas, la situación con el estado del material del Ejército del Aire mejoró notablemente. A principios de 1945, el porcentaje de aviones defectuosos se había reducido al 8,40.
MEJORANDO LA CALIDAD
En cuanto al problema asociado con el aumento del rendimiento táctico de vuelo de nuestros cazas, resultó ser más complejo, requirió tiempo de MNORO y una gran cantidad de trabajo de investigación y desarrollo y, en consecuencia, importantes costos de material.
En primer lugar, se decidió mejorar las características de vuelo de los cazas de serie LaGG-3, Yak-1 y Yak-7 para aumentar la potencia de los motores instalados en ellos impulsándolos.
Como resultado de las pruebas de control conjuntas de la Fuerza Aérea KA y NKAP en junio de 194241, se estableció que los aviones LaGG-3, Yak-1 y Yak-7 con motores forzados M-105PF, según datos de vuelo, estaban casi cerca del Bf. 109F y su producción en serie comenzó en junio de 1942.
Además, en abril-mayo de 1942, la Fuerza Aérea KA y NKAP42 llevaron a cabo pruebas conjuntas de un avión LaGG-3 modificado con un motor M-82 refrigerado por aire más potente (planta No. 21, diseñador jefe S. Lavochkin ). El avión fue recomendado para la producción en masa y comenzó la producción en masa en julio de 1942. Las pruebas de control del avión de producción, primero llamado LaGG-5 y luego La-5, mostraron que su velocidad máxima era casi igual a la del Bf 109F.
Sin embargo, nuestros aviones de combate no permanecieron mucho tiempo en esta posición.
En las batallas aéreas cerca de Stalingrado, los alemanes adquirieron nuevos cazas Bf 109G-2 modificados con motores DB605A/1 más potentes y armas pequeñas y cañones significativamente mejorados en las siguientes variantes: 3 cañones de 20 mm y 2 ametralladoras de 7,92 mm (en el avión de ataque ) y 1 cañón de calibre 20 mm y 2 ametralladoras de calibre 7,92 mm (en el de cobertura).
Estos cazas tenían una superioridad total sobre nuestros Yak-1, Yak-7, LaGG-3 con motores M-105PF mejorados y la nave espacial La-5 con M-82 que entró en servicio con la Fuerza Aérea, tanto en velocidad máxima como en maniobra vertical. y en fuego de potencia (Bf 109G-2 de 5 puntos).
Los combatientes enemigos tenían una gran ventaja al elegir la posición más ventajosa para el ataque; inmovilizaron a un grupo numéricamente superior de nuestros combatientes en un grupo más pequeño.
El personal de vuelo de las unidades de combate armadas con cazas Yak-1 y Yak-7 creía que para el éxito de la batalla aérea en Stalingrado, era necesario tener dos cazas Yak por cada caza alemán.
Por lo tanto, los aviones de combate de la Luftwaffe volvieron a avanzar y el nuestro, desafortunadamente, se encontró nuevamente en la posición de "quedarse atrás, ponerse al día".
Esto se confirmó durante las pruebas en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea en enero-junio de 1943 de dos aviones Me-109G-2 reparados después de la evacuación de los sitios de aterrizaje de emergencia cerca de Stalingrado.
Para corregir esta situación tan difícil con los aviones de combate de la Fuerza Aérea, el Comité de Defensa del Estado tomó muchas decisiones muy importantes y, en primer lugar, la decisión de aumentar la producción de aviones de combate por parte de nuestra industria.
En octubre de 1942, por decreto del Comité de Defensa del Estado y, en consecuencia, por orden del NKAP47, se incrementó la producción de cazas reduciendo la producción de aviones de ataque Il-2 y bombarderos en picado Tu-2. En la planta No. 381 (N.-Tagil), se detuvo la producción del Il-2 y se puso en producción el caza La-5, y en la planta No. 166 (Irkutsk), se detuvo la producción del Tu-2 ( más tarde se construyó en la planta No. 23) y se lanzó. El caza Yak-9 (modificación del Yak-7) se introdujo en la serie. Además, antes, en agosto de 1942. En la planta nº 99 (Ulan-Ude) se organizó la producción del caza LaGG-5 (La-5).
Según las decisiones del Comité de Defensa del Estado, al mismo tiempo se inició el trabajo en un amplio frente para mejorar aún más nuestros cazas, sus datos tácticos de vuelo, mediante mejoras aerodinámicas de acuerdo con las recomendaciones del TsAGI (Yak-1, LaGG-3, La- 5, Il-2 y Pe-2 en pleno valor volaron en un gran túnel de viento en TsAGI), reduciendo el peso (masa) de vuelo de los cazas. Los aviones La-5 estaban equipados con motores M-82F y M-82FN mejorados (mejorados con inyección directa de combustible en los cilindros). A finales de 1943, todos los cazas estaban equipados con partes móviles de las marquesinas de la cabina con liberación de emergencia (antes los pilotos volaban con las marquesinas abiertas), ya que el piloto no podía abrir las partes móviles a alta velocidad y, además, la marquesina perdía transparencia. debido al impacto del aceite del motor sobre él. Y con la cabina abierta, la velocidad del avión disminuye. Además, se mejoró la cinemática de retracción de la rueda trasera, que pasó a ser retráctil en vuelo, lo que también dio cierto aumento de velocidad. Se llevaron a cabo muchos otros trabajos para mejorar las características de vuelo, especialmente del avión La-5, pero no dieron los resultados deseados. Nuestros combatientes eran inferiores a los combatientes enemigos.
SOLUCIÓN
Como se sabe, este problema se resolvió fundamentalmente sólo en 1944, cuando los siguientes cazas se pusieron en producción en masa y comenzaron a producirse en abril-mayo:
La-7: modificación del La-5 con M-82FN con una mejora significativa en la aerodinámica según las recomendaciones de TsAGI y con un menor peso (masa) de vuelo, pero con un motor ASh-82FN de serie; *
Yak-3: modificación del Yak-1 con M-105PF con dimensiones de ala más pequeñas y menor peso de vuelo (peso), con un motor VK-105PF2 (impulsado adicionalmente);
Yak-9U: modificación del Yak-9 con M-105PF con un motor más potente de la nueva modificación VK-107A.
La Fuerza Aérea Soviética finalmente recibió aviones de combate que, en términos de desempeño táctico de vuelo, no solo alcanzaron, sino que también superaron a todos los nuevos tipos de cazas alemanes. Sin embargo, en altitudes superiores a 5300-5500 m eran inferiores a los alemanes.
Sin embargo, cabe señalar que ha surgido una situación difícil con las pruebas y la introducción en la producción en masa de los nuevos cazas La-7, Yak-3 y Yak-9U.
Así, durante las pruebas estatales en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea del avión La-5, estándar 194450 (más tarde llamado La-7), de 44 vuelos, solo 9 se detuvieron debido a un accidente en vuelo. Motor ASh-82FN y destrucción durante el aterrizaje del elemento de potencia del fuselaje trasero. Durante las pruebas sólo fue posible determinar algunos datos de vuelo. Las armas (tres cañones de calibre 20 mm) no fueron probadas. Sin embargo, el avión mostró una alta velocidad (680 km/h a una altitud de 6250 m), se puso en producción en masa y comenzó a producirse con el armamento habitual, como el La-5: 2 cañones de 20 mm.
Durante las pruebas estatales en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea del avión Yak-9U con el VK-107A, se reemplazaron 2 motores (emitían mucho aceite). Al ascender a una altitud de más de 6000 m, la presión del aceite en el motor cayó por debajo del mínimo permitido, lo que redujo significativamente la confiabilidad de su funcionamiento y no permitió el vuelo.
Además, la temperatura del motor superó los límites máximos permitidos. (En tales condiciones se alcanzó una velocidad máxima de 700 km/h a una altitud de 5500 m).
En la conclusión sobre las pruebas estatales del avión Yak-9U, se escribió que "Un gran número de defectos graves, especialmente en el grupo de hélice-motor, no permiten el funcionamiento normal del avión en todo el rango de altitud". Para finalizar rápidamente el avión y ponerlo en funcionamiento, se consideró necesario realizar urgentemente pruebas estatales militares y operativas en regimientos aéreos de reserva y en las fábricas de NKAP.
Sin embargo, el avión ya había sido puesto en producción en serie incluso antes de las pruebas de fábrica y gubernamentales.
Durante las pruebas de control del avión de serie Yak-9U con VK-107A en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, los datos de vuelo se determinaron de acuerdo con la orden NKAP en condiciones reducidas de funcionamiento del motor y con una mayor apertura de las compuertas del enfriador de agua y aceite (para mantener los límites permisibles de temperatura del motor en vuelo). Al mismo tiempo, por supuesto, la velocidad máxima del avión disminuyó significativamente. Era el mismo que el del caza Yak-3 con motor VK-105PF2 (646 km/h).
Surgió una situación difícil con el avión Yak-9U con el VK-107A. Después de su puesta en producción, el motor VK-107A no resistió pruebas de vuelo de 50 horas debido a defectos graves. Y durante las pruebas de vuelo de los aviones Yak-3, Yak-9U, Pe-2 con motores VK-107A, se retiraron del avión 15 motores averiados (destrucción de cojinetes, penetración de gas a través del sello y otros defectos).
Durante las pruebas militares del Yak-9U en condiciones de combate (octubre de 1944 - enero de 1945), también se revelaron defectos graves en el motor VK-107A. Además, en febrero de 1945, el avión Yak-9U con el VK-107A pasó las pruebas de control en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea de manera insatisfactoria.53
Cabe decir aquí que también hubo un intento de poner en producción en masa el Yak-3 con el motor VK-107A. Sin embargo, durante sus pruebas estatales en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, el motor falló debido al sobrecalentamiento del agua y el aceite (se reemplazaron 4 motores). En tales condiciones, fue posible obtener la velocidad máxima récord del avión: 720 km/h. Pero el avión no se produjo en serie durante los años de la guerra, aunque se gastó mucho esfuerzo y dinero en su desarrollo.
