Nombre de forces aéroportées de l'URSS en 1980. Forces aéroportées soviétiques pendant la campagne d'Afghanistan

Dans les années 30, l’Union soviétique est devenue pionnière dans la création de troupes aéroportées. Le saut en groupe de 2 500 parachutistes en 1935 lors de manœuvres près de Kiev a choqué l’imagination des observateurs militaires du monde entier. Et malgré une série de purges staliniennes sanglantes dans les rangs de l'Armée rouge, en 1939, elle disposait déjà de trois brigades aéroportées à part entière, qui furent larguées sur la Finlande en novembre de la même année.
Durant la Seconde Guerre mondiale, l’URSS n’a mené que deux opérations aéroportées, et toutes deux se sont soldées par un échec. En conséquence, jusqu'à la victoire, les unités aéroportées soviétiques combattirent en tant qu'infanterie d'élite.
La nouvelle doctrine de défense adoptée par l'Union soviétique dans les années 50 prévoyait la renaissance des troupes aéroportées. Dans les années 70, un véhicule de combat aéroporté (BMD) conçu pour l'atterrissage aérien est entré en service, ce qui a considérablement augmenté la puissance de feu des forces aéroportées.
L’invasion de la Tchécoslovaquie en 1968 marque le début de la période la plus réussie de l’histoire des forces aéroportées soviétiques. Au tout début de l'opération, des soldats de la 103e Division de la Garde et du GRU (renseignement militaire) ont atterri à l'aéroport de Prague et l'ont capturé. Deux heures plus tard, les parachutistes de l'ASU-85 (artillerie automotrice) prenaient position devant le bâtiment du Comité central du Parti communiste, en plein centre de la capitale tchécoslovaque.
En 1977, les parachutistes soviétiques, ainsi que les unités cubaines et éthiopiennes, ont mené avec succès une opération dans la Corne de l'Afrique, au cours de laquelle les troupes somaliennes ont été vaincues dans le désert de l'Ogaden.
En 1979, la 105e division aéroportée, aux premiers rangs de l’armée soviétique, prend d’assaut Kaboul. La capitale afghane était à l'époque divisée entre factions belligérantes, et les parachutistes soviétiques combattaient sous des tirs croisés intenses et détruisaient sans pitié les bastions ennemis avec le soutien de chars et d'artillerie lourde.
Quelque temps plus tôt, lors de la guerre israélo-arabe de 1967, la 103e division aéroportée avait été mise en alerte et attendait l'ordre de se déployer au Moyen-Orient et de combattre du côté arabe.
Les divisions aéroportées russes, dont l'organisation et la structure sont restées pratiquement inchangées depuis l'effondrement de l'URSS, comptent aujourd'hui environ 700 officiers et 6 500 hommes de troupe et sont armées de 300 véhicules de combat d'infanterie (certaines unités sont équipées d'avions automoteurs ASU-87). unités d'artillerie). En règle générale, les forces aéroportées sont utilisées comme réserve tactique ou opèrent dans le cadre d'une force de réaction rapide. La division d'assaut aéroportée est composée de trois régiments aéroportés, d'un bataillon de défense aérienne, d'un régiment d'artillerie, d'un bataillon du génie, d'un bataillon de communications, d'une compagnie de reconnaissance, d'une compagnie de radioprotection, d'un bataillon de transport, d'un bataillon de soutien et d'un bataillon médical.
La formation est très rigoureuse et pendant les deux années de service obligatoire, un parachutiste ne peut pas recevoir une seule décharge, mais dès qu'il signe un accord pour prolonger sa durée de vie, ses conditions de vie s'améliorent immédiatement. L'arme personnelle d'un chasseur des Forces aéroportées est un fusil d'assaut AKS-74 de 5,45 mm à crosse repliable. Les unités aéroportées sont également armées de mitrailleuses légères RPK-74 et de lance-grenades antichar RG1G-16, RPG-18 et SPG-9.
Le lance-grenades automatique AGS-17 « Plamya » de 30 mm est conçu pour détruire le personnel ennemi. Pour la défense aérienne, des canons anti-aériens jumelés ZU-33 de 23 mm et des missiles anti-aériens SA-7/16 sont utilisés.

L'apparition en Union soviétique d'un type particulier de troupes telles que les Forces aéroportées et toute une famille de véhicules de combat aéroportés a été dictée par la logique du développement de ce type de troupes en URSS depuis le début des années 1930, l'expérience des l'utilisation au combat des unités aéroportées, ainsi que les points de vue des dirigeants militaires du pays de ces années-là sur leur place et leur rôle dans une éventuelle guerre future.

Parachutistes soviétiques du détachement aéroporté spécial numéro 3 à côté du TB-1 avant le saut. 1932

Ainsi, tout a commencé le 2 août 1930, près de Voronej, lors d'un exercice de l'armée de l'air du district militaire de Moscou, lorsque le premier assaut aéroporté au monde a été lancé depuis l'avion Farman-Goliath. Sa préparation et son largage ont été supervisés par l'inspecteur des parachutistes de l'Armée rouge, le pilote L.G.Minov. L'équipe de débarquement était composée de douze parachutistes volontaires issus du personnel de la 11e brigade aérienne. Comme l'avion Farman-Goliath ne pouvait pas soulever tout le groupe en même temps, il a été décidé de l'atterrir en deux vols.

Sept personnes ont participé au premier voyage, dont L.G. Minov lui-même. Arrivés sur le site de largage, les parachutistes ont quitté l'avion d'une hauteur de 500 mètres en cinq secondes. Le deuxième groupe de parachutistes a sauté d'une hauteur de 300 mètres. Ensuite, trois biplans R-1 ont largué des armes et des munitions dans des conteneurs spéciaux aux parachutistes. Les parachutistes étaient armés de revolvers, de carabines et de grenades, et la cargaison larguée comprenait deux mitrailleuses légères. Tous les parachutistes sont rapidement revenus à leurs positions de départ, prêts au combat.

L'initiative de Minov a attiré l'attention au plus haut niveau. L'arrêté du Conseil militaire révolutionnaire de l'URSS du 24 octobre 1930 précisait : « Comme réalisations, il faut noter les expériences réussies dans l'organisation d'assauts aéroportés... » Par décision de l'état-major de l'Armée rouge en mars 1931, un Un détachement aéroporté non standard expérimenté de 164 personnes a été créé dans la région militaire de Léningrad avec des armes et des véhicules spéciaux. Le détachement s'est vu attribuer un escadron aérien composé de douze avions lourds TB-1 et dix avions R-5 ont été nommés commandant du détachement. La tâche du détachement était de former tous les éléments pour mener des opérations d'atterrissage. Il y avait également un échelon dit de parachutistes. Le même infatigable L.G. Minov était censé capturer les sites d'atterrissage ou les aérodromes derrière les lignes ennemies pour l'atterrissage ultérieur des avions du principal. les forces.

Le 15 août 1931, dans la région de Krasnoe Selo, dix-neuf parachutistes équipés d'armes, de munitions et de deux canons dynamo-réactifs (DRP) ont été largués depuis deux avions ANT-9. Après la « capture » du site d'atterrissage, ils organisent une défense du périmètre et assurent le débarquement d'un escadron de bombardiers lourds TB-1. L'opération est répétée sur l'aérodrome de Gatchina en septembre de la même année, à la demande de l'armée. Le commandant du district militaire de Kiev, I.E. Yakir, a effectué deux autres opérations lors des manœuvres du district militaire de Kiev. Une force d'assaut aéroportée composée de 229 chasseurs sous le commandement de L.G. Minov a été larguée depuis trois avions DNT-9. formation du personnel et des unités concernés, le Conseil militaire révolutionnaire a décidé de déployer une brigade sur la base du détachement aéroporté de la région militaire de Léningrad, en lui confiant la formation d'instructeurs en formation aéroportée et en élaborant simultanément des normes opérationnelles et tactiques. il était prévu de former d'ici mars 1933 un détachement aéroporté dans les régions militaires biélorusse, ukrainienne et ukrainienne de Moscou et de la Volga. Ces plans ont été mis en œuvre - en 1933, des bataillons d'aviation spéciaux ont été formés dans les districts mentionnés ci-dessus. En 1934, 8 000 personnes avaient déjà servi dans la force de débarquement. Une nouvelle étape dans le développement des troupes aéroportées s'ouvre.

