Hoy me llevaron de nuevo por los rieles hacia Dios sabe dónde. Era un viejo ferrocarril del Ejército Rojo que no llevaba a ninguna parte, recordando la fe infinitamente inmortal en la línea del partido. El camino estaba terriblemente cubierto de barro, no sabía dónde empezaba y terminaba. Ella dividió estrictamente mis pasiones Koparsky en dos mitades: la guerra y la antigüedad. Húmedo, gris, repugnante, ¡pero de alguna manera bueno para el alma! Un viejo sabio tenía razón: “¡Haz lo que amas hacer y nunca habrá un solo día de trabajo en tu vida!”
Las hojas de finales de otoño flotaban a lo largo del río, lo que me llevó a las primeras granjas soviéticas. Tuvimos que zigzaguear a lo largo del río, evitando ocasionalmente salpicaduras y crujidos entre los arbustos. No cavaría aquí con auriculares. En esos valles fluviales, las almas de los vagabundos viven para siempre. Todo en la zona estaba lleno de cuentos de hadas y parecía que en cualquier momento un duende saldría de detrás de un agujero en el bosque y preguntaría: “¿Por qué diablos te olvidaste de aquí?” Volveremos a este bosque en invierno, pero por ahora nos esperan los campos, prístinamente desnudos con su belleza.
Hoy me esperaban los mismos espacios abiertos. Tiempo maravilloso, clima maravilloso. Todas las preocupaciones y problemas desaparecen en algún lugar con el primer movimiento del carrete. Las granjas parecían haber sido aradas hace una semana. Llegué y no había nadie: ni rastros, ni excavaciones. Evidentemente, habrá trabajo para dos días; no será posible pisotearlo apresuradamente de una vez. Nunca ignoro los accesos a las granjas desde el bosque. Tuve que separarme. Poco a poco empezó el proceso.
Todas las monedas son del mismo gallinero. Las monedas se deslizaron en el campo en la ubicación de cada uno de los patios que una vez estuvieron aquí. Involuntariamente surgió una imagen de la ubicación de los edificios. Las granjas no estaban muy lejos unas de otras y de vez en cuando nos topábamos con algunas depresiones en las zonas de arado, fosas funerarias. Los hallazgos soviético-bolcheviques pasaban tan repugnantemente que a veces ni siquiera tenía que mirar el año. Los primeros cobres en suelos arcillosos simplemente fueron asesinados. Las señales no sonaron profundamente, el dispositivo hizo frente a la basura ligera como el infierno. El oro soviético lentamente se fue llenando y tirando de mis bolsillos.
El día del policía estaba llegando a su fin. El camino de regreso a casa atravesaba el bosque, el camino no terminaba, el bosque estaba lúgubre. En realidad, lo que sigue es el resultado de la expedición de excavación, un descanso junto al fuego, manteca frita, té y ¡nirvana! Si continúa rodando así, ni siquiera tendrás que conseguir trabajo por el resto de tus días. Y finalmente, para aquellos que no pudieron salir a los campos en los últimos días: un soplo de cielo azul.
Ferrocarril abandonado en París 18 de mayo de 2015
Ya hemos considerado algo similar en Nueva York. ¿Recuerdas qué es? Volvamos ahora a París...
Pocos parisinos saben que su metro estuvo a punto de desaparecer por completo del suelo, en el sentido de que podría convertirse en transporte terrestre. A mediados del siglo XIX, todas las ciudades importantes del mundo occidental intentaban resolver el problema del transporte de sus residentes y de los que llegaban de los suburbios por las congestionadas calles de la ciudad. París se adelantó porque en 1852 abrió un ferrocarril terrestre que recorre las afueras de la ciudad, de ahí el nombre: Petite Ceinture, o “pequeño cinturón”. Al principio, solo transportaba animales a los mataderos y carga, pero gradualmente se fue adaptando al transporte de pasajeros y mostró todo su potencial durante el asedio prusiano de 1870-1871, cuando los soldados franceses irrumpieron en locomotoras de vapor para proteger las áreas urbanas. Esta fue la primera experiencia de guerra mecanizada.
Recordemos cómo pasó todo y cómo es este camino ahora...
Se puede hacer clic
Esta línea formaba un círculo sólo dentro del perímetro fortificado de la ciudad y conectaba otros ferrocarriles. Fue un éxito sorprendente y durante casi 100 años la línea sirvió como uno de los principales medios de transporte de París. Pero a principios del siglo XX, la necesidad comenzó a disminuir invariablemente y en 1934 la línea estaba prácticamente abandonada. A lo largo de los años, el Small Belt se ha mantenido casi intacto. Está cubierto de musgo y hiedra y pocos parisinos conocen su existencia. Casi 32 kilómetros de vías férreas, varios túneles y puentes se esconden en medio del desarrollo urbano.
Los jardines situados cerca de la Bastilla, en la Coulée Verte, se extienden a lo largo del antiguo ferrocarril. Los parques de Montsouris al sur y de Buttes-Chaumont al norte están atravesados por pistas abandonadas, y el festival de música Flèche d'Or del Distrito XX tiene lugar en la antigua estación Petite Ceinture
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Kilómetros de vías férreas, casi completamente cerradas al tráfico ferroviario en la época de declive paneuropeo de 1934, funcionaron durante muy poco tiempo, sólo desde 1852. Y una vez el "cinturón" corría paralelo al anillo del bulevar y rodeaba toda la ciudad, conectando consistentemente todas las estaciones de la ciudad en una sola red. La construcción fue iniciada por el entonces primer ministro Adolphe Thiers, en parte como fortificación y en parte como medio de transporte para los ciudadanos. Con la llegada al poder de Napoleón III y el establecimiento de la Segunda República, la construcción del ferrocarril circular comenzó a un ritmo rápido, según los estándares locales.
Y no a expensas de los fondos internos, sino a expensas de otras ciudades: Napoleón III hizo todo lo posible para sacar dinero de Rouen, Estrasburgo, Orleans y Lyon, argumentando honestamente la necesidad de subsidios por el hecho de que “los enemigos no llegarán París, pero la presencia del ferrocarril permitirá, si sucede algo, mantener las comunicaciones entre las regiones y suministrar alimentos a las zonas ocupadas”. El recuerdo de la guerra de 1814-1815 seguía tan vivo entre los franceses que todos aceptaron con resignación. Es cierto que la financiación, como muchas cosas en Francia, se desarrolló a un ritmo tan pausado que el anillo no se conectó hasta 1867, justo a tiempo para la Exposición Universal. Y fue entonces cuando París se convirtió verdaderamente en el centro de Francia en todos los sentidos, adonde llegaban trenes, entonces casi el único medio de transporte tecnológicamente avanzado del mundo, de todo el país.
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Ahora sólo están oficialmente abiertos al público unos pocos kilómetros de vías, desde la estación de Auteuil hasta la estación de la Muette. Están protegidas por la oficina del alcalde y desde hace mucho tiempo se han convertido en un oasis donde crecen y viven más de 200 especies de plantas. al comer hierba y sus hermanos menores, 70 especies de criaturas vivientes, incluidas ardillas, erizos, zorros, mapaches y otras criaturas vivientes no del todo urbanas. Ahora se parece más a una zona de parque, ajardinada para visitas, que a la acción que puede tener lugar en los distritos más tranquilos y ricos: el decimosexto y el decimoséptimo.
