Biographie du concepteur d'avions Ilyushin. Le concepteur d'avions soviétique Sergei Ilyushin

31(18).03.1894 - 9.02.1977

Né dans le village de Dilyalevo, Bereznikovsky volost, province de Vologda, dans une famille paysanne. Père - Vladimir Ivanovitch, mère - Anna Vasilievna. Extrait de son autobiographie officielle : « La propriété de mes parents se composait d’une maison, d’un cheval, d’une vache et de petites affaires paysannes. Le cheval a été vendu par son père en 1912 faute de pouvoir le justifier. La terre que mes parents cultivaient consistait en deux dîmes par habitant qui appartenaient au trésor, pour lesquelles un loyer était payé. Mes parents ont eu 7 enfants – 5 fils et 2 filles. J'étais le tout dernier."

En 1906, il est diplômé de la 3e année de l'école primaire Zemstvo du village. Berezniki et jusqu'à l'âge de quinze ans, il a aidé sa mère aux tâches ménagères. En 1909-1910 a travaillé comme ouvrier à l'usine Yakovlev dans la province de Kostroma, puis à l'usine Gorelin à Ivanovo-Voznessensk, au domaine Osipovo à Vologda, aux usines Nevsky, Tentelevsky et à l'aérodrome Commandant à Saint-Pétersbourg. Lors des préparatifs de la première « Semaine de l’aviation » russe, Sergueï était notamment chargé de niveler l’aérodrome et d’entretenir les avions participant à la compétition. En 1911, il était chauffeur de lait dans une usine de beurre du village de Berezniki, dans la province de Vologda. En 1912, il était ouvrier, graisseur de boîtes d'essieux et chronométreur à la gare de Bureya du chemin de fer de l'Amour. En 1913-1914 – ouvrier, pompier, assistant conducteur de pelle au chantier naval de la Baltique à Revel. En 1915-1916 – grade inférieur, commis adjoint, commis du département du commandant militaire de Vologda.

Depuis 1916, Sergei Ilyushin était de nouveau à l'aérodrome Commandant de Petrograd. « Dans l'équipe de l'aérodrome, j'ai travaillé successivement comme assistant mécanicien, mécanicien junior, mécanicien senior et rejeteur d'avions, j'ai travaillé sur de nombreux types d'avions, en commençant par le lavage des queues. Sur l'aérodrome, une école de pilotes de l'Aéroclub impérial panrusse a été organisée, qui a été diplômée à l'été 1917 par deux représentants de la classe inférieure de l'équipe d'aérodrome : le mécanicien moteur S.V. Ilyushin et le rejeteur V.Ya. Klimov(futur concepteur général de moteurs d'avions).

"Dès les premiers jours de la création du pouvoir soviétique, j'ai pris son parti"- depuis 1918, Ilyushin est membre du Parti bolchevique. D'août 1918 jusqu'à sa conscription dans l'Armée rouge en mai 1919, il fut chef du département de l'industrie du Conseil des services publics de Vologda. Depuis mai 1919 - mécanicien aéronautique, mécanicien aéronautique principal, commissaire militaire du 6e train-atelier aéronautique de la 6e armée du Front Nord, 2e Parc aéronautique du Front du Caucase. En février 1921 - octobre 1921 - chef du 15e train de la 9e armée du Kouban du front du Caucase et de l'armée séparée du Caucase.

21 septembre 1921 S.V. Ilyushin est entré à l'Institut des ingénieurs de la flotte aérienne rouge (à partir du 8 août 1922 - Air Fleet Academy, à partir d'avril 1925 - Air Force Academy) du nom du professeur N.E. Joukovski. En mars 1923, à l'initiative du président du Conseil militaire révolutionnaire Léon Trotsky, la Société des Amis de la Flotte Aérienne (ODVF, futur OSOAVIAKHIM) est créée. Ilyushin, étudiant de deuxième année, devient chef de la section aéronautique de la société scientifique militaire de l'académie et dirige en même temps la commission technique de l'ODVF. La même année, sur la base d'un cercle de jeunes passionnés d'aviation des ateliers d'artillerie lourde et de siège (Mastyazhart), il construit son premier planeur - AVF-3 "Mastyazart I". En 1924, il créa le deuxième - AVF-4 "Rabfakovets", et en 1925 - les planeurs planeurs "Mastyazhart II" et AVF-21 "Moscou". Le dernier appareil a participé aux 4 concours rhénans organisés en Allemagne.

En juin 1926, S.V. Ilyushin est diplômé de l'Académie (le sujet de son projet de fin d'études était « les avions de combat ») et a reçu le titre d'ingénieur en mécanique militaire de la flotte aérienne. « Je n’avais même pas le droit de me reposer correctement après l’académie., - dit Iliouchine, - et fut immédiatement affecté à un très gros travail au sein du Comité Scientifique et Technique de l'Armée de l'Air, pour diriger la section construction aéronautique... Mes tâches comprenaient l'étude des moteurs de fabrication étrangère, l'élaboration de plans, la détermination des types d'avions adaptés pour notre armée, pour notre aviation, et l'élaboration des spécifications techniques de ces avions... En travaillant au sein du comité scientifique et technique, j'ai acquis de grandes connaissances et élargi mes horizons. Il n’y avait pas un avion au monde que je ne connaissais pas à fond… » Sous la direction de S.V. Iliouchine au Comité scientifique et technique (STC) de la Direction de l'Armée de l'Air (UVVS) de l'Armée rouge, les exigences techniques pour les avions ont été établies N.N. Polikarpova(son bas-relief était resté dans le bureau d'Ilyushin jusqu'à ses derniers jours - il n'y en avait pas d'autres), y compris le célèbre U-2, certains avions UN. Tupolev Et D.P. Grigoriovitch, les conceptions préliminaires de nouveaux avions de combat ont été examinées et approuvées.