También se desarrolló una situación difícil con el avión La-7 con motor ASh-82FN.
Pruebas de control del avión de serie líder y del avión de producción en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea en agosto-septiembre de 1944. fueron insatisfactorios debido a la falta de velocidad, la alta temperatura en la cabina del piloto (+55°C) y las condiciones de alta temperatura de los motores durante el ascenso.
Durante las pruebas militares del La-7 en condiciones de combate en el frente (septiembre-octubre de 1944), la conclusión basada en sus resultados señaló que los motores ASh-82FN funcionaban de manera poco confiable, se confirmó la alta temperatura en la cabina del piloto y su mala ventilación. , lo que dificultó enormemente el trabajo del piloto, y también había una potencia de fuego de armas pequeñas insuficiente (en el avión se instalaron 2 cañones de calibre 20 mm).
En relación con la introducción en la producción en masa en 1944. Al final de la guerra, las nuevas modificaciones de los aviones en las unidades de combate revelaron cada mes más defectos (y esto es natural, los nuevos equipos requieren tiempo para afinarse).
Había, por así decirlo, una superposición de nuevos defectos sobre los previamente identificados pero aún no eliminados. Por lo tanto, al final de la guerra en la aviación de primera línea (a partir del 1 de mayo de 1945), el número de aviones defectuosos aumentó al 17,8%.
A pesar de las deficiencias y defectos existentes, nuestros cazas La-7 y Yak-3 pasaron las pruebas militares para uso en combate. Demostraron superioridad sobre los cazas enemigos Bf 109G-2 y Fw 190 de todas las modificaciones según los datos tácticos de vuelo.
* 8 de abril de 1944 Los motores de avión recibieron nuevos nombres. Se les dieron los nombres de los diseñadores jefes: M-105PF y M-107A fueron nombrados respectivamente VK-105PF y BK-W7A (Vladimir Klimov); M-82FN - ASh-82FN (Arkady Shvetsov); M-ZOB - ACH-ZOB (Alexander Cheromsky).
MEJORANDO LA GESTIÓN
Los combates aéreos demostraron que los aviones La-7 y Yak-3 pueden luchar con gran éxito contra los cazas enemigos, incluso si estos últimos tienen una superioridad cuantitativa. Nuestros pilotos en La-7 y Yak-3 hicieron algunos cambios en la práctica del combate aéreo: ya no era necesario que el grupo de cobertura (contención) estuviera por encima del grupo de ataque (en el "todo eso"), ya que los aviones La-7 y Yak-3 en caso de ser necesario, logran ganar rápidamente la altura requerida y ocupar una posición ventajosa para el ataque. Los vuelos de combate en aviones, por regla general, se realizaban en formaciones de pares (4 aviones en un vuelo - 2 pares) con un número total de 2 a 12 aviones. *
Como saben, la aviación soviética obtuvo la supremacía aérea estratégica incluso antes de la aparición de los cazas La-7, Yak-3 y Yak-9U, que eran superiores a los cazas de la Luftwaffe.
El punto de inflexión en la lucha por la supremacía aérea estratégica de nuestra aviación comenzó con la contraofensiva de las tropas soviéticas en Stalingrado, luego se intensificó con batallas aéreas en el Kuban y finalmente se completó en Kursk Bulge en el verano de 1943.
En todas las operaciones, los aviones de combate de la Fuerza Aérea Soviética superaron en número a los alemanes: cerca de Moscú por 3 veces, cerca de Stalingrado - por 1,8 y cerca de Kursk - durante la operación ofensiva en dirección Oryol - por 3,5, en dirección Belgorod-Kharkov - en 1,9 veces.
Los lectores con pocos conocimientos de aviación, o lectores con prejuicios, pueden decir que nuestra aviación ha ganado la supremacía aérea estratégica gracias a los números, no a las habilidades. Es un engaño. Con los números podrás ganar en una pelea a puñetazos, en un combate cuerpo a cuerpo con bayonetas, etc.
¿Cómo destruir a un caza alemán que, habiendo elegido una buena posición y momento, ataca rápidamente, derriba nuestro avión y sale impunemente en un turno de combate mientras asciende, ya que nuestro otro piloto no pudo adelantarlo? Y él, suavemente, de nuevo, eligiendo un objetivo, repite el ataque.
Por lo tanto, desde los primeros días de la guerra, el personal de mando y vuelo de la Fuerza Aérea Soviética se vio obligado a dominar el arte de controlar la aviación, especialmente los aviones de combate en combate aéreo. Esta tarea se vio facilitada por el hecho de que antes de la guerra, algunos miembros del personal de mando completaron cursos de formación avanzada para el personal de mando de la Fuerza Aérea (Lipetsk), donde estudiaron a los puestos en funcionamiento en enero de 1940. manuales de combate: aviación de combate y bombardero (BUIA-40 y BUBA-40), que básicamente ya describen todos los principales métodos tácticos de operación de combate de la aviación en la guerra esperada (maniobra vertical, separación de altitud, ataques rápidos de alta velocidad debido a pérdidas altitud, división de los grupos de cazas en ataque y cobertura (pin down), bombardeo en picado, control de aviones por radio desde los puestos de mando de las tropas terrestres, etc., etc.). Es decir, básicamente todo lo que recibió un mayor desarrollo durante la Gran Guerra Patria.
En el período inicial de la guerra, cuando nuestros combatientes prácticamente no tenían comunicación por radio, los pilotos en tierra antes del despegue acordaron la separación de altitud, quién estaría en el grupo de ataque y quién en los grupos de cobertura, el lugar y la hora. del encuentro, el orden de retirada de la batalla, etc.
Desafortunadamente, durante las misiones de combate, a menudo se violaban los acuerdos entre los pilotos en tierra y en el aire. La comunicación visual entre tripulaciones a tales distancias, incluso con tiempo despejado, claramente no era suficiente; la interacción entre grupos de cazas no funcionaba.
Sin embargo, incluso en tales condiciones, la aviación soviética (principalmente aviones de combate) en el período comprendido entre el 1 de mayo y el 30 de noviembre de 1942. La Luftwaffe infligió pérdidas en nuestro frente de 7.410 aviones (70,3% de las pérdidas en todos los teatros de guerra), que superaron la producción en un 11%, es decir, eran insustituibles.
Cabe señalar aquí que en la primavera de 1942 se realizaron cambios fundamentales en la estructura organizativa de la fuerza aérea espacial. Toda la aviación de los ejércitos de armas combinadas y del frente se reunió en una sola formación operativa: el Ejército Aéreo, que estaba subordinado al Comandante del Frente. Esto hizo posible centralizar el control de todas las fuerzas de aviación del frente, utilizándolas cuando la situación lo requería.
Además, como resultado del aumento de la producción de aviones y el inicio de la introducción de las comunicaciones por radio, para aumentar la movilidad y fortalecer los ejércitos aéreos, en agosto de 1942 se inició la formación del cuerpo de reserva del Alto Mando Supremo (RVGK).
DOMINACIÓN DEL AIRE
La experiencia fue acumulada por los pilotos y el personal de mando de la aviación soviética. Se encontraron nuevas formas de luchar contra los combatientes alemanes: las comunicaciones por radio mejoraron y ya en Stalingrado comenzaron a usarse más ampliamente: escalonamiento, maniobras verticales. división de grupos de cazas en ataque y cobertura (atar), vuelos en parejas, control de aviones desde puntos de guía terrestres por radio.
Pero en las batallas aéreas en Kuban, nuestros aviones de combate aún no han podido alcanzar la supremacía aérea. En Kursk Bulge, en las batallas aéreas, se continuó trabajando en la sinergia de las parejas de cazas y se utilizaron ampliamente nuevos métodos de combate. Después de que nuestras fuerzas terrestres lanzaron una contraofensiva, las comunicaciones por radio se utilizaron activamente para controlar las formaciones de batalla de la aviación soviética desde puestos de mando terrestres, así como las comunicaciones entre las tripulaciones de los aviones. Y la aviación soviética ganó la supremacía aérea estratégica.
A finales de 1943 nuestra industria de ingeniería de radio pudo proporcionar a la Fuerza Aérea, además de las estaciones de radio transmisoras y receptoras convencionales, instalaciones especiales de detección de radio (radares) para aviones del tipo Redut y Pegmatit (RUS-2), que brindaron una asistencia invaluable a la Personal de mando y vuelo en la gestión y uso de combate de la aviación, especialmente exterminador. (Desafortunadamente, entonces todavía había pocas instalaciones de este tipo).
Y en 1944, como ya se señaló, nuestra industria comenzó a producir cazas La-7, Yak-3 y Yak-9U, superiores a los mejores ejemplares de cazas de la Luftwaffe en altitudes de combate.
Así, la Fuerza Aérea Soviética finalmente logró la supremacía aérea estratégica.
A modo de comparación y reflexión, adjuntamos datos sobre el envío de aviones de combate (por tipo) por las fábricas NKAP VVS KA durante los años de guerra y las pérdidas de aviones de combate VVS KA en 1944 (Tabla 5 y Tabla 6).