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Y ahora hay otra parte más emocionante, que puede convertirse realmente en un viaje fascinante a una parte de París poco conocida incluso por los residentes locales. Y comenzará, digamos, justo al lado del establecimiento extremadamente popular de Philippe Starck llamado Mama Shelter, donde a los parisinos les encantaba ir a tomar un par de cócteles en la terraza. Y, por cierto, dónde recomendamos mirar también. En una pequeña calle llamada Florian (rue Florian) hay una gran puerta gris que nunca se cierra. Dos pasos y te encontrarás en un mundo completamente diferente, lleno de flores y graffitis, a través del cual puedes mirar las ventanas de los estudios de los artistas sin remordimientos de conciencia.
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Otra forma de adentrarse en la realidad paralela de París es encontrarse en la antigua y desaparecida estación Gare de Charonne, ahora convertida en un establecimiento de rock and roll de moda, La Flèche d'Or.
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¿Qué puede esperar hoy de este camino?
Los arquitectos neoyorquinos mostraron al mundo un ejemplo de cómo la antigua infraestructura ferroviaria se puede transformar en un lugar moderno para el descanso de los residentes de la ciudad. Hablamos del parque High Line, que se ha hecho famoso y ha generado multitud de imitaciones por todo el planeta. Un proyecto similar apareció en Francia. Allí, la línea de circunvalación La Petite Ceinture podría reactivarse en el futuro.
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Como ya hemos dicho, la línea ferroviaria circular La Petite Ceinture, de 30 kilómetros, fue construida en 1857 para conectar varias estaciones de tren de París. Pero en la década de 1930 se cerró: el metro comenzó a realizar sus funciones. Desde entonces, esta infraestructura se fue derrumbando progresivamente sin posibilidad de reparación, hasta que los arquitectos Amilcar Ferreira y Marcelo Fernandes propusieron circular nuevos trenes sobre los raíles modernizados.
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Por supuesto, desde el punto de vista del transporte esto no tiene sentido. Pero los autores del proyecto proponen utilizar los trenes de La Petite Ceinture no para el transporte de pasajeros, sino para el comercio ambulante. Cada uno de estos trenes se convertirá en un centro comercial móvil que se desplazará de una estación en el centro de París a otra. En los quioscos integrados en los vagones se pueden vender antigüedades, souvenirs, comida rápida, dulces y otros productos populares entre los turistas.
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Los turistas también podrán utilizar este tren para viajar por París. Al fin y al cabo, el ferrocarril La Petite Ceinture pasa por el mismo centro de esta ciudad, no lejos de las principales atracciones de la capital francesa.
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Según la historia oficial de la Rusia zarista, los hombres, con la ayuda de un pico y una pala, construyeron ferrocarriles más rápido que, con la ayuda de la tecnología moderna, construyeron el BAM, el proyecto de construcción más grande de la URSS. ¿Es posible?...
¿Se construyeron ferrocarriles en la Rusia zarista o no?
Brevemente sobre los ferrocarriles de la Rusia zarista de Wikipedia
Ferrocarriles del Imperio Ruso
El gobierno ruso se preocupó por la construcción del ferrocarril a principios del siglo XIX. La base de esta dirección fue Departamento de Comunicaciones Acuáticas, creado en 1798. ...en 1809 amplió sus competencias y pasó a denominarse Oficina de Comunicaciones Acuáticas y Terrestres. En 1809 se creó el Instituto Militar del Cuerpo de Comunicaciones.
En 1830 apareció un artículo de N.P. Shcheglov, que indicaba que la cuestión de la creación de una red ferroviaria "es de primordial importancia para el desarrollo económico de Rusia".
En 1834, por invitación del departamento de minería, llegó a Rusia. El ingeniero austriaco Franz von Gerstner, quien propuso al emperador Nicolás I la construcción de una línea ferroviaria.
En 1835, un pariente del emperador, el Conde Alexey Bobrinsky crea una sociedad anónima cuyo objeto es Financiar la construcción de vías férreas.
En 1836, el emperador promulgó un decreto sobre la construcción Ferrocarril Tsárskoye Seló. En unos meses, se construyó una sección de lanzamiento desde Bolshoy Kuzmin hasta Pavlovsk, en la que se inició el tráfico a finales de año, y La inauguración oficial de la carretera tuvo lugar a finales de 1837.
La formación activa de la red ferroviaria del Imperio Ruso tuvo lugar en la segunda mitad del siglo XIX.; Antes de esto, se construyeron el ferrocarril estatal Varsovia-Viena y el ferrocarril Nikolaev. El desarrollo de la red de carreteras estuvo determinado tanto por las necesidades de la economía como por los intereses militares del estado.
En septiembre de 1854 Se emitió la orden de iniciar investigaciones en la línea Moscú - Jarkov - Kremenchug - Elizavetgrad - Olviopol - Odessa.
En octubre de 1854, se emitió una orden para comenzar la investigación en la línea Jarkov - Feodosia, en febrero de 1855, en un ramal de la línea Jarkov-Feodosia a Donbass, en junio de 1855, en la línea Genichesk - Simferopol - Bakhchisarai - Sebastopol.
El 26 de enero de 1857, el Decreto Supremo sobre la creación la primera red ferroviaria.
Además de las carreteras estatales y concesionadas (Nikolaevskaya, Moscú-Nizhny Novgorod, San Petersburgo-Varsovia, Vologda-Vyatka, Samara-Zlatoust, etc.), también se construyeron numerosos sistemas privados (ferrocarril Riazán-Ural, Moscú-Yaroslavl). , Kiev-Brest y etc.). Casi al mismo tiempo se crearon todas las estaciones de tren existentes en las grandes ciudades.
El ferrocarril Transiberiano comenzó a construirse en 1891. simultáneamente desde Chelyabinsk a través de Novonikolaevsk hasta Krasnoyarsk e Irkutsk y desde Vladivostok hasta Khabarovsk. El tráfico se abrió por completo en todo el territorio del Imperio Ruso después de la puesta en servicio del puente sobre el río Amur en 1916. En el territorio de la vecina China se construyó otra carretera estratégica, el Ferrocarril Oriental de China.
Bueno, algo así suena como la versión oficial de la construcción de ferrocarriles. Ferrocarril Transiberiano, desde Miass (región de Chelyabinsk) a Vladivostok , unos 7 mil km de largo. construido en 25 años. Fantástico y eso es todo.
Y hoy, los arqueólogos de Krasnoyarsk y Novosibirsk, mientras realizaban excavaciones en el sitio de construcción de un puente sobre el Yenisei, descubrieron una sección del ferrocarril tendido bajo Nicolás II, hace más de 100 años. El descubrimiento fue una sorpresa por varias razones. En primer lugar, por su escala: los científicos encuentran a menudo pequeños fragmentos de antiguas vías de ferrocarril: rieles, traviesas, muletas, pero esta es la primera vez que se descubre una carretera de 100 metros.
En segundo lugar, la vía del ferrocarril quedó oculta. A gran profundidad bajo tierra, bajo una capa de suelo de un metro y medio.