Avion soviétique R-5 avec sacs de parachute G-6. 1934

La force de débarquement avait besoin d'une arme légère mais suffisamment puissante. C’est pourquoi, dans un premier temps, ils ont décidé d’augmenter considérablement la part des mitrailleuses légères dans son armement. Pour détruire les forteresses ennemies et combattre les chars, les parachutistes pouvaient utiliser des canons dynamo-réactifs (sans recul), qui ne pesaient pas beaucoup plus qu'une mitrailleuse lourde. Ils ont également pensé à doter la force de débarquement d'artillerie classique - canons antichar et régimentaire. De plus, des munitions, du matériel de communication, des médicaments et de la nourriture étaient nécessaires. Tout cela était censé être jeté avec le peuple. Le développement de conteneurs spéciaux a été réalisé par le département de conception de l'Air Force Research Institute. puis déployé au Special Design Bureau (Oskon Bureau) de l'Air Force. Son chef fut nommé P.I. Grokhovsky. D'un groupe élégant de passionnés, l'Oskonburo s'est rapidement transformé en une grande organisation de conception avec ses propres ateliers et son escadron de vol. Ils l’ont conçu, fabriqué et testé eux-mêmes. Dans le même temps, Grokhovsky vérifiait souvent personnellement ses appareils. En raison du caractère inhabituel des expériences, le groupe de testeurs a été surnommé « le cirque de Grokhovsky ». La « troupe de cirque » comprenait à plusieurs reprises les célèbres pilotes V.P. Chkalov et M.S. Kaminsky. En mars 1934, l'Oskonburo fut transféré au Commissariat du peuple à l'industrie lourde, où il fut rebaptisé Institut expérimental du NKTP, mais l'orientation de son travail ne changea pas.

Option cabine pour parachutistes pour parachutage.

Dans la première moitié des années 1930, Oskonburo a créé toute une gamme de sacs et de boîtes de largage, ainsi que des parachutes pour ceux-ci, conçus pour peser jusqu'à 1 250 kg. Les travaux sur les parachutes cargo et les emballages spéciaux ont commencé en avril 1929, lorsque l'Air Force Research Institute a élaboré les exigences de base pour ceux-ci. Selon les plans initiaux, tout cela était destiné à approvisionner les détachements de partisans, les groupes de reconnaissance, etc. dans l'air du temps, pour organiser des soulèvements." Ils n'avaient pas encore pensé aux assauts aéroportés, mais plus tard, ces développements se sont avérés très utiles. Sous la direction de Grokhovsky, en 1931, ils ont créé un "largeur d'air en carton". un conteneur en forme de cigare en carton, dans l'une des extrémités duquel était rangé un parachute en percale G-2 d'un diamètre de 3,5 m. Jusqu'à 30 kg de fret (par exemple, six fusils ou 5 000 cartouches) pouvaient être chargés. dans le « compte-gouttes d’air ». La même année, il fut mis en service sous la désignation PG-2k. L'avion P-5 pourrait transporter dix de ces « cigares ». Trois obus d'artillerie de 76 mm, ou trois mitrailleuses légères DP, ou trois boîtes de ceintures de mitrailleuses ont été placés dans le « coussin gonflable » souple du G-3. Il a également largué avec un parachute G-2.

Canon régimentaire suspendu modèle 1927 pour le bombardier TB-1

En octobre 1932, le sac souple G-4 et la caisse rigide en contreplaqué G-5 de section ovale furent adoptés. Ils étaient tous deux conçus pour 150 à 160 kg de fret. La même année, des caisses sont introduites : G-6 - pour 80 kg et G-7 - pour les marchandises de grande taille, ainsi que le cylindre en carton G-8 pour les aliments. Des sacs, des boîtes et plus tard des réservoirs spéciaux pour le carburant PDBB ont été accrochés à une bombe
porte-bombes et ont été larguées comme des bombes ordinaires à l'aide de la poignée de largage de la bombe. Plus tard, pour les gros avions, ils ont commencé à fabriquer ce qu'on appelle des « ponts de chargement » - des structures amovibles avec un grand nombre de râteliers à bombes.
Le largage des petites charges s'est effectué selon le schéma traditionnel : d'abord séparation du véhicule, puis ouverture du dôme. Ils ont essayé d'en larguer de gros en utilisant la méthode du décrochage : d'abord, la verrière s'est ouverte, ce qui a fait sortir la cargaison de l'avion. Cela a permis de réduire à la fois l'impact dynamique et la hauteur de déclenchement. Tous les conteneurs largués étaient équipés de parachutes spéciaux. Le diamètre du dôme variait de trois à 30 m. Les dômes pouvaient être simples ou tandem, suspendus les uns au-dessus des autres. 8 Ils étaient principalement cousus en percale. Mais le Bureau Oskon a également travaillé sur d'autres matériaux. Après bien des tourments, ils apprirent à fabriquer des dômes en gaze. En 1935, l'Armée de l'Air de l'Armée rouge a adopté une famille de parachutes en gaze : G-39, G-40 et G-41. Ils étaient plus grands que ceux en percale pour la même charge, mais ils étaient très bon marché. Les sacs et les boîtes pourraient fournir à l'équipe de débarquement des armes légères, notamment des canons DRP et des mitrailleuses lourdes démontés, ainsi que des munitions, des explosifs, de la nourriture et bien plus encore. Plus tard, ils ont créé un conteneur spécial pour le largage de marchandises sans parachute à basse altitude et l'emballage d'équipements fragiles, notamment pour les stations de radio. À Oskonburo, ils l'ont testé en chargeant des ampoules électriques.

Le canon régimentaire a été réinitialisé. 1932

En 1932, ils testèrent avec succès le système de parachute PD-0 permettant de larguer un canon de montagne de 76 mm. 1909. Le canon était suspendu entre le train d'atterrissage du bombardier TB-1 et le parachute dans une boîte cylindro-conique était fixé au porte-bombes Der-13 sous le fuselage. La même année, l'Air Force a adopté le système G-9. Deux motos Harley-Davidson étaient suspendues à des supports à bombes sous les ailes d'un biplan R-5. Chaque moto était enfermée dans un cadre spécial et équipée de deux parachutes, reliés par un trou au centre de la verrière de la première et déployés l'un après l'autre. Plus tard, Oskonburo a fabriqué une suspension PD-M2 pour deux Harley avec side-car. Elle pourrait être transportée sous le fuselage d'un bombardier TB-1. Sur la base du même transporteur, ils ont conçu la suspension parachute PD-A pour une voiture de tourisme Ford (ou). GAZ-A) La voiture n'était pas tout à fait ordinaire. Premièrement, à Oskonburo, elle a été transformée en camionnette, à l'arrière de laquelle le DRP était monté sur un trépied. Deuxièmement, la voiture a reçu des ressorts renforcés, des enjoliveurs et un carénage. devant le radiateur. Des motos et des voitures, ils sont passés à une technologie blindée. En 1932, ils ont produit un échantillon du système G-43 (PD-T) pour le largage en parachute de la tankette anglaise Carden-Lloyd ou de sa soviétique. version T-27. Étant donné que la masse du coin dépassait largement la charge maximale autorisée du bombardier TB-1, ils l'ont recouvert de 344 kg, supprimant tout ce qui était possible et vidant même l'eau du système de refroidissement. L'avion a également dû être allégé. En particulier, une des tourelles arrière et toutes les mitrailleuses furent démontées. De plus, l'approvisionnement en carburant a été considérablement réduit. En décembre 1932, le système PD-T fut testé à l'Institut de recherche de l'Air Force. Il devint le prototype d'un grand nombre de dispositifs similaires conçus pour l'atterrissage de chars légers, de véhicules blindés et de voitures.

