Où est le chemin de la vie ? La route de la vie à travers le lac Ladoga : l'histoire de la Grande Guerre patriotique

18 novembre 1941
Le début de l’établissement de la « Route de la Vie ». Pendant la Grande Guerre patriotique, le 88e bataillon distinct de construction de ponts a commencé la reconnaissance des glaces du lac Ladoga dans le but de créer une route de glace pour assiéger Leningrad. Travailler à créer l'itinéraire, qui dirigé environ 20 000 personnes, a commencé en octobre. Le 19 novembre, un ordre a été signé pour les troupes du Front de Léningrad "Sur l'organisation d'une route et d'une route pour tracteurs à travers le lac Ladoga".
Le 22 novembre, le premier convoi de camions GAZ-AA est entré dans les glaces. La route de glace, connue sous le nom de route automobile militaire n° 101 (VAD-101), est entrée en service le 26 novembre 1941. La route entière a dû être déplacée vers une nouvelle piste en raison de la fatigue causée par la glace. Et au cours du premier mois de travaux, la route a été transférée quatre fois vers de nouveaux itinéraires, et certains tronçons encore plus souvent. Des camions livraient régulièrement de la nourriture

Le parcours était tracé et jalonné de bornes kilométriques. La route de glace était une autoroute bien organisée qui permettait aux conducteurs de conduire en toute confiance à grande vitesse. La piste était desservie par 350 contrôleurs de la circulation, dont les tâches comprenaient la dispersion des voitures, l'indication de la direction du mouvement, la surveillance de la sécurité de la glace et d'autres tâches. La route est devenue un ouvrage d’art complexe. Ses constructeurs ont réalisé des panneaux routiers, des bornes milliaires, des boucliers portatifs, des ponts, des bases bâties, des entrepôts, des postes de chauffage et médicaux, des postes de ravitaillement et d'assistance technique, des ateliers, des postes téléphoniques et télégraphiques, et ont adapté divers moyens de camouflage. Ce travail exigeait du dévouement et du courage, car il devait être effectué dans toutes les conditions : fortes gelées, vents glacials, blizzards, bombardements et raids aériens ennemis. De plus, des lanternes de phare à verre bleu ont été installées - d'abord tous les 450 à 500 m, puis tous les 150 à 200 m.
Le 24 novembre 1941, le Conseil militaire du Front de Léningrad a adopté la résolution n° 00419 « Sur la construction de la route militaire n° 102 (VAD-102). Ainsi, la livraison de marchandises à Léningrad a commencé à s'effectuer le long du chemin. deux routes.
La route se composait de deux rocades, chacune ayant deux sens de circulation distincts : pour le trafic de marchandises (vers la ville) et pour le trafic à vide ou l'évacuation (depuis la ville). La première route de transport de marchandises vers la ville empruntait la route Zhikharevo - Zhelannye - Troitskoye - Lavrovo - gare. Lac Ladoga, la longueur du parcours était de 44 km ; pour les véhicules vides et l'évacuation de la ville - Art. Lac Ladoga ou Borisova Griva - Descente Vaganovsky - Lavrovo - Gorodishche - Zhikharevo d'une longueur de 43 km. La longueur totale du vol le long du premier périphérique était de 83 km.
La deuxième route de transport de marchandises longeait la route Voybokalo - Kobona - Vaganovsky Spusk - gare. Lac Ladoga ou Borisova Griva (58 km) et pour vide ou évacuation - station. Lac Ladoga ou Borisova Griva - Descente Vaganovsky - Lavrovo - Babanovo - Voybokalo (53 km). La longueur totale du deuxième périphérique était de 111 km. L'ancienne autoroute Tikhvine - Novaya Ladoga a cessé de fonctionner, mais a été maintenue en état de marche.
Malgré les gelées et les tempêtes de neige, les tirs d’artillerie et les frappes aériennes de l’ennemi et l’occupation de Tikhvine par l’ennemi le 8 novembre, le mouvement des véhicules de marchandises ne s’est pas arrêté pendant presque un seul jour. En novembre-décembre, 16 449 tonnes de marchandises ont été livrées le long de la route.
La « Route de la vie » n'est pas seulement un itinéraire sur la glace du lac, c'est un chemin qu'il fallait parcourir depuis la gare sur la rive ouest du lac jusqu'à la gare sur la rive est et retour. La route a fonctionné jusqu'à la dernière opportunité possible. À la mi-avril, la température de l'air a commencé à monter entre 12 et 15°C et la couverture de glace du lac a commencé à s'effondrer rapidement. Une grande quantité d'eau s'accumule à la surface de la glace. Pendant toute une semaine – du 15 au 21 avril – les véhicules ont marché dans des eaux solides, par endroits jusqu'à 45 cm de profondeur. Lors des derniers déplacements, les véhicules n'ont pas atteint le rivage et les charges ont été transportées à la main. La poursuite des déplacements sur la glace est devenue dangereuse et le 21 avril, la route des glaces de Ladoga a été officiellement fermée, mais en fait elle a fonctionné jusqu'au 24 avril, car certains conducteurs, malgré l'ordre de fermer la route, ont continué à circuler sur Ladoga. Lorsque le lac a commencé à s'ouvrir et que la circulation sur l'autoroute s'est arrêtée, les ouvriers routiers ont déplacé 65 tonnes de produits alimentaires de la rive est vers la rive ouest. Au total, au cours de l'hiver 1941/42, 361 109 tonnes de marchandises diverses ont été livrées à Léningrad le long de la route des glaces, dont 262 419 tonnes de nourriture.

C'était il y a quarante ans. N'ayant pas réussi à prendre d'assaut Leningrad sans vaincre ses défenses, l'ennemi espérait que la ville mourrait rapidement de faim à la suite d'un blocus complet. De toute évidence, le commandement allemand n'a même pas pensé à la possibilité d'organiser une communication sérieuse à travers le lac Ladoga. Mais la notion de l’impossible est devenue très relative lorsqu’il s’agissait de sauver Leningrad. Pendant 152 jours, du 22 novembre 1941 au 24 avril 1942, et 98 jours, du 23 décembre 1942 au 30 mars 1943, il y eut une Route de la Vie - une route de glace tracée le long du lac Ladoga, le long de laquelle la ville reçut les choses les plus nécessaires pour vivre et combattre. Chauffeur Ivan Vassilievitch Maksimov du premier au dernier jour, il a conduit des voitures avec du fret pour Léningrad et a emmené les gens. Il raconte comment cela s'est passé. Des photographies des années de guerre, recueillies par les participants à l'épopée de Ladoga, expliquent son histoire.

Ils ne savent pas encore sur terre
Plus effrayant et plus joyeux que la route.