Au printemps 1930, une vague de répression déferle parmi les travailleurs de l'aviation. Non seulement les concepteurs, mais aussi les travailleurs de l'Air Force ont été accusés de sabotage. L'adjoint d'Iliouchine en charge du complexe scientifique et technologique, l'ingénieur P.M., a été arrêté. Kreyson et Sergueï Vladimirovitch ont été démis en août de leur poste de président de la première section (avions) du Comité scientifique et technique et rétrogradés au poste de chef adjoint de la partie scientifique et technique de l'Institut de recherche scientifique de l'armée de l'air (SRI), le organisation qui a effectué des tests d'État sur tous les avions sans exception mis en service par l'armée de l'air soviétique.

Dans le même temps, Ilyushin a continué à mener de vastes travaux publics dans le domaine de l'aviation à moteur léger et du vol à voile ; lors des réunions de planeurs de toute l'Union à Koktebel, il a été élu à plusieurs reprises président de leur comité technique. Avec la participation directe de S.V. Ilyushin Le 24 juin 1929, l'école centrale de planeurs d'Osoaviakhim a été ouverte sur le mont Klementyev (comme on l'appellera plus tard - l'école supérieure de planeurs de vol, VLPSH). Il a été créé comme centre de formation et lieu de formation de moniteurs de vol à voile hautement qualifiés. Dès lors et jusqu'en 1935, des rassemblements de toute l'Union et des séances de formation méthodologique pour pilotes de planeurs se déroulent sur la base de cette école. Certes, Sergueï Vladimirovitch ne considérait pas le vol à voile comme un sport, mais le considérait comme une école de pilotes et de concepteurs pour le développement de l'aviation soviétique. "Pour le concepteur d'avions, - dira-t-il, - La glisse est un berceau dans lequel un enfant doit se balancer avant d'apprendre à marcher. Cela m’a beaucoup apporté dans mes activités futures… »

Ilyushin a reçu son premier Ordre de l'Étoile Rouge le 18 août 1933, lors de la première Journée de l'aviation, "pour ses services exceptionnels dans l'organisation de l'entraînement de masse au vol à voile, la conception de planeurs d'entraînement et l'organisation d'une école supérieure de planeurs et d'une usine de planeurs", - comme indiqué dans la résolution du Présidium du Comité exécutif central de l'URSS... À la fin des années 1920, Ilyushin a donné naissance à des planeurs éducatifs de conception D'ACCORD. Antonova, BI. Chéranovsky, COMME. Iakovleva. En 1931, édité par S.V. Ilyushin a publié la collection « Aircraft Engineering », dont les articles ont été rédigés par des spécialistes qui sont devenus plus tard des personnalités éminentes de l'aviation et de l'astronautique soviétiques.

En août 1931, il fut décidé de réunir les forces de conception de la production d'avions expérimentaux en une seule organisation. Le Bureau central de conception de l'usine n° 39 du nom de Menjinski a fusionné avec le Département de l'aviation, de l'hydraulique et de la construction expérimentale (AGOS) de TsAGI, où A.N. Tupolev. La nouvelle organisation a été nommée TsAGI Central Design Bureau. En novembre, S.V. Ilyushin devient chef adjoint de TsAGI et chef du Bureau central de conception. Le 13 janvier 1933, un arrêté fut émis par le chef de la Direction principale de l'industrie aéronautique P.I. Baranov sur l'organisation de la fabrication expérimentale d'avions légers au Bureau de conception Menzhinsky, dont Ilyushin a été nommé chef. Plusieurs équipes impliquées dans la conception d'avions légers ont été sélectionnées dans le bureau d'études de TsAGI et transférées au nouveau bureau d'études. Dans le concept moderne de S.V. Ilyushin est devenu le concepteur général du Central Design Bureau, un nouveau Central Design Bureau - composé de six équipes dirigées par les designers S.A. Kocherigin (avions de reconnaissance et d'attaque), N.N. Polikarpov (avions de combat), V.A. Chizhevsky (avion à haute altitude), Ya.I. Maltsev (armement des avions), G.M. Beriev(initialement - I.V. Chetverikov, avion naval) et P.M. Crason (essais statiques).