Motos Harley-Davidson suspendues sous l'avion R-5

Au milieu des années 1930, les troupes aéroportées étaient devenues une véritable force de combat. Les bataillons spéciaux étaient déployés en brigades aéroportées (au début on les appelait brigades spéciales), qui comprenaient de l'artillerie et des chars (une compagnie de chars amphibies légers). La première d'entre elles fut l'ABON (brigade aérienne spéciale), stationnée près de Léningrad, dont la formation commença en janvier 1933.

Chaque brigade s'est vu attribuer un escadron de transport (12 TB-3) et un détachement de reconnaissance sur avions R-5.
Une large gamme d'équipements spéciaux a été créée, notamment des harnais pour le transport et le largage d'équipements lourds. En 1935, la suspension PG-12 est adoptée. Il a été produit en série à l'usine n°47 dans les versions PG-12 (pour l'atterrissage) et PG-12P (pour le parachutage). Au total, ils commandèrent beaucoup de pendentifs, mais en fabriquèrent 150. Ces pendentifs arrivèrent dans les districts en octobre 1936. Attachée au PG-12 se trouvait une plate-forme cargo II1-1 d'une structure en treillis, qui permettait de transporter et de parachuter des voitures, des véhicules blindés, des chars légers ou des pièces d'artillerie pesant jusqu'à 3 tonnes. Par exemple, une camionnette (basée sur la base). sur un GAZ-A ou M-1), - un camion GAZ-AA (avec la partie supérieure de la cabine coupée) ou simultanément quatre canons - deux régimentaires de 76 mm modèle 1927 et deux antichars de 45 mm avec ailes . Nous avons essayé de charger le char amphibie T-37 et le véhicule blindé D-12 à partir de véhicules blindés. La vitesse du TB-3 à suspension externe a été réduite de 10 à 20 km/h. 8 En 1937, le PG-12 fut modernisé, en l'adaptant aux modifications ultérieures du TB-3. En octobre 1936, un système permettant de déverser des réservoirs dans l'eau fut testé sur les lacs Medvezhye, près de Moscou.

Cale T-27 suspendue pour bombardier. Les hautes autorités militaires inspectent les véhicules.

La conception de la suspension TVD-2 et du mécanisme de réinitialisation a été réalisée dans le secteur de conception et de construction du département scientifique et d'essais de l'Académie militaire Staline sous la direction de l'ingénieur militaire de 3e rang Zh.Ya. Le char T-37A a été largué sur le lac d'une hauteur de 5 à 6 m à une vitesse de 160 km/h. Après avoir touché la surface de l'eau, la voiture a sauté de 25 à 30 m. Pour protéger le réservoir lorsqu'il heurtait l'eau, des dispositifs spéciaux d'absorption des chocs ont été installés sous le bas de la voiture. Ils étaient tous simples et sans prétention : une poutre en bois liée avec du fer sous le fond du réservoir, une tôle d'acier (des branches d'épicéa étaient placées entre elle et le fond) et, enfin, juste des fagots de branches sous le réservoir. Dans le premier cas, le fond de l’amphibien était cabossé et certains rivets étaient arrachés. Elle a flotté sur l'eau pendant environ 20 minutes puis a coulé. Dans les deuxième et troisième, les chars ont coulé immédiatement à cause de fissures dans la coque. L'idée a été jugée peu prometteuse et les travaux sur TVD-2 ont été arrêtés. En décembre 1938, l'usine de Podemnik a produit le premier lot de suspensions DPT-2. Cette conception a été développée par les ingénieurs Troitsky, Rogov et Zuev. Elle était plus facile à fixer que la PG-12 et le chargement de l'équipement prenait moins de temps. La gamme de charges comprenait le char T-38, les véhicules blindés BA-20 et FAI, le tracteur blindé à chenilles -Komsomolets", la station de radio mobile BAK sur le châssis d'une camionnette GAZ-A. La nouvelle suspension a permis de transporter par voie aérienne un camion GAZ-AA avec une cabine ordinaire et même un GAZ-AAA à trois essieux. Le rapport d'essai indiquait que le DPT-2 "présente de grands avantages par rapport à l'ancienne suspension PG-12". En 1939, le DPT-2 fut mis en service.

Une Ford A de 1932 a été réinitialisée

Pendant ce temps, le raid aéroporté était mal combiné aux capacités de l'aviation de transport. L'accent était toujours mis sur les avions TB-3. qui à cette époque étaient clairement dépassés. Déjà lors des exercices MVO en 1936, des doutes surgissaient quant à la valeur du TB-3 pour les atterrissages aéroportés. Par conséquent, une version militaire du Douglas a été développée spécifiquement pour les forces aéroportées - le PS-84K, avec une porte supplémentaire sur le côté gauche. Lors des essais militaires des 17 et 18 juin, le PS-84K a procédé à l'atterrissage des soldats de la 201e brigade aéroportée sur l'aérodrome de Relbitsy, près de Léningrad. Les combattants ont quitté l'avion par les deux portes – gauche et droite ; tout a pris 12 à 14 secondes. L'atterrissage a duré environ une minute et demie. Les conclusions du rapport indiquaient : « L'avion PS-84K dans la version d'atterrissage est bien meilleur que l'avion TB-3... » D'après les documents survivants, il s'ensuit que le PS-84K était prévu pour être construit spécifiquement pour l'Armée de l'Air ( avec ou sans armes) ou convertis en véhicules de tourisme ordinaires, ayant prévu cette possibilité à l'avance. Mais en réalité, les changements caractéristiques de la modification « K » ont été introduits sur les PS-84 de série après le début de l'année. Grande Guerre patriotique. Ils ont donc participé aux dernières grandes manœuvres d'avant-guerre des troupes aéroportées en août 1940. Seuls des TB-3 obsolètes ont été imités lors des exercices. Deux régiments d'aviation ont été impliqués - les 3e et 7e bataillons TB-3, puis ils ont été largués de trois R-5. Un TB-3 a également largué deux motos et deux sacs de fret en parachute. Les parachutistes ont "capturé" l'aérodrome et ont commencé à le faire. recevoir les troupes de débarquement des avions, déchargeant neuf chars T-37A et deux batteries d'artillerie - canons de 76 mm et 45 mm. C'est peut-être précisément le retard de notre aviation de transport militaire qui a conduit au fait que, malgré l'expérience accumulée, pendant la Grande Guerre patriotique, l'Armée rouge a rarement eu recours aux assauts aéroportés, ainsi qu'au transport aérien d'armes lourdes. Parallèlement, les conteneurs permettant de larguer des marchandises avec un parachute, développés dans les années 1930, étaient largement utilisés pour approvisionner les unités encerclées et les détachements de partisans.