Como se desprende de las tablas: el número de aviones de combate enviados por las fábricas de NKAP a las unidades de la Fuerza Aérea fue casi 3 veces mayor que las pérdidas de aviones de combate de todo tipo de aviación de primera línea, excluyendo el desgaste, incluidos los aviones obsoletos e importados. (Recordemos que durante los 6 meses de la guerra de 1941, por el contrario, las pérdidas de nuestros aviones de combate excedieron en 2,4 veces el número de nuevos tipos de aviones de combate enviados por las fábricas de NKAP a las unidades de la Fuerza Aérea).
El año 1944 supuso un punto de inflexión en la estrategia de la Luftwaffe en el frente soviético-alemán.
El comando alemán disolvió varios escuadrones de bombarderos, cuyo personal de vuelo fue enviado a reentrenamiento para reponer los escuadrones de cazas. También se disolvieron algunas escuelas de aviación y unidades de apoyo de retaguardia, cuyo equipo se transfirió para reponer las unidades de vuelo de combate, y se envió personal, principalmente suboficiales y soldados de todas las especialidades, para reponer las unidades terrestres.
Las medidas para disolver algunas escuelas de vuelo y escuadrones de bombarderos demuestran que el mando alemán no esperaba reforzar su aviación de bombarderos en el futuro, abandonó por completo la estrategia ofensiva y buscó mantener las unidades activas de la fuerza aérea totalmente equipadas e incluso con alguna reserva, especialmente en la aviación de combate, que es un medio de estrategia defensiva.
Las principales razones de este cambio de estrategia, en nuestra opinión, son el dominio absoluto de la aviación soviética en el aire, el avance exitoso de las fuerzas terrestres soviéticas en el frente soviético-alemán y, como consecuencia, los éxitos de las fuerzas aéreas aliadas. Fuerzas y fuerzas terrestres en otros teatros de operaciones militares, incluida la apertura del tan esperado segundo frente en Europa.
En la segunda mitad de 1944, el mando alemán reforzó significativamente la cobertura de las fuerzas terrestres mediante aviones de combate y reconocimiento aéreo.
En 1944, en comparación con 1943, el uso de aviones Fw 190 aumentó considerablemente debido a una disminución en el uso de Ju 87, Ju 88, He 111 y Fw 189, especialmente Ju 87 y Fw 189. El número de salidas de Fw 190 en 1944 de mes a mes el mes iba aumentando. Esto sugiere que el mando alemán convirtió el caza Fw 190 en un avión multifunción que opera como caza, avión de ataque, bombardero ligero y avión de reconocimiento de corto alcance. Fue producido en 20 modificaciones. Producción de aviones de combate en Alemania en 1944. alcanzó un máximo de 23.805 aviones, debido al lanzamiento del Fw 190 y a una disminución en el nivel de producción de algunos bombarderos (ver cuadro No. 3).
En la Unión Soviética, debido a la conquista absoluta de la supremacía aérea estratégica por parte de la aviación y una reducción significativa de las pérdidas, la producción de aviones de combate, a partir de octubre de 1944, comenzó a superar sus necesidades. Esto creó una gran reserva de aviones, especialmente cazas. Surgió una situación en la que surgió la cuestión de una reducción significativa (incluso el cese) de la producción de aviones de combate y el desarrollo y producción únicamente de aviones prototipo.
El envío de aviones por parte de las fábricas NKAP durante los años de guerra a la Fuerza Aérea del Ejército Rojo se da en Tabla 5
* La base de un vuelo grupal de aviones de combate es un enlace que anteriormente constaba de 3 aviones y luego de 4, dos pares.
AYUDA ALIADA
Parece apropiado considerar la cuestión del suministro de aviones y motores de repuesto para la aviación soviética por parte de nuestros aliados en el marco del préstamo y arrendamiento.
Durante la guerra, recibimos 9091 aviones de combate bajo préstamo y arrendamiento y enviamos 7808 aviones a unidades de combate, lo que representa el 13,3% de todos los cazas producidos para la Fuerza Aérea Soviética por las fábricas de NKAP durante este período, y 2763 bombarderos y enviamos 2295 aviones. que, en consecuencia, es del 16% (excluidos los bombarderos nocturnos ligeros Po-2).
Los bombarderos norteamericanos B-25 "Mitchell" y Douglas A-20 "Boston" de diversas modificaciones, después de algunos equipos adicionales (aumentando el suministro de combustible, instalando nuestras armas), se utilizaron con éxito en la aviación de largo alcance y en unidades del Fuerzas espaciales.
En cuanto a los cazas, el más utilizado con éxito fue el avión P-39 Airacobra con diversas modificaciones, de las cuales en 1942-1943. Se formaron y enviaron 25 regimientos aéreos al frente y a los Hurricanes británicos en 1941-1942. - 29 regimientos aéreos, que representaron el 4,2 y el 5,2%, respectivamente, de todos los regimientos aéreos de combate formados durante la guerra.
Desafortunadamente, incluso el Airacobra, con el que nuestro famoso as A. Pokryshkin derribó con éxito aviones enemigos en batallas aéreas en el Kuban, tenía deficiencias y defectos. Durante sus pruebas de vuelo en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea hubo accidentes, como resultado de los cuales murieron los pilotos de pruebas: el teniente coronel K. Gruzdev, que derribó 17 aviones enemigos en el frente, el coronel A. Avtonomov y el ingeniero teniente coronel K. Ovchinnikov. Además, durante la operación en unidades de combate en 1943. Hubo un alto porcentaje de aviones Airacobra defectuosos: hasta el 17,5.
Y llevamos a cabo muchos trabajos diversos de reparación y desarrollo en el avión P-63 Kingcobra (después de su llegada no participaron en operaciones de combate);
En el último período de la guerra, cuando la aviación soviética estaba equipada en cantidades suficientes con cazas nacionales con mayores características tácticas de vuelo, los cazas suministrados bajo el régimen de Préstamo y Arrendamiento prácticamente ya no eran necesarios (la mayor parte de ellos llegó en 1944). Por lo tanto, un gran número de ellos fueron trasladados a la defensa aérea del país, donde no fueron utilizados como interceptores.
El número de aviones importados recibidos y enviados a unidades soviéticas se da en Tabla 8-9.
Al final de la guerra, quedaban 6.262 aviones en reserva y en unidades de defensa aérea, fuerzas aéreas navales y fuerzas aéreas espaciales.
Durante todo el período de entrega, se recibieron en régimen de préstamo y arrendamiento 7.104 unidades de motores de avión de repuesto, lo que representa el 14,4% de los motores producidos para aviones de combate sólo en 1944.
De los datos anteriores se desprende claramente que los aviones entregados en régimen de préstamo y arrendamiento "no marcaron la diferencia", pero en tiempos difíciles aún brindaron cierta asistencia a la aviación soviética.
A modo de comparación y reflexión, aportamos algunos datos y los cuadros 7 a 9 sobre este y otros temas.
La aviación soviética tenía una superioridad numérica sobre la aviación de la Luftwaffe: el 1 de enero de 1942 - 1,8 veces, el 1 de julio de 1943 - 3,6 veces, el 1 de enero de 1945 - 9,3 veces. Pero ya el 1 de mayo de 1945, debido al hecho de que el comando alemán concentró casi toda su aviación (2.900 aviones) para defender el territorio restante, la superioridad numérica de la aviación soviética disminuyó a 5.
En ese momento, en la aviación de primera línea teníamos 14.607 aviones de combate sin tipos obsoletos y bombarderos nocturnos ligeros Po-2.
En vísperas de la guerra, el 22 de junio de 1941, había 30.184 pilotos. Las pérdidas de pilotos en combate durante la guerra fueron de 27.600 personas y las pérdidas fuera de combate fueron de 3.994, para un total de 31.594 personas. El número de pilotos formados durante la guerra fue de 44.093.
Las pérdidas de pilotos en combate incluyen: cazas - 11874, aviones de ataque - 7837, bombarderos - 6613, aviones de reconocimiento - 587 y aviones auxiliares - 689 personas.
SUPERVIVENCIA DE AERONAVES
Volviendo al tema principal, consideramos recomendable presentar un indicador muy importante, en nuestra opinión, integral. Ésta es la capacidad de supervivencia en combate de los aviones soviéticos, que está determinada por el número de salidas de combate por pérdida en combate de un avión. Tabla 10
El aumento significativo de la capacidad de supervivencia en combate de nuestros aviones durante la guerra es consecuencia de muchos factores y, sobre todo, del suministro cada vez mayor de aviones de combate por parte de las fábricas del NKAP a la Fuerza Aérea Soviética con un aumento continuo de sus cualidades de combate; mejora continua del personal de vuelo y su alta moral; dominar por parte del personal de mando el arte operativo de controlar las operaciones de combate de la aviación soviética y mejorar nuevos métodos de combate aéreo con el uso hábil de todos los equipos de radio disponibles. Y, en última instancia, la conquista indivisa de la supremacía aérea estratégica por parte de la aviación soviética.
Parece que los lectores estarán interesados en leer el documento adjunto. Tabla 11
Es de destacar la distribución de aviones importados entre la aviación de primera línea y la de retaguardia.
Así, de todos los cazas importados, 3.395 aviones estaban disponibles el 1 de mayo de 1945. en nuestra Fuerza Aérea (sin defensa aérea), había 934 aviones en el frente, es decir, el 27,5%, y en relación con todos los aviones de combate de primera línea, el 12,8%; Los bombarderos importados son 1.461 y 943 aviones, respectivamente, lo que representa el 64,5%, y en relación con el número de bombarderos de primera línea (excluidos los bombarderos nocturnos Po-2 y los tipos antiguos), el 23,2%. Y en la parte trasera:
De todos los combatientes importados, el 69,6%, y en relación con todos los combatientes ubicados en la retaguardia, el 26,1%;
De todos los bombarderos importados, había un 27,7%, y en relación con todos los bombarderos importados ubicados en la retaguardia (sin nuestros tipos antiguos), un 14,5%.