«... En même temps, j'ai exigé qu'on me permette également de créer mon propre bureau d'études. Ils m’ont donné leur accord et j’ai commencé à sélectionner des créateurs. Le groupe d’Iliouchine comprenait sept personnes : S.M. Eger, V.V. Nikitine, V.V. Kalinine, S.N. Tchernikov, Z.Z. Zhevagina, A.Ya. Levin et A.A. Senkov - pionniers de la future société Ilyushin. Au début, ils faisaient partie de la brigade n°3 V.A. Chizhevsky, où, en plus de travailler pour l'hôpital clinique central, chacun faisait autre chose. À propos, de futurs designers aussi connus que S.A. Lavotchkine Et P.D. Grushin. Ici B.I. Cheranovsky construit son propre chasseur avec des canons L.V. Kurchevski...

Au début de 1934, TsKB mit en production en série deux chasseurs Polikarpov I-15 (TsKB-3) et I-16 (TsKB-12). Et la troisième équipe, qui emploie déjà 54 personnes, travaille sur le premier-né d'Ilyushin portant la désignation d'usine TsKB-26. Le prototype d'un bombardier à grande vitesse et à long rayon d'action doté d'un fuselage en bois, le TsKB-26, fut construit en un an et, à l'été 1935, le pilote d'essai V.K. Kokkinaki l'a élevé dans le ciel. Les vols d'essai ont confirmé les performances de vol élevées de l'avion ; en termes de toute la gamme des caractéristiques de performances de vol (FTC) et surtout en termes de vitesse, il était nettement en avance sur l'avion expérimental Tupolev d'un objectif similaire DB-2 (ANT-37), créé sur la base de l'ANT record -25. Au TsKB-26, Kokkinaki a réalisé la boucle Nesterov sur un avion bimoteur pour la première fois en URSS et en 1936-37. a établi les premiers records du monde soviétiques d'altitude de vol avec diverses charges et distances de vol, officiellement enregistrés par l'Organisation de l'aviation internationale (FAI).

À la fin de l'été 1935, le TsKB-26 fut présenté au commissaire du peuple à la défense K.E. Vorochilov et le commissaire du peuple à l'industrie lourde G.K. Ordjonikidzé. Ils apprécièrent grandement la nouvelle machine, et déjà en septembre 1935, sur ordre du Glavaviaprom, de la brigade n°3 du Bureau central d'études et de l'atelier expérimental de l'usine du nom de V.R. Menzhinsky a été transformé en Bureau de conception expérimentale, dont le concepteur en chef était S.V. Iliouchine. Ilyushin occupera ce poste (plus tard en tant que concepteur général) jusqu'à sa retraite. En même temps S.V. Ilyushin a dirigé le département de construction d'avions expérimentaux au sein de la Direction principale de l'industrie aéronautique (depuis 1936 - la Direction principale de la construction d'avions expérimentaux du Commissariat du peuple à l'industrie de la défense). Ce n'est qu'en 1938 qu'il insiste pour être libéré de ce poste administratif afin de se concentrer entièrement sur le travail de conception.

Le premier vol du deuxième avion expérimental TsKB-30, entièrement métallique, en configuration de combat complète, a eu lieu le 31 mars 1936, jour de l'anniversaire du concepteur. L'avion a complètement passé tous les tests et, en août de la même année, a été adopté par l'armée de l'air rouge sous la désignation DB-3 et mis en production en série, d'abord dans deux, puis dans trois usines. « L'idée de cette machine était, - dit Iliouchine, - qu'il avait une portée de 4000 kilomètres. Pourquoi une telle gamme est-elle nécessaire ? Et pour que vous puissiez voler de notre frontière ouest jusqu'à Cologne. Cela représente environ 1 600 kilomètres. C’était essentiellement l’idée de cette machine.

En 1937, le premier avion DB-3 est entré en service dans l'aviation de bombardement à long rayon d'action de l'armée de l'air soviétique et, depuis 1938, dans l'aviation de la Marine (DB-3T). Il s'agissait de machines dont les performances étaient nettement supérieures à celles des bombardiers étrangers similaires, principalement des avions de l'armée de l'air allemande (Heinkel He-111, Junkers Ju-86). Les caractéristiques exceptionnelles du nouvel avion furent confirmées par sa mise en service en 1938-39. deux vols longue distance sur un avion TsKB-30 modifié, appelé « Moscou ». En 1940, les préparatifs ont commencé pour l'établissement de nouveaux records du monde féminins de distance de vol sur une route fermée et en ligne droite sur des avions DB-3, structurellement identiques à l'avion de Moscou et portant les désignations N-2 et Ukraine. En raison du déclenchement de la Grande Guerre patriotique (Seconde Guerre mondiale), ces vols n'ont pas pu être effectués.

En avril 1938, S.V. Ilyushin lui-même a piloté le DB-3 lors du vol de Voronej à Moscou. Pour un nouveau vol vers Voronej, Ilyushin a décidé d’utiliser l’avion expérimental d’A.S. Yakovleva UT-2. En hauteur, le moteur s'est bloqué et Ilyushin a dû poser la voiture dans l'obscurité dans un endroit inconnu. L'enquête a révélé que l'accident avait été causé par un mécanicien qui avait oublié de remplir l'avion d'huile. S.V. Ilyushin a pris la responsabilité sur lui-même, mais à partir de maintenant, il lui a été interdit de voler lui-même et après cela, il n'a plus jamais volé. Sergueï Vladimirovitch a gardé une cicatrice sur le front pour le reste de sa vie et il considérait le jour de l'accident, le 21 avril 1938, comme son deuxième anniversaire.