Los científicos encontraron el ferrocarril por pura casualidad: querían llegar al fondo de la antigua capa cultural del monte Afontova y al mismo tiempo descubrieron las vías. Como dicen los arqueólogos, el hallazgo los sorprendió: está claro que el trabajo se lleva a cabo cerca del Transiberiano, por lo que se podría esperar que se encontraran con piezas individuales: fragmentos de traviesas, muletas, pero no una vía de ferrocarril completa. ! Los expedicionarios admiten que es la primera vez que recuerdan que esto sucede. Y la carretera se conservó, esencialmente por accidente. Se podría decir que se debió a la negligencia de alguien. Durante la época soviética, este sitio se utilizó como camino de acceso a la planta de conmutación, luego se volvió innecesario, pero no lo demolieron, sino que simplemente lo cubrieron con tierra.
“Principalmente durante las excavaciones, la montaña Afontova fue y es de interés para nosotros y para llegar a la capa cultural, necesitábamos deshacernos de los restos creados por el hombre en este territorio: un cable eléctrico. , trozos de asfalto viejo, algunos equipos viejos oxidados, etc. Todo esto descansaba bajo una gruesa capa de tierra; aparentemente, hace muchos años decidieron quitar toda esta desgracia de la vista. En realidad, encontramos un tramo del ferrocarril allí, es. Estaba escondido bajo una gruesa capa de suelo. A juzgar por todo, en la época soviética se construyeron pistas nuevas y modernas, y las antiguas, que desde un punto de vista técnico no tenían ningún valor, decidieron no demolerlas (por qué). ¿Desperdiciar dinero y esfuerzo?), sino simplemente llenarlos. Bueno, entonces el tiempo hizo su trabajo: el espesor de la capa de tierra ha aumentado significativamente con los años".
Vyacheslav Slavinsky, jefe de trabajos arqueológicos
Las explicaciones de los arqueólogos son muy interesantes. ¿En qué años de la época soviética se llenó este sitio? ¿Y cómo supieron los arqueólogos que esta carretera fue construida precisamente bajo Nicolás II, hace más de 100 años?
Y aquí hay una foto muy rara del siglo XIX, en la que se puede ver cómo se excavan caminos, eliminando una capa de suelo de varios metros.
Y estas son fotografías de un álbum de vistas de los ferrocarriles de Siberia Occidental y Ekaterimburgo-Chelyabinsk. 1892-1896
De alguna manera, a partir de estas fotografías, no parece que esta carretera haya sido construida recientemente. Los durmientes están cubiertos de tierra, tal vez los cubrieron tormentas de polvo o tal vez simplemente no fueron desenterrados más.
Y así se construyeron los ferrocarriles reales.
Es difícil creer que en 25 años se construyó el Ferrocarril Transiberiano con la ayuda de palas, si comparamos la construcción de grandes proyectos de construcción en la Unión Soviética, la Central Hidroeléctrica del Dnieper, el Canal del Mar Blanco, la Línea Principal Baikal-Amur. , y otros.
Ferrocarril Transiberiano: recorrido histórico y recorrido moderno, línea principal Baikal-Amur con ramales - verde
Veamos la construcción del BAM, con una longitud de 3819 km.
Leamos Wikipedia.
En 1888, el proyecto fue discutido. construcción del ferrocarril del Pacífico a través del extremo norte del lago Baikal, tras lo cual en julio - septiembre de 1889 El coronel del Estado Mayor N.A. Voloshinov con un pequeño destacamento recorrió un espacio de mil kilómetros desde Ust-Kut hasta Muya, justo en los lugares donde ahora se encuentra la ruta BAM. Y llegó a la conclusión: "...trazar una línea en esta dirección resulta absolutamente imposible debido a algunas dificultades técnicas, sin mencionar otras consideraciones". Voloshinov no era pesimista, pero se dio cuenta con seriedad: Rusia en ese momento no tenía ni el equipo ni los medios para realizar un trabajo grandioso.
En 1926, el Cuerpo Separado de las Tropas Ferroviarias del Ejército Rojo comenzó a realizar un reconocimiento topográfico de la futura ruta BAM. En 1932 (13 de abril), el Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS emitió un decreto "Sobre la construcción del ferrocarril Baikal-Amur", según el cual se iniciaron los trabajos de diseño y estudio y se inició la construcción. En otoño quedó claro que el principal problema de la construcción era escasez de mano de obra. Con un número de trabajadores oficialmente establecido de 25 mil personas, solo se atrajeron 2,5 mil personas.
En 1938 se inició la construcción del tramo occidental desde Taishet hasta Bratsk, y en 1939, los trabajos preparatorios en el tramo oriental desde Komsomolsk del Amur hasta Sovetskaya Gavan.
En junio de 1947, continuó la construcción del tramo oriental de Komsomolsk-on-Amur - Urgal (principalmente por prisioneros del ITL de Amur (Amurlag). El primer tren recorrió toda la longitud de Taishet - Bratsk - Ust-Kut (Lena) línea en julio de 1951 y en 1958 el sitio pasó a ser de uso permanente.
En 1967 (24 de marzo), el Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros de la URSS emitieron un decreto y se reanudó el trabajo de diseño y estudio. Resolución del Comité Central del PCUS y del Consejo de Ministros de la URSS de 8 de julio de 1974 "Sobre la construcción del ferrocarril Baikal-Amur" Se asignaron los fondos necesarios para la construcción del ferrocarril. la primera categoría Ust-Kut (Lena) - Komsomolsk-on-Amur con una longitud de 3145 km, la segunda ruta Taishet - Ust-Kut (Lena) - 680 km, las líneas Bam - Tynda y Tynda - Berkakit - 397 km.
En abril de 1974, BAM fue declarado sitio de construcción del Komsomol de choque para toda la Unión, y aquí llegaron masas de jóvenes.
En 1977 se puso en funcionamiento permanente la línea Bam - Tynda y, en 1979, la línea Tynda - Berkakit. La parte principal de la carretera se construyó durante 12 años, desde el 5 de abril de 1972 hasta el 27 de octubre de 1984. El 1 de noviembre de 1989 se puso en funcionamiento permanente todo el nuevo tramo de la autopista de tres mil kilómetros de longitud en el marco del complejo de lanzamiento. El túnel más largo de Rusia es el túnel Severo-Muisky (15.343 metros), construcción de la cual iniciado en mayo de 1977, no llegó a su fin hasta marzo de 2001 y puesto en funcionamiento permanente en diciembre de 2003.
En 1986, el Ministerio de Transporte y Construcción de la URSS solicitó la construcción de una carretera al mismo tiempo. Se entregaron más de 800 unidades de equipos de construcción japoneses.
El coste de construcción del BAM a precios de 1991 ascendió a 17,7 mil millones de rublos, por lo que BAM se convirtió en el proyecto de infraestructura más caro de la historia de la URSS.
Incluso se pueden obtener datos interesantes de Wikipedia. Es decir, antes de la construcción del Ferrocarril Transiberiano, se examinó un tramo de mil kilómetros cerca del lago Baikal y se emitió el veredicto: “construir una línea en esta dirección resulta ser definitivamente imposible debido únicamente a dificultades técnicas, sin mencionar otras consideraciones. Rusia en ese momento no tenía ni el equipo ni los medios para realizar trabajos grandiosos." Pero 7 mil kilómetros del Transiberiano, fácilmente, no cuentan la construcción de otros ferrocarriles en el centro de Rusia.