Así, el número relativo de bombarderos importados en el frente (23,2%) es 1,8 veces mayor que el número relativo de cazas importados (12,8%). En la retaguardia, por supuesto, ocurre lo contrario: hay 1,8 veces más cazas importados (26,1%) que bombarderos importados (14,5%).
Estos datos confirman una vez más la valoración que hemos señalado anteriormente por parte del mando de la Fuerza Aérea Soviética sobre los aviones importados.
ALGUNAS CONCLUSIONES
En vísperas de la guerra, nuestro país todavía estaba a la zaga de Alemania en términos de desarrollo económico, científico y tecnológico.
Esto requirió por parte de nuestra industria, en comparación con la industria alemana, grandes gastos adicionales de esfuerzo, dinero y tiempo en trabajos de investigación y desarrollo, la construcción de prototipos de nuevos tipos de aviones de combate, sus pruebas y puesta a punto, así como la reestructuración de la producción en fábricas de aviones , formación y dominio de la producción de estos aviones, reciclaje del personal de las unidades de la Fuerza Aérea, etc.
Y si tenemos en cuenta el hecho de que durante la guerra el número de aviones de combate de la Fuerza Aérea Soviética excedió significativamente el número de cazas de la Luftwaffe, como mencionamos anteriormente, entonces nuestros costos adicionales de mano de obra y recursos materiales aumentarán aún más. (Además de aviones, motores, armas, equipos, aeródromos adicionales, instalaciones de reparación, diversos almacenes, vías de acceso, producción y transporte de municiones, combustible y lubricantes, motores de repuesto, hélices y otras unidades, capacitación y mantenimiento de más personal de la fuerza aérea eran necesarios, etc.).
La economía de la Unión Soviética soportó estas pérdidas con colosales pérdidas materiales y humanas causadas por la guerra. El pueblo soviético ganó.
G.K. habló bien sobre la causa fundamental de la victoria. Zhukov en el libro “Recuerdos y reflexiones”: "La industria desarrollada, el sistema agrícola colectivo, la alfabetización universal, la unidad y cohesión de las naciones, el sistema material y espiritual del Estado socialista, el máximo patriotismo del pueblo. La dirección del partido leninista, dispuesta a fusionar el frente y la retaguardia "Esta fue la poderosa base de la capacidad de defensa del gigantesco país, la causa fundamental de esa grandiosa victoria que obtuvimos en la lucha contra el fascismo".
FALSIFICACIÓN DE LA HISTORIA
Recientemente, ha aumentado significativamente el número de publicaciones con diversas "versiones" y distorsiones deliberadas de hechos históricos relacionados con el estado de nuestra aviación en vísperas de la guerra.
En los años anteriores a la guerra, el Gobierno tomó todas las medidas posibles para fortalecer la capacidad defensiva de la guerra; como resultado del trabajo heroico, el pueblo soviético creó las bases económicas, científicas y técnicas para la futura Victoria.
En 1931, en la conferencia de ejecutivos industriales y comerciales, I.V. Stalin se propuso la tarea: “Estamos a la zaga del sistema capitalista durante 50 o 100 años. Debemos cubrir esta distancia en diez años, o hacemos esto o seremos aplastados, eso es lo que nos dictan nuestras obligaciones para con los trabajadores y campesinos de la URSS. "
Desafortunadamente, hacer todo lo necesario en un período histórico tan corto (10 años) para repeler la agresión fascista en junio de 1941. el país no pudo.
Por ejemplo, no pudimos proporcionar a nuestra aviación militar la cantidad y calidad necesarias de aviones de combate. Y en vísperas de la guerra, teníamos muy pocos aviones con las cualidades de combate necesarias (de un nuevo tipo) y, además, todavía estaban en la etapa de desarrollo y prueba. La inmensa mayoría de las formaciones de combate de la aviación soviética eran aviones obsoletos y de tipo antiguo.
Recordemos que la Resolución del Comité Central del PCUS del 13 de agosto de 1987 preveía la creación de una nueva obra en diez volúmenes, "La Gran Guerra Patria del Pueblo Soviético". D. Volkogonov participó activamente en la preparación del primer y segundo volumen. Como resultado de la revisión (finales de 1990 - principios de 1991), no se recomendó la publicación del manuscrito, ya que mostraba claramente el deseo de los autores de exagerar nuestras capacidades en la defensa del país, hechos históricos distorsionados relacionados con las actividades en curso de al Gobierno y al Partido para crear nuevos medios de lucha armada, desacreditando a nuestro ejército, etc.
Pero después de 1991, D. Volkogonov, que logró cambiar todo lo que pudo: el partido, las filas de un soldado y un científico, se convirtió en asesor del Presidente de la Federación de Rusia y desde lo alto de esta posición predeterminó la dirección del contenido de los volúmenes 2 (1994) y 3 (1995) de la "Enciclopedia Militar", por lo que esta publicación difícilmente puede considerarse histórica debido a una evidente falsificación.
Desafortunadamente, lo mismo puede decirse de la décima edición “modificada” de “Memorias y reflexiones” de G.K. Zhukov, publicado en 3 volúmenes en 1990. Se hicieron "adiciones" después de la muerte del autor, y son tales que plantean dudas: ¿podría escribirlas el propio Georgy Konstantinovich?
Nos gustaría detenernos un poco en algunos momentos de la aviación, utilizando datos documentales de archivo.
Primero en un momento como este.
En la página 351 del primer volumen de “Memorias...” en el “adición” está escrito: “Desde el verano de 1940, especialmente después de la guerra con Finlandia, el partido y el gobierno prestaron gran atención a las fuerzas armadas y a la defensa del país, pero las capacidades económicas del país no lo permitieron, en el corto año anterior a la guerra. , para garantizar plenamente las medidas organizativas en curso para las fuerzas armadas... Surge legítimamente la pregunta: ¿Pero no podría haber sido posible comenzar a realizar estas actividades mucho antes? Por supuesto, era posible y necesario, pero ¿la dirección estalinista? Creí erróneamente que todavía teníamos suficiente tiempo..."
Y en el “adición” de la página 315 del tomo 2, además, dice: “Parte de las medidas tomadas para eliminar las deficiencias identificadas en la defensa del país en 1940 y principios de 1941 fueron algo tardías. Esto se aplica especialmente al despliegue de la industria militar para la producción en masa de equipos militares de los últimos modelos... Como resultado. Como resultado, en los años previos a la guerra las tropas no recibieron el equipo militar necesario... para entregárselo a las tropas no cuando “las armas empezaron a hablar”, sino mucho antes de la guerra”.
¿O tal vez realmente fue posible construir aviones equivalentes a los alemanes “mucho antes de la guerra”?
1937 es "mucho antes de la guerra". En diciembre de este año, el jefe de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo A.D. Loktionov firmó un plan para la construcción piloto de aviones para 1938 para los diseñadores y la industria aeronáutica soviéticos, que preveía el desarrollo de nuevos aviones de diferentes clases y propósitos con plazos de presentación para las pruebas estatales de agosto a diciembre de 1938. Estos debían incluir: cazas maniobrables y de alta velocidad con motores refrigerados por aire; caza de alta velocidad con motor de cañón refrigerado por líquido; avión de reconocimiento de largo alcance, también conocido como caza multiplaza; bombardero de alta velocidad y corto alcance; avión de ataque, también conocido como bombardero de corto alcance; observador de artillería y oficial de reconocimiento militar. Bombarderos: de largo alcance, pesados y estratosféricos; aterrizaje de transporte, etc.
Ninguno de los aviones planeados entró en producción en masa. Pero los datos tácticos de vuelo que Loktionov pidió a los diseñadores de aviones para 1938 fueron notablemente superiores a los que les dieron para aviones experimentales más adelante en los planes para 1939 e incluso para aviones que fueron probados en 1940-1941.
Después de todo, para poner en producción un avión moderno, el deseo por sí solo no es suficiente, incluso si es el deseo del mariscal Zhukov.
Los aviones son construidos no sólo por las fábricas de aviones, sino por toda la industria del país. Para crear un avión moderno es necesario desarrollar la metalurgia, la química, la construcción de máquinas herramienta y la radioelectrónica. No basta con construir fábricas adecuadas; necesitamos personal calificado, tanto trabajadores como diseñadores y tecnólogos. Pero no se puede crear personal en un día; se necesitan décadas para que el personal adquiera la experiencia profesional necesaria. Pero todo esto recién se estaba creando en ese momento.
Y en el diseño de un avión mucho depende del diseñador general, pero no todo. Necesitamos cientos y miles de diseñadores más que piensen detenidamente en cada detalle, en cada tornillo del avión, ya que de ello depende mucho.
Digamos que este es el caso. Cuando en 1940 probamos aviones de combate alemanes, que nuestro Gobierno compró a los alemanes mediante préstamos obtenidos de ellos, notamos que los alemanes sellaban cuidadosamente cada escotilla y cada abertura con goma. Al principio nos pareció una tontería, y sólo entonces nos dimos cuenta de que los flujos de aire dentro del avión quitan potencia al motor y reducen la velocidad del avión.
Pero en nuestro país nadie pensó en eso porque simplemente no había nadie que pensara en eso en ese momento. Según las memorias del diseñador de aviones A. S. Yakovlev, sólo la empresa Messerschmitt empleaba a más diseñadores que todas las oficinas de diseño de la URSS.
Pero presurizar los aviones sigue siendo un asunto menor. La situación más difícil y decisiva fue, como ya se ha escrito, la situación con los motores de los aviones. El retraso en la producción de motores fue el flagelo de nuestra aviación y daremos algunos datos más.