Char amphibie léger T-41 sur suspension PG-12

Camions GAZ sur suspensions PG-12

Avec le début de la Grande Guerre patriotique, les cinq corps aéroportés ont participé à des combats acharnés contre les envahisseurs sur le territoire de la Lettonie, de la Biélorussie et de l'Ukraine. Lors de la contre-offensive près de Moscou, afin d'aider les troupes des fronts occidental et Kalinin à encercler et à vaincre le groupe allemand Viazma-Rzhev-Yukhnov au début de 1942, l'opération aéroportée Viazma fut menée avec le débarquement de la 4e division aéroportée (commandant - le général de division A.F. Levashov, puis - le colonel A.F. Kazankin). Cette opération est entrée dans l’histoire comme la plus longue opération de ce type. Son début est considéré comme le 27 janvier et sa fin est le 28 juin 1942. Les détachements de parachutistes ont été largués dans la direction Viazemsky et se sont déroulés en plusieurs étapes. Du 27 janvier au 2 février, en six jours, ils ont réussi à évacuer un peu plus de deux mille personnes. Cependant, en raison de pertes importantes lors du largage et d'erreurs sur les sites d'atterrissage, seules 1 320 personnes ont pu commencer la mission de combat. Le débarquement suivant a eu lieu dans la nuit du 23 février, cette fois ils ont réussi à larguer plus de 7 000 personnes. Certes, à la suite du bombardement d'un chasseur allemand, le commandant du 4e corps aéroporté, le général de division V.F. Levashov, a été tué directement dans l'avion. Les parachutistes étaient censés mener une attaque par l'arrière contre des unités allemandes, dans le but de capturer la voie ferrée Viazma-Kirov et l'accès à Viazma, Dorogobuzh, Yukhnov. Ils se heurtaient à au moins cinq régiments d'infanterie ennemis occupant des positions fortifiées, ils disposaient d'un soutien d'artillerie et aérien.

Char T-37A suspendu. Faites attention à la tôle d'acier avec des planches suspendues sous le réservoir. Il protégeait le réservoir des impacts lors de l'amerrissage.

Sans armes lourdes et sans supériorité numérique, des parties du corps avancèrent dans plusieurs directions jusqu'à 20 à 22 km de la ligne de front. Mais comme les troupes soviétiques n'ont pas pu développer une offensive réussie de l'autre côté, les parachutistes ont commencé à partir du 1er mars. ayant subi des pertes importantes à ce moment-là, ont été contraints de se mettre sur la défensive. Le front de défense s'étendait sur environ 35 km, environ trois mille personnes restaient dans les rangs. De violents combats se sont poursuivis avec plus ou moins de succès de mars à fin avril. En mai, les restes du corps ont commencé à se rallier à leurs troupes, ce qu'ils ont réussi à accomplir du 21 au 28 juin.

Viazemskaya et d'autres opérations aéroportées ont montré que seules de petites unités de sabotage avaient une chance de réussir lorsqu'elles atterrissaient derrière les lignes ennemies. Plus la force de débarquement est importante, plus il lui est difficile de résoudre les tâches opérationnelles et tactiques. Par conséquent, à l'été 1942, les 10 corps aéroportés furent transformés en divisions de fusiliers de la garde.

Jusqu'à la fin de la guerre, il n'y a eu qu'une seule tentative d'atterrissage en parachute à grande échelle - lors de l'opération offensive du Dniepr. Entre le 25 et le 28 septembre 1943, 4,5 mille personnes ont débarqué entre Tcherkassy et Rzhishchev. En raison d'un certain nombre d'erreurs, la zone de leur libération s'élevait à une superficie de 40x70 km au lieu des 7x10 km prévus. Dans les batailles, non pas offensives, mais défensives, seules 2,3 mille personnes ont été impliquées, opérant en plusieurs dizaines de groupes disparates (le plus grand comptait environ 600 personnes). Environ 1,2 mille sont allés aux partisans, les autres sont morts ou ont été capturés. Cet atterrissage a échoué encore plus que Viazemsky.

Un char T-37A est largué sur Bear Lake, district militaire de Moscou, 1936.

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Source des données : Magazine "Armor Collection"

Troupes aéroportées. Histoire du débarquement russe Alekhin Roman Viktorovich

AIRBOARDS SOVIÉTIQUES EN 1961-1991

Le 27 avril 1962, sur la base de la directive de l'état-major des forces terrestres du 22 mars 1962, les bataillons d'artillerie des divisions aéroportées sont déployés en régiments d'artillerie :

816e division aéroportée de la garde, 7e division aéroportée de la garde - au 1141e régiment d'artillerie de la garde ;

819th Guards Airborne Division, 76th Guards Airborne Division - au 1140th Guards Artillery Regiment ;

812th Guards Airborne Division 98th Guards Airborne Division - au 1065th Guards Artillery Regiment ;

844e Division aéroportée de la Garde 103e Division aéroportée de la Garde - au 1179e Régiment d'artillerie de la Garde ;

846th Guards Airborne Division 104th Guards Airborne Division - au 1180th Guards Artillery Regiment ;

847e Division aéroportée de la Garde 105e Division aéroportée de la Garde - au 1181e Régiment d'artillerie de la Garde ;

845e Division aéroportée de la Garde 106e Division aéroportée de la Garde - au 1182e Régiment d'artillerie de la Garde.

Cela impliquait un changement dans la structure des unités d'artillerie de la division aéroportée - vers une augmentation du nombre de batteries de combat. L'artillerie s'est vu confier les mêmes tâches : défaite par le feu de l'ennemi lors de la préparation de l'artillerie et de la contre-préparation d'une attaque, soutien de l'artillerie à l'offensive des troupes, interdiction de l'avancée et du déploiement des troupes ennemies, repousser une attaque ennemie, soutien à la défense. troupes. Les canons de campagne en service dans les forces aéroportées soviétiques pourraient très bien faire face aux tâches qui leur sont assignées. Cependant, il me semble que les canons de 85 mm ne pourraient pas garantir la destruction des chars principaux d'un ennemi potentiel, car ils ne pourraient pas pénétrer leur blindage frontal.

À cette époque, un type d'arme fondamentalement nouveau - les missiles guidés antichar - a commencé à entrer en service dans les forces aéroportées. Cette arme de haute précision permettait de toucher des cibles blindées ennemies avec un haut degré de confiance, y compris en mouvement. La tête militaire des fusées Phalanx et Malyutka a permis de pénétrer le blindage frontal des chars Leopard allemands, des Chieftains britanniques et des M-48 américains.

Dans les brigades des forces spéciales, il était prévu d'utiliser des missiles guidés antichar pour détruire les systèmes de missiles, les stations radar et les centres de communication ennemis. La portée de vol d'un tel missile permettait aux forces spéciales de ne pas pénétrer dans la zone de défense proche des installations spéciales ennemies. L'une des tâches typiques des forces spéciales du GRU était de détruire, à l'aide de missiles antichar, le cortège du chef du pays qui avait osé devenir un ennemi de l'Union soviétique.

Par arrêté du ministre de la Défense de l'URSS du 7 mars 1964, le commandement principal des forces terrestres a été dissous. Les fonctions de l'état-major des forces terrestres ont de nouveau été transférées à l'état-major des forces armées de l'URSS. Les troupes aéroportées étaient à nouveau subordonnées directement au ministre de la Défense de l'URSS.

Par une directive de l'état-major général du 24 décembre 1965, le 337e Régiment aéroporté de la Garde du 104e Ordre aéroporté de la Garde de la division Koutouzov a été transféré par succession à l'Ordre d'Alexandre Nevski, qui appartenait auparavant au 346e Régiment de parachutistes de débarquement de la Garde dissous.

Le 1er décembre 1968, le 337e Régiment de parachutistes de la Garde de l'Ordre d'Alexandre Nevski de la 104e Division aéroportée de la Garde a été redéployé de la ville de Kutaisi, en RSS de Géorgie, à Kirovabad, en RSS d'Azerbaïdjan.