Le 21 mai 1939, Kokkinaki commença les essais en vol du bombardier DB-3F, modifié avec un nez pointu et profilé, des moteurs plus puissants et de meilleures caractéristiques de décollage et d'atterrissage. Depuis 1940, les avions DB-3F ont commencé à entrer en service dans l'Armée rouge. Dès les premiers jours de la Seconde Guerre mondiale, des unités de bombardiers à long rayon d'action et d'aéronavale, armées d'avions DB-3, DB-3T et DB-3F, prirent une part active aux hostilités. En mars (selon d'autres sources - en septembre) 1942, l'avion DB-3F reçut une nouvelle désignation - Il-4 (la version porte-torpilles de l'avion fut désignée Il-4T). En 1945 (au moment où la production de masse a cessé), 6 784 avions des types DB-3 et Il-4 ont été construits, dont environ 5 300 étaient des avions Il-4.

"Nous sommes en 1936, - se souvient Iliouchine, - Nous, les concepteurs, avons été guidés par le Comité central selon lequel la guerre était inévitable et nous avons orienté vers des types d'avions capables de fonctionner sur le champ de bataille. Et j'avais le désir de créer un véhicule doté d'armes puissantes pour le soutien direct de l'infanterie - un avion d'attaque... Ce véhicule a été fabriqué par nos soins en 1937, assemblé en 1938 et testé en 1939. ». Au début, l'avion, créé à l'initiative, s'appelait TsKB-55 ou BSh-2 - un avion d'attaque blindé. Après avoir passé les tests d'État en 1940, l'avion a commencé à s'appeler Il-2.

« Ayez des principes. Ne soutenez jamais l’opinion de quelqu’un d’autre si vous n’êtes pas d’accord avec elle. Ne cédez jamais au découragement - cela mine votre force. Soyez joyeux et énergique - cela aiguisera vos pensées. Si vous n’apprenez rien pendant la journée, considérez la journée comme perdue pour vous.

Sergueï Iliouchine

Sergei Vladimirovich Ilyushin est né dans une grande famille paysanne du village de Dilyalovo, province de Vologda, le 31 mars 1894. Serezha a étudié dans une école rurale de Zemstvo. Il a commencé à travailler à l’âge de neuf ans et à 15 ans il a quitté la maison pour gagner de l’argent. Il travaillait comme ouvrier, était terrassier, nettoyait les gouttières dans une usine de teinture à Saint-Pétersbourg et était embauché pour tondre le foin. En 1910, il obtient un emploi temporaire à l'hippodrome Kolomyazhsky, qui est en cours de transformation en aérodrome pour la première semaine internationale de l'aviation en Russie.

DÉBUT DE VOTRE CARRIÈRE

À l'automne 1910, le premier festival aéronautique panrusse a eu lieu à l'aérodrome de Komendantsky. Pour la première fois, Ilyushin a vu les vols de célèbres aviateurs russes : Mikhaïl Efimov, Sergueï Utochkine et d'autres et est tombé amoureux de l'aviation pour le reste de sa vie... À l'automne 1914, Sergueï Vladimirovitch est mobilisé dans l'armée tsariste. . À la demande d'Ilyushin, il a été transféré à l'aérodrome Commandant au sein de l'équipe de la région de l'aviation du Nord à Saint-Pétersbourg, où il a accédé au grade de mécanicien principal. À l'été 1917, Ilyushin est diplômé de l'école de pilotage de l'Aéroclub impérial panrusse et a réussi les examens pour devenir pilote.

Depuis mai 1919, Ilyushin était dans la Garde Rouge, mécanicien aéronautique. À l'automne 1919, il transporta un biplan Avro 504K de fabrication anglaise endommagé de la Garde blanche de la région de Petrozavodsk à Moscou. Plus tard, sur la base de cet avion, le concepteur N. N. Polikarpov a développé l'avion d'entraînement soviétique U-1. Le 21 septembre 1921, Sergueï Vladimirovitch fut inscrit à l'Institut des ingénieurs de la flotte aérienne rouge (rebaptisé plus tard Académie de l'armée de l'air N. E. Zhukovsky). Au cours de ses études, il conçoit et construit des planeurs : « Mastyazhart » (1923), « Rabfakovets » (1924), « Mastyazhart-2 » (1924), « Moscou » (1925) et d'autres, qui participent avec succès à des compétitions de planeurs. En 1926, S.V. Ilyushin, après avoir défendu son projet de fin d'études sur le développement d'un avion de combat, reçut le titre d'ingénieur en mécanique militaire de la flotte aérienne de l'URSS.

CONCEPTEUR EN CHEF

De novembre 1931 à janvier 1933, Sergueï Vladimirovitch dirigea le bureau d'études de TsAGI.Ac. Le 13 janvier 1933, il fut le concepteur en chef de l'usine aéronautique OKB du nom. V. R. Menjinski.