Para llevar a cabo el plan de Loktionov, el destacado diseñador de aviones N.N. Polikarpov creó el caza de alta velocidad I-180 con un motor M-88 y lo entregó para pruebas de fábrica el 1 de diciembre de 1938, y el 15 de diciembre, durante un vuelo de prueba en este avión, el destacado piloto soviético Valery Chkalov se estrelló durante aterrizaje.
Como se confirmó más tarde mediante pruebas oficiales del motor M-88 en una máquina en mayo de 1939, "no tiene respuesta del gas inactivo en diferentes estados térmicos, es decir, cuando la palanca de control del motor se mueve rápidamente desde el gas inactivo (bajo"). velocidad) a un aumento de velocidad (al dar gas) independientemente de la temperatura, el motor M-88 se detuvo. Este fenómeno, como nos parece, ocurrió en el motor del avión I-180, cuando fue necesario aumentar la velocidad para aclarar el lugar de aterrizaje, el motor se paró y se produjo un desastre.
No fue hasta enero de 1940 que la Fuerza Aérea Soviética adoptó el motor M-88 y lo puso en producción en masa a gran escala. Además, todavía no está lo suficientemente desarrollado.
Recordemos (ya hemos escrito sobre esto) que allá por 1937, el famoso diseñador de aviones S.V. Ilyushin comenzó a diseñar el avión de ataque blindado BSh-2 (Il-2), y el avión no se puso en producción en masa hasta principios de 1941. El motivo del retraso fue que no había ningún motor adecuado para un avión de este tipo.
Y en 1939 No hubo mejoras notables y este año nuestra industria no pudo cumplir con el decreto del KO del 26 de abril de 1939 sobre la introducción en la producción en masa de nuevos motores modificados y sobre la creación de motores más potentes para nuevos prototipos de aviones.
Así, en la OTB (oficina técnica especial) de la NKVD, un grupo de diseñadores encarcelados bajo el liderazgo del famoso diseñador de aviones A.N. Tupolev en 1939 comenzó a diseñar un bombardero en picado de primera línea, que más tarde recibió el nombre de “103”, luego Tu-2.
El diseño preliminar del avión se desarrolló con dos motores M-120. Según dicho decreto KO, el motor M-120 estaba sujeto a transferencia para pruebas en banco el 1 de noviembre de 1939. Sin embargo, estas pruebas no se llevaron a cabo hasta agosto de 1941 y su motor no sobrevivió debido a graves defectos de diseño (destrucción de la biela principal, casquillos, engranajes del sobrealimentador y otros defectos). El motor necesitaba mucho trabajo de acabado.
Debido a la falta de disponibilidad del motor M-120 (diseñador V. Klimov), el diseño se modificó de antemano y se construyó el prototipo de avión "103" con dos motores AM-37 (diseñador A. Mikulin). El avión con estos motores fue probado en la primera mitad de 1941. y fue puesto en producción en vísperas de la guerra por Decreto del KO y orden del NKAP del 17 de junio de 1941. Pero el avión se produjo en serie con dos motores M-82, luego el ASh-82FN, desde En ese momento, el motor AM-37 todavía requería modificaciones especiales para el avión Tu -2.
La triste situación de los motores también afectó a los bombarderos pesados.
De acuerdo con los requisitos tácticos y técnicos para el bombardero de largo alcance TB-7 con 4 motores M-34FRN, aprobados por el jefe de la Dirección de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, Ya.I. Alksnis en enero de 1935, el TsAGI previó el diseño y construcción de este avión en 2 versiones: convencional y de gran altitud. Para cada opción se especificaron las características tácticas de vuelo correspondientes. El avión fue diseñado y construido en una versión de gran altitud con 4 motores M-34FRN y una estación central de presurización, una unidad de presurización central (ACN-2), impulsada por un motor de avión M-100. ACN-2 estaba destinado a aumentar la altitud de los motores (manteniendo su potencia a grandes altitudes).
Pruebas conjuntas de dos prototipos de aviones TB-7, diseñados y construidos por el equipo de diseñadores V.M. Petlyakov bajo el liderazgo general de A.N. Tupolev, se llevaron a cabo desde 1937 hasta enero de 1939. Pruebas del primer prototipo TB-7 en 1937. demostró que las altas velocidades del avión a altitudes de 8.000 a 10.000 metros, cerca del techo de los cazas, lo hacían poco vulnerable y, en términos de potencia de su armamento de bombarderos, estaba al nivel de los mejores aviones de alto vuelo del mundo. bombarderos rápidos de esa época. El avión fue recomendado para la construcción de una serie piloto y para su adopción por la Fuerza Aérea con la eliminación de todos los defectos de diseño, producción y operación identificados durante las pruebas.
Desafortunadamente, más pruebas de aviones y una gran cantidad de trabajo de desarrollo demostraron que la industria no puede eliminar un defecto extremadamente grave en el motor: una caída en la presión del aceite a una altitud de más de 6000 metros por debajo del límite permitido. En este sentido, se hizo evidente que no tenía sentido continuar trabajando en el ajuste de los sistemas que aumentan la altitud del avión a 8.000-10.000 metros (incluida la instalación de turbocompresores TK-1 significativamente más ligeros y compactos en los motores). en lugar de una “estación de compresores” pesada y voluminosa a bordo.
Como resultado: el trabajo en la creación de una central eléctrica para el avión de gran altitud TB-7, en el que se invirtió mucho esfuerzo, dinero y tiempo, no dio un resultado positivo y fue detenido por Decreto del KO. a principios de 1940. Durante este período, cesaron todos los trabajos en la versión de gran altitud del avión TB-7 (se produjeron un total de 2 prototipos). Los aviones TB-7 (Pe-8), de acuerdo con el Decreto KO del 25 de mayo de 1940, se construyeron en pequeñas series en la versión habitual de baja altitud con varios motores (una parte importante de ellos se produjeron con motores AM-35A). , en el que la presión del aceite también cayó por debajo del límite permitido en altitudes superiores a 7000 m.)
Una situación similar se desarrolló con otros nuevos tipos de aviones de combate, cuyos prototipos, de acuerdo con las entregas del KO, comenzaron a crearse en 1939 e incluso en 1940. (prototipos Yak-1, LaGG-3, MiG-3, Pe-2, Er-2). Los proyectos de diseño de aviones comenzaron a desarrollarse en 1939 utilizando los mismos motores, más potentes y de mayor altitud, que eran modificaciones de los motores existentes (M-106, M-105TK-2/AM-37). y debido a su falta de disponibilidad, fueron construidos, probados y lanzados en serie con otros motores, tampoco probados y dominados de manera incompleta en la producción en masa (M-105, AM-35A y otros). Como resultado, al comienzo de la guerra, la Fuerza Aérea Soviética tenía lo que tenía (hablamos de esto en detalle anteriormente).
¿Cómo podemos concluir de esta triste lista de hechos que Stalin podía, pero no quería, tener aviones modernos “mucho antes de la guerra”? Nadie excepto Stalin quería tanto tenerlos, pero, como dicen, incluso si tomas nueve mujeres embarazadas a la vez, no tendrás un hijo en un mes.
También deberíamos detenernos en las represiones en general y en el grito de los “historiadores” que sale de las páginas de la prensa “democrática” al respecto. que supuestamente las represiones arruinaron el “florecimiento” del Ejército Rojo y lo dejaron sin comandantes. Estos "historiadores" "añadieron" la mencionada edición del libro de Zhukov: “En vísperas de la guerra, en el Ejército Rojo casi no quedaban comandantes de regimiento y división con educación académica. Además, muchos de ellos ni siquiera se graduaron de las escuelas militares, y la mayor parte de ellos recibieron capacitación en cursos de mando”.
En primer lugar. Esta máxima parece bastante estúpida en relación con el propio mariscal Zhukov.
En segundo lugar, explica las derrotas al comienzo de la guerra, que el propio Zhukov, por cierto, ordenó, diciendo que sus subordinados no sirvieron 100 años en el ejército y no se graduaron en 10 academias. Eran analfabetos. Los alfabetizados fueron reprimidos, dejando sólo a los ignorantes. Recordemos cómo estaban las cosas con los cuadros de oficiales de nuestros enemigos.
Es necesario recordar a los Volkogonov y a otros "historiadores" que después de la Primera Guerra Mundial y hasta mediados de los años 30, sólo 4 mil oficiales sirvieron en el ejército alemán. Después de que Hitler comenzó a ampliar el ejército hasta alcanzar la fuerza militar, los oficiales de reserva que habían terminado su servicio hace casi 20 años comenzaron a ser reclutados y comenzaron a ser ascendidos a sargentos mayores y suboficiales. Es decir, al comienzo de la guerra, la gran mayoría de los oficiales alemanes tenían experiencia de servicio en puestos de oficiales durante 5 a 7 años. Si se considera que la calidad de un oficial es su duración de servicio en el ejército y su graduación de alguna institución educativa especial, entonces los oficiales alemanes, de acuerdo con estas características formales, eran significativamente peores que los comandantes del Ejército Rojo. En la tabla 12 Según los archivos de la Dirección General de Personal del Ejército Rojo, se da una descripción del comando.
Como puede verse en estos datos, en el Ejército Rojo incluso el 94% de los comandantes de batallón tenían educación secundaria o superior. Y en términos de duración del servicio: la mitad de los comandantes de regimiento, el 82% de los comandantes de división y el 96% de los comandantes de brigada sirvieron en el ejército durante más de 20 años. Incluso entre los comandantes de batallón, aquellos que sirvieron en el ejército durante menos de 10 años representaron menos del 10%. ¿Son estos los resultados de la “represión”? Por cierto, durante las represiones durante los cinco años anteriores a la guerra, 2.218 comandantes del Ejército Rojo fueron condenados por crímenes contrarrevolucionarios por tribunales militares (y fueron los únicos que consideraron tales casos), y en 1937, 206 mil Los oficiales al mando sirvieron en el Ejército Rojo.