« Dans la nuit du 22 novembre, la première colonne de dix véhicules est descendue sur la glace depuis la rive ouest. C'était une nuit sombre et venteuse au-dessus du lac, il n'y avait pas encore de neige et il y avait des rayures noires. de la banquise ressemblait souvent à de l'eau libre. Je ne le cacherai pas, la peur nous glaçait le cœur, nos mains tremblaient : probablement à la fois de tension et de faiblesse - pendant quatre jours, comme tous les Léningradiens, nous avons reçu un cracker par jour. .. Mais notre convoi était justement à Leningrad et j'ai vu comment les gens mouraient de faim... Le salut était sur la rive est. Nous avons compris que nous devions y arriver à tout prix. Ce ne sont pas toutes les voitures qui ont atteint le rivage, mais celles-ci. Le premier déménagement de groupe était terminé. Je me souvenais même de la première soupe chaude que nous avions reçue. Le lendemain, ces wagons repartirent, apportant du pain aux Léningraders. Alors que la glace était mince, il était impossible de charger complètement le wagon. la situation - ils ont utilisé des remorques de traîneau pour réduire la charge sur la glace.
Les premiers vols restent gravés dans ma mémoire comme les plus difficiles. Nous avons roulé lentement, tendument, comme pour tester le chemin... Après quelques jours, nous avons regardé de plus près, tâté la route et pris confiance.
Le rude hiver de 1941 semblait venir à notre secours. Chaque jour, la glace devenait plus épaisse et plus solide. L'intensité du trafic et le chargement des véhicules ont augmenté. Pendant le premier mois, je n'ai pas quitté ma voiture. C'était aussi ma maison... Après avoir traversé le lac, j'ai rapidement remis la cargaison, j'ai roulé sur le côté, j'ai recouvert « l'avant » avec la cabine d'une bâche afin de retenir plus longtemps la chaleur du moteur chaud, et je suis tombé endormi. Après deux ou trois heures, je me suis réveillé du froid, j'ai démarré le moteur, j'ai pris la cargaison et j'ai repris le vol.
Les habitants de Léningrad ont été transportés de la rive ouest vers la rive est. Ces vols ont été pour moi les plus stressants et les plus douloureux. Épuisés par la faim, les gens restaient allongés et restaient assis, immobiles, apparemment indifférents. Il y a eu des cas où les ambulanciers, sortant des gens d'une voiture, ont signalé que quelqu'un était mort sur la route. De pitié, de colère et de chagrin, mon cœur se serra, une boule me vint à la gorge... J'étais toujours pressé quand je voyageais avec des gens, il me semblait que je ne pourrais pas tout faire à temps et j'étais terriblement peur des retards sur la route.
Fin décembre, le nombre de vols a augmenté. Au comptage, j’étais parmi les premiers. Une fois sur la rive orientale, à Kobon, où se trouvaient les entrepôts de nourriture, avant le déchargement du véhicule, j'ai été appelé chez le commandant et on m'a présenté un cadeau des Léningraders. C'étaient des choses chaleureuses. En serrant le cadeau dans mes mains, j'ai écouté les mots de gratitude, mais en réponse je n'ai pas pu dire un seul mot... Je n'ai pas pleuré, seules les larmes coulaient et coulaient sur mes joues.
On m'a donné un jour de repos. Ils m'ont envoyé à la station sanitaire - en un mois j'étais tellement envahi par la végétation que je ne pouvais même pas voir mes yeux, une longue barbe avait poussé, mes vêtements étaient devenus salés et raides. Il s'agissait de la première pause depuis le début des travaux sur la piste de glace.
La route a été rapidement aménagée. Les transports de masse ont commencé. Les camions sur l'autoroute circulaient dans des blizzards et des blizzards, jour et nuit, tombant souvent dans des trous de glace percés par des bombes et des obus, mourant avant d'atteindre le rivage ou se noyant. Mais malgré d’incroyables difficultés, la livraison de nourriture ne s’est pas arrêtée. Bientôt, nous avons même abandonné le camouflage, et la nuit, les phares allumés, les voitures marchaient en continu.
La route était constamment sous le feu. Cependant, la plupart des bombes et des obus sont tombés à proximité. Les conducteurs ont manœuvré et changé de vitesse. Les ouvriers routiers ont immédiatement trouvé de nouvelles solutions de contournement ou ont « réparé » la route : ils ont posé des passerelles en bois et gelé le revêtement de sol. L'autoroute a été détruite, mais la route a continué à vivre.
Conduire sur la glace en soi était difficile et dangereux. Sous l'influence de vents forts et de changements du niveau d'eau du lac, des mouvements fréquents des champs de glace se sont produits et des montagnes de glace, parfois hautes de cinq à dix mètres, sont apparues le long du chemin. Des fissures et des fissures sont apparues. Il a fallu construire de nombreux tableaux et passerelles. Au cours de l'hiver 1941-1942, le bataillon de construction de ponts installa sur la glace du lac 147 ponts préfabriqués, capables de supporter non seulement le poids des véhicules chargés, mais même des chars.
Peu à peu, pourrait-on dire, la route s'est stabilisée. Tout au long du parcours, des tentes et des abris de neige sont apparus pour que les ouvriers routiers et les réparateurs qui vivaient ici puissent venir en aide aux conducteurs à tout moment. Dans ces maisons, des « poêles ventrus » ont été installés et des câbles téléphoniques y ont été tirés.
Au septième kilomètre du parcours se trouvait une tente pour un poste sanitaire et médical. Olya Pisarenko, une ambulancière militaire, y a vécu tout au long de l'hiver rigoureux. Elle a surpris même les vétérans de Ice Road par son courage et son endurance. Elle travaillait sans repos ni sommeil, souvent sous des tirs violents, apportant une assistance médicale aux blessés et aux gelés.
Un jour, son tronçon de route fut bombardé par seize avions fascistes. Les bombes ont criblé l'autoroute. Olya est tombée dans un trou. Avec difficulté, ils l'ont aidée à sortir, mais elle n'a pas quitté la piste, elle était à peine en vie et gelée, elle a continué à aider les blessés.
Un front est effectivement passé le long de l'autoroute. Et chaque vol effectué était comme une bataille gagnée. La piste était extrêmement chargée. Voici les entrées du journal du quartier général du 64e régiment, dont le personnel était toujours sur la glace et entretenait la route.
« Le 23 novembre 1941, plusieurs chevaux et voitures tombèrent à travers la glace.
5 décembre. Raid aérien fasciste au quatorzième kilomètre... Une voiture remplie d'essence a été incendiée. Entre le dixième et le quinzième kilomètre, trente obus ont explosé et environ cent quarante bombes ont été larguées sur tout le parcours. Entre le vingtième et le vingt-cinquième kilomètre, une fissure longitudinale s'est formée.
Malgré tout, la circulation sur l’autoroute ne s’est pas arrêtée. Immédiatement après les raids, les ouvriers routiers se sont rendus sur la glace pour poser de nouvelles routes. Immédiatement, les contrôleurs de la circulation se sont précipités vers les voitures, indiquant aux conducteurs un nouveau chemin. Et les contrôleurs de la circulation étaient des filles du Komsomol de Léningrad. Ils se tenaient dans le vent glacial ou la neige à une distance de 350 à 400 mètres les uns des autres pendant la journée avec des drapeaux et la nuit avec des lanternes de chauve-souris allumées. Ils ont veillé héroïquement, 24 heures sur 24, par tous les temps.
En janvier, une artillerie anti-aérienne lourde pourrait être installée sur la glace renforcée. Lorsqu’elle est apparue, il était presque impossible pour l’ennemi de bombarder la route avec précision.
La route était parcourue par les troupes de la région de défense aérienne de Ladoga, les régiments d'artillerie anti-aérienne et d'aviation de chasse du front et de la marine, les soldats des unités de fusiliers et de marine, les troupes frontalières et une division du NKVD. Toutes les approches de la route de glace étaient minées. Grâce à toutes ces mesures, le flux de marchandises vers Léningrad augmentait chaque jour.
Une équipe fut même constituée pour remonter les wagons et les chars du fond du lac. Après réparation, ils ont repris du service.
Les usagers de la route se réjouissaient de chaque augmentation des rations pour les Léningraders. Le 25 décembre a eu lieu la première augmentation du quota de pain. Le minimum était de 250 grammes par jour pour les travailleurs, de 125 grammes pour tous les autres. Mais déjà en avril, les Léningradiens ont reçu en moyenne un demi-kilo de pain et les normes pour les autres produits ont été augmentées. La ville vivait et continuait à se battre.
En avril, la neige a commencé à fondre, l’eau est montée et les ornières ont été comblées. C'est alors que nos tourments ont commencé. Vous commencez à glisser ou à freiner un peu, et la glace sous vous entre dans l'eau. Le 24 avril, la route a été fermée.
La légendaire Route de la Vie a existé pendant 152 jours.

Les hommages à notre mémoire des héros de guerre contournent parfois les noms de ceux qui ont assuré la victoire à l'arrière. Mais en vain.
ajouts intéressants à la discussion il y a un an -

Le 22 novembre 1941, les premiers camions transportant de la nourriture traversèrent la glace du lac Ladoga jusqu'à Léningrad. Les historiens ont raconté à TASS des détails peu connus sur l'opération qui a sauvé la vie de centaines de milliers de citoyens.

Le nom « Route de la vie », que les Léningradiens ont donné à la route de glace traversant le lac Ladoga, dont les travaux ont commencé le 22 novembre 1941, n'est pas une image poétique. C'était le seul moyen qui permettait à Léningrad assiégée de survivre et même d'aider le front, qui recevait des armes produites dans la ville assiégée.

La route a commencé à fonctionner à l'époque où les normes alimentaires dans la ville étaient réduites au tragique 250 g de pain par jour pour les ouvriers et 125 g pour tous les autres, les gens ont commencé à mourir de faim par milliers. Les soldats en première ligne ont reçu 500 g de pain. Mais même pour maintenir ces normes, il fallait au moins mille tonnes de nourriture chaque jour.

Pour sauver la ville et aider le front, il a fallu faire l'incroyable : créer de toutes pièces toute une infrastructure, censée fonctionner sans interruption tout au long de l'hiver, résolvant de nombreux problèmes. Un tel projet semblait difficile, même en temps de paix. En fait, ce fut une victoire de la science, et surtout de la physique, sur la tactique hitlérienne qui utilisait la faim comme moyen de guerre.

« La construction d'une route de glace à travers Ladoga est une idée absolument grandiose et audacieuse, même en temps de paix, d'autant plus qu'en 1941 Ladoga n'avait pas été suffisamment étudiée, y compris son régime de glace. Le plus grand lac d'Europe a généralement un caractère très changeant et a des caractéristiques différentes. a toujours été considérée comme très complexe à tous égards, y compris en matière de transport maritime », note Sergueï Kurnossov, directeur du Musée commémoratif d'État de la défense et du siège de Leningrad.

"La route de la vie est généralement présentée à l'homme moyen comme une route sur la glace, le long de laquelle des camions transportant de la farine se rendent à Léningrad", explique Kurnossov. "Mais en fait, c'est une immense infrastructure créée littéralement de toutes pièces, qui a rendu cela possible. pour approvisionner Léningrad et Cronstadt pendant le siège, ainsi que la tête de pont d'Oranienbaum, les troupes du front de Léningrad et la flotte baltique de la bannière rouge. La Route de la vie comporte de nombreux éléments : c'est le « pont aérien » avec le continent, et la flottille militaire de Ladoga, qui protégeait les communications de Ladoga, et la North-Western River Shipping Company, qui effectuait le transport vers le continent pendant la navigation, lorsque le lac n'était pas recouvert de glace, fournissait un câble téléphonique et télégraphique ; communication avec Moscou, et un câble électrique à haute tension qui permettait d'alimenter Léningrad en électricité depuis la centrale hydroélectrique de Volkhov - ces câbles longeaient le fond de Ladoga. C'est aussi un pipeline qui passait également au fond de Ladoga, approvisionner la ville en carburant.

Léningrad, en tant que métropole, n'a jamais été et ne pourrait pas être autosuffisante en termes de nourriture, souligne le directeur du musée. Elle n’était autosuffisante qu’en tant que ville de front, car elle pouvait produire elle-même la plupart des armes militaires.

Lors de la conception de la Route de la Vie, l'expérience du passé a été prise en compte, lorsque les routes de glace sont devenues une traversée pratique, parfois plus fiable et plus confortable que les conditions hors route automne-printemps, et ont également été utilisées à des fins militaires ; "La Route de la vie était-elle une invention urgente de Leningrad assiégée ? Oui et non", dit Kurnossov. "D'un côté, c'était certainement une invention urgente, de l'autre, l'idée de se déplacer sur la glace existait. pendant longtemps. À Saint-Pétersbourg, même avant la révolution, le mouvement sur la glace de la Neva en hiver était un phénomène courant. Ces routes remplaçaient complètement les ponts.

Mais toutes les communications sur glace qui ont précédé la Route de la vie étaient de courte durée et n'étaient pas conçues pour l'énorme trafic et le flux humain qui marchaient sur la glace du lac Ladoga en 1941-1943.

Reconnaissance des glaces

L'idée d'une route des glaces était discutée à Léningrad depuis septembre 1941. « Le 24 septembre, A.A. Zhdanov, membres du Conseil militaire du Front de Léningrad, ont reçu des documents sous forme de cartes et de textes sur 34 feuilles. Nous avons ensuite rendu compte de la nature attendue du gel et de la durée de conservation de la couverture de glace. " Ce jour-là, le projet de la Route de la vie de Ladoga est né. " - a écrit le chef du service des glaces de la flotte baltique de la bannière rouge, Mikhaïl Kazansky, dans ses mémoires.