Le premier avion du Bureau de conception d'Ilyushin fut le bombardier expérimental TsKB-26 (le premier vol fut effectué à l'été 1935). Le 17 juillet 1936, le pilote d'essai Vladimir Kokkinaki a établi le premier record mondial de l'aviation soviétique : avec une charge de 500 kg, il a atteint une hauteur de 11 458 m, soit 1 173 m de plus que la plus haute réalisation mondiale de l'époque. Plus tard, le célèbre bombardier bimoteur à longue portée DB-3 est sorti des portes de l'usine, rebaptisé plus tard (en l'honneur d'Ilyushin) Il-4 (6883 exemplaires).

"IL" LÉGENDAIRE

En décembre 1940, commença la production en série de l'avion d'attaque blindé conçu par Sergei Ilyushin Il-2, l'avion soviétique le plus populaire de la Grande Guerre patriotique (d'abord en version monoplace, puis en version biplace). Au total, plus de 36 000 « chars volants » Il-2 ont été produits. Le 18 avril 1944, l'Il-10 a effectué son premier vol (6 166 unités) - une modernisation en profondeur de l'Il-2, qui ne devait pas combattre. seulement pendant la Seconde Guerre mondiale, mais aussi pendant la guerre de Corée (1950-1953).

Les Ilyushin DB-3 se sont déjà distingués au début de la Grande Guerre patriotique. C'est le DB-3 (15 véhicules) qui a décollé le 7 août 1941 à 21h00 de l'aérodrome de Cahul sur l'île d'Ezel et a bombardé à 1h30 la capitale bien éclairée de l'Allemagne nazie - Berlin. Le raid était si inattendu pour les Allemands que la radio berlinoise diffusa le message suivant : "Dans la nuit du 7 au 8 août, d'importantes forces aériennes britanniques, au nombre de 150 avions, ont tenté de bombarder notre capitale... Sur les 15 avions qui ont pénétré dans la ville, neuf ont été abattus." En fait, tous les DB-3 sont rentrés à leur base.

Le DB-3 (IL-4) combattit également avec succès à des distances plus rapprochées. Ainsi, l'un des rapports des partisans biélorusses adressés à Moscou faisait état des résultats du raid des bombardiers soviétiques Il-4 sur Mogilev : « À Mogilev, dans la nuit du 28 mai 1943, jusqu'à 3 000 nazis ont été tués. Détruit : chemin de fer pont sur le Dniepr, pont en bois sur le Dniepr ; chemin de fer gare Mogilev 2ème et 3ème. Sur le chemin de fer Six échelons ont été dispersés le long des voies. Le 28 mai, la ville est bouclée, tout est mobilisé pour évacuer les cadavres.»

Et voici un exemple de l'utilisation au combat de l'avion d'attaque Il-2, marquée par l'ordre du commissaire du peuple et racontée par P. T. Astashenkov dans le livre "Constructeur des IL légendaires". Survolant la gare de Malorossiyskaya, deux avions d'attaque Il-2 (pilotes Smirnov et Slepov) ont aperçu une chaîne de chars et trois trains de marchandises à côté d'eux. « L'avion d'attaque a commencé à descendre. Les canons anti-aériens ennemis se hérissaient de feu, mais les pilotes poursuivaient leur route dangereuse. Encerclés par les explosions d'obus anti-aériens, ils ont réussi à larguer avec précision des bombes d'une centaine de kilos à fusée retardée. Puis ils ont frappé la station avec des canons et des mitrailleuses. Au sortir de l'attaque, nous avons regardé en arrière : la cible n'était pas visible, elle était enveloppée d'une épaisse fumée. Satisfaits, Smirnov et Slepov se dirigent vers Tikhoretsk... Quatre trains ont brûlé, dont l'un avec des explosifs, l'autre avec des chars. Les explosions ont détruit les installations de la voie. Avant l’arrivée de nos troupes, les nazis n’étaient jamais parvenus à rétablir la circulation sur ce tronçon de route.»

AVION DE PASSAGERS ILYUSHIN

Ilyushin a commencé à développer un avion de ligne dès 1943. La série civile des Ilov débuta avec l'Il-12 (premier vol le 15 août 1945), suivi par l'Il-14 (1950) et l'Il-18 (1957). Le dernier avion développé sous la direction de Sergueï Vladimirovitch Ilyushin fut le premier avion à réaction intercontinental soviétique Il-62 (en service depuis 1967) - le fleuron de la flotte civile soviétique des années 1960-1970.

Sergueï Vladimirovitch Iliouchine est décédé le 9 février 1977 à l'âge de 83 ans. Il a été enterré au cimetière de Novodievitchi à Moscou.

Sergueï Vladimirovitch a participé au développement de nombreux avions et a occupé des postes de direction importants. Mais il est entré dans l’histoire principalement grâce à son célèbre avion d’attaque Il-2.

Sergueï Vladimirovitch est né en 1894 dans le village de Dilyalevo, province de Vologda. Une famille nombreuse avait du mal à se nourrir sur ce terrain.