Le 22 juin 1968, l'une des plus grandes catastrophes aériennes s'est produite dans les forces aéroportées, qui a fait un grand nombre de victimes : trois avions An-12 ont décollé de l'aérodrome de Kaunas, à bord desquels se trouvaient alors de nouveaux équipements - BMD-1. et des équipages formés de la 108th Guards PDP 7th Guards Airborne Division. Ils ont dû se rendre à Riazan, où le commandement des forces aéroportées prévoyait de montrer les nouveaux véhicules de combat en action au ministre de la Défense. Mais dans la région de Kalouga, le troisième avion est entré en collision en vol avec un avion de ligne civil Il-14 et s'est écrasé d'une hauteur de 4 000 mètres. À la suite de la tragédie, cinq membres d'équipage, 91 parachutistes et le fils de quatre ans de l'un des officiers, que son père a décidé d'emmener chez des parents à Riazan, sont morts. Un an plus tard, un monument a été érigé sur le site de la chute, pour lequel de l'argent a été collecté dans toutes les parties des Forces aéroportées.

En 1968, un béret cramoisi a été introduit dans l'uniforme des troupes aéroportées, mais il a duré moins d'un an, après quoi il a été remplacé par un béret bleu. La bande rouge sur le béret symbolisait l'appartenance au garde.

En 1968, les parachutistes militaires soviétiques ont réalisé un certain nombre de sauts remarquables. Ainsi, le 1er mars 1968, une grande expérience a été réalisée sur l'atterrissage à basse altitude d'un groupe de parachutistes composé de 50 personnes à une hauteur de 100 mètres depuis un avion An-2. Au total, ce saut a duré 23 secondes. L'atterrissage des personnes a été effectué à l'aide de parachutes D-1-8 sans utiliser de parachutes de réserve. Le 27 juillet 1968, le groupe de parachutistes qui a débarqué dans le Pamir en l'honneur du 50e anniversaire du Komsomol comprenait des soldats de la 104e division aéroportée de la Garde, les soldats Asaenok, Zizyulin et Kulpinov. Ils ont fait preuve d'une grande habileté et d'un grand courage, pour lesquels ils ont été inclus dans le Livre des actes glorieux du district militaire transcaucasien.

Par une directive de l'état-major général des forces armées de l'URSS du 14 juillet 1969, en lien avec l'aggravation de la situation au Moyen-Orient, la 98e division aéroportée de la garde a été redéployée de la ville de Belogorsk, dans la région de l'Amour, vers la ville de Bolgrad, région d'Odessa (217e et 299e divisions aéroportées de la garde), du village de Vesely Kut (1065e AP de la garde) et du 300e PDP de la garde - à la ville de Chisinau, RSS de Moldavie. Les unités de la division étaient situées dans les camps militaires de la 48e division de fusiliers motorisés Ropshinskaya Red Banner, du nom de M.I. Kalinin, qui s'est rendue en Tchécoslovaquie en 1968. Déjà en juin 1971, la 98e division aéroportée de la Garde participait aux exercices « Sud » et parachutait dans l'une des régions de Crimée.

En août 1972, sur la base du 691e bataillon de communications distinct des Forces aéroportées (Borovukha-1) et du centre de communications mobile du 879e centre de communications des Forces aéroportées dans le village de Medvezhye Ozera, district de Shchelkovo, région de Moscou, le Le 196e régiment de communications distinct des forces aéroportées a été formé. Le 20 décembre 1972, après le départ du 691e obs, le 8e bataillon distinct de réparation de chars des Forces aéroportées est formé dans le village de Borovukha-1.

Depuis 1969, le véhicule de combat aéroporté, devenu littéralement révolutionnaire, a commencé à entrer en service dans les Forces aéroportées - le BMD-1. Le véhicule était parachuté, ce qui permettait de doter la force de débarquement de son blindage partout où des troupes pouvaient être larguées. Le véhicule avait une carrosserie pare-balles en aluminium scellé, une unité de ventilation-filtre, un moteur de 240 chevaux et un système d'arme qui correspondait à celui que les fantassins recevaient sur leur véhicule BMP-1. L'armement du véhicule de combat aéroporté comprenait un canon Grom de 73 mm, qui tirait des coups similaires à ceux utilisés sur le lance-grenades antichar monté sur SPG-9 et pouvait constituer une menace sérieuse pour les chars moyens ennemis à des distances de combat moyennes. Le véhicule était également équipé d'un système de missile antichar "Malyutka" de 9m14, avec l'aide duquel les équipages du BMD-1 pouvaient combattre en toute confiance les équipements lourds ennemis et toucher les cibles les plus importantes à longue distance : lanceurs de missiles, stations radar, centres de communication. et postes de contrôle. De plus, le véhicule était équipé d'une mitrailleuse PKT de 7,62 mm coaxiale au canon. Pour deux autres mitrailleuses, il y avait des trappes spéciales à l'avant du véhicule, à travers lesquelles les forces de débarquement pouvaient tirer avec des mitrailleuses PK ou RPK. La force d'atterrissage est sortie du véhicule par la trappe supérieure arrière ainsi que par les trappes supérieures avant. Au total, la voiture pouvait accueillir 7 personnes. Le rapport poussée/poids du véhicule (rapport puissance du moteur/poids) était d'environ 33, ce qui donnait aux parachutistes un véhicule capable de surmonter des montées abruptes, des terrains accidentés difficiles et divers autres obstacles. Cela a été facilité par la garde au sol élevée - 450 mm, qui pouvait être réduite à 100 mm (lors de l'atterrissage du véhicule en parachute ou si nécessaire, « s'allonger » dans une embuscade), ainsi que par la capacité de nager à une vitesse de 10km/h. Sur terre, le BMD-1 pourrait atteindre des vitesses allant jusqu'à 65 km/h. La réserve de marche était de 300 km (cela aurait dû suffire pour accomplir les tâches principales et secondaires derrière les lignes ennemies).

Pour ce véhicule (et plusieurs autres), le système d'atterrissage Centaur a été développé, ce qui a permis d'atterrir une partie de l'équipage à l'intérieur de véhicules de combat. À cette fin, des sièges spatiaux améliorés de type Kazbek-D ont été installés à l'intérieur des machines préparées pour les tests, développées au bureau d'études de l'usine de Zvezda par le concepteur en chef Guy Ilitch Severin pour le vaisseau spatial et adaptées pour être utilisées dans le nouveau projet. Le système comportait cinq dômes d'une superficie de 760 mètres carrés. m chacun.

Les véhicules à plate-forme parachutiste, sur lesquels il était prévu d'atterrir un véhicule de combat avec une partie de l'équipage, étaient bien maîtrisés par les troupes et présentaient une fiabilité assez élevée, confirmée par un grand nombre d'atterrissages - 0,98 (la fiabilité calculée du système avait un coefficient de 0,995). A titre de comparaison : la fiabilité d'un parachute destiné aux personnes est de 0,99999, c'est-à-dire que pour 100 000 déploiements, il y a une panne technique.

L'expérience consistant à faire atterrir un équipage à bord d'un véhicule devait être réalisée pour la première fois non seulement dans l'histoire des forces aéroportées soviétiques, mais dans le monde entier. Les préparatifs du premier atterrissage de personnes à bord d'équipements militaires dans la pratique mondiale et nationale ont été menés par le comité scientifique et technique des forces aéroportées en contact étroit avec le bureau d'études de l'usine de granulats "Universal" de Moscou, développeur principal de longue date. d'équipements d'atterrissage pour les forces aéroportées, dirigé par le concepteur en chef, héros du travail socialiste, lauréat Lénine et prix d'État de l'URSS Alexeï Ivanovitch Privalov. Parallèlement, l'Institut national de recherche en médecine aéronautique et spatiale (GNIIAKM) a réalisé des tests physiologiques (chutes de marteau) sur la tolérance aux surcharges de choc agissant sur une personne lors de l'atterrissage. Le chef de l'institut, le général de division du service médical Nikolai Mikhailovich Rudny, a personnellement supervisé ce travail.