Déjame recordarte, La parte principal de la carretera se construyó durante 12 años, utilizando tecnología moderna.
Como cualquiera, personalmente no creo en la construcción de la mayoría de los ferrocarriles por parte de la Rusia zarista. Lo más probable es que haya sido restaurado. En este caso, incluso el trabajo de diseño y estudio puede llevar diez años, si no más. Y la banal "escasez de trabajadores" es un gran problema que surgió durante la construcción de BAM, lo que obligó a que BAM fuera declarado un proyecto de construcción de toda la Unión. Todo el país construyó el BAM y gastó enormes recursos en el proceso.
https://youtu.be/v8_jg8aHeTs
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Los ferrocarriles rusos son uno de los mayores misterios del pasado. Y al observar materiales históricos antiguos, se empieza a comprender la escala de falsificaciones que se llevaron a cabo en su historia, como, de hecho, en toda la historia de la Rusia zarista.
El tema de los antiguos ferrocarriles del Imperio Ruso es muy interesante, como lo es cualquier tema industrial del siglo XIX. Incluso escribieron poemas sobre los ferrocarriles en el Imperio Ruso y sobre lo duro que era el trabajo allí. El trabajo allí era realmente duro; con tal volumen de trabajo, el grado de mecanización del trabajo era extremadamente bajo.
La foto muestra la construcción del ferrocarril de Amur a 568 verstas en 1911. El montículo del fondo fue hecho a mano y supone una cantidad de trabajo colosal. Y se pueden ver las chozas que quedaron cubiertas por una corriente de lodo que, al parecer, ocurrió hace poco tiempo. Los constructores vivían en esas chozas. Las condiciones, como comprenderéis, son extremadamente difíciles. Pero al final, el país recibió comunicaciones que dieron un poderoso impulso a su desarrollo. Estas vías de comunicación eran completamente diferentes a las que son ahora, pero en ese momento fue el mayor logro de la tecnología. Bueno, como dicen los historiadores, el desarrollo ruso de los ferrocarriles, como siempre, quedó por detrás del europeo. Esto no es sorprendente: las distancias son completamente diferentes y las características específicas de la estructura estatal son diferentes. ¿Cuáles fueron esas primeras vías de comunicación? De las soluciones técnicas utilizadas entonces, ahora sólo quedan las vías y los vagones, aunque no sin cambios. La parte de tracción (TC), la parte de cifrado (SC), la parte de suministro de energía (ES) y otros servicios (los trabajadores ferroviarios entenderán cuáles son estas abreviaturas) han cambiado fundamentalmente, exactamente lo contrario. ¿Estos cambios siempre han estado impulsados por el progreso tecnológico? Echemos un vistazo y empecemos poco a poco: con los sistemas de suministro de agua de las locomotoras de vapor.
Como sabes, una locomotora de vapor necesita agua al igual que combustible. Sin él, la caldera de vapor no funcionará. Y, por supuesto, en cada estación importante había un punto para llenar las locomotoras con agua, como en la foto. El agua para tal punto generalmente se obtenía de acuerdo con el esquema estándar de toma de agua, dispositivo de elevación de agua, dispositivo de almacenamiento y dispositivo de distribución. Se conservan muchas fotografías antiguas de estas unidades. Por ejemplo, una fotografía del edificio de elevación de agua no conservado de la estación Ob del ferrocarril de Siberia Central (ahora desaparecido en esa forma, ahora es Novosibirsk-Glavny), la publicación oficial del álbum de fotos "La Gran Carretera". desde 1899.
La foto es como una foto, si no fuera por un "pero", es decir, la misma foto, por ejemplo, como esta.
Obviamente, esta es la misma foto, solo que en la parte superior se extrae humo de la chimenea. ¿Para qué? Si miras de cerca la foto inferior, puedes ver que no hay humo en absoluto e incluso las hojas de los árboles sobre la chimenea son claramente visibles. Por experiencia trabajando con este tipo de fotografías, definitivamente puedo decir que si el retocador agregó algún detalle a otro detalle existente en la foto, entonces es en este detalle existente donde debes buscar la captura. ¿Dónde podría estar? Aunque parezca mentira, hay otra foto de este lugar, y claramente no fue tomada el mismo día que la anterior:
Y de nuevo algo estaba pintado o encalado descuidadamente cerca de la parte superior de la tubería. ¿Por qué el retocador tuvo que prestar tanta atención a esta parte de la pipa, es decir, para mostrar artificialmente la presencia del humo que se escapa? Si razonamos al modo oriental y partiendo de lo contrario, resulta que aquí no había humo en absoluto y no podía haberlo. ¿Qué pasa con el agua para las locomotoras? Es necesario independientemente de la estación, tanto en invierno como en verano. Y en el caso del ejemplo con la escala de la estación Ob, el volumen de agua consumido fue significativo, e incluso en el camino desde este edificio de elevación de agua al embalse había estaciones de elevación de agua intermedias, que aún se conservan en lugares en esa zona de Novosibirsk.
Ahora es difícil decir cómo era este sistema geográficamente. La estación Ob ha sido reconstruida casi por completo; no existen materiales cartográficos sobre su aspecto original en el dominio público. ¿Por qué todavía necesitabas pintar sobre el humo? Lo más probable es que la respuesta deba buscarse en fotografías similares de otros dispositivos de elevación de agua en otras estaciones de la época. Además, encontré otra foto interesante.
Esta es una vista del edificio de elevación de agua Violiema de la estación de tren de Vilno Varsovia en 1911. La foto muestra claramente que la pipa está sellada con una carcasa de metal y ni siquiera agregaron humo. ¿Por qué fue necesario sellar la tubería de esa manera? Lo más probable es que esto no se conservara para su desmantelamiento; simplemente no había otros sistemas de elevación de agua allí. Entonces, ¿es una pipa? Por cierto, se conservan muchas fotografías antiguas de estructuras similares de diferentes lugares geográficos.
Esta es la estación Luga del ferrocarril de Varsovia en 1911.
Esta es la estación Kamala del ferrocarril siberiano en 1910.
Esta es la estación Darg-Koh del ferrocarril Rostov-Vladikavkaz en 1913.
Como puede ver, ocurre lo mismo en todas partes: de las chimeneas no sale humo, no hay soportes para subir al bombero a la chimenea. Las personas conocedoras confirmarán que sin una limpieza periódica de los productos de combustión en las paredes, dichas tuberías no funcionarán por mucho tiempo. Pero el hecho es que un deshollinador no puede subir a la parte superior de una tubería de este tipo desde el exterior. A primera vista parece extraño, pero todo quedará claro si estos tubos no son más que una parte de una bomba que funciona con electricidad atmosférica. Como comprenderá, tales estructuras no han sobrevivido hasta el día de hoy. En Internet hay muchos dibujos estándar de edificios de elevación de agua. ¿Quizás haya algo interesante ahí? Por ejemplo, aquí hay un dibujo, pero es difícil entender si se trata de un dibujo de trabajo o de un ejecutivo.