Sergei était le cinquième enfant de la famille. Les enfants étaient contraints de travailler dès leur plus tendre enfance. Sergei a fait ses études primaires dans une école de zemstvo et a commencé à gagner de l'argent à l'âge de 15 ans. Au printemps 1910, Sergei obtient un emploi à l'hippodrome de Saint-Pétersbourg, qui se prépare pour la première semaine de l'aviation.

Après la perestroïka, l'hippodrome s'appelait l'aérodrome du commandant. À l'aérodrome, Sergei a observé les vols d'aviateurs et d'aérostiers, ce qui a déterminé son chemin dans la vie. Cependant, avant de se lancer dans l'aviation, Ilyushin a travaillé à la construction du chemin de fer de l'Amour en 1912 et en 1913 à la construction d'un chantier naval à Riga. En 1914, le jeune homme fut enrôlé dans l'armée et, à sa demande, fut envoyé dans l'équipe d'aérodrome du commandant de l'aérodrome de Petrograd.

Après avoir arrêté la construction de planeurs, Ilyushin a dirigé pendant de nombreuses années le comité technique des essais de planeurs, a écrit des articles pour le magazine "Airplane" et, en 1933, il a reçu l'Ordre de l'Étoile rouge pour ses services dans le développement du planeur.

En 1926, Ilyushin défendit son projet de fin d'études sur un avion de combat, très apprécié par la commission ; il devient ingénieur en mécanique militaire pour la flotte aérienne et est affecté à l'Armée de l'Air. Le jeune commandant dirigeait la section aéronautique du comité scientifique et technique de l'armée de l'air, qui comprenait d'éminents scientifiques S.A. Chaplygin, V.P. Vetchinkin et d'autres, ainsi que des concepteurs d'avions célèbres. La section a déterminé les exigences tactiques et techniques des avions de l'armée de l'air.

Grâce à quatre années de travail acharné au sein du comité, Ilyushin a étudié les avions et les moteurs non seulement des forces aériennes nationales mais aussi étrangères, ainsi que les tactiques aéronautiques.

Il a préparé une analyse de l'aviation étrangère et une méthodologie pour l'élaboration des exigences tactiques et techniques des avions.

À l'été 1930, Ilyushin présenta un rapport sur son passage au travail de conception.

Il a été nommé chef adjoint du TsAGI et chef du Bureau central de conception (TsKB). Depuis 1931, Ilyushin dirige le Bureau central de conception de l'Air Force, qui a fusionné le Bureau de conception A.N. Tupolev avec le Bureau central de conception de l'usine V.R. Menzhinsky.

Depuis janvier 1933, Sergueï Vladimirovitch dirigeait le Bureau central de conception de l'usine V.R. Menzhinsky et le Bureau de conception, qui travaillait à la création de bombardiers et d'avions d'attaque.

Parallèlement, en 1938, ils se préparaient à la production en série du DB-3T et travaillaient sur le DB-3f. Après une modernisation en 1940, le DB-3f commença à être produit sous le nom d'Il-4.

L'IL-4 était le principal bombardier à longue portée et bombardier torpilleur de la Grande Guerre patriotique.

En 1939, l'avion d'attaque Il-2 est créé et mis en service en 1941.

OKB Iliouchine. En créant cet avion, nous avons réussi à résoudre le problème le plus important : combiner vitesse et maniabilité avec une protection blindée et des armes puissantes.

En janvier 1938, le concepteur d'avions s'adressa à toutes les autorités, du Comité central du Parti communiste de toute l'Union (VKP9b) au Commissariat du peuple, avec une proposition visant à créer un char volant capable de porter des coups violents à l'ennemi avec presque aucun effort. pertes. Après l'approbation de la proposition, déjà sur ordre de l'Armée de l'Air, l'OKB a développé et fabriqué 2 échantillons en un an et demi. Le premier vol a été réussi. L'avion, nommé BS-2 (avion d'attaque blindé), s'est avéré approprié comme bombardier d'attaque à courte portée, et l'assemblage des avions de production a commencé en février 1941.

L'apparition d'avions d'attaque, bien qu'en petit nombre, fut une mauvaise surprise pour l'ennemi. Les Il-2 détruisirent les colonnes de chars et d'automobiles en marche, détruisant des chars individuels et des bastions ennemis.

Informations générales (partie 2)

Pendant les années de guerre, Sergueï Vladimirovitch n'a pas seulement travaillé sur de nouveaux modèles d'avions. Mais il a également collecté des informations sur ceux déjà créés et développés dans son bureau d'études.

Sur la base de ces données, des modifications ont été apportées à la conception des avions de production. En particulier, après avoir installé des armes sur les bombardiers dans l'hémisphère inférieur arrière, les combattants ennemis n'avaient pratiquement aucune possibilité d'abattre des véhicules survivants.

L'avion d'attaque Ilyushin est devenu l'avion le plus populaire de la Grande Guerre patriotique. 36 163 Il-2 et 4 966 Il-10 ont été produits.

À ce jour, seuls quelques-uns d’entre eux ont survécu, étant exposés dans des musées et érigés en monuments. L'un d'eux, récupéré dans un marais près de Novgorod, a été installé en 1978 en l'honneur du 30e anniversaire dans la cour du bureau de design S.V. Ilyushin.