La difficulté d'une telle expérience résidait principalement dans le fait que les parachutistes, qui devaient « sauter » à l'intérieur du véhicule de combat, ne disposaient pas de moyens de sauvetage personnels en cas de panne du système principal en vol. À cet égard, l'Institut Chkalov n'a pas accepté le complexe pour des tests. Le commandant des forces aéroportées a dû expliquer longtemps au ministre de la Défense, le maréchal de l'Union soviétique A. A. Grechko et au chef d'état-major, le maréchal de l'Union soviétique V. G. Kulikov, la nécessité de mener une expérience dans l'intérêt de l'armée. troupes aéroportées. Parallèlement, il insiste sur la participation à l'expérimentation d'officiers qui pourront ensuite transmettre leur expérience aux troupes. Lorsque le maréchal Grechko a demandé qui allait atterrir, le commandant des forces aéroportées, le général V.F. Margelov, a fait un pas en avant et a simplement répondu : « Je... » Bien sûr, il a été refusé. Ensuite, le général a proposé la candidature de l'un de ses fils, Alexander Margelov, et d'un officier parachutiste expérimenté, maître des sports de saut en parachute, le major Leonid Gavrilovich Zuev. En octobre 1971, tout était prêt pour l'expérience, les tests préliminaires étaient terminés. Dans une décision commune du 28 octobre 1971, approuvée par les chefs de l'institut de recherche, le commandement du GNIIAKM, l'aviation de transport militaire et, enfin, le commandant des forces aéroportées, la réussite du piledriver et du largage à grande échelle de le BMD-1 avec des maquettes et des mannequins a été noté et il a été proposé de procéder à un largage expérimental avec des humains.

Au milieu de 1972, en raison d'un retard dans l'obtention de l'autorisation de mener l'expérience, il fut décidé de parachuter des chiens dans le complexe Centaure. Trois chiens dans une voiture ont été parachutés avec succès. Il a été décidé d'atterrir des personnes le 5 janvier 1973 à l'aérodrome de Toula. À ce moment-là, les participants à l'expérience avaient déménagé dans la caserne de la 106e division.

Le 5 janvier à 14 heures, un avion An-126 a décollé de l'aérodrome avec à son bord un véhicule de combat aéroporté, dans lequel se trouvaient des testeurs. Les commandants aéroportés se sont vu confier une tâche difficile : après l'atterrissage, désamarrer le véhicule et commencer à se déplacer en 2 minutes maximum, pendant lesquelles ils conduiraient le véhicule le long de l'itinéraire prévu, en tirant sur des cibles avec un canon et une mitrailleuse coaxiale. L'équipage devait prouver qu'il avait non seulement résisté à toutes les étapes de l'atterrissage, y compris les surcharges de choc lors de l'atterrissage, mais qu'il avait également conservé ses capacités physiques et mentales et qu'il était capable de mener avec succès des opérations de combat.

C'est ainsi qu'Alexandre Margelov lui-même décrit l'atterrissage expérimental : « Sur ordre du navigateur, le parachute pilote est tombé, s'est redressé, a pris de la force et, comme à contrecœur, a commencé à retirer lentement le Centaure. Comme un pendule géant avec un centre d'oscillation autour d'une goulotte pilote, la machine en fer est d'abord tombée de 135 degrés par rapport à l'horizontale, puis a commencé à osciller avec une amplitude d'oscillations progressivement décroissante. Et puis les freins puis les parachutes principaux se sont ouverts. Après avoir basculé au premier instant, nous avons vécu en une fraction de seconde un état proche de l'apesanteur. Cela a été confirmé par les débris venus de nulle part dans la voiture. Ce qui semblait particulièrement inutile dans cette situation, c'était l'écrou de taille plutôt décente qui « flottait » juste entre les têtes. L’instant d’après, tout est tombé au sol puis a roulé là pendant un certain temps, tandis que la machine « faisait semblant » d’être un pendule. Nous avons calmement, nous semble-t-il, transféré toutes nos sensations sur la terre. Seulement, nous n'avons rien entendu du sol après que la voiture a quitté l'avion - nous avons dû naviguer dans le fonctionnement du système en fonction de nos sentiments personnels et des lectures des instruments - l'altimètre, après avoir ouvert le système multi-dôme, nous a uniformément « rapprochés » " au sol, et le variomètre " gelé " à une vitesse de descente d'environ six mètres par seconde.

Et puis vint un coup sec et roulant. Les têtes des casques ont instantanément « supprimé le code Morse » des appuie-tête et tout s'est figé. Un silence inattendu tomba. Mais cela n'a duré qu'un instant : sans dire un mot, nous avons commencé à nous libérer des systèmes de retenue.

Il a été décidé de ne pas installer de désamarrage automatique depuis l'intérieur du véhicule à l'aide de dispositifs pyrotechniques lors du premier atterrissage, donc sans nous arrêter, nous avons sauté du BMD. Après l'avoir libéré du système de parachute et de la plateforme, nous avons pris place à l'intérieur : Léonid derrière les leviers, moi dans la tour. Pendant que le mécanicien démarrait le moteur, le mitrailleur cherchait des cibles à tirer en tournant la tourelle. Manger! Et juste au moment où le mouvement commençait, le canon Thunder explosa. Bien sûr, il s’agissait d’une imitation et les tirs ultérieurs de la mitrailleuse ont été effectués à blanc, mais lors de la première expérience, ce n’était pas l’essentiel. L'essentiel est qu'à toutes les étapes de l'atterrissage, de l'atterrissage, du mouvement et du tir, nous avons maintenu une préparation au combat complète et prouvé que, si nécessaire, les parachutistes peuvent combattre avec le plus grand effet de combat, frapper l'ennemi sans quitter le véhicule, en fournissant aux autres équipages les membres ont la possibilité de se joindre à eux avec le moins de pertes possible pour mener conjointement une mission de combat.

Leonid Zuev s'est précipité vers le podium à grande vitesse, a brisé en chemin la voiture du chef d'état-major de la division (qui, d'ailleurs, avait été prévenu de cette possibilité), s'est arrêté exactement en face du commandant et clairement a rendu compte de la réussite de la mission de combat. Le commandant nous a serrés dans ses bras et nous a embrassés un à un, nous a remerciés au nom du service et, s'essuyant rapidement les yeux, a commencé d'un ton amical à nous poser des questions sur les sensations ressenties lors de l'expérience. D'autres participants au test l'ont rejoint».

L. I. Shcherbakov et A. V. Margelov après avoir effectué le saut.

Après la première expérience réussie, le commandant des forces aéroportées a donné l'ordre de procéder à des atterrissages expérimentaux similaires dans toutes les divisions aéroportées, au cours de chaque période d'entraînement. A.V. Margelov a été nommé responsable de la formation des équipages réguliers. Les responsables des tests ultérieurs furent le lieutenant-général I. I. Lisov, plus tard - son successeur en tant que commandant adjoint, le général N. N. Guskov, et, enfin, le président du Comité scientifique et technique des forces aéroportées, le colonel L. Z. Kozlenko. À ce jour, les forces aéroportées ont effectué des dizaines d'atterrissages d'équipages sur les systèmes Centaur, KSD, Reaktavr et d'autres systèmes développés par des concepteurs soviétiques.