Il a joué un grand rôle dans l'organisation de la traversée de Ladoga. « Kazansky s'est distingué à la fois en tant qu'organisateur, en tant que concepteur, puis en tant que pilote - à la fois sur l'eau et sur la glace. Il accompagnait les navires pendant la navigation et supervisait l'entretien de la route des glaces. Il avait le surnom de Grand-père des glaces. « grand-père » au moment où il a commencé à travailler. Le chemin de la vie n'avait que 25 ans », note Sergueï Kurnossov.

Une route de glace préliminaire entre Kobona et Kokkorevo a été tracée sur la base de matériaux fournis par des recherches scientifiques et des enquêtes auprès des pêcheurs - les anciens de Ladoga.

"Nous avons commencé à déterminer l'état de la glace le long des itinéraires prévus le 12 novembre", se souvient Mikhaïl Kazansky. "Chaque pas effectué par les éclaireurs était un pas vers l'inconnu, là où la croûte de glace élastique s'affaissait sous les pieds. casse-cou et fissurés, ils devaient se coucher et ramper.

Dans la nuit du 16 novembre, les hydrographes se sont attelés à des traîneaux et, avec des compas, des cartes et des lignes (câbles), sont descendus sur la glace affaissée dans la zone de la base de la flottille d'Osinovets et ont d'abord examiné la route d'Osinovets sur le rive ouest de Ladoga jusqu'à Kobona sur la rive est.

Presque simultanément avec les marins, 30 soldats du 88e bataillon distinct de construction de ponts ont effectué une reconnaissance de cette route. Le détachement a quitté Kokkorevo avec une réserve de perches, de cordes et de matériel de sauvetage, accompagné de deux pêcheurs expérimentés qui ont servi de guides.

Le commandant de l'un des groupes de ce détachement, I. Smirnov, a rappelé plus tard : « En combinaisons de camouflage, avec des grenades accrochées, nous avions une apparence belliqueuse, mais les pioches, les traîneaux avec perches, les cordes, les gilets de sauvetage nous faisaient ressembler comme les hivernants du Grand Nord. Les éclaireurs se déplaçaient un par un, à trois ou cinq pas les uns des autres, et tous les 300 à 400 mètres, ils gelaient des piquets dans la glace.

Le même jour, sur ordre du Conseil militaire autorisé du front, le général A. Shilov, des véhicules transportant de la farine ont été envoyés à travers le lac en direction de l'ouest depuis une société d'approvisionnement distincte pour Léningrad. Le premier détachement de sept camions (GAZ-AA), transportant chacun sept sacs de farine, s'est déplacé au nord des îles Zelentsy sur une glace d'une épaisseur ne dépassant pas 15 cm.

Les conducteurs se tenaient sur les marches et, en cas de risque de chute de la voiture à travers la glace, devaient sauter. Le détachement a parcouru environ 20 km depuis Kobona, mais il n'y avait pas d'autre chemin - la glace se terminait et le trou de glace commençait. Les machines devaient revenir après avoir déchargé la farine sur la glace.
Le 19 novembre, un convoi hippomobile de 350 attelages part de Kokkorevo. Le 21 novembre, il livre 63 tonnes de farine à Osinovets, mais son parcours est extrêmement difficile : à certains endroits, les chauffeurs déchargent des sacs de farine du traîneau sur la glace, conduisent les équipes à vide, portent la farine dans leurs mains et chargent retournez-le dans le traîneau.

Il était évident que démarrer la circulation automobile sur la fine glace de novembre était une entreprise extrêmement risquée, mais il n'y avait pas moyen d'attendre.
L'arrêté n° 00172 « Sur l'organisation d'une route de tracteurs à moteur à travers le lac Ladoga » a été signé dans la soirée du 19 novembre 1941. Le développement du tracé et la construction des infrastructures devaient accompagner le lancement de la route de glace.

Qu'est-ce qu'un déflexographe

Les règles de conduite sur la Route de la vie n'ont pas été élaborées par l'Inspection nationale de la circulation, mais par l'Institut de physique et de technologie de Léningrad (Institut physico-technique, Institut physicotechnique de l'Académie des sciences de l'URSS). Les possibilités de la glace Ladoga comme revêtement routier ont été étudiées par un groupe de scientifiques en physique et technologie dirigé par Peter Kobeko. Les physiciens ont déterminé comment la couverture de glace du lac se déformait sous l'influence de charges statiques de différentes ampleurs, quelles fluctuations s'y produisaient sous l'influence du vent et des changements des niveaux d'eau, ont calculé l'usure de la glace sur les itinéraires et les conditions de sa rupture.

Pour enregistrer automatiquement les vibrations de la glace, le scientifique en physique et technologie Naum Reinov a inventé un appareil spécial : un déflexographe. Il pouvait enregistrer les fluctuations des glaces sur une période allant de 0,1 seconde à une journée. Avec son aide, il a été possible de déterminer la raison pour laquelle, au cours des premières semaines d'exploitation des Routes de la Vie, une centaine de camions sont tombés sous la glace : le problème était la résonance qui se produisait lorsque la vitesse du véhicule coïncidait avec la vitesse du Ladoga vague sous la glace.

La vague réfléchie par le rivage et les vagues créées par les voitures voisines ont également eu un impact. Cela se produisait si le camion roulait à une vitesse de 35 km/h. Les scientifiques ont également déconseillé de conduire des voitures en convoi et ont mis en garde contre les dépassements sur la glace. Lors de la conduite sur des routes parallèles, la distance entre les camions devait être d'au moins 70 à 80 m. L'aide de la science a permis de réduire les pertes et la route a été exploitée jusqu'au 24 avril 1942. Les dernières voitures ont traversé Ladoga alors que l'épaisseur de la glace n'était que de 10 cm.

Les météorologues de Leningrad ont compilé des prévisions météorologiques spéciales pour Ladoga pour l'hiver 1941-1942, ont constamment mis à jour des informations sur le régime du lac et ont compilé des cartes détaillées avec des examens de la situation des glaces et une prévision de son évolution sur deux et dix jours. La capacité de charge de la glace était réévaluée plusieurs fois par mois et des bulletins hydrologiques avec des prévisions de l'épaisseur de la glace étaient établis tous les dix jours : rien que pendant le premier hiver du blocus, elle était mesurée plus de 3 640 fois.

Des chevaux aux bus

Le chiffre d'affaires du fret sur la route Cap Osinovets - Îles Zelentsy avec un embranchement vers Kobona et Lavrovo a été déterminé à 4 000 tonnes par jour. Des bases de transbordement pour la route ont été établies à Osinovets, Vaganovo, Kobon, Lavrovo et à la gare de Ladozhskoye Ozero. A partir du 22 novembre, la circulation piétonne et hippomobile a été ouverte sur la route, et à partir du 25 novembre, la circulation automobile. Le 26 novembre 1941, par ordre de l'arrière du front de Léningrad, la route de glace est devenue connue sous le nom de route militaire n° 101 (VAD-101).

"Au début, les convois de traîneaux étaient lancés sur la glace, car celle-ci ne pouvait pas encore supporter les voitures", explique Sergueï Kurnossov. "La glace, suffisante pour que les véhicules automobiles de l'époque puissent y circuler, devait avoir au moins 20 à 30 cm d'épaisseur. 19 novembre 1941, un convoi hippomobile se dirigea vers la rive orientale de Ladoga et revint à Osinovets le 21 novembre avec de la farine pour les Léningraders. Le soir du même jour, une colonne de reconnaissance spécialement constituée de dix camions vides partit. de Leningrad à travers Ladoga le 22 novembre en direction de Kobona ! 60 voitures étaient déjà parties et revenues, livrant 33 tonnes de pain à Leningrad. C'est ainsi que la route de glace de la Route de la Vie a commencé son travail. chargé de seulement cinq ou six sacs de farine - ils avaient peur que la glace ne puisse tout simplement pas la supporter, elle se courbait sous les roues à cause de la gravité.

La route de glace n'était qu'à 12-15 km des positions allemandes, il y avait donc toujours une menace de raid aérien ou de bombardement. Les obus et les bombes ont laissé des trous qui, dans un tel gel, étaient littéralement immédiatement recouverts de glace, la neige les masquait et il était parfois absolument impossible de les détecter. Ils ont essayé de retirer les voitures coulées, mais cela n'a pas toujours été possible. Non seulement les voitures ont été sauvées, mais aussi la cargaison : la farine a été transportée dans les brasseries de Léningrad, y séchée puis utilisée pour faire du pain.

La situation était compliquée par le fait que l'ancienne voie ferrée entre Osinovets et Leningrad n'était pas prête à recevoir des flux de marchandises intenses : avant la guerre, elle ne traitait pas plus d'un train par jour, mais maintenant elle en recevait six ou sept gros trains. « Il n'y avait même pas de château d'eau sur cette route, et il fallait approvisionner les locomotives en eau à la main, en plus, il fallait couper des arbres sur place pour approvisionner les locomotives en carburant brut et très pauvre », écrit-il. Le journaliste britannique Alexander Werth, qui a travaillé en URSS pendant la guerre et a visité Leningrad : « En fait, la route de glace traversant le lac Ladoga n'a commencé à fonctionner comme sur des roulettes qu'à la fin du mois de janvier ou même à partir du 10 février 1942, après sa sérieuse réorganisation. »

En janvier 1942, l'évacuation était activement en cours le long de la Route de la Vie. Des bus de passagers étaient utilisés pour transporter des personnes - ils étaient plus d'une centaine.
Chars sans tourelles

Au cours des deux hivers de blocus, plus d'un million de tonnes de marchandises ont été transportées le long de la route de glace et environ 1,5 million de personnes ont été évacuées.

"Selon diverses sources, entre 16 et 18 000 personnes travaillaient sur l'autoroute", explique l'historien Rostislav Lyubvin. "Parfois, les Léningradiens restaient jusqu'à ce qu'ils puissent partir et y travaillaient sans que l'on puisse en rendre compte. L'infrastructure était entretenue par des ouvriers professionnels - des chargeurs dans les entrepôts, trois usines de réparation automobile : des mécaniciens, des tourneurs, des forgerons et enfin, parmi les chauffeurs, il y avait non seulement du personnel militaire, mais aussi des chauffeurs d'entreprises civiles.