En 1948, le premier bombardier à réaction national de première ligne, l'Il-28, fut mis en service et fut produit en série pendant de nombreuses années.

Les experts le considéraient comme l'un des meilleurs bombardiers de première ligne de son époque. Comme il fallait recycler de nombreux pilotes pour les avions à réaction, l'OKB développa en moins d'un mois à l'automne 1949 l'entraîneur Il-28U aux caractéristiques similaires à celui de combat.

En 1950, l'avion de reconnaissance et le bombardier torpilleur Il-28R effectuèrent leur premier vol. Les avions dont les armes avaient été retirées ont été utilisés comme avions de transport.

L'Il-28 a été utilisé pour tester des équipements et des équipements destinés aux vols spatiaux habités.

Le 1er mai 1947, la première exposition publique de l'Il-12 eut lieu à Moscou. Les pilotes ont survolé la Place Rouge en formation pendant le défilé aérien.

En juin, les vols réguliers Il-12 avec des passagers à bord ont commencé sur les compagnies aériennes Aeroflot et, à la fin de l'année, ces avions étaient exploités par de nombreux départements territoriaux de la flotte aérienne civile. Pendant cette période, ils ont parcouru environ 4 000 000 de km et effectué plus de 5 000 atterrissages, transportant plus de 120 000 passagers avec une grande efficacité économique. Ainsi, le coût d’une tonne-kilomètre s’est avéré deux fois inférieur à celui du Li-2. Depuis 1948, l'IL-12 est entré sur les routes internationales.

La première était la ligne Moscou-Sofia, desservie par la compagnie aérienne commune soviéto-bulgare TABSO.

Dans l’Empire du Milieu, les Il-12 ont été utilisés plus longtemps que partout ailleurs. L'avion civil portant le numéro d'empennage « 505 » a volé jusqu'au 27 octobre 1985, l'avion « 503 » a été mis hors service le 6 octobre 1988 et deux avions militaires portant les numéros d'empennage « 35240 » et « 35241 » ont été utilisés jusqu'en octobre 1993. .jusqu'à ce qu'ils soient installés dans le parking éternel du musée Datan Shan. 45 ans de service.

Le développement de ce type d'avion fut l'Il-14, dont la conception commença en 1946. Ilyushin s'est donné pour mission de créer une machine capable de décoller même en cas de panne de l'un des deux moteurs. L'avion était équipé d'un équipement de navigation moderne et d'un système d'atterrissage aveugle, introduit pour la première fois. L'avion décolle le 13 juillet 1950. Au printemps 1953, la production en série du deuxième modèle de l'Il-14P commença.

Le dernier développement d'Ilyushin était l'avion de ligne transcontinental Il-62. L'avion a effectué son premier vol le 3 janvier 1963 ; les tests d'état ont été achevés au milieu de 1967. ils comprenaient un vol longue distance Mourmansk - Pôle Nord - Novaya Zemlya - Sverdlovsk - Moscou.

À l’automne 1967, les avions transportant des passagers commencèrent à effectuer des vols réguliers. Au fil du temps, l’IL-62 a atteint les routes internationales longue distance.

Un groupe d'employés du Bureau de design d'Ilyushin a reçu le prix Lénine.

S.V. Ilyushin a démissionné du poste de concepteur général à l'été 1970, laissant la place à G.V.

Il continue de participer au développement de l'avion de transport lourd IL-76, qui débute en 1966. Le 25 mars 1971, l'avion décolle et est exposé à Paris en mai.

Le concepteur d'avions a reçu 8 Ordres de Lénine, l'Ordre de la Révolution d'Octobre, deux Ordres du Drapeau rouge, les Ordres de Souvorov I et II, le Drapeau rouge du travail, 2 Ordres de l'Étoile rouge et des médailles.

S.V. Ilyushin est décédé le 9 février 1977 à Moscou et a été enterré au cimetière de Novodievitchi. Le S.V. Ilyushin OKB a poursuivi ses activités.

Durant ses études, il construit des planeurs d'entraînement. En 1926, Ilyushin est diplômé de l'académie et, en 1931, il crée et dirige l'un des bureaux de design. Deux ans plus tard, l'équipe de ce bureau commençait à développer un avion bimoteur. Le pilote d'essai Vladimir Kokkinaki établit un certain nombre de records d'altitude avec diverses charges.

De 1938 à 1939, des vols sans escale Moscou - Vladivostok et Moscou - Amérique du Nord ont été effectués sur des avions fabriqués au bureau d'études Ilyushin. Les avions du concepteur d'avions, les bombardiers à long rayon d'action Il-4 et les avions d'attaque Il-2, sont devenus célèbres pendant la Seconde Guerre mondiale.

En 1944, le bureau d'études a commencé à créer un avion à réaction fondamentalement nouveau. L'avion Il-12, dont la production a commencé en 1946, a permis d'augmenter considérablement le trafic de passagers. Ensuite, un certain nombre d'avions de passagers ont été développés.

Sergueï Vladimirovitch a créé non seulement un certain nombre d'excellentes machines, tant militaires que civiles, mais également sa propre école de construction aéronautique.