Selon l'ordre du commandant des Forces aéroportées, des atterrissages d'équipements avec des équipages à bord de véhicules de combat ont été effectués dans toutes les divisions aéroportées :

Le 13 novembre 1973, dans la 98e division aéroportée de la Garde, le sergent-major A.I. Savchenko et le sergent supérieur V.V. Kotlo ont atterri à l'intérieur d'un BMD-1 sur une plate-forme de parachute P-7 depuis un avion An-126 ;

Le 30 mai 1974, dans la 7e division aéroportée de la Garde, le contremaître M. E. Savitsky et le sergent principal A. I. Silinsky ont parachuté à l'intérieur du BMD-1 sur une plate-forme de parachute P-7 depuis un avion An-126 ;

Le 20 juin 1974, dans la 76e division aéroportée de la Garde, le sergent-major G.I. Soloviev et le caporal G.G. Martynyuk ont ​​atterri à l'intérieur d'un BMD-1 sur une plate-forme de parachute P-7 depuis un avion An-126 ;

Le 11 juillet 1974, dans la 7e division aéroportée de la Garde, le sergent-major A.V. Titov et le sergent supérieur A.A. Merzlyakov ont atterri à l'intérieur d'un BMD-1 sur une plate-forme de parachute P-7 depuis un avion An-126 ;

Le 22 juillet 1974, au RVVDKU, le lieutenant N. G. Shevelev et le lieutenant V. I. Alymov ont atterri à l'intérieur d'un BMD-1 sur une plate-forme de parachute P-7 depuis un avion An-126 ;

Le 15 août 1974, dans la 103e division aéroportée de la Garde, le caporal V.P. Lopukhov et le caporal A.V. Zhagulo ont atterri à l'intérieur d'un BMD-1 sur une plate-forme de parachute P-7 depuis un avion An-126 ;

Le 3 septembre 1974, dans la 104e division aéroportée de la Garde, le sergent supérieur G.V. Kozmin et le sergent S.M. Koltsov ont atterri à l'intérieur d'un BMD-1 sur une plate-forme de parachute P-7 depuis un avion An-126.

Tous les atterrissages avec des personnes ont été réussis. Même lorsque, lors de l'atterrissage de Centaur-5 en juillet 1974, en raison de vents forts dans la couche de sol (rafales allant jusqu'à 12 à 15 mètres par seconde), les dômes ne se sont pas détachés du véhicule : le BMD-1 s'est retourné. et a été traîné, mais les jeunes parachutistes courageux A. Titov et A. Merzlyakov ne sont pas tombés en état de choc, ont maintenu un contact radio avec le chef du débarquement et ont calmement rendu compte de l'état du véhicule. Ayant reçu l'ordre de désamarrer de l'intérieur, sans quitter la voiture, ils ont strictement suivi l'ordre. Après avoir arrêté le véhicule, ils en sont sortis tout seuls et ont continué à effectuer la « mission de combat » lors des exercices régimentaires.

Par la suite, l'atterrissage de matériel militaire avec des équipages à bord des véhicules est devenu monnaie courante pour les forces aéroportées soviétiques.

Le 23 janvier 1976, pour la première fois dans la pratique mondiale, le système parachute-fusée Reactavr a été testé avec des personnes à l'intérieur de la machine. Ce système, contrairement au Centaure, n'avait qu'un seul dôme d'une superficie de 540 mètres carrés. m, faisant voler la charge vers le sol à une vitesse mortelle. Et ce n'est que juste avant le sol que les dispositifs de freinage à réaction sont entrés en jeu - trois moteurs d'atterrissage en douceur, qui en quelques secondes ont considérablement réduit la vitesse de chute, et l'atterrissage a eu lieu à des vitesses tout à fait acceptables. La plateforme était également équipée de deux barres de mousse amortissantes. Un an et demi avant l'atterrissage des humains, l'un des Reactaurs accompagné d'un chien nommé Buran s'est écrasé. Après avoir quitté l'avion et ouvert la verrière, le parachute s'est déchiré et l'avion est tombé. Les moteurs d'atterrissage en douceur n'ont pas démarré. Le chien est mort. La commission a constaté que le dôme avait dépassé la limite de sa résistance en raison de l'épuisement de ses ressources.

Le Reaktaur a été atterri par le même avion An-12b avec le même équipage qui a largué le Centaur. Le major A.V. Margelov et le lieutenant-colonel L.I. Shcherbakov ont atterri à l'intérieur du BMD. Pour mener l'expérience, un site d'atterrissage a été spécialement choisi là où il y avait beaucoup de neige. Cependant, le complexe était placé sur une route de glace compactée de telle sorte que les parachutistes ressentaient une surcharge de choc importante. Après l'atterrissage, Shcherbakov et Margelov ont préparé le véhicule au combat, ont démarré le moteur, ont effectué une routine de conduite et de tir, puis se sont rendus au podium où se trouvait le commandant des forces aéroportées pour les féliciter.

Pour les tests réussis des systèmes Centaur et Reaktavr, ainsi que pour le courage et l'héroïsme manifestés au cours de ces expériences les plus complexes et les plus dangereuses, le major A. V. Margelov et le lieutenant-colonel L. I. Shcherbakov ont été nominés pour le titre de Héros de l'Union soviétique.

Compte tenu des résultats positifs des tests des systèmes d'atterrissage les plus récents « Centaur » et « Reaktavr », afin de consolider ce succès, le commandant des forces aéroportées, le général d'armée V.F. Margelov, a ordonné le débarquement d'équipages réguliers à l'intérieur du BMD. toutes les divisions. Ces exercices ont été réalisés le plus rapidement possible.

Depuis 1976, les systèmes parachute-fusée Reaktavr ont été adoptés par les Forces aéroportées. Ils ont permis de réduire le temps nécessaire au rassemblement du personnel et du matériel sur le site d'atterrissage après l'atterrissage. Ainsi, lors d'exercices expérimentaux en 1983, huit objets équipés de systèmes Reaktavr ont été posés. À partir du moment où le premier véhicule a quitté l'avion jusqu'à ce que les huit véhicules soient récupérés à une distance de 1,5 km du site d'atterrissage, seulement 12 à 15 minutes se sont écoulées, alors qu'avec un atterrissage séparé des équipages et du matériel, cela aurait pris 35 à 45 minutes. . Essayez d'imaginer ceci : du silence, du calme, un champ ouvert... et douze minutes plus tard sur ce terrain, sorti de nulle part, une compagnie de parachutistes soviétiques dans leurs véhicules de combat !

En plus de ces systèmes, les forces aéroportées ont utilisé un complexe d'atterrissage commun - KSD, sur lequel il était possible de lancer des canons et des mortiers avec un équipage de quatre personnes. Les KSD ont été utilisés dans les forces aéroportées jusqu'à ce que l'artillerie militaire passe complètement aux systèmes d'artillerie créés sur la base du BTRD. Ces CSD peuvent être considérés comme une continuation de la pensée de Grokhovsky - vous vous souvenez des « Airbus » maladroits ? C'est seulement ici que l'on peut parler d'un niveau technologique supérieur.

En termes d'équipement technique, au milieu des années 80, les forces aéroportées soviétiques étaient les plus puissantes du monde. Les forces aéroportées étaient armées de véhicules de combat aéroportés BMD-1 (avec le Malyutka ATGM), de BMD-1P (avec le Konkurs ou Fagot ATGM), de BMD-2, de véhicules blindés de transport de troupes BTR-D et de véhicules blindés de transport de troupes Rokot BTR-ZD. (avec MANPADS "Strela-2"), BTR-RD "Skrezhet" (avec ATGM "Konkurs" ou "Fagot"), supports d'artillerie ASU-85, systèmes de fusées à lancement multiple BM-21V "Grad-V", D-48 canons, obusiers D-30, canons automoteurs 2S9 « Nona-S », mortiers « Podnos » de 82 mm, mortiers « Nona-B » de 120 mm et 2S12 « Sani » sur véhicules GAZ-66, anti-ZU-23 -canons d'avion sur GAZ-66 et BTR-D.