"De novembre 1941 à avril 1942 (152 jours), la route de glace a été desservie par environ 4 000 voitures, sans compter les transports hippomobiles", note Sergueï Kurnossov. "Une voiture sur quatre n'est pas revenue du voyage, tombant dans l'absinthe ou dans l'absinthe. subissant des bombardements ou des tirs d’artillerie. L'état technique des voitures pendant presque toute la première période d'exploitation de la piste était extrêmement faible. En mars 1942, 1 577 voitures endommagées furent remorquées depuis Ladoga. Il y avait une pénurie de carburant, d'outils, de pièces de rechange et de réparations.

Les ports côtiers se sont construits à un rythme très rapide. "Les Allemands, après avoir capturé Shlisselburg, ont en fait capturé toute l'infrastructure portuaire du sud de Ladoga, car depuis l'époque de l'Empire russe, Shlisselburg était le port principal de cette partie du lac", note Sergueï Kurnossov. Il n'y avait pratiquement aucune infrastructure, en quelques semaines il a fallu se transformer en deux ports puissants : l'un sur la rive ouest, dans la zone du phare d'Osinovetsky, l'autre - à l'est, dans la zone de ​Kobona. Un immense front d'amarrage a été construit, de nouvelles routes ont été construites - et tout cela s'est fait littéralement sur les rives « moussues et marécageuses » à la fin de la navigation de 1942, il y avait deux immenses ports lacustres, qui. étaient séparés de 30 à 35 km. Un front d'amarrage de plus de 8 km de long a été construit jusqu'à 80 navires pouvaient s'amarrer à ces postes d'amarrage en même temps - et tout cela a été créé de toutes pièces pour sauver la ville et aider Leningrad. Avant de survivre."

Au total, plus de 60 sentiers ont été aménagés sur la Route de la Vie. Certaines étaient destinées au transport de matériel ; les munitions étaient transportées par un itinéraire différent, et de manière à ce qu'en cas d'explosion, les véhicules voisins ne soient pas endommagés. Les blessés et les enfants ont été transportés séparément, ainsi que les véhicules transportant des produits pétroliers, car en cas d'explosion, il y aurait une énorme flamme et, par conséquent, de la glace fondue.
Rostislav Lyubvine

"Lorsque les travaux de la route se sont quelque peu améliorés, la destination des itinéraires a été strictement définie", explique Lubvin. "Certains étaient destinés au transport de matériel, les munitions empruntaient un autre itinéraire, et de telle sorte qu'en cas d'explosion, Les voitures voisines ne seraient pas endommagées. Séparément, les blessés et les enfants étaient évacués, les voitures contenant des produits pétroliers étaient également transportées séparément, car en cas d'explosion, il y aurait une énorme flamme et, par conséquent, de la glace fondue. Tout a été très bien pensé. »

"La route de la vie ne servait pas seulement à livrer de la nourriture à Léningrad", note Sergueï Kurnossov. "Le vol de retour de la ville transportait des produits, notamment des produits militaires, que les usines de Léningrad ont continué à produire pendant le blocus, même les chars KV. ils ne l'ont fait qu'à Leningrad. Pour les transporter, la tourelle a été retirée du char, réduisant ainsi la zone de pression sur la glace, et le char, suivant sa propre puissance sur la glace de Ladoga, a remorqué sa tourelle derrière lui. sur un traîneau.

En outre, des mortiers et des pièces d'artillerie, notamment ceux nécessaires à la bataille de Moscou, ont été transportés depuis les usines de Leningrad vers Ladoga. Le matériel et les objets de valeur qui n'avaient pas été évacués avant le blocus ont été transportés de Léningrad vers l'arrière.

Les abords de la Route de la Vie depuis Kobona étaient défendus par la 1re division de fusiliers du NKVD, qui défendit Shlisselburg jusqu'au 8 septembre, et depuis Osinovets par la 20e division du NKVD, qui combattit sur le Porcinet Nevsky en octobre 1941. "Les forces des marins ont été amenées ici, certains marins-artilleurs ont été transférés dans des unités terrestres pour entretenir les batteries d'artillerie et antiaériennes installées le long de la route", explique Rostislav Lyubvin. "Des forces énormes de sapeurs ont constamment miné la route. approche de Shlisselburg. L'aviation Lenfront a parcouru le chemin de la vie. De décembre 1941 à mars 1942, les pilotes ont effectué plus de 6 000 missions de combat.

« Les pertes, surtout au début, ont été très importantes », déclare un employé du Musée de la Police. « En 1965, un groupe de plongeurs en l'honneur du 20e anniversaire de la Victoire a marché au fond du lac, le long de la route de. La vie. Ils ont dit qu’ils marchaient sur le toit des voitures.

Mikhaïl Kazansky a comparé la Route de la vie à une traversée maritime : « La traversée de troupes sur des têtes de pont de glace la nuit, sans voir les rivages, ou pendant la journée, dans le brouillard et les tempêtes de neige, peut être comparée au pilotage de navires dans l'obscurité totale, lorsque les phares le font. ne fonctionne pas et il n'y a aucune aide à la navigation. Analogie Cela deviendra plus complet si l'on tient compte du fait que le vent a emporté les colonnes sur la glace, comme les navires, loin du parcours tracé que nous avions. pour voir comment les formations de combat d'infanterie dérivaient sur des surfaces glissantes, comme si de la glace polie, comme un vent fou, arrachant les combattants individuels, poussait ces "voiles vivantes" dans les champs de mines, les voitures tournaient comme une toupie et se renversaient. »

Le NKVD sur la Route de la vie : contre les embouteillages et la criminalité

Un détachement combiné de la police régionale de Léningrad a travaillé sur le VAD-101. Les groupes de travail étaient implantés sur la ligne, aux arrêts de transport et aux bases de chargement et de déchargement. Au début des travaux de la Route de la Vie, des embouteillages sont apparus dans ses différents tronçons - ce problème a été résolu le 26 décembre.

«C'était inévitable, car personne n'avait jamais construit une telle autoroute ni travaillé dessus, d'autant plus qu'au début il n'y avait qu'une seule autoroute et qu'il y avait du trafic dans les deux sens. Les conducteurs se dirigeaient vers l'autoroute de Ladoga après avoir déjà presque roulé. 300 km le long d'une route de campagne depuis le village de Zaborye dans la région de Tikhvine », explique Rostislav Lyubvin, « Lorsque Tikhvin a été repris, les entrepôts ont été déplacés principalement vers la région de Pella, le trajet a été raccourci à 40 km, c'est devenu plus facile et les gens Je suis venu pas si épuisé.

Les policiers ont fourni une assistance technique aux chauffeurs. "Nous avons trouvé beaucoup de travailleurs sur la Route de la Vie", se souvient Lyubvin, "J'ai alors demandé quel type d'assistance technique, et un vétéran m'a dit : tu prends une clé et tu grimpes sous la voiture pour tourner les écrous, aider le conducteur. restaurez la voiture, et lorsque vous êtes surchargé, vous devenez uniforme et chargeur.

Au cours du premier hiver d'exploitation de la piste de glace, la police a identifié 589 arrêts de véhicules sans but. "La police a travaillé par principe et a découvert pourquoi le conducteur se tenait sans raison là où il n'était pas censé se tenir, et tout aurait pu se terminer devant le tribunal", explique un spécialiste du Musée de la police. En luttant contre les vols sur la Route de la Vie, fin mars 1942, la police avait saisi 33,4 tonnes de nourriture auprès de criminels, dont 23 tonnes de farine. 586 militaires et 232 civils ont été poursuivis pénalement. Il y a eu également des cas où des conducteurs ont été poursuivis pour avoir volé de l'argent et des objets de valeur à des personnes évacuées de Leningrad.

La Route de la vie a continué à fonctionner pendant l'hiver 1942-1943, lorsqu'elle a été utilisée non seulement pour approvisionner la ville, mais aussi pour préparer l'offensive de l'Armée rouge pour briser le blocus. "C'est l'infrastructure qui était la seule ligne de communication militaro-stratégique de Leningrad assiégé jusqu'à ce que la soi-disant route de la Victoire soit posée fin janvier - début février 1943 le long d'une section étroite le long de la côte sud de Ladoga après la levée du siège. "La Route de la Vie a fonctionné d'une manière ou d'une autre jusqu'en 1944, souligne Sergueï Kournosov. En principe, elle a contribué à l'approvisionnement de la ville."

27 mars 2014 , 08h28

Aujourd'hui, je veux parler de la Route de la Vie, qui, pendant la guerre, reliait Leningrad assiégée au continent.

Étant originaire de Leningrader, j'ai été confronté dès mon enfance aux échos du blocus, malgré le fait que la partie consciente de mon enfance s'est déjà produite dans les années quatre-vingt. Ma grand-mère, aujourd'hui décédée, a survécu au blocus et a été évacuée par la Route de la Vie au cours de l'hiver 1942. Elle ne parlait pas souvent du blocus et de l’évacuation, mais elle le faisait parfois, avec des détails qu’il était alors impossible d’entendre ailleurs.

Dans notre famille, comme dans de nombreuses familles de Léningrad, il y avait une attitude particulière envers le pain : il ne pouvait pas être jeté. Même maintenant, je fais rarement cela, et si je le fais, c’est avec le sentiment que quelque chose ne va pas. Bien sûr, nous avons eu des cours sur l'histoire du siège à l'école, et il y a eu des pièces de théâtre sur ce sujet. On lit par exemple Vera Inber et Olga Berggolts. Et aujourd'hui, dans les écoles, on parle du blocus de Léningrad et de la Route de la vie. De nos jours, des livres magnifiquement conçus sur le blocus sont publiés, écrits dans un langage adapté aux enfants. Les événements de cette époque ne sont donc pas oubliés.

Mais je n’aurai probablement pas tort si je dis que presque personne n’a une idée complète de ce qui s’est passé alors. Je ne l'ai pas non plus. Déjà en tant qu'adulte, je me suis intéressé à comprendre à quoi ressemblait la Route de la Vie. J'ai étudié de nombreux documents différents, lu plusieurs centaines de mémoires de survivants du siège et de soldats du front de Léningrad, et l'hiver dernier, je me suis rendu deux fois sur les rives de Ladoga - dans les endroits par lesquels passait la route d'évacuation.