Por alguna razón, el equipamiento del edificio no está indicado, pero no importa, tal vez se hizo hincapié en el edificio en sí. Un especialista notará inmediatamente algunas inconsistencias en la lógica. En primer lugar, por alguna razón la chimenea del hogar, con un tubo relativamente bajo, discurre en una sección horizontal por debajo de la marca cero. En ausencia de un extractor de humos, el tiro de tales estufas dejará mucho que desear. Diseños similares se utilizan principalmente en los hornos Ammosov o en los hornos de retorta donde se produce carbón vegetal, y aun así no en todos. Bueno, o en ahumaderos ahumados en frío, si alguien lo ha visto. En segundo lugar, la sala para las calderas de vapor (a la izquierda) y el equipo de bombeo (en el centro) está ubicada de manera extraña. A la hora de organizar una transmisión, según la lógica de las cosas, las bombas deben estar en línea paralela a las calderas, y no perpendiculares, para simplificar el diseño de las poleas. Aquí es al revés. Se indican tres plazas para calderas y tres para bombas. Quizás se habrían utilizado en tales cantidades si no fuera por otro dibujo.
Curiosamente, es en las plantas de gas donde se utilizan hornos de retorta, y el edificio de elevación de agua en sí, aunque sin tubería, tiene un aspecto completamente diferente. Obviamente, en el primer dibujo, el ingeniero (o no realmente un ingeniero) simplemente adaptó el dibujo de una planta de gas a un edificio de elevación de agua. Allí todo es realmente sencillo: tres hornos y ninguna transmisión. Se ha encontrado otro dibujo que respalda esta conclusión.
Expertos en calderas, eche un vistazo y sorpréndase. ¿Qué tipo de incomprensibilidad se dibuja en lugar de calderas, de modo que hay un revestimiento en la tubería con un espacio obligatorio del material de la tubería? No puede haber fuego abierto en la tubería y el aire caliente claramente no es un factor destructivo. Pero la tubería se dibuja de acuerdo con todas las reglas, la parte horizontal de la chimenea está en el nivel deseado. Y no hay transmisión de las "calderas" a las bombas, y no solo las transmisiones, sino incluso las poleas no se tiran. Las bombas se muestran de manera bastante realista, pero ¿qué tipo de piezas cilíndricas tienen? Muy extraño. En el pozo receptor hay algunos elementos similares en los extremos de los tubos de entrada, pero lo más probable es que sean solo filtros. En tal esquema, no se necesitan segundas bombas, aunque aquí también todo depende de la distancia entre el pozo y el edificio, así como del diámetro de la tubería de suministro. Como ya comprenderá, en Kherson no ha habido nada parecido durante mucho tiempo, ni siquiera hay edificios.
Bueno, en realidad, aquí terminó la verificación de los dibujos y comenzaron las suposiciones. El hecho de que no se trata de una caldera de vapor ya lo tengo claro personalmente (por favor, si me equivoco, objete). Y lo más probable es que se trate de una chimenea ligeramente modificada que no utilizaba combustión de combustible. Más precisamente, el revestimiento de la tubería realiza la función misma de recolectar electricidad atmosférica, que se dirige a un gran objeto cilíndrico en el lugar de la caldera. En él se produce algún tipo de conversión de energía, como resultado de lo cual se libera calor, que se elimina en forma de aire caliente a través de la tubería. En una de las fotos se ve una malla en la tubería, lo que indica que el gas que sale de ella no tiene impurezas. Pero este calor es la pérdida habitual debida a la conversión de energía, cuyo componente útil es utilizado (o recibido) por un pequeño cilindro situado sobre la bomba y que realiza las funciones del motor de la bomba. El resultado es una especie de transformador que funciona según leyes completamente desconocidas. La bomba, a juzgar por los tubos de entrada y salida, está dibujada de forma bastante realista; se trata de una bomba rotativa de líquido normal del tipo "scroll", sin válvulas. Quizás el dibujo esté simplificado, y estos revestimientos de la tubería recorren toda su altura, no en vano toda la parte interna de la tubería está dividida en tres secciones cónicas; Para una chimenea normal esto no es necesario en absoluto. De hecho, presta atención a la estructura de la izquierda en la imagen principal. ¿Qué sobresale de la tubería?
Resulta que nuevamente algunas fuerzas nos engañaron al incluir dibujos estándar de edificios y estructuras de ferrocarriles antiguos. Y al mismo tiempo, pintar humo en la foto donde en principio no podría existir.
En la última parte, analizamos las estructuras de elevación de agua que eran parte integral del sistema de suministro de agua para las locomotoras de vapor. Bueno, allí encontraron algunos secretos ahora perdidos. Sin embargo, el sistema de suministro de agua no termina en las estructuras de elevación de agua. Contiene otra unidad importante: un edificio de depósito, popularmente llamado bomba de agua. Su tarea es acumular agua a cierta altura para suministrarla por gravedad a los usuarios finales (locomotoras de vapor en este caso). Los restos de aquellos antiguos embalses todavía se conservan en grandes cantidades en muchas estaciones de todo el vasto país, en algunos lugares incluso en un estado de conservación bastante bueno. El tamaño de los edificios de embalses estaba determinado por el consumo específico de agua. En las grandes estaciones de enlace, los edificios del embalse eran mucho más grandes que en otras, lo cual es bastante comprensible. A primera vista, aquí no hay nada técnicamente complicado. Pero esto es sólo a primera vista. Profundicemos en el material. Entonces, edificios de estanques en fotografías antiguas.
Se trata de un edificio de embalse en una estación no identificada de principios del siglo XX. Detrás hay un edificio de ascensor de agua. Por extraño que parezca, afuera es invierno y no sale humo de ninguna de las chimeneas. El agua tiende a congelarse, y si las tuberías de tales dispositivos se congelan, será casi un desastre (aquellos que se han enfrentado a tales manifestaciones no les dejarán mentir).
Fotos similares para otras estaciones. Claramente hay chimeneas en las torres del centro, pero de ninguna de ellas sale humo. Si lo desea, busque en Google, hay muchas fotos antiguas de estructuras de este tipo, pero no encontrará humo saliendo de la chimenea de un depósito en ninguna parte. ¿Cuál es el chiste? Bueno, a juzgar por el hecho de que en los edificios de elevación de agua (ver artículo anterior) había unos dispositivos extraños con una tubería no destinada a fumar, obviamente el secreto de los edificios de elevación de agua hay que buscarlo en el interior. Intentemos.
Se trata de un conocido edificio de embalses estándar, que se construyó por cientos en todo el país en casi todas las paradas donde era necesario. Algunos pequeños detalles: la chimenea, claramente marcada en el dibujo, se rompe repentinamente y no se indican los lugares de instalación del hogar; La chimenea en sí claramente no es una de las paredes de la caldera; se pasa a través de un manguito y se fija desde arriba con cordones a las estructuras de soporte del techo. Es difícil juzgar el primer detalle; tal vez el ingeniero simplificó su trabajo para no sobrecargar el dibujo. Pero respecto al segundo surgen interrogantes. ¿Por qué el tubo de la chimenea pasó a través del manguito a través de la caldera? En este caso, la transferencia de calor al agua del tanque se deteriora significativamente. Supongamos que en este caso el dibujo lo hizo una persona alejada de la ingeniería de calefacción y miremos otros dibujos.