Concepteur d'avions russe talentueux, le colonel général Sergueï Vladimirovitch Ilyushin est décédé tôt le matin du 9 février 1977 à Moscou. Il a été enterré au cimetière de Novodievitchi.

Prix ​​​​et reconnaissance de Sergei Ilyushin

Récompenses

Prix ​​​​Staline du deuxième degré (mars 1941) - pour la création de l'avion d'attaque blindé Il-2
Prix ​​Staline, premier degré (août 1941) - pour la création de l'avion d'attaque blindé Il-2
Prix ​​Staline, premier degré (1943) - pour les modifications et améliorations apportées à la conception des avions de combat
Prix ​​Staline, premier degré (1946) - pour le développement de la conception du nouvel avion d'attaque Il-10 et l'amélioration radicale de l'avion d'attaque Il-2
Prix ​​​​Staline du deuxième degré (1947) - pour avoir développé la conception de l'avion de passagers multiplace Il-12
Prix ​​Staline, premier degré (1950) - pour les développements dans le domaine de la construction aéronautique
Prix ​​​​Staline du deuxième degré (1951) - pour des inventions exceptionnelles et des améliorations fondamentales dans le domaine de l'ingénierie mécanique (pour la création du bombardier à réaction Il-28)
Prix ​​Lénine (1960) - pour la création de l'avion de passagers Il-18
Prix ​​d'État de l'URSS (1971) - pour la création de l'avion anti-sous-marin à longue portée Il-38

Récompenses

Trois fois Héros du travail socialiste (25/11/1941, 12/07/1957, 29/03/1974)
Huit Ordres de Lénine (30/12/1936, 25/11/1941, 21/02/1945, 02/07/1945, 30/03/1954, 30/03/1964, 26/04/1971, 29/03 /1974)
Ordre de la Révolution d'Octobre (02.10.1969)
Deux Ordres du Drapeau Rouge (03.10.1944, 15.11.1950)
Ordre de Souvorov, 1er degré (16/09/1945)
Ordre de Souvorov, 2e degré (19/08/1944)
Ordre du Drapeau Rouge du Travail (03/05/1939)
Deux Ordres de l'Étoile Rouge (17/08/1933, 28/10/1967)
Ordre de la Renaissance de Pologne, 5e classe (1969)
Médaille d'or de l'aviation FAI (1968)
Médaille "En commémoration du 100e anniversaire de la naissance de Vladimir Ilitch Lénine"
Médaille "Pour la défense de Moscou"
Médaille "Pour la victoire sur l'Allemagne dans la Grande Guerre Patriotique de 1941-1945"
Médaille du Jubilé "Vingt ans de Victoire dans la Grande Guerre Patriotique 1941-1945"
Médaille du Jubilé "Trente ans de Victoire dans la Grande Guerre Patriotique 1941-1945"
Médaille "Pour la Victoire sur le Japon"
Médaille "Pour le travail vaillant dans la Grande Guerre patriotique de 1941-1945"
Médaille "Vétéran des Forces armées de l'URSS"
Médaille anniversaire "XX ans de l'Armée rouge ouvrière et paysanne"
Médaille du jubilé "30 ans de l'armée et de la marine soviétiques"
Médaille anniversaire "40 ans des Forces armées de l'URSS"
Médaille du Jubilé "50 ans des Forces armées de l'URSS"
Médaille "À la mémoire du 800e anniversaire de Moscou"

Mémoire de Sergueï Iliouchine

Dans le village de Dilyalevo, la maison dans laquelle S.V. Ilyushin vivait pendant ses vacances d'été dans les années 1950-1970 a été conservée.

Dans le village de Mozhaiskoye (à 12 kilomètres de Vologda), dans la maison-musée A. F. Mozhaisky, se trouve une vaste exposition consacrée à la vie et à l'œuvre de S. V. Ilyushin.

Des documents sur la vie et l'œuvre de S.V. Ilyushin sont présentés dans la salle de la gloire militaire du musée régional des traditions locales du village. Kubenskoé.

Des bustes en bronze de S.V. Ilyushin ont été installés à Vologda (à l'intersection des rues Mira et Blagoveshchenskaya, inaugurée le 17 janvier 1977, par le sculpteur O. M. Maziner, l'architecte I. Rozhin) et à Moscou.

Les rues de Moscou, Saint-Pétersbourg, Voronej, Vologda, Tioumen et Kubensky portent le nom d'Ilyushin.

En 1984, un timbre-poste de l'URSS dédié à Ilyushin a été émis (pour coïncider avec le 90e anniversaire de sa naissance).

Famille de Sergueï Iliouchine

Première épouse - Raisa Mikhailovna Zhalkovskaya (1897-1972).
Fille - Irina Sergeevna Ilyushina (par son mari - Orekhovich, 1920-2007), était mariée à l'académicien Orekhovich.
Fils - Ilyushin, Vladimir Sergeevich (1927-2010) - pilote d'essai, héros de l'Union soviétique.

La deuxième épouse est Anastasia Vasilievna Sovetova (1915-2008) - ingénieure d'études.
Fils - Sergei Sergeevich Ilyushin (1947-1990) - ingénieur.
Fils - Alexander Sergeevich Ilyushin (né en 1955)