Enfant, j'imaginais une chaîne de soldats allemands qui, se tenant la main, encerclaient Leningrad et ne laissaient entrer personne ni rien. Et en principe, cela n’était pas loin de la réalité. Regardez la carte montrant la situation le 8 septembre 1941, lorsque les troupes allemandes ont pris Shlisselburg :

Les zones en rouge sur la carte sont des zones contrôlées par les troupes soviétiques ; gris - contrôlé par les troupes allemandes, finlandaises et espagnoles. Il est clairement visible que, malgré le fait que les troupes soviétiques occupaient des territoires importants autour de Léningrad, il n'existait aucune connexion terrestre entre la ville et le monde extérieur.

Cette situation convenait bien à Hitler, qui concentrait ses troupes pour attaquer Moscou. Il ne les a pas affaiblis pour capturer Léningrad, ce qui n'aurait guère été possible sans de lourdes pertes. Au lieu de cela, il a été décidé d’affamer Léningrad. Le front s’est donc stabilisé dans la position indiquée sur la carte. Pendant longtemps.

Au moment où le blocus a commencé, il n'y avait pas de problèmes particuliers d'approvisionnement en nourriture à Leningrad, même si les cartes alimentaires ont été introduites dans la ville en juillet. Mais après le 8 septembre, l’approvisionnement de la ville n’est devenu possible que de deux manières : en air et en eau. Les deux itinéraires ne pouvaient pas fournir des volumes suffisants pour répondre aux besoins de la ville. C'est pourquoi, à partir du 15 septembre, les normes de distribution alimentaire ont commencé à être assouplies à Léningrad.

Le déclin s’est déroulé par étapes et a finalement atteint le point où les gens ne pouvaient plus survivre. À partir du 20 novembre 1941, les ouvriers avaient droit à 250 grammes et les employés, personnes à charge et enfants à 125 grammes de pain par jour. De plus, ce n’était pas du tout le genre de pain auquel nous sommes habitués aujourd’hui. Jusqu'à la moitié du pain bloqué était complété par des impuretés non comestibles ou ayant une faible valeur nutritionnelle, comme l'hydrocellulose. La composition et le rapport des composants inclus dans le pain changeaient en fonction de ce qui était disponible à chaque instant. Par conséquent, il n’existe pas de recette unique pour le pain de blocus.

Les gens ont commencé à mourir – de faim et de bombardements constants. L'approvisionnement en eau a été coupé. Le transport s'est arrêté.

Comme je l'ai déjà dit, l'approvisionnement de Léningrad au début du blocus s'effectuait de deux manières : par voie maritime et aérienne. Dans la direction opposée, les biens des usines de Léningrad, les ouvriers de ces usines et leurs familles ont été évacués. Il n'a pas été question d'évacuation massive des habitants de la ville. Cette question reviendra plus tard. Entre-temps, un problème sérieux se posait : comment évacuer vers l'arrière le matériel restant de l'usine, ainsi que de précieux spécialistes, alors que l'hiver approche et que la glace commence déjà à monter sur Ladoga ? Après tout, l'aviation de cette époque avait très peu de capacité de charge et la flotte ne pouvait pas se déplacer sur la glace.

Le 13 novembre 1941, sur le front de Léningrad, un ordre fut émis "sur l'organisation de la construction d'une route de glace le long du lac Ladoga". La nouvelle route était destinée au trafic de marchandises. Déjà le 20 novembre, le premier convoi de traîneaux et de chevaux passait sur la route de glace, et le 22 novembre, les camions commençaient à avancer. Il est intéressant de noter que la navigation sur Ladoga n'a pris fin que le 25 novembre. Pendant trois jours, les navires ont parcouru des canaux creusés dans la glace, parallèlement aux camions et aux charrettes tirées par des chevaux.

Ne pensez pas que les camions ont simplement roulé sur la glace et l'ont parcourue. En termes modernes, la route de glace était un projet très sérieux, tant sur le plan organisationnel que technique. Et je vais vous en dire plus à ce sujet.

En attendant, revenons à nos jours et empruntons l'autoroute que l'on appelle aujourd'hui la Route de la Vie. C'est le long de celle-ci que se trouvent la plupart des monuments dédiés au siège de Léningrad. C'est le long de cet itinéraire que les écoliers font des excursions, leur faisant découvrir les événements de cette époque. De quel genre d'itinéraire s'agit-il ?

L'autoroute Rovnoye relie Saint-Pétersbourg à Vsevolozhsk jusqu'au village de Vaganovo, sur les rives du lac Ladoga. Pendant la guerre, une étroite route pavée traversait à peu près les mêmes endroits, l'un de ceux le long desquels les marchandises, principalement de la nourriture, étaient transportées vers Léningrad par camions et bus, ainsi que les évacués de Léningrad.

Il semble que la voici, la partie terrestre de la Route de la Vie. Essayez simplement de retrouver les souvenirs de ceux qui ont évacué Leningrad de cette façon. Vous ne le trouverez pas tout de suite. Partout, les preuves sont les mêmes : nous avons voyagé en train jusqu'à Ladoga, et de là via Ladoga - en barge ou en camion. Nous sommes allés en train ! Qu’est-ce donc que cette route commémorative a à voir là-dedans ? C’est l’une des incohérences auxquelles j’ai pensé en essayant de dresser un tableau du fonctionnement de ce système.

La solution est simple : pendant la première période d'évacuation, les gens étaient en fait transportés dans des voitures directement depuis Leningrad, puis via Ladoga. À première vue, c'était encore plus pratique : le voyage s'est déroulé sans transfert. Mais le voyage de la ville à Ladoga à l'arrière d'un camion a duré plusieurs heures ; Pour les gens épuisés, c'était une épreuve difficile et il n'y avait pas assez de voitures. Par conséquent, très vite, ils ont commencé à utiliser le chemin de fer pour transporter des personnes depuis Léningrad. Et ils l’ont utilisé pendant presque tout le blocus. Par conséquent, l'écrasante majorité des personnes évacuées ont été transportées de Leningrad à Ladoga non pas par camion, mais par train.

Mais cette partie du Chemin de la Vie est néanmoins importante pour la mémoire des personnes nées après le blocus. Roulons-le, d'autant plus qu'aujourd'hui, cela ne prend qu'une heure.

Pour être honnête, j'ai attendu longtemps le beau temps pour mes deux voyages dans des lieux associés à la Route de la Vie. Mais cet hiver à Saint-Pétersbourg s'est avéré extrêmement nuageux. Sans attendre un ciel dégagé, j'ai roulé par temps nuageux. Les photos se sont également révélées un peu troubles. Mais l’évacuation le long de la Route de la Vie ne s’est pas toujours déroulée sous un ciel clair. Alors c’est peut-être une bonne chose que ma réalité météorologique se révèle sans fioritures.

Le complexe commémoratif Fleur de Vie a été créé à la mémoire des enfants morts à Léningrad assiégée.

Huit stèles contiennent des pages du journal de siège de Tanya Savicheva. Une fille de Léningrad issue d'une famille nombreuse (il y avait huit enfants) tenait un journal qui se terminait par les mots « Les Savichev sont morts. Tout le monde est mort. Tanya est la seule qui reste. »

Il s’est avéré plus tard que la sœur aînée de Tanya, Nina Savicheva, était toujours en vie. Elle travaillait comme designer dans une usine et, comme les transports en ville ne fonctionnaient pas, elle y passait la nuit. Un jour, l'usine et ses employés ont été évacués d'urgence, et il n'y avait même aucun moyen d'en informer les proches. Cela s'est produit à Léningrad assiégée. Nina s'est retrouvée dans la région de Kalinin, d'où ses lettres n'ont pas atteint Leningrad assiégée. Tanya considérait sa sœur comme morte, car si une personne ne rentrait pas à la maison pendant longtemps, alors tout le monde comprenait qu'elle mourait - pendant les bombardements, ou en tombant et en ne se relevant pas de faim. Cependant, Nina a vécu une longue vie et l'année dernière seulement, elle a terminé son voyage terrestre à l'âge de quatre-vingt-quatorze ans.

Le sort de Tanya était plus tragique. Malade et très faible, Tanya Savicheva fut évacuée de Leningrad en 1942, mais elle ne put jamais s'en remettre. En 1944, à l'âge de quatorze ans, Tanya décède.

Bien que le journal de Tanya Savicheva soit devenu public après la guerre, on ne savait rien de son sort jusqu'en 1971, lorsque de jeunes moteurs de recherche ont découvert une trace de la mort de T.N. dans les archives de la maison de retraite de Ponetaevka, dans la région de Gorki. Savicheva de la tuberculose intestinale.

La ville de Vsevolozhsk, située sur la route commémorative, comme Léningrad, s'est retrouvée à l'intérieur du cercle de blocus. Les entreprises de Vsevolozhsk travaillaient pour les besoins du front et dix-neuf aérodromes militaires étaient situés dans la région de Vsevolozhsk. Aujourd'hui, à Vsevolozhsk, il y a un complexe commémoratif « Montagne Rumbolovskaya ».

À côté des feuilles métalliques de chêne et de laurier, symbolisant la vie et la gloire, se trouve une stèle avec les mots d'Olga Berggolts :

« Le pain nous est venu sur le chemin de la vie,
chère amitié de plusieurs à plusieurs.
Ils ne savent pas encore sur terre
Une route plus terrible et plus joyeuse. »

Olga Berggolts. En 1938, lors d'interrogatoires en prison, son enfant à naître lui fut assommé. Ils ont exigé qu'il avoue avoir participé à un complot contre-révolutionnaire. Six mois plus tard, ils furent libérés. Les amis étaient contents : c'était bien que les dents soient intactes. Chanceux.

Lisez les journaux récemment publiés de la poétesse. Non seulement elle n’aimait pas le système soviétique, mais elle ne l’acceptait pas non plus de tout son être. J'ai vu l'absurdité de ce qui se passait et je ne voulais pas y vivre. On lit rarement des discussions plus équilibrées et plus franches sur l’essence du système soviétique. Bergholz ne partageait pas du tout les valeurs selon lesquelles le pays essayait de vivre.

Pendant le blocus de Léningrad, une radio diffusait constamment dans les rues. Cela était nécessaire pour que les gens puissent entendre l'avertissement de raid aérien. Le reste du temps, un métronome résonnait dans les haut-parleurs ou des émissions étaient diffusées. Les émissions de la radio de Leningrad étaient diffusées quotidiennement. Et l'une des voix de cette radio était la voix d'Olga Berggolts. Elle a écrit et lu pour les Léningraders, comprenant clairement que c'était ces jours-là qu'elle accomplissait son destin terrestre. Après tout, nous ne pouvons même pas imaginer ce que la voix d’Olga Berggolts signifiait pour les Léningraders épuisés. Combien de personnes ont vécu en écoutant ses paroles ?