Este es el “Álbum de planos ejecutivos estándar del Ferrocarril Circular de Moscú” 1903-1908. Está claro que los dibujos ya fueron realizados por personas más o menos competentes. Las tuberías para suministrar y extraer agua a los tanques, así como el dispositivo de calefacción en la parte inferior central, están dibujadas de manera bastante competente. Miremos más de cerca.
Es bastante lógico que la chimenea vuelva a pasar por el manguito de la caldera sin tocar las paredes. Como en aquella época no había soldaduras, los tanques se hacían con remaches; debido a la más mínima dilatación térmica, se formaban grietas en las partes del tanque por las que empezaba a filtrarse el agua. Para calentar el agua se utilizaron tuberías de circulación especiales, conectadas desde abajo a una caldera de combustible convencional. Para calentar el agua en el tanque superior (por ejemplo), era necesario hacer correr agua a través de la caldera derretida en las direcciones indicadas por las flechas. Teóricamente, el agua podría ir así, si no fuera por uno PERO, para que el agua circule, se debe hacer una "succión" desde la curva superior. Con tal longitud de tuberías y su diámetro, es imposible hacer esto con los pulmones humanos. Y sin esto, el agua simplemente se quedará quieta, e incluso si se calienta, solo habrá nubes de vapor y no habrá circulación (observé algo similar más de una vez cuando los futuros maestros calentaban el agua incorrectamente). Resulta que lo dibujaron bien, pero el problema está en el principio de funcionamiento. Otro error garrafal:
Se trata de la misma caldera de calefacción, de la misma colección. Bien por todos, pero nuevamente hay algunos PERO: la estructura está remachada y la presión del agua de dos tanques es muy alta; El tamaño de la cámara de combustión es tal que solo se puede arrojar en ella un tronco o un cucharón de carbón. Basándonos en el primer detalle, podemos decir que debido al calentamiento local del metal, esta estructura es muy poco fiable en términos de estanqueidad. La más mínima grieta y el agua de las filas superiores de remachado pueden penetrar en la cámara de combustión y apagar la llama. Es muy difícil reparar tal defecto. Esperar que la brecha se corroa con el tiempo es completamente imprudente en este caso. Sé por la práctica que debido al constante calentamiento y enfriamiento esto no sucede; A juzgar por el segundo detalle, podemos decir que esta caldera claramente no está diseñada para una gran cantidad de combustible quemado. A juzgar por el ancho de los ojos del tubo de dos pulgadas, el ancho de la cámara de combustión era de 0,2 m, la altura de 0,1 m y, al mismo tiempo, todavía era ovalada. Y el diámetro exterior de la caldera (con un espesor de pared) era de sólo 1.062 m. Incluso en los baños urbanos, las estufas sin calentar agua en toda su superficie eran más grandes y sus cámaras de combustión eran más anchas. Con un edificio de tal volumen como un depósito, y la presencia de un elemento calefactor específico, además de aire - agua, en invierno es necesario calentarlo continuamente y sus dimensiones deben ser mucho mayores para evitar la congelación de la entrada y tuberías de salida. En estas tuberías no había circulación constante, el agua se acumulaba periódicamente en ellas, razón por la cual este problema ocurrió este invierno. ¿Y qué pasa según los dibujos? Bueno, al menos que la historia de la industria nacional no nos esté diciendo nada. Como mucho, todo el acceso gratuito a los documentos de archivo está lleno de falsificaciones pseudohistóricas nacidas después de 1920, que en el momento de la digitalización se habían vuelto amarillas, de modo que ya no se pueden distinguir visualmente de los documentos del siglo XIX. A veces, debido a omisiones de los censores, aparece material verosímil, pero esto es más la excepción que la regla. Pero en este caso, en los dibujos nos deslizaron titanio común y corriente para quemar leña, que en el siglo XX se utilizó hasta la decadencia de la URSS, y en particular en los cuarteles ferroviarios. Por definición, no podría trabajar en un depósito de tales dimensiones. El edificio del embalse en la estación de Likhobory es muy misterioso. Su proyecto era estándar; se instalaron los mismos edificios en las estaciones Cherkizovo y Ugreshskaya.
Curiosamente no sale humo de la chimenea, aunque parece que hay nieve. En la estación Ugreshskaya el edificio se ha conservado e incluso restaurado:
Pero a juzgar por la visibilidad a través de las ventanas, los tanques están desmantelados. Además, también se ha sustituido el tejado. Lo más probable es que todos los secretos del edificio hayan sido destruidos. Había otros edificios de embalses:
Esta es la estación Uyar. Sorprendentemente, los tubos de calefacción también se rompen en algún punto del centro del edificio. Miremos más de cerca:
Curiosamente, el claroscuro en la parte superior de la chimenea sugiere que no se trata de una chimenea que sale, sino de una única pieza cilíndrica. No hay techo y prácticamente no hay espacio en el ático. Muy extraño desde el punto de vista del ahorro de calor. Pero esto no es un error; no en vano hay una inscripción sobre la colocación de tela asfáltica o fieltro alquitranado en la parte inferior de la cubierta del tejado. Y una inscripción muy interesante sobre una losa labrada en la cornisa. ¿Qué tipo de tecnología es ésta para un edificio de tal tamaño?
La visera sobresale al menos medio metro hacia afuera y no se ven costuras de conexión.
En general, no hay dudas (puede que me equivoque, pero no veo otra manera): esto es lo habitual. Hormigón armado con conexiones metálicas gruesas en el interior.. Por supuesto, ya no hay chimeneas. Y hay muchas ventanas en el ático para ventilación, en diferentes lados del edificio. Arquitectura muy educada. ¿Cuál fue el secreto aquí? Parece que en el dibujo no en vano las “pipas de humo” estaban cortadas por la mitad. Un titanio que quema madera en su parte inferior claramente parecería una tontería. De pronto se puede ver aquí la habitual doble cúpula, y no hay nada más que iglesia tecnologica. Una vez describí algo similar. Si, según los resultados del examen de la cornisa y las partes de ladrillo sobre las ventanas, se descubrieran conexiones metálicas en ellas, no habría duda de qué y cómo funcionó aquí.
Sorprendentemente, el edificio se ha conservado bastante bien. Pero si se observa detenidamente el tejado del edificio antiguo y del nuevo, se puede ver que antes había una especie de cornisa adicional sobre el hormigón armado, que ahora falta. Y el material del techo es diferente. Aquí también se han destruido los secretos del edificio. Pero pasemos a la colección "Descripción de la construcción del tramo Jarkov-Kherson" de 1905-1907, en la que en la última parte encontramos extraños dibujos de dispositivos de elevación de agua.