Sí, Blucher, Tujachevsky, Egorov, Yakir y otros conspiradores comandaron frentes y ejércitos durante la Guerra Civil y, por lo tanto, pueden considerarse personas con una amplia experiencia en liderazgo militar. Pero en Francia, el mariscal Paten y el generalísimo Gamelin ya comandaban ejércitos en la Primera Guerra Mundial y eran héroes. Esto no les impidió rendirse ante los alemanes más débiles en casi dos semanas en 1940.
Y de los 19 mariscales de campo hitlerianos de las fuerzas terrestres en la Primera Guerra Mundial, ninguno tenía un rango superior al de mayor. A. Rommel se graduó de la Primera Guerra Mundial como capitán como comandante de compañía. Comenzó la Segunda Guerra Mundial en 1939 como comandante de un batallón de la guardia personal del Führer, en enero de 1941 se convirtió en general de división y ya en junio de 1942, habiendo saltado literalmente tres rangos generales, se convirtió en mariscal de campo. Además, Rommel en Occidente es considerado uno de los mejores comandantes de la Alemania hitleriana, junto con E. Manstein, quien también terminó la Primera Guerra Mundial como capitán, pero de quien, incluso insatisfecho con sus generales, Hitler dijo más tarde: “Quizás Manstein es el mejor cerebro que existe”.
Entonces, ¿qué oficiales le faltaban a Zhukov?
¿Y por qué la culpa es de Stalin y de las represiones? Desde el punto de vista de la verdad científica, conectar las derrotas del Ejército Rojo con cualquier represión anterior a la guerra no tiene ningún sentido. Pero durante estas represiones hubo víctimas verdaderamente inocentes. Por eso, hoy es importante entender por qué sucedió esto para que esto no vuelva a suceder en el futuro. Pero para comprender esto, los “Volkogonov” no hacen nada; tratan cuidadosamente de ocultar las verdaderas razones de las represiones de antes de la guerra.
En el artículo "Personal militar" de la "Enciclopedia militar" sobre la represión en la aviación, los volkogonovitas escriben: “Todo el personal superior de la Fuerza Aérea fue renovado varias veces durante 1938-1941. Después de Alksnis, que fue reprimido en 1938, los sucesivos jefes de la Fuerza Aérea A.D. Loktionov, Ya.V Smushkevich, P.V. como espías y enemigos del pueblo, sólo P.F. Zhigarev, que se convirtió en comandante de la Fuerza Aérea en junio de 1941, logró evitar el destino común.(vol. 3, pág. 444).
Y en el "complemento" de "Memorias...", donde Zhukov valora mucho la actuación del jefe de la Dirección General de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, P.V. Rychagov en una reunión en la ONG en diciembre de 1940, añade: “La trágica muerte de este talentoso y valiente general durante los años del culto a la personalidad de Stalin fue una gran pérdida para nosotros. Poco después de la reunión, fue fusilado” (vol. 1, pág.289).
Primero, aclaremos. P.V. Rychagov fue relevado de su puesto como jefe de la Dirección Principal de la Fuerza Aérea el 12 de abril de 1941 y fue enviado a estudiar a la Academia del Estado Mayor. Fue arrestado dos meses y medio después, el 24 de junio de 1941, es decir, no sólo no después de la reunión de diciembre de 1940, sino tampoco como jefe de la Dirección General de la Fuerza Aérea.
Pero debería interesarnos algo más: por qué Zhukov recordó a Rychagov, pero guarda silencio sobre Ya.V. ¿Smushkevich? De hecho, a diferencia de Rychagov, el dos veces Héroe de la Unión Soviética Y.V. Smushkevich no era sólo un conocido de servicio de G.K. Zhukov, no sólo fue un héroe de la guerra en España, sino también un héroe de la batalla de Khalkhin Gol, es decir, fue el compañero de armas de Zhukov. ¿Por qué recibe tanta falta de atención?
El caso es que después de comprobar los resultados de la “limpieza” del ejército en 1937-1938. Alrededor de 12.000 comandantes previamente destituidos fueron reintegrados a sus filas. Después de esto, se decidió que el NKVD no podía arrestar a ningún militar sin el consentimiento de su superior. Es decir, los investigadores del NKVD primero tuvieron que convencer al jefe de que el sospechoso era un enemigo del pueblo y arrestar al subordinado sólo después de recibir la firma y el consentimiento del jefe.
Entonces, el superior inmediato de Ya.V. Smushkevich era G.K. Zhukov, desde Smushkevich desde agosto de 1940 hasta su arresto el 7 de junio de 1941. Fue subjefe del Estado Mayor. Y desde enero de 1941, Georgy Konstantinovich fue el jefe del Estado Mayor. Entonces se queja del inocente Rychagov, pero guarda silencio sobre Smushkevich, con quien Rychagov estuvo involucrado en el mismo caso.
En el mismo caso también estuvo involucrado el jefe del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, el general de división A.I. Filin, arrestado el 23 de mayo de 1941 y ejecutado el 23 de febrero de 1942 por A.I. Owl era mi comandante y maestro, y nunca creeré que fuera un enemigo del pueblo. Pero también debemos entender lo que estaba sucediendo entonces.
Se acercaba la guerra y la Fuerza Aérea Soviética tenía muy pocos aviones buenos. Por supuesto, estábamos buscando las razones por las que el país dedica tanto esfuerzo, pero no encontramos ningún resultado. Y luego estaba la presión sobre el Instituto de Investigación de Diseñadores de Aeronaves de la Fuerza Aérea, que intentaban poner sus aviones inacabados en servicio con el Ejército Rojo. Estas máquinas fueron aceptadas o rechazadas por los jefes de la Dirección General de la Fuerza Aérea, y nosotros, el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, las estudiamos directamente. Y podríamos dar una opinión negativa sobre un coche que tiene excelentes datos de vuelo sobre el papel, pero que tiene muchas deficiencias. Pero para entender la razón por la que nos negamos, necesitamos entender esto, profundizar en los detalles. Por otro lado, podríamos aceptar una máquina que pareciera peor sobre el papel, pero la industria podría dominarla y eliminar sus deficiencias. Una vez más, ¿quién entenderá esto excepto los especialistas?
Naturalmente, al aceptar algunos aviones y rechazar otros, el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea se ganó muchos enemigos interesados, incluso entre los diseñadores de aviones, quienes fácilmente pervirtieron el asunto de modo que los líderes de la Fuerza Aérea supuestamente pusieron en servicio deliberadamente aviones malos y no dejar pasar a los buenos, es decir, a los enemigos del pueblo.
Desde la primavera de 1941, en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea trabajó una comisión que recopiló minuciosamente pruebas incriminatorias contra la dirección del instituto y, a través de ellos, contra los líderes de la Fuerza Aérea. Esta comisión nos impidió trabajar durante varios meses. Pero que la comisión es una cosita que tiene la tarea de redactar un trabajo, así lo intenta. Después de todo, hasta que este documento sea firmado por los rangos más altos del Ejército Rojo, seguirá siendo un pedazo de papel.
Pero cuando altos funcionarios y patrones firman y aprueban un documento, convirtiéndolo en un documento de acusación, están obligados a profundizar en el texto y no firmar una acusación radical contra sus camaradas. Debería ser. Parece que cuando el Comisario Popular de Defensa y otros firmaron la orden en nuestro Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, confiaron en sus subordinados, miembros de la comisión, y no profundizaron en los detalles técnicos.
¿Y qué podrían hacer el NKVD y el tribunal después de esto, si todos los máximos dirigentes del Comisariado de Defensa del Pueblo y, aparentemente, varios diseñadores de aviones, afirmaran con sus firmas que Rychagov, Smushkevich y Filin eran enemigos? ¿Déjalos ir?
¿Qué podría hacer Stalin? Abandona todo y, sin confiar en la dirección de la ONG, acude tú mismo a los aeródromos, mira y compara los resultados de los vuelos de prueba, descubre por ti mismo si es técnicamente posible eliminar determinados defectos de los motores de los aviones, etc. etcétera.?
La historia de nuestra aviación tiene páginas brillantes, las hay trágicas, pero también las hay sucias. Y estas páginas sucias también hay que ocuparse de ellas para no repetirlas en el futuro.
Repitamos. El retraso de nuestro país en términos de desarrollo científico y tecnológico en comparación con Alemania nos obligó a producir más aviones militares, lo que generó costos de material adicionales (en comparación con Alemania) para la construcción de nuevas fábricas de aviones, aeródromos, ciudades aéreas, diversos almacenes y accesos. carreteras, producción y transporte de grandes cantidades de municiones, combustibles y lubricantes, así como formación y mantenimiento de un mayor número de técnicos de vuelo y personal de mantenimiento del Ejército del Aire, etc. etcétera.
Pero al mismo tiempo, consideramos necesario señalar que las decisiones del CO bajo el Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS, en las que participó I.V. Stalin, al iniciar la producción en masa, en vísperas de la guerra, de todos los aviones de combate de un nuevo tipo, sin esperar a que se completaran todas las pruebas y pruebas de los motores, redujo significativamente el tiempo para su desarrollo en producción, fueron los únicos correctos. Esto surgió de la necesidad de acelerar los preparativos para la guerra.
En este trabajo intentamos abordar únicamente aquellas cuestiones de la historia de la aviación soviética que, en nuestra opinión, no están suficientemente cubiertas o han pasado completamente desapercibidas en publicaciones publicadas anteriormente.