"Personne n'est oublié, rien n'est oublié" - ce sont aussi les mots d'Olga Berggolts. Et il vaut mieux ne pas mettre de pathos dans cette ligne. Olga Berggolts n'est pas un pathos extérieur ou un patriotisme. C’est quelque chose de bien plus important : le travail de l’âme.

Ici, à Vsevolozhsk, à côté de l'un des carrefours, un monument au « camion » a été érigé.

Les camions (camions GAZ-AA) ont été construits avant la guerre à Nijni Novgorod sous licence américaine et étaient initialement des copies des camions Ford modèle AA. Par la suite, certaines modifications ont été apportées à la conception des voitures soviétiques. Simples et sans prétention à utiliser et à réparer, ces camions sont devenus le principal mode de transport sur la Route de la Vie. Dans leurs corps ouverts, ils transportaient de la nourriture à Léningrad et des gens de Léningrad.

Aujourd'hui, la route commémorative est une bonne route, mais pendant la guerre, la route empruntait des routes secondaires accidentées, parfois forestières. La route moderne est construite à côté de l’un d’eux.

Un panneau commémoratif a été érigé à proximité de l'un des tronçons survivants de l'ancienne route.

De nombreux évacués sont morts sur la route. Il y a une fosse commune et un mémorial aux morts sur la route. Bien entendu, ce charnier de Léningradiens morts sur le chemin de l'évacuation est loin d'être le seul.

Le dernier virage, et la route va à Ladoga. Ici, les voitures sont descendues sur la glace et ont continué leur voyage le long de la piste glacée.

Après avoir parcouru la Route commémorative de la vie, rappelons-nous que peu de Léningradiens se sont rendus sur la glace de Ladoga en voiture. La plupart des gens ont voyagé de Léningrad au lac Ladoga en train.

Avant la guerre, la ligne ferroviaire Irinovskaya était peu chargée et était principalement utilisée par les résidents d'été. Afin de permettre une circulation régulière des trains sur cette ligne, un approvisionnement ininterrompu en charbon et en bois de chauffage a été organisé pour les locomotives. Le problème s'est posé du ravitaillement en eau des locomotives à vapeur : le système d'approvisionnement en eau de Léningrad ne fonctionnait pas. Nous nous sommes sortis de la situation en utilisant des citernes anti-incendie, qui servaient à transporter l'eau de la Neva à la gare de Finlande, heureusement l'approvisionnement n'était pas loin. Les locomotives, pour la plupart en mauvais état, ont été réparées. Tout cela s'organisait même pas en semaines, mais en jours, et parfois les heures étaient comptées. Après tout, des habitants de la ville mouraient chaque minute.

Un autre problème était que les cheminots, y compris les conducteurs, étaient extrêmement épuisés et que peu d'entre eux étaient en mesure de travailler, en particulier compte tenu des horaires chargés requis pour le transport des évacués. Par conséquent, par décision du Conseil militaire, les cheminots ont commencé à recevoir une nutrition accrue et quatre équipes supplémentaires de conducteurs, de constructeurs de trains et de réparateurs ont été livrées de Moscou par avion.

Si pendant la première période du blocus seules les entreprises avec des salariés étaient évacuées, le 21 janvier 1942 commença l'évacuation massive des habitants de Léningrad. Pour presque toutes ces personnes, le chemin vers l’évacuation a commencé à la gare finlandaise bondée.

L'une des locomotives qui conduisaient les trains transportant les évacués est désormais garée en permanence à la gare du lac Ladoga.

Aujourd'hui, la station du lac Ladoga, située près de la rive de Ladoga, est une station sans issue. Elle était comme ça avant la guerre. Mais à l’automne 1941, des constructions à grande échelle commencèrent autour de la gare. La route a été prolongée de plusieurs kilomètres au nord jusqu'au village de Morye. Le nouveau site était équipé de grandes stations de fret Kostyl et Bolt dotées de puissantes jetées. Les stations effectuaient le transbordement de marchandises et de produits pétroliers. De nos jours, une telle construction prendrait probablement de nombreuses années et, en raison de son ampleur, constituerait un projet national largement couvert par la presse. Mais ensuite, les jours comptaient et les informations sur la construction, bien entendu, n'étaient pas diffusées.

Vers quel endroit les gens étaient-ils transportés le long de ce chemin de fer ? Non, pas à la station du lac Ladoga, qui a désormais un statut commémoratif. Et pas à la gare de Borisova Griva, même si c'est ainsi que de nombreux évacués l'appellent dans leurs mémoires. Regardez le schéma du carrefour ferroviaire construit au début de 1942.

Entre les gares Borisova Griva et le lac Ladoga, la gare Kabotazhnaya a été construite et à côté le point d'évacuation Borisova Griva. C’est là qu’arrivaient les trains transportant les évacués. Des voitures y ont été embarquées pour traverser Ladoga gelée. Aujourd'hui, le trajet en train électrique de Saint-Pétersbourg à Borisovaya Griva prend un peu plus d'une heure. Ces trains bloqués ont parcouru ce trajet en peut-être trente et une heures, et en même temps il y avait de gros retards en cours de route. Avant de monter dans le train, les évacués recevaient du pain un jour à l'avance grâce à leurs cartes, mais si le train était en retard de plus d'un jour et demi par rapport à leur destination finale, à leur arrivée au point d'évacuation, les gens recevaient un déjeuner chaud.

Pour monter dans leur voiture, les évacués ont dû former d’immenses files d’attente. En plus des « un et demi » à carrosserie ouverte, pouvant accueillir douze personnes, des bus multiplaces ont également été utilisés sur la piste de glace. Mais il y avait peu de bus et ils transportaient surtout des enfants et des malades. Il est arrivé qu'il y ait eu des interruptions dans l'approvisionnement en transports et que les gens aient été retardés à Borisovaya Griva pendant plusieurs jours.

La plate-forme tranquille « 44 km », entourée de tous côtés par la forêt, ne rappelle en rien que c'est à cet endroit pendant la guerre que se trouvait la gare de Kabotazhnaya avec un point d'évacuation. Il est désormais difficile de se rendre au quai en voiture, j'ai donc utilisé une photo disponible du quai prise en été.

L'endroit où les voitures entrent dans la glace de Ladoga est considéré comme la descente Vaganovsky, où est érigé le monument « l'anneau brisé ». En fait, il y avait plusieurs endroits pour accéder à la glace, car les routes de glace étaient périodiquement déplacées en raison de la fatigue des glaces. Mais il y a encore des raisons de croire que c'est par la Descente Vaganovsky que sont passés le plus grand nombre de voitures travaillant sur la Route de la Vie.

Il existe maintenant un chemin à travers les roseaux depuis la descente Vaganovsky jusqu'à la glace de Ladoga.

Et le voici, Ladoga congelé. En hiver, de nombreux pêcheurs et des bateaux de croisière naviguent non loin de cet endroit, voyageant de Saint-Pétersbourg à Svir et à l'île de Valaam. Pendant les hivers de blocus, il y avait ici des autoroutes très fréquentées. Je vous en parlerai, mais un peu plus tard. Après tout, il est temps pour nous de quitter Borisov Griva et Vaganovo et de nous diriger vers la destination finale de la route des glaces - Kobona. Mais nous n'avons pas encore regardé le musée « Route de la vie », situé « de ce côté », dans le village d'Osinovets.

Le Musée de la Route de la Vie est une branche du Musée Naval Central. Dans plusieurs salles se trouve une exposition consacrée à l'histoire de la création et du fonctionnement de la Route de la Vie. Sur le site à côté du musée se trouvent des échantillons d'équipements militaires qui ont pris part aux batailles de Ladoga et ont défendu la route. L'avion Li-2, à l'époque l'avion de transport le plus répandu en Union soviétique, y était également installé. Ces avions ont également participé à la livraison de marchandises à Léningrad et à l'évacuation de la population, mais ils transportaient principalement des marchandises particulièrement importantes et des personnes particulièrement précieuses, ils n'ont donc fait aucune différence dans le transport de masse. Mais lors d’occasions spéciales, ils ont beaucoup aidé.

La création d'une route de glace traversant le lac Ladoga était un autre projet majeur, réalisé en seulement dix jours. Deux voies de circulation en sens inverse, chacune d'une largeur de dix mètres, ont été aménagées sur la glace en gelant artificiellement la glace. Des stations de nutrition et de chauffage capables de fournir des soins médicaux et une assistance technique ont été installées tout au long du parcours. Un service routier est créé avec plusieurs dizaines de tracteurs. Il y avait des contrôleurs de la circulation (pour la plupart des femmes) travaillant sur la route, pour lesquels des postes ont été créés. En d’autres termes, une autoroute fonctionnelle dotée de toutes les infrastructures nécessaires a été construite dans les plus brefs délais.

Les itinéraires étaient périodiquement refaits dans de nouveaux endroits. La carte ci-dessous montre les principales routes de circulation des véhicules sur la glace de Ladoga. Entre décembre 1941 et avril 1942, un demi-million de personnes furent évacuées de Léningrad, principalement le long de l'autoroute Osinovets - Kobona.

Chaque voyage sur la route des glaces était une entreprise risquée. Les colonnes de voitures étaient régulièrement soumises aux tirs et aux bombardements de l'artillerie allemande. Mais même sans bombardements, les véhicules risquaient de tomber sous la glace avec les gens, car la glace, même gelée, se fatiguait. Pour cette raison, les pistes étaient régulièrement recongelées - loin des anciennes.

Lorsqu'une voiture tombait à travers la glace, les gens ne parvenaient généralement pas à sortir du corps et mouraient. Le conducteur réussissait parfois à sauter - la porte constamment ouverte de la cabine augmentait ses chances de salut, et parfois il tombait au fond avec la voiture. Dans de tels cas, il était interdit aux autres voitures de s'arrêter afin d'éviter une répétition de la tragédie.