Le 15 mai 1972, dans le but de former des spécialistes des services régimentaires, la 332e école des adjudants aéroportés a été créée dans le village lituanien de Gaizhunai. Cette école a formé des gestionnaires d'entrepôt, des spécialistes techniques et des spécialistes des services aéroportés.

Dans le même 1972, la 778e compagnie de radio spécialisée distincte composée de 85 personnes a été créée dans le cadre des forces aéroportées. La tâche principale de l'unité nouvellement formée était de conduire l'avion d'atterrissage jusqu'au point de largage, pour lequel des groupes de cette compagnie devaient atterrir à l'avance derrière les lignes ennemies et y déployer du matériel d'entraînement. En 1975, la compagnie a été réorganisée en 778e OR REP, et en février 1980 - en 899e compagnie de forces spéciales distincte avec un effectif de 117 personnes - ainsi, les forces aéroportées ont reçu leurs propres « forces spéciales ». En 1988, le 899e Régiment des Forces Spéciales a été réorganisé en 899e Compagnie des Forces Spéciales (avec un effectif de 105 personnes) au sein des 196e Forces aéroportées. Plus tard, la compagnie a été déployée dans le 218e détachement spécial distinct des forces aéroportées, qui, en 1994, avec le 901e bataillon d'assaut aéroporté distinct, a été regroupé dans son propre corps de reconnaissance spécial créé au sein de la structure des forces aéroportées - le 45e régiment aéroporté spécial de reconnaissance distinct. Ce régiment a pleinement justifié les espoirs de ses créateurs - par la suite, lors des campagnes tchétchènes, les détachements du 45e régiment ont effectué les missions de combat les plus difficiles avec un minimum de pertes au combat. Cette unité de combat hautement professionnelle est désormais capable d'effectuer un large éventail de tâches de reconnaissance spéciales partout dans le monde.

Par décret du Présidium du Soviet suprême de l'URSS, pour les grands mérites dans la défense armée de la patrie soviétique, les succès au combat et l'entraînement politique, le développement de nouveaux équipements et en relation avec le 60e anniversaire de la SA et de la Marine, le 104e régiment de parachutistes de la garde de la 76e division aéroportée de la bannière rouge de la garde de Tchernigov, le 21 février 1978, il a reçu l'Ordre de la bannière rouge.

Le 4 mai 1985, pour ses succès au combat et dans l'entraînement politique et à l'occasion du 40e anniversaire de la Victoire, la 7e Division aéroportée de la Garde reçoit l'Ordre du Drapeau rouge.

Sur la base de la directive de l'état-major du 5 février 1980, le 1er décembre 1980, le 387e régiment de parachutistes a été formé au sein de la 104e division aéroportée de la garde. Le lieu de déploiement était la ville de Kirovabad, RSS d'Azerbaïdjan. Sur la base de la directive de l'état-major général du 13 mai 1982, le régiment a été retiré de la 104e division aéroportée de la garde, redéployé à Fergana de la RSS d'Ouzbékistan (TurkVO) et réorganisé en 387e régiment de parachutistes distinct (formation de jeunes recrues pour l'armée aéroportée). et unités et formations d'assaut aéroportées opérant en Afghanistan). Sur la base de la directive de l'état-major du 9 octobre 1985, il est réorganisé en 387e régiment distinct de parachutistes d'entraînement.

Sur la base de la directive du ministre de la Défense du 28 avril 1988 et de la directive de l'état-major du 4 octobre 1988, le 30 décembre 1988, le régiment est réorganisé en 387e régiment de parachutistes distinct.

En 1990, face à l'aggravation des conflits interethniques sur le territoire de l'URSS et pour y répondre rapidement, il a été décidé de reformer la 105e Division aéroportée de la Garde. Il a été décidé d'inclure la 387e Division des opérations spéciales, la 345e Division des gardes, la 57e Brigade aéroportée et d'autres unités dans la division.

Par arrêté du ministre de la Défense du 18 août 1990, le 387e régiment distinct devait être transféré à l'état-major d'un régiment de parachutistes et inclus dans la 105e division aéroportée de la Garde. Sur la base de la directive du ministère de la Défense de l'URSS du 21 mars 1991, le 1er octobre 1991, il fut transféré à l'état-major du régiment de parachutistes (désert de montagne). Après quoi, il a été transféré aux forces armées de l'Ouzbékistan.

Sans communication, il n’y a pas de contrôle – cela ne nécessite aucune preuve, car la vie elle-même a prouvé à plusieurs reprises cette affirmation. C'est pourquoi je voudrais m'attarder sur la formation d'organismes de communication aéroportés, sans lesquels il ne peut y avoir de commandement et de contrôle des troupes. L'expérience de la Grande Guerre patriotique a montré que la perte de contact avec les unités aéroportées débarquées derrière les lignes ennemies entraînait clairement l'échec de la mission assignée, un manque d'interaction et, par conséquent, d'importantes pertes au débarquement. Par conséquent, dans la période d'après-guerre, avec le développement qualitatif des communications, une attention particulière a également été accordée à la création d'organismes de communication capables de fournir des communications fiables dans les conditions de combat les plus difficiles.

L'un de ces organismes de communication était le Centre de communication des forces aéroportées. La formation de l'unité a commencé le 13 août 1947 dans la ville de Polotsk, en RSS de Biélorussie. L'emplacement de l'unité était la ville militaire de Zadvinye. La base de la formation était le centre de communication du 8e corps aéroporté de la bannière rouge de la Garde, ainsi que la 13e compagnie de communications distincte de la 103e division aéroportée de la garde. La formation a été réalisée par le commandant du bataillon de garde, le major Nikolai Klimentievich Sidorenko.

Le 4 septembre 1947, la nouvelle formation reçut le nom de 191e bataillon de communications distinct, qui devint une partie du 8e corps aéroporté de la bannière rouge de la Garde Neman. Le 21 avril 1956, un bataillon de communications composé de troupes aéroportées commence à se former. La formation a pris fin le 22 juin 1956. Après sa formation, le bataillon reçut le nom de 691e bataillon de transmissions séparé des forces aéroportées.

En août 1972, la formation du régiment de communications des Forces aéroportées débute. La base de la formation du régiment était le 691e bataillon de communications distinct des troupes aéroportées et le centre de communications mobile du 879e centre de communications. La formation a pris fin le 20 décembre 1972. Le régiment reçut le nom de 196e Régiment de transmissions séparé des forces aéroportées.

En 1983, sur ordre du commandant des Forces aéroportées, l'unité reçoit le Défi Bannière Rouge des Forces aéroportées. En 1988, pour les succès obtenus dans la compétition socialiste entre les unités des troupes aéroportées et la haute discipline militaire, le régiment a reçu un certificat du commandant des forces aéroportées. Le 30 décembre 1990, le 196e régiment distinct de communications des troupes aéroportées a été réorganisé en 171e brigade distincte de communications des troupes aéroportées.

À cette époque, l'organisation en brigade de l'unité de communication des Forces aéroportées répondait mieux aux exigences en matière de communications militaires. La brigade était composée d'unités distinctes qui pouvaient opérer indépendamment des unités de soutien de la brigade. La brigade comprenait des centres de communications mobiles, un bataillon et un centre de communications pour le commandant des forces aéroportées, ainsi qu'une compagnie spécialisée distincte. Par la suite, pendant la période russe, dans des conditions de forte réduction des forces aéroportées, la 171e brigade des transmissions sera à nouveau réorganisée en régiment, et l'unité recevra le nom de 38e régiment des transmissions aéroportées.

auteur Zigunenko Stanislav Nikolaïevitch