Revista Aviación y astronáutica 2000
Durante la Gran Guerra Patria, la principal fuerza de ataque de la Unión Soviética fue la aviación de combate. Incluso teniendo en cuenta el hecho de que en las primeras horas del ataque de los invasores alemanes fueron destruidos unos 1.000 aviones soviéticos, nuestro país muy pronto logró convertirse en líder en número de aviones producidos. Recordemos los cinco mejores aviones en los que nuestros pilotos derrotaron a la Alemania nazi.
Encima: MiG-3
Al comienzo de las hostilidades, estos aviones eran mucho más numerosos que otros vehículos aéreos de combate. Pero muchos pilotos en ese momento aún no dominaban el MiG y el entrenamiento les llevó algún tiempo.
Pronto, un abrumador porcentaje de probadores aprendió a volar el avión, lo que ayudó a eliminar los problemas que habían surgido. Al mismo tiempo, el MiG era en muchos aspectos inferior a otros cazas de combate, de los cuales había muchos al comienzo de la guerra. Aunque algunos aviones superaban la velocidad a una altitud de más de 5 mil metros.
El MiG-3 se considera un avión de gran altitud, cuyas principales cualidades se manifiestan a una altitud de más de 4,5 mil metros. Ha demostrado su eficacia como caza nocturno en el sistema de defensa aérea con un techo de hasta 12 mil metros y alta velocidad. Por lo tanto, el MiG-3 se utilizó hasta 1945, incluso para proteger la capital.
El 22 de julio de 1941 tuvo lugar la primera batalla sobre Moscú, donde el piloto del MiG-3 Mark Gallay destruyó un avión enemigo. El legendario Alexander Pokryshkin también pilotó el MiG.
"Rey" de las modificaciones: Yak-9
A lo largo de los años 30 del siglo XX, la oficina de diseño de Alexander Yakovlev fabricó principalmente aviones deportivos. En los años 40, se puso en producción en masa el caza Yak-1, que tenía excelentes cualidades de vuelo. Cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, el Yak-1 luchó con éxito contra los cazas alemanes.
En 1942, el Yak-9 apareció como parte de la fuerza aérea rusa. El nuevo avión se distinguió por una mayor maniobrabilidad, gracias a la cual era posible luchar contra el enemigo en altitudes medias y bajas.
Este avión resultó ser el más popular durante la Segunda Guerra Mundial. Fue fabricado entre 1942 y 1948, en total se produjeron más de 17.000 aviones.
Las características de diseño del Yak-9 también se diferenciaron en que se utilizó duraluminio en lugar de madera, lo que hizo que el avión fuera mucho más liviano que sus numerosos análogos. La capacidad del Yak-9 para someterse a diversas mejoras se ha convertido en una de sus ventajas más importantes.
Con 22 modificaciones principales, 15 de las cuales fueron producidas en masa, incluía las cualidades tanto de un cazabombardero como de un caza de primera línea, así como de un escolta, un interceptor, un avión de pasajeros, un avión de reconocimiento y un avión. entrenador. Se cree que la modificación más exitosa de este avión, el Yak-9U, apareció en 1944. Los pilotos alemanes lo llamaron "asesino".
Soldado confiable: La-5
Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, los aviones alemanes tenían una ventaja significativa en los cielos de la Unión Soviética. Pero después de la aparición del La-5, desarrollado en la oficina de diseño de Lavochkin, todo cambió. Exteriormente puede parecer sencillo, pero esto es sólo a primera vista. Aunque este avión no tenía instrumentos como, por ejemplo, un indicador de actitud, a los pilotos soviéticos les gustó mucho el avión.
El diseño fuerte y confiable del avión más nuevo de Lavochkin no se desmoronó incluso después de diez impactos directos de un proyectil enemigo. Además, el La-5 era impresionantemente maniobrable, con un tiempo de giro de 16,5 a 19 segundos a una velocidad de 600 km/h.
Otra ventaja del La-5 era que no realizaba acrobacias aéreas en forma de "sacacorchos" sin una orden directa del piloto. Si terminaba en picada, inmediatamente salía de ella. Este avión participó en muchas batallas sobre Kursk Bulge y Stalingrado; en él lucharon los famosos pilotos Ivan Kozhedub y Alexey Maresyev.
Bombardero nocturno: Po-2
El bombardero Po-2 (U-2) es considerado uno de los biplanos más populares de la aviación mundial. En 1920 fue creado como avión de entrenamiento y su desarrollador Nikolai Polikarpov ni siquiera pensó que su invento se utilizaría durante la Segunda Guerra Mundial. Durante la batalla, el U-2 se convirtió en un eficaz bombardero nocturno. En ese momento, aparecieron en la fuerza aérea de la Unión Soviética regimientos de aviación especiales, que estaban armados con U-2. Estos biplanos realizaron más del 50% de todas las misiones de aviones de combate durante la Segunda Guerra Mundial.
Los alemanes llamaron al U-2 "Máquinas de coser", estos aviones los bombardearon de noche. Un U-2 podía realizar varias incursiones durante la noche y, con una carga de 100 a 350 kg, arrojaba más munición que, por ejemplo, un bombardero pesado.
El famoso 46.º Regimiento de Aviación de Taman luchó en los aviones de Polikarpov. Los cuatro escuadrones incluían 80 pilotos, 23 de los cuales tenían el título de Héroe de la Unión Soviética. Los alemanes apodaron a estas mujeres "Brujas de la Noche" por sus habilidades de aviación, coraje y valentía. El regimiento aéreo de Taman realizó 23.672 salidas de combate.
Durante la Segunda Guerra Mundial se produjeron 11.000 aviones U-2. Fueron fabricados en Kuban en la planta aeronáutica número 387. En Ryazan (ahora Planta Estatal de Instrumentos de Ryazan) se produjeron esquís y cabinas para estos biplanos.
En 1959, el U-2, que pasó a llamarse Po-2 en 1944, puso fin a sus brillantes treinta años de servicio.
Tanque volador: IL-2
El avión de combate más popular de la historia de Rusia es el Il-2. En total, se produjeron más de 36.000 de estos aviones. Los alemanes apodaron al IL-2 “Peste Negra” por las enormes pérdidas y daños causados. Y los pilotos soviéticos llamaron a este avión "Concreto", "Tanque alado", "Jorobado".
Justo antes de la guerra, en diciembre de 1940, el IL-2 comenzó a producirse en masa. En él realizó su primer vuelo el famoso piloto de pruebas Vladimir Kokkinaki. Estos bombarderos entraron inmediatamente en servicio con el ejército soviético.
La aviación soviética, representada por este Il-2, adquirió su principal fuerza de ataque. La aeronave es una combinación de características poderosas que le brindan confiabilidad y una larga vida útil. Esto incluye cristales blindados, cohetes, cañones de aviones de alta velocidad y un potente motor.
Las mejores fábricas de la Unión Soviética trabajaron en la fabricación de piezas para este avión. La principal empresa para la producción de municiones para el Il-2 es la Oficina de Diseño de Instrumentos de Tula.
La planta de vidrio óptico de Lytkarino produjo vidrio blindado para el acristalamiento de la cabina del Il-2. Los motores se ensamblaron en la planta número 24 (empresa Kuznetsov). En Kuibyshev, la planta de Aviaagregat producía hélices para aviones de ataque.
Con la ayuda de las tecnologías más modernas de la época, este avión se convirtió en una auténtica leyenda. Una vez, un Il-2 que regresaba de la batalla fue alcanzado por más de 600 proyectiles enemigos. El bombardero fue reparado y enviado de nuevo a la batalla.
En los años anteriores a la guerra, la Fuerza Aérea de la URSS se desarrolló como una rama independiente de las Fuerzas Armadas y, en vísperas de la guerra, se organizó en varios grupos. La principal formación táctica era la división. Parte de la aviación de bombarderos de largo alcance se consolidó en el cuerpo de aviación. En junio de 1941 había 79 divisiones aéreas y 5 brigadas aéreas. El número de regimientos aéreos creció. En comparación con 1939, en junio de 1941 su número había aumentado en un 80%. Pero al comienzo de la guerra, el despliegue de la aviación y la reestructuración de la retaguardia de la aviación no se pudieron llevar a cabo; el personal de vuelo estaba en proceso de reentrenamiento;
Faltaban equipos de mantenimiento y reparación y equipos nuevos. El desarrollo de la red de aeródromos va a la zaga del ritmo del desarrollo de la aviación. La Fuerza Aérea estaba armada con aviones de combate de varios diseños, la mayoría de ellos tenían armas débiles y de baja velocidad. Los nuevos aviones (MIG-3, YAK-1, LaGG-3, PE-2, IL-2 y otros) no eran inferiores a los fascistas alemanes en capacidades de combate y los superaban en varios indicadores. Sin embargo, su ingreso a la Fuerza Aérea comenzó poco antes del comienzo de la guerra, y el 22 de junio de 1941, solo quedaban 2.739.
El personal de aviación fue capacitado en tres academias de aviación, 78 escuelas y colegios de vuelo y 18 escuelas técnicas.