Un nombre important de souvenirs de personnes évacuées à Ladoga contiennent des preuves de la voiture qui les précédait ou qui les suivait s'enfonçant sous la glace. Ma grand-mère en a également été témoin. Il n’y a aucune raison de ne pas faire confiance à ces souvenirs. D'autre part, les statistiques montrent qu'au cours de deux navigations sur glace le long de la Route de la Vie, un quart de toutes les voitures qui y travaillaient ont été perdues. D'une part, c'est beaucoup, mais si l'on prend en compte le nombre de vols effectués par chaque « camion » (parfois jusqu'à quatre par jour), alors la probabilité que les évacués meurent en tombant dans la glace avec leur voiture n’était pas aussi élevé qu’on le croit généralement.

Durant le premier hiver du siège, la piste de glace de Ladoga était ouverte jusqu'au 24 avril. Les dernières voitures traversaient déjà la couche d’eau.

Le monument au « camion » a été érigé non seulement à Vsevolozhsk, mais également dans le village de Dusyevo. Pour ceux qui se rendent à Kobona en voiture, Dusyevo est l'endroit même où vous devez tourner vers le nord depuis l'autoroute de Mourmansk.

Les évacués ont atteint les villages de Kobona et Lavrovo par un autre itinéraire : le long de la glace du lac Ladoga. La part des premiers évacués était totalement peu enviable : dans les mêmes voitures dans lesquelles ils traversaient Ladoga, ils ont été transportés plus loin - le long d'une route de contournement jusqu'à Tikhvine, ce qui a pris jusqu'à quatre jours. De nombreuses personnes, épuisées par la faim, n'ont pas pu supporter le long voyage dans le froid à bord d'un semi-remorque et sont mortes. Bientôt, le tronçon de la voie ferrée menant à la gare de Volkhovstroy a été restauré et les gens ont commencé à être transportés en voiture depuis la côte de Ladoga jusqu'à cette gare. Mais cela prenait également beaucoup de temps et réduisait en outre la capacité de la route.

Par conséquent, il a été décidé de construire une voie ferrée partant de la ligne principale passant par Lavrovo et Kobona jusqu'à Lednevo. Et pas seulement un chemin de fer, mais aussi un autre grand carrefour ferroviaire pour le transbordement de marchandises, le port de Kobono-Karedzhi. Et encore une fois, le décompte n'était même pas des semaines, mais des jours. Et encore une fois, nous avons fait face à cette tâche.

Le diagramme suivant montre comment s’est déroulée cette route. On pense que cela a commencé à la gare de Voybokalo, mais en fait la succursale était située à plusieurs kilomètres à l'ouest de la gare. Cependant, cela ne change rien. À propos, cette carte montre également un pipeline de produits pétroliers, posé au fond du lac Ladoga en mai 1942 pour approvisionner Léningrad. Un autre projet sérieux de l'époque.

La route a été construite rapidement. En l’absence du matériel nécessaire, ce qui était disponible a été utilisé. Par exemple, dans certaines régions, les traverses étaient recouvertes de neige au lieu de sable. Trente-cinq kilomètres de voie ferrée, dont un pont-levis, ont été construits en vingt jours.

L'endroit où passait cette voie ferrée est désormais caché sous une couche d'eau de Ladoga. Le fait est que les changements du niveau d'eau du lac Ladoga sont soumis à un cycle à long terme. L'hiver 1941/42 s'est produit au point le plus bas de ce cycle ; Le niveau d'eau à Ladoga à ce moment-là était très bas et le chemin de fer passait le long du fond ouvert de Ladoga.

Postes d'amarrage du port de Kobono-Karedzhi construits en 1942 :

Dans le village de Lednevo, point extrême de la voie ferrée construite, rien ne rappelle désormais les événements militaires. Peut-être parce que les marchandises passaient par Lednevo, mais pas les personnes.

Le cas de Cobon est différent. Au cours de l'hiver 1941/42, le village situé au croisement de la rivière Kobonki et des deux canaux de Ladoga est devenu un important centre d'évacuation de transit.

À Kobon, les gens ont effectué un deuxième transfert, cette fois des voitures aux trains. Des wagons de marchandises ont été utilisés pour transporter les évacués. Ils étaient en outre équipés de poêles et de couchettes, et des fenêtres y étaient pratiquées. Il n'y avait pas de toilettes dans les voitures. Les trains transportaient chacun trois mille personnes et prenaient des vols sans horaire fixe, au fur et à mesure qu'ils se remplissaient. Parfois, il y avait des retards dans l'arrivée des trains, puis des milliers de personnes se rassemblaient à Kobon, attendant un nouveau départ. Beaucoup sont morts ici, mais pas de faim, mais au contraire du fait qu'ils ont immédiatement mangé les rations qui leur avaient été données pour le voyage. Pour les survivants du blocus épuisés, une grande partie de la nourriture s'est avérée mortelle.

Pourtant, la plupart des gens se souviennent avec tendresse de Kobona. Ici, ils ont reçu un repas chaud complet pour la première fois depuis de nombreux mois, et ici ils ont reçu un demi-litre d'eau bouillante. Maintenant, vous ne pouvez même pas comprendre à quel point ces demi-litres d’eau bouillante étaient une joie pour les Léningraders épuisés. La plupart des évacués, en attente de départ en train, ont été placés dans les bâtiments chauffés de l'école, du conseil du village et de l'église inactive de Saint-Nicolas le Wonderworker, où un hôpital d'évacuation a été installé.

Aujourd'hui, l'église Saint-Nicolas le Wonderworker a été restaurée et des services y sont célébrés.

Le conseil du village a occupé (corrigez-moi si je me trompe) le bâtiment historique du poste de garde, construit en 1762. Ce bâtiment a également été conservé ; il abrite désormais le centre de loisirs de Kobona :

Dans le bâtiment scolaire, qui abritait également les évacués, deux musées furent ouverts après la guerre. Le premier musée était consacré à la Route de la Vie. Le second concerne la vie et l’œuvre du poète Alexander Prokofiev, né à Kobona. Voici à quoi ressemblait le bâtiment il y a quelques années :

Malheureusement, en 2010, la maison a brûlé. La version principale de ce qui s'est passé est appelée incendie criminel, et les gens diffèrent dans leur appréciation des raisons de l'incendie criminel. Récemment, il a été décidé de restaurer le bâtiment et les musées qui s'y trouvent, mais les travaux n'ont pas encore commencé.

A l'ancienne entrée du musée se trouve un monument à Alexandre Prokofiev.

De nos jours, Kobona et ses environs sont une destination prisée des amateurs de pêche. Pour eux, il existe à Kobona deux centres de loisirs - « Kobona », mentionné ci-dessus, et « Jolly Roger », une base située plus près du lac dans un bâtiment moderne.

Je dois dire que les deux bases emploient non seulement des gens sympathiques, mais aussi des passionnés intéressés par l'histoire de la Route de la Vie. A la base de Jolly Roger, un musée de la Route de la Vie est en cours de création, qui présentera des objets de guerre récupérés au fond de Ladoga. Une partie est visible aujourd'hui.

Voici un fragment d'une carte du musée du lac Ladoga indiquant les endroits où les voitures se trouvent au fond :

Parmi les objets soulevés du bas se trouvent de nombreuses pièces provenant du camion. Malheureusement, les années ont fait des ravages et il ne reste que des pièces métalliques des camions coulés (et de nombreuses pièces de ces voitures étaient en bois). Il n'est plus possible de soulever un camion entier du fond de Ladoga. Mais quelque chose de ces voitures a été préservé. D'ailleurs, lorsque de l'autre côté de la piste de glace, à Osinovets, ils ont soulevé les restes d'un des véhicules « un et demi », il y avait encore de la pression dans l'un de ses pneus. Cela avait des airs de siège.

La ligne ferroviaire de 35 kilomètres, le long de laquelle les évacués de Kobona étaient transportés vers l'intérieur des terres, rejoignait la route principale près de la gare de Voibokalo. Aujourd'hui, Voybokalo est un poste de travail ordinaire sur la voie ferrée reliant Saint-Pétersbourg à Vologda et Mourmansk, et seul un petit monument rappelle qu'il s'agissait autrefois d'un carrefour ferroviaire important où se terminait la Route de la vie.

Commence alors le voyage de plusieurs jours des évacués vers l’intérieur du pays. Les gens ont été envoyés dans différents endroits. Ma grand-mère et sa mère (mon arrière-grand-mère) sont arrivées dans la région de Krasnodar deux semaines plus tard. Le chemin était difficile. Des histoires de ma grand-mère, je me souviens particulièrement d’une mère et d’un petit garçon. Maman est morte en chemin et le garçon ne voulait pas la laisser partir. Il se pressa contre elle et ils roulèrent. Dans les gares, des militaires montaient dans le wagon et emmenaient les morts. Mais on ne leur a pas parlé de la mère du garçon et elle est restée dans la voiture pendant plusieurs jours. L’histoire entière du blocus et de l’évacuation se compose de milliers d’épisodes de ce type.

Le deuxième hiver de blocus est arrivé et la route de glace s'est rouverte. Mais en parallèle, une autre construction a eu lieu, surprenante même dans le contexte de deux pôles de transport construits en quelques semaines. Ils ont commencé à construire un pont ferroviaire sur Ladoga.

Ou plutôt, deux ponts - pour un écartement ferroviaire large et étroit. Le nouveau chemin de fer était censé relier les gares de Kobona et du lac Ladoga. La construction a commencé des deux côtés : des trous ont été percés dans la glace à travers lesquels des pieux ont été enfoncés dans le fond. Des traverses ont été posées sur les pieux, sur lesquels les rails étaient fixés.

Le 12 janvier 1943, les troupes soviétiques libèrent Chlisselbourg et une partie des territoires de la côte sud du lac Ladoga. Le blocus a été brisé, mais pas levé : seul un couloir étroit, large de onze kilomètres au maximum, reliant Leningrad au « continent » a été pris sous contrôle. Dans les haut-parleurs des rues de Léningrad La voix d'Olga Berggolts sonnait avec une bonne nouvelle.

Avec la levée du blocus, la nécessité d'achever le pont sur Ladoga a disparu. Il a été décidé d'utiliser l'étroit couloir libéré en y construisant une voie ferrée reliant Petrokrepost et la ligne ferroviaire principale dans la zone de la gare de Polyany.