Hmmm... Y luego resulta que la chimenea no es una tubería en absoluto, y la caldera o el titanio de leña no son en absoluto lo mismo, y ni siquiera hay un nicho para limpiar la parrilla. Todo lo demás está representado de forma muy realista. Curiosamente, en la estación de Kopani esta torre no existe actualmente. Quizás fue destruida por la guerra, pero existen demasiadas coincidencias para su misteriosa desaparición. Pero, en general, hay muchas fotografías antiguas de edificios de embalses, donde lo que en realidad se captura en la parte superior es una tubería, y no una especie de pieza cilíndrica en bruto. También hay un dibujo interesante sobre esto:
Como puede ver, en lugar de la caldera hay el mismo dispositivo incomprensible del que sale un tubo. Y no hay tuberías de circulación en las que pueda encajar este dispositivo para suministrar agua para calefacción. ¿Qué tipo de dispositivo es este? Cabe señalar que todos los tubos, incluidos los de rebosadero, están representados hasta las bridas. Desafortunadamente, no hay una sola foto del edificio del depósito ferroviario en Kherson, ni antigua ni moderna, en el dominio público. Es muy difícil establecer si existen ahora o no. Pero ésta no es todavía la cuestión principal. Lo principal es ¿qué tipo de dispositivo se encuentra en ellos en lugar del titanio de leña? Lamentablemente, tampoco hay material fotográfico de dominio público sobre la estructura interna de los depósitos de los ferrocarriles. ¿Quizás haya fotos de otros edificios? Curiosamente, lo hay, pero no aquí, sino con recursos extranjeros.
¿Qué es este maravilloso dispositivo? Si te fijas bien, se trata de una estufa, pero sin hogar, ventilación ni parrilla. Y el “tubo” de este horno sale a las conexiones metálicas de las escaleras. En realidad, compare con los dibujos de los edificios del depósito del ferrocarril Jarkov-Kherson y, como dicen, encuentre 10 diferencias (solo veo una cosa: aquí es cilíndrico y allá tiene forma de huevo).
Hasta la proxima vez. Continuará.
PD No crea en la inmensa mayoría de los dibujos de edificios y estructuras de los ferrocarriles rusos publicados antes de 1917. Esto es una gran tontería.
PPS Tras la publicación de este material, se encontraron más fotos interesantes:
Estación de Lapa, provincia de Grodno. — Ferrocarril de Varsovia
Estación Grodno - ferrocarril de Varsovia
Estación Novoselye, provincia de San Petersburgo. — Ferrocarril Pribaltiyskaya
Estación de Pskov - ferrocarril Varshavskaya
Estación Strugi Belye - ferrocarril Pribaltiyskaya
Estación Verzhbolovo - ferrocarril de Varsovia
Continuamos con nuestra exposición retrospectiva de las características inusuales de las estructuras de los primeros ferrocarriles rusos.
El tema de hoy serán las estructuras civiles de los ferrocarriles (en algún momento escribiré sobre los edificios de pasajeros por separado). Se trataba de todos los demás edificios, desde cuarteles de ferrocarril y baños públicos hasta edificios departamentales y departamentos de carreteras. Los empleados del NGCH (si todavía existe un servicio de este tipo en los ferrocarriles rusos) probablemente estarán interesados en esto. La peculiaridad de Rusia era que tenía (y todavía tiene) extensiones infinitas. Para cubrirlos con una red ferroviaria, se necesitaron enormes gastos de recursos materiales, incluso para la construcción de edificios para diversos fines. Como regla general, en la construcción de edificios se utilizaron materiales de construcción locales. Había diseños de construcción estándar para estaciones de distintas clases, que se implementaron con éxito para estos fines. Esto no es sorprendente; por regla general, en casi todas partes se utilizaba madera, madera y piedra de las canteras cercanas, en las que la Madre Rus siempre ha sido rica. Por supuesto, para los edificios administrativos y otros edificios similares, la construcción se llevó a cabo según diseños individuales y los materiales de construcción se seleccionaron en lugar de adaptarse a los locales. Bueno, también se asignaron fondos para esto. ¿Para qué es todo esto? Curiosamente, en la gran mayoría de los casos, todos estos edificios han sobrevivido a varias épocas y todavía se utilizan en la actualidad. Incluso los cuarteles de las patrullas siguen prosperando, a pesar de la fragilidad de las estructuras de madera. Solo que ahora, casi en todas partes de estos edificios, se suministra electricidad centralizada y (o) suministro de calor. Pero, ¿cómo era la situación bajo el zar, cuando técnicamente era inviable hasta tal punto? Después de todo, probablemente había algunos secretos. Echemos un vistazo. Empecemos, como en la marina, por las letrinas de las letrinas de plataforma.
Si miras de cerca, la tubería del inodoro de plataforma es demasiado gruesa. Si existe una estufa de leña normal, ¿por qué tantas dificultades?
De hecho, este no es un caso aislado. La tubería que llega al edificio desde la letrina claramente no es simple. ¿Qué secreto podría estar guardando? No intrigaré y citaré nuevamente el dibujo ejecutivo del volumen sobre el ferrocarril Jarkov-Kherson, que refleja la realidad mejor que todos los volúmenes similares.
Cualquiera que haya tenido alguna vez un inodoro similar se sorprenderá inmediatamente. Bueno, probablemente esta unidad en este diseño sea la menos protegida contra el vandalismo y el robo, aunque solo sea porque hay una linterna representada en las paredes. Pero, ¿qué es el dispositivo marcado en rojo en el baño? ¿Es realmente una estufa? Es muy posible que en algunas vistas incluso haya algo dibujado en la parte superior que parezca una cámara de combustión. ¿Por qué entonces el ingeniero no especificó un doble conducto de aire para la chimenea, como debería ser lógicamente? Y la lógica en general es bastante simple: se trata de una estufa que no utiliza combustible. Por eso la parte superior de las tuberías de los techos de los baños está sospechosamente limpia. En realidad, no se trata de chimeneas, sino de tuberías de ventilación, una de las cuales extrae aire de los pozos negros y la otra del inodoro. Bueno, la estufa en realidad transfiere todo el calor a la habitación sin ningún tipo de tubería; se indica un tipo aproximado de dicha estufa. El baño es un edificio para la residencia temporal de personas y no era necesaria una salida separada del aire expulsado por la caldera al exterior. ¿Alguien puede imaginarse un retrete similar en algún lugar ahora? He visto muchos de ellos, incluso los obviamente viejos, en este diseño, pero nunca he visto ningún indicio de iluminación o calefacción en ellos. ¿Cómo funcionaba un horno así? Es bastante difícil de entender a partir de los dibujos. El secreto probablemente se encontraba en las agujas puntiagudas del techo del inodoro y en la propia tubería, que podría tener cavidades ocultas en la parte superior para almacenar ciertos objetos. Como puede ver, la tecnología era la misma en todas partes y se usaba en casi todas partes. Adelante.
Como se sabe, el personal de línea en algunos tramos de la carretera vivía en barracones. Cualquiera que haya estado allí tiene una idea aproximada de lo que es. Los edificios típicos de estos cuarteles se encuentran en casi todas partes; no han sufrido cambios significativos a lo largo de los años.
Echemos un vistazo al dibujo de la misma colección antigua y observemos algunos detalles.
Como se puede ver, el tejado de un típico cuartel vuelve a contener elementos puntiagudos, entre los que se encuentra una celosía. Que se trata de una celosía está fuera de toda duda, pues el sombreado de este elemento no coincide con el del techo. Pero ¿por qué todas las tuberías están en la cumbrera del tejado? ¿Quizás el ingeniero simplificó su trabajo e instaló tuberías para no dibujar cosas innecesarias? Quizás, pero en la vista superior, casi todas las chimeneas están ubicadas estrictamente a lo largo del eje central del edificio, en lugar de la pared principal. Para que la estructura del techo sea estable bajo la nieve, es necesario que haya una única viga continua en la cumbrera del techo (corríjame si me equivoco). Las chimeneas aquí están absolutamente fuera de lugar. Miremos una foto moderna del cuartel. Las chimeneas están lejos de donde está la cresta. ¿Qué pasa? Miremos más allá. En la habitación del camionero hay una especie de estufa triangular cursi. Está claro que no era una persona sencilla, y su estufa estaba acorde a su estatus. Probablemente algo como esto.