El primer día de la guerra, la aviación fascista alemana lanzó ataques sorpresa contra los aeródromos soviéticos, donde tenía su base el 65% de la aviación de los distritos militares de la frontera occidental. Las fuerzas armadas perdieron 1.200 aviones en tierra y en el aire; sólo el Distrito Militar de Bielorrusia perdió 738 aviones. Los aviones enemigos en varias direcciones del frente soviético-alemán tomaron la supremacía aérea. Esto puso a las fuerzas terrestres y a la aviación soviéticas en una posición difícil y fue una de las razones de los fracasos temporales de la aviación soviética en el primer período de la guerra. A pesar de las grandes dificultades, los pilotos soviéticos demostraron gran coraje, valentía y heroísmo masivo. El primer día de la guerra realizaron 6.000 salidas. El gobierno soviético tomó medidas destinadas a fortalecer la fuerza aérea, reestructurar la industria de la aviación y capacitar al personal de aviación. En agosto de 1941, el Comité de Defensa del Estado decidió reorganizar la fuerza aérea. La reorganización concluyó en general en 1943 y representó un sistema más complejo que en vísperas y comienzo de la guerra.
Durante las operaciones militares, la aviación brindó un gran apoyo a las fuerzas terrestres. Esta rama del ejército fue la clave de la victoria en cientos de operaciones militares.
Al comienzo de la guerra, el trabajo de la industria de la aviación, que a mediados de la década de 1930 se había convertido en una rama importante de la economía nacional, se había reestructurado significativamente. En 1939, el Comité Central del Partido Comunista Bolchevique de toda la Unión y el gobierno soviético tomaron medidas de emergencia para fortalecer la industria de la aviación con el fin de transferirla a la producción de aviones militares más avanzados. En 1939 y principios de 1941, se construyeron, probaron, pusieron en servicio y se produjeron en masa nuevos tipos de aviones de combate: cazas LaGG-3, MIG-3, Yak-1, bombarderos PE-2, PE-8, Il-4. , Avión de ataque Il-2. La industria de la aviación ha cambiado por completo a la producción de aviones: monoplanos con tren de aterrizaje retráctil, fuselaje aerodinámico, capota cerrada, etc. La velocidad de los cazas soviéticos alcanzaba los 600 - 650 km/h, el techo 11 - 12 km, el alcance de vuelo 3 - 4 mil km, la carga de bombas 3 - 4 toneladas. El número de fábricas en la industria aumentó en 1,7 veces en comparación con 1937; en 1941, la capacidad de producción aumentó considerablemente, superando la capacidad de las fábricas de aviones alemanas. Sin embargo, la industria de la aviación alemana sólo produjo nuevos diseños de aviones, mientras que la industria soviética produjo tanto modelos nuevos como antiguos. La producción en serie de vehículos de combate de nuevos diseños comenzó en la URSS en 1940. En total, en 1940 y la primera mitad de 1941, la industria de la aviación de la URSS produjo 249 aviones de ataque Il-2, 322 cazas LaGG-3, 399 Yak-1, 111 Mig-1, 1289 Mig-3, 459 Pe-2 en picado. bombarderos.
En los primeros días de la guerra, la industria de la aviación tuvo la tarea de lograr un aumento significativo en la producción de vehículos de combate, especialmente de nuevos tipos. Muchas fábricas de ingeniería y máquinas herramienta, así como empresas que producían equipos eléctricos, fueron transferidas a la industria de la aviación. Ha comenzado la construcción de nuevas fábricas de aviones.*
En julio de 1941, se produjeron más de 1.800 aviones de combate (el doble de la producción mensual promedio en el primer semestre de 1941), en septiembre, 2.329. Sin embargo, desde octubre de 1941, hubo una disminución significativa en la producción de aviones, causada por la reubicación de. la mayoría de las fábricas de aviones a las regiones orientales del país. Pero ya desde finales de 1941, la industria comenzó a aumentar continuamente la producción de nuevos aviones.
En total, durante la guerra, la industria de la aviación dominó y puso en producción en serie 25 tipos de aviones nuevos y modificados (10 tipos de cazas, 8 bombarderos, 2 aviones de ataque, 4 aviones de transporte, 1 avión de entrenamiento) y 23 tipos de motores de avión. .
Los nuevos aviones se construyeron utilizando un diseño simple a partir de materiales no escasos, lo que facilitó enormemente su producción en masa en condiciones de guerra. En términos de simplicidad y confiabilidad, los aviones soviéticos se diferenciaban favorablemente de los extranjeros.
Aviación en la batalla de Kursk
En el verano de 1943, el centro de gravedad de la lucha por la supremacía aérea se había trasladado a la sección central del frente soviético-alemán.
Para apoyar a sus fuerzas terrestres desde el aire, el mando fascista alemán creó dos grupos poderosos: uno al sur de Orel y el otro al norte de Jarkov. En total, las fuerzas de aviación enemigas en el área de Kursk Bulge contaban con 2.050 aviones (1.200 bombarderos, 600 cazas, 150 aviones de reconocimiento). En la próxima batalla, los nazis dependieron en gran medida de la aviación; concentraron en Kursk Bulge el 65% de todos los aviones disponibles en el frente soviético-alemán, incluidos nuevos tipos de aviones de combate: los cazas Foke-Wulf-190a, Messer-Schmitt-modificados. 109", avión de ataque "Henschel-129".
El grupo de aviación de las tropas soviéticas estaba formado por el 16.º Ejército Aéreo (comandante general S.I. Rudenko) del Frente Central, el 2.º (comandante general S.A. Krasovsky) del Frente Voronezh y el 17.º (comandante general V.A. Sudets) del Frente Sudoeste, así como como las principales fuerzas de aviación de largo alcance. El Frente Estepario incluía el 5.º Ejército Aéreo (comandado por el general S.K. Gorchakov). En total, las formaciones de aviación soviéticas que operaban en Kursk Bulge incluían 1.650 aviones.
Así, el equilibrio general de fuerzas fue de 1,3:3, a favor de Alemania. Al comienzo de la batalla, se había producido una renovación significativa de la flota de aviones de la Fuerza Aérea Soviética. La organización de la interacción entre la aviación y las fuerzas terrestres fue cuidadosamente elaborada, para lo cual los cuarteles generales de los ejércitos aéreos asignaron sus representantes a las fuerzas terrestres. Al comienzo de la batalla, el cuartel general de los ejércitos aéreos se estaba acercando al frente (a 40 - 50 km de la línea del frente. Desde octubre de 1942, uno de cada dos aviones de combate tenía estaciones de radio transceptoras.
Los órganos de retaguardia de los ejércitos aéreos, con los batallones de ingenieros adjuntos, estaban preparando intensamente la red de aeródromos y acumulando suministros de combate y material. La población participó en la construcción de aeródromos.
Durante el día 5 de julio, los pilotos soviéticos derribaron 260 y destruyeron 60 aviones enemigos en combates aéreos. Nuestras pérdidas ascendieron a 176 aviones. Como resultado de la oposición de nuestros combatientes y las pérdidas sufridas, la actividad de la aviación enemiga en la segunda mitad del día disminuyó en el Frente Central, y en el Frente Voronezh el enemigo no pudo en absoluto vencer la resistencia de nuestros luchadores.
Sin embargo, no todo salió bien. Se revelaron deficiencias en las acciones de nuestros combatientes. Les gustaba luchar contra los cazas enemigos y, en ocasiones, ignoraban a los bombarderos. La notificación de la aproximación de un enemigo aéreo no estaba claramente organizada. Al evaluar todo esto, el comando de la Fuerza Aérea y los comandantes de los ejércitos aéreos al día siguiente (6 de julio) cambiaron las formas y métodos de acción de nuestra aviación y pasaron a ataques masivos contra las tropas enemigas que avanzaban. Al mismo tiempo, se hicieron ajustes en la organización de las operaciones de combate. Las zonas de patrulla se trasladaron al territorio enemigo. Los cazas comenzaron a ser dirigidos por radio principalmente a los bombarderos.
Como resultado del aumento de las pérdidas, la aviación alemana redujo drásticamente su actividad. Si el 5 de julio se registraron 4.298 salidas en los frentes Central y Voronezh, el 6 de julio solo 2.100.
A partir del 7 de julio, los cazas soviéticos tomaron firmemente la iniciativa en el aire. La actividad de la aviación alemana disminuía cada día. El 10 de julio, las capacidades ofensivas de las tropas fascistas alemanas en dirección Oryol se habían agotado.
Durante la contraofensiva de nuestras tropas en la Batalla de Kursk, por primera vez en la Gran Guerra Patria, se llevó a cabo una ofensiva aérea.** Durante la contraofensiva cerca de Kursk, la aviación soviética realizó más de 90 mil salidas. En 1.700 combates aéreos fueron destruidos 2.100 aviones enemigos, además, 145 aviones fueron destruidos y dañados en los aeródromos y 780 aviones fueron derribados por la artillería antiaérea.
Los pilotos demostraron gran heroísmo y gran habilidad de combate durante las batallas. La hazaña inmortal la logró el 6 de julio de 1943 el piloto A.K. En una batalla aérea derribó 9 aviones enemigos. Se le concedió póstumamente el título de Héroe de la Unión Soviética. El 8 de julio, el comandante de escuadrón M. Malov, que cubría el 2.º Cuerpo de Tanques Tatsinsky, destruyó varios tanques enemigos. En el último ataque, su avión fue alcanzado por cañones antiaéreos y el valiente piloto envió el coche en llamas hacia un grupo de tanques enemigos. Póstumamente, M. Malov recibió el título de Héroe de la Unión Soviética. Los pilotos A. Nechaev y M. S. Tokarev murieron como héroes. Aquí recibió su bautismo de fuego el piloto, el subteniente I.N. Kozhedub, más tarde tres veces Héroe de la Unión Soviética.
El poder aéreo de la Alemania nazi se derritió en batallas aéreas. La conquista de la supremacía aérea estuvo asegurada por el continuo crecimiento cuantitativo y cualitativo de la fuerza aérea soviética, una concentración más decisiva de la aviación en las direcciones principales, un aumento de las habilidades militares del personal de vuelo y nuevos métodos de uso de la aviación.