La route de 33 kilomètres, comprenant deux ponts sur la Neva, a été construite en dix-sept jours. Sur la carte ci-dessous, bien que les proportions réelles de la zone soient déformées, la nouvelle voie ferrée représentée en rouge est clairement visible. On l'appelait la « Route de la Victoire », même si, en raison de sa proximité avec le front et des bombardements constants, elle était également appelée le couloir de la mort.

Pour la même raison de proximité avec le front, les trains ne circulaient sur la Route de la Victoire que la nuit. Chaque kilomètre le long du parcours, il y avait des « sémaphores vivants » - des filles avec des lampes de poche. Ils mouraient souvent. Afin d'augmenter la capacité de la route, les trains étaient transportés dans des caravanes et le sens de circulation était modifié une fois par jour. Une nuit, les trains sont allés à Léningrad, la suivante, de Léningrad.

L'une des photographies représente l'arrivée du premier train du « continent » à la gare de Finlande. Ce fut une grande joie : Léningrad était enfin unie au reste du pays.

La locomotive qui a amené le premier train à assiéger Leningrad a été conservée et est désormais garée en permanence à la gare de Petrokrepost. Et dans le bâtiment de la gare se trouve un musée de la Route de la Vie. Certains pourraient penser qu’il y a trop de musées sur la Route de la vie autour de Leningrad. Mais je dirai qu'ils ne se dupliquent pas, mais se complètent organiquement ; chacun d'eux révèle quelque chose de nouveau. Et bien sûr, chacun de ces musées mérite une visite.

Les bateaux à moteur voyageant le long de la Neva en direction de Ladoga traversent les endroits où les ponts de la Route de la Victoire ont été jetés sur la rivière. À ce moment-là, l'attention des touristes sur les ponts est déjà absorbée par la forteresse d'Oreshek qui est apparue en visibilité directe et par l'approche de Ladoga. Il est peu probable que quiconque se souvienne des ponts dont il ne reste plus de traces, à l’exception de deux panneaux commémoratifs sur la rive droite dans leurs anciens alignements.

L'un des ponts avait une forme arquée inhabituelle et une longueur de 1 300 mètres. C'est difficile à imaginer, mais il a été construit en seulement onze jours.

Le 27 janvier 1944, le blocus de Léningrad est complètement levé. La Victory Road a fonctionné pendant encore un mois et demi - jusqu'au 10 mars 1944, après quoi elle a été démantelée avec les ponts.

De nombreux évacués voulaient retourner à Léningrad après la levée du blocus, mais peu y sont parvenus : sur ordre tacite des autorités, le retour des évacués dans la ville n'a pas été autorisé. Très probablement, il y avait deux raisons principales à cela. Premièrement, la position active des dirigeants des entreprises où travaillaient les Léningradiens évacués. Qui travaillera s’ils partent, ont-ils demandé. Et les autorités les ont rencontrés à mi-chemin. La deuxième raison est le manque de logements à Léningrad. De nombreuses maisons ont été détruites et, en outre, les appartements des évacués ont été cédés à d'autres personnes, ce qui, après la guerre, a provoqué de nombreux procès de la part de ceux qui ont réussi à retourner dans leur ville natale.

Ma grand-mère et mon arrière-grand-mère, lorsque les Allemands ont commencé à avancer vers la région de Krasnodar, ont été à nouveau évacuées. Ils ont été amenés à Stalingrad, d'où ils ont été envoyés par bateau à Kazan. Peut-être y seraient-ils restés après la guerre, puisque, comme beaucoup d'habitants de Leningrad, on leur a refusé le retour chez eux. Mais par miracle, ils ont réussi à obtenir un rendez-vous avec le bon patron, qui, à titre exceptionnel, leur a permis de retourner à Leningrad. Et ils sont revenus. Grand-mère est décédée en 1995.

C'est l'histoire de la Route de la Vie. Mon plus profond respect à tous ceux qui ont participé à cette immense entreprise. Sans pathos je dirai : bravo, très bien fait. Nous étions capable de. Merci!

La voie de transport qui traversait Ladoga pendant la Grande Guerre patriotique est à juste titre appelée la Route de la vie. Car de l’automne 1941 à l’hiver 1943, c’était presque le seul moyen de bloquer Leningrad, où régnait un manque catastrophique de provisions. Vous en apprendrez davantage sur ce qu’est la Route de la Vie grâce à cet article.

Début du blocus

Le siège de la ville héroïque de Leningrad a commencé le 8 septembre 1941, lorsque les troupes allemandes ont fermé l'anneau d'encerclement et pris Shlisselburg. C'est par cette ville que passait la dernière route reliant Léningrad à l'Union soviétique. Par conséquent, le dernier espoir de sauver les habitants de la famine n'était que l'hiver et la glace du lac Ladoga.

Premières livraisons aux affamés

Il convient de noter que le réservoir présentait des conditions de navigation très difficiles et que toutes les routes d'approvisionnement ont été construites en contournant Ladoga. Il n'y avait pas une seule jetée ou jetée sur les rives du lac. Mais cela n’a pas empêché le commandement de commencer les livraisons de vivres en septembre. Le tracé de la Route de la Vie passait de Volkhov à puis par voie d'eau jusqu'à À la mi-septembre, les deux premières barges sont arrivées ici, sur les ponts desquelles se trouvaient plus de 700 tonnes de céréales et de farine. Depuis lors, la date du 12 septembre est considérée comme le jour où la Route de la vie de Ladoga a commencé à fonctionner. Rien qu'à la fin de 1941, environ 60 000 tonnes de marchandises diverses ont été livrées à la ville en détresse et 33 500 personnes ont été évacuées. La base de toutes les marchandises transportées le long de la Route de la Vie était le fourrage, la nourriture, le carburant et les munitions. La Grande Guerre Patriotique est riche en divers événements héroïques, le siège de Léningrad et l'équipement de la Route de la Vie sont peut-être parmi les plus importants.

Le chemin de la vie

Il y avait une pénurie de nourriture, de médicaments et de munitions. Le problème était censé être résolu par la Route de la Vie (passage sur glace). Fin novembre, les services de renseignement soviétiques effectuèrent une reconnaissance totale du lac et de la future autoroute, et déjà le 20 novembre, le premier convoi, dirigé par le lieutenant M. Murov, traversa la glace de la descente Vaganovsky à Léningrad. 63 tonnes de farine ont été chargées sur 350 traîneaux. Dès le matin du 21 novembre, le convoi est arrivé sur le site, ce qui a justifié l'opération et fait comprendre au commandement quelle était la Route de la Vie pour approvisionner les Léningraders.

Le lendemain, 60 véhicules GAZ-AA chargés (« un et demi ») ont été envoyés vers la ville bloquée, le transport était commandé par le capitaine V. Porchunov. La route de la vie vers la guerre a commencé à fonctionner à pleine capacité ; au cours du seul premier hiver, 360 000 tonnes de marchandises ont été transportées, dont 260 000 de nourriture. Les voitures, de retour sur le continent, ont nécessairement pris dans leur dos la population de la ville, évacuant environ 550 000 personnes au cours de la première année du blocus. Grâce au transport systématique, les normes de distribution alimentaire à Léningrad ont augmenté et la population a commencé à moins souffrir de la faim.

Nouvelle étape d'approvisionnement

L'étape suivante de la navigation commença fin mai 1942 ; plus d'un million de marchandises furent transportées dans les deux sens, dont 700 000 vers Léningrad. 445 000 civils ont été évacués vers le continent. Dans la direction opposée, environ 300 000 militaires ont été envoyés au front.

L'été 1942 a permis de poser un pipeline au fond de Ladoga, qui approvisionnerait la ville en carburant, et un câble pour alimenter en électricité la centrale hydroélectrique de Volkhov.

De la mi-décembre 1942 à mars 1943, la désormais légendaire Route de la Vie recommence à fonctionner. Au cours de cette période, plus de 200 000 marchandises diverses ont été transportées et 100 000 personnes ont été évacuées.

Le 18 janvier 1943, l'Armée rouge reprit Shlisselburg à l'ennemi et le blocus de Léningrad fut rompu. Immédiatement après cet événement, un chemin de fer a été construit, le long duquel toutes les marchandises nécessaires à la ville étaient transportées sans aucun problème. Par la suite, cette route fut appelée la Route de la Victoire. Malgré cela, la route Ladoga a continué à fonctionner jusqu'à ce que le blocus de la ville soit finalement levé, c'est-à-dire jusqu'en janvier 1944.

Descriptif de l'itinéraire

Répondez à la question : « Qu’est-ce que le chemin de la vie ? » - est impossible sans une description détaillée de son itinéraire. Il a commencé et a suivi la terre jusqu'à la rive de Ladoga, puis directement le long du lac gelé. Dans le même temps, la route principale de la Route de la Vie passait à seulement 25 kilomètres des positions ennemies sur le rivage, d'où les convois en mouvement étaient la cible de tirs. Les conducteurs de véhicules chargés risquaient constamment leur vie, se déplaçant sous le feu de l'artillerie et de l'aviation allemandes et risquant de tomber sous la glace du lac. Mais, malgré toutes les difficultés, de cinq à huit tonnes de marchandises différentes transitaient chaque jour sur la route.

Lors de l'utilisation de la route légendaire, un fait intéressant a été établi : le pire lorsqu'on se déplace sur la glace n'est pas les raids de bombardiers allemands, mais le mouvement à une vitesse de résonance. Dans cette situation, n'importe quelle voiture de tourisme est passée sous la glace à l'endroit où passait il y a quelques heures un convoi lourdement chargé. Par conséquent, la vitesse de déplacement dans chaque section du lac était strictement réglementée.

Le sort futur de la Route de la Vie

Comme vous le savez, au printemps 1943, lorsque l'anneau du siège de Leningrad fut rompu, la Route de la Vie fut remplacée par la nouvelle Route de la Victoire, qui était une ligne ferroviaire reliant Volkhov à Leningrad. Mais en hiver, la nourriture était approvisionnée à la ville par l'ancienne route - via le lac Ladoga.

La Grande Guerre patriotique et le siège de Léningrad en particulier sont des exemples frappants de patriotisme sincère et de courage. Des millions de personnes ne se sont pas rendues à l'ennemi et ont enduré toutes les épreuves et difficultés des années de guerre. Qu'est-ce que le chemin de la vie ? C’est l’un des nombreux exploits du peuple soviétique pendant les années de guerre.