Bah, sí, esta es nuestra vieja amiga, una chimenea convertida en estufa. La foto aparentemente muestra una modificación tardía de dicho dispositivo para el suministro de combustible. Pero si asumimos que en su forma original era una chimenea sin combustible, entonces ¿por qué su tubería llegaba hasta la cumbrera del techo y cruzaba la rejilla con elementos puntiagudos? La respuesta se sugiere por sí sola: la rejilla era el motivo de su trabajo, y desde ésta hasta la chimenea había una conexión metálica en la pared. Esta “chimenea” se encendía y apagaba a través de un hueco con una puerta arriba o al costado (siempre miraba puertas como ésta y me preguntaba para qué servían). Bueno, ¿qué pasó con las estufas en las habitaciones del personal de menor rango?
Anteriormente, no menos me sorprendían las estufas de este diseño. Realmente no encajaban en el interior ni en la comprensión del proceso. En muchos de ellos noté que los orificios de combustión, tanto en la parte superior como en la inferior, parecían cuerpos extraños y, a veces, incluso sospechaba que sus puertas habían sido tomadas de otras estructuras. ¿Resulta que actuaron según el mismo principio? No es sorprendente. Cuando era niño, una vez vi cómo se rompía una estufa así. Sus paredes estaban revestidas con ladrillo desde el interior, y en el interior de las costuras de este ladrillo se encontraron monedas de 1952. Un detalle completamente irrelevante, pero aún así dice algo. Pero, ¿cómo eran esos cuarteles en el mismo momento en que se construyeron?
Puede que lo parezca, pero los tubos realmente se encuentran en la cumbrera del tejado, y están cubiertos (o revestidos) en la parte superior con carcasas metálicas, como si no se tratara de tubos de chimenea. Y hay muchas de esas fotos. Hmmm... Parece que todo está claro con la calefacción. ¿Cuál fue la situación con la electricidad? Lamentablemente, existen muy pocas fotografías del interior de las estructuras civiles ferroviarias en el dominio público. Pero los que existen son impresionantes.
No pretendo decir que esta luz sea producto de la electricidad atmosférica, pero hay muchas señales que lo indican. Foto de principios del siglo XX.
Como ves, en la historia del ferrocarril no todo es tan sencillo.
Continuamos nuestro recorrido por el antiguo ferrocarril.
El tema de hoy serán puentes y pasos elevados. Parece que ¿qué podría ser más sencillo, aunque hacerlos sea uno de los trabajos más duros? Pero no, y aquí se producen extraños milagros. Muchas veces he oído versiones de que durante la construcción de los primeros ferrocarriles los constructores adaptaron las estructuras existentes para puentes y viaductos, y el origen de estas estructuras es bastante oscuro. Vamos a ver.
Probablemente no, las estructuras se están construyendo. Sólo el aspecto de la piedra es un poco extraño. Existe la sensación de que se trata de una piedra previamente procesada que ya estaba antes en algún lugar de la mampostería. ¿Quizás haya otras fotos?
Aunque la foto es en blanco y negro, se ve claramente que la piedra en la parte superior del toro y en sus lados son completamente diferentes en color, y lo más probable es que también sea diferente en el material de la piedra. Se trata de la construcción de un puente sobre el río Zeya a principios del siglo XX. ¿Fue realmente para tal ocasión que se extrajeron y transportaron piedras de diferentes tipos desde lejos? ¿Qué pasa si miras más de cerca la piedra en sus lados?
Algo sospechoso es que la piedra es perfectamente redonda en la foto inferior, como si el bloque de piedra terminado hubiera sido cortado en piedras individuales y vuelto a ensamblar usando una solución en un cajón en el fondo del río. Bueno, en la foto superior, todas las piedras tienen el mismo ancho (entre el frente y el interior), como si estuvieran hechas en el mismo molde, como ladrillo en bruto. Muy extraño. Otra foto de la construcción de este puente:
Mira atentamente las piedras. Si estuvieran cortados, entonces debería haber montones de basura tirados aquí. Pero él no está ahí. Y todas las piedras tienen una sospechosa forma rectangular. Como sabemos, la naturaleza no tolera los ángulos rectos y las piedras en esta forma no se encuentran en su forma original. ¿Qué es esto? Sí, en realidad nada complicado, esta piedra para la decoración exterior de los toros del puente está simplemente hecha de hormigón geopolímero, cuyo secreto ahora se ha perdido (al menos oficialmente).
Bueno, se trata de la extracción de piedra en una cantera para la construcción de un puente sobre el río Tom. Se siente como si los constructores estuvieran desmantelando un antiguo megalito, bastante golpeado por algún tipo de cataclismo.
En términos generales, construir puentes es un trabajo duro. Y responsable. Los constructores de puentes generalmente tienen la tradición, durante las pruebas de un puente, de llevar a todo el equipo de diseño y construcción debajo del puente y cargarlo tanto como sea posible. Una buena tradición. Y aquí hay una foto de la prueba de un puente sobre el mismo río Zeya en la región de Alekseevsk (se puede hacer clic).
Como podemos ver, no hay ningún equipo de proyecto debajo del puente, pero un retocador cortó la parte superior del cielo sobre el puente de algo. Detener.
Durante mucho tiempo habría pensado por qué se cortó de repente de esa manera, si no fuera por el material que amablemente me enviaron. agris. Sólo que la carretera es geográficamente un poco diferente (al suroeste, ahora Ucrania-Moldavia, pero ese no es el punto).
De repente empiezan a aparecer objetos muy interesantes en puentes ferroviarios, pasos elevados y puentes peatonales sobre las vías. La calidad no es muy buena, pero lo que hay es un poco sorprendente, por decirlo suavemente.
Esta es la famosa Boyarka. Surge la pregunta: ¿por qué Pavka Korchagin hizo todo lo posible para preparar combustible, si incluso los puentes de esta estación estaban iluminados por algo desconocido (más precisamente, está claro que no era combustible)?
Es más o menos lo mismo aquí, pero sólo más arriba. Existía una versión de que tales linternas contenían lámparas de queroseno, pero dada la complejidad del diseño, esta versión no sería válida.
En general es lo mismo. Luces incomprensibles se encuentran en el cuerpo del puente y son parte integral de su estructura.
Bueno, una vez hubo un túnel así en la estación de Zhmerinka (recuerdo algo del trabajo de Willy Tokarev sobre Zhmerinka, de donde huyeron a América). Me pregunto si ese túnel está vivo allí (definitivamente ganaría en la nominación a la vivienda más asequible para los ciudadanos individuales).
Lo interesante es que en ningún lugar de los volúmenes de dibujos ejecutivos de esos años se encuentra nada parecido a al menos soportes para lámparas ubicadas en los tramos de los puentes. Al parecer, otro misterio envuelto en oscuridad.
