Ils sont à égalité avec la marine américaine. Et ce n'est pas surprenant. Eh bien, nous devrions parler brièvement de la Marine et aborder séparément ces sujet intéressant, comme classification des navires.
Définition
Modern est le successeur marine URSS et Empire russe. Ces troupes protègent la souveraineté du pays, qui s’étend au-delà de son territoire terrestre, et créent et maintiennent également les conditions permettant d’assurer une activité économique maritime sereine dans l’océan mondial. Aussi flotte russe participe à des actions militaires, humanitaires et autres qui répondent aux intérêts de notre pays. Et, en plus de ce qui précède, la Marine assure la présence navale de l’État russe dans l’océan mondial.
Les tâches sont nombreuses. Ils sont tous divers et ont leurs propres caractéristiques. Et il n'est pas surprenant que notre flotte comprenne une grande variété d'équipements et de navires. C'est pourquoi il existe une classification divisée en classes (en fonction de leur finalité). Et ils sont à leur tour divisés en sous-classes. Tout dépend de la spécialisation, du type de centrale électrique et de la cylindrée.
Il est également important de savoir que tous les navires sont également divisés en rangs. Leur répartition dépend des éléments tactiques et techniques et de leur objectif immédiat. Et pour commencer, je voudrais dire qu'en Russie, il existe quatre rangs et le premier est considéré comme le plus élevé.
Caractéristiques générales du premier rang
Cette classe comprend les sous-marins nucléaires, ainsi que les grands navires de surface. C'est-à-dire les porte-avions, les anti-sous-marins, les croiseurs lance-missiles, lourds et légers, ainsi que les cuirassés. Tous les navires du premier rang ont l'ancienneté sur les autres en matière de ravitaillement et d'effectif. Et bien sûr, en termes de procédures cérémonielles.
Le commandant d'un navire de premier rang est tenu d'être responsable de la mobilisation et de la préparation au combat de son régiment. Surveillez également la réussite des missions de combat ainsi que la formation, l’éducation et la discipline du personnel. Pour ordre interne Il est également responsable de la sécurité des armes et des équipements associés. Et, bien entendu, il est tenu de contrôler les services matériels, financiers, médicaux, etc. du régiment.
Navires de premier rang
Le classement est très détaillé. Les porte-avions sont les plus hauts. Ce sont de grands navires de surface usage spécial, principal force d'impact qui consiste en l’aviation embarquée. Ils assurent la couverture aérienne, le débarquement des forces de débarquement, et mènent également des frappes aériennes contre une formation de navires ennemis. De plus, ils servent au transport de marchandises et de personnes. Les armes principales sont des hélicoptères et des avions basés sur le pont. Ils sont également équipés de tous les moyens nécessaires pour assurer le fonctionnement et le stationnement des avions.
Viennent ensuite les croiseurs - des navires de combat de surface qui effectuent des tâches quelles que soient les forces principales de la Marine. Ils utilisent l'artillerie, les missiles, les mines-torpilles, les armes anti-sous-marines et la défense aérienne. Les croiseurs peuvent détruire les navires ennemis, maintenir les défenses et soutenir les flancs côtiers des forces terrestres.
Au premier rang figurent également les principales armes dont le système de défense aérienne et le système de missiles de frappe. Cette classification des navires comprend également les navires de guerre. Ils détruisent les navires ennemis, effectuent des reconnaissances et posent secrètement des champs de mines. Leurs armes comprennent des mines, des torpilles et des missiles. Le rang 1 comprend également les navires anti-sous-marins et de débarquement.
Sous-classes : croiseurs
Le premier rang étant le plus sérieux, il faut faire attention aux sous-classes de navires. Les premiers sur la liste sont les croiseurs porte-avions lourds. Leur déplacement est de plus de 25 000 tonnes ! Ils travaillent sur une turbine à vapeur centrale électrique. C'est cette classification des navires de la marine russe qui est démontrée sur arène internationale la puissance de notre État.
Viennent ensuite les croiseurs lourds lance-missiles à propulsion nucléaire. Leurs caractéristiques sont proches de celles des navires cités ci-dessus. Eux seuls travaillent dans une centrale nucléaire. Ces navires s'appuient en permanence sur deux hélicoptères et un système de missiles guidés d'attaque, capables de détruire de grands navires de surface.
En outre, la classification des navires de la marine russe comprend les croiseurs lance-missiles. Ils opèrent dans des zones reculées des océans et des mers et leur objectif est de détruire les grands navires de surface ennemis, assurant ainsi la défense anti-aérienne et la défense aérienne de leurs navires. Les atomes sont également au premier rang croiseurs sous-marins, qui sont capables de frapper de gros objets côtiers à une distance allant jusqu'à 8 250 kilomètres depuis une position sous l'eau à une profondeur de 400 à 600 mètres.
Bateaux et navires de premier rang
Lorsqu'on aborde un sujet tel que la classification des navires de la Marine de 1er rang, on ne peut manquer de mentionner les grands projets nucléaires sous-marin. Elle est digne d'attention. Ici le bateau porte un seul nom : c'est un grand navire de guerre à 2 coques. Son déplacement est d'environ 6 000 à 10 000 tonnes. Le navire est équipé de tubes lance-torpilles, d'une installation nucléaire, missiles de croisière- tout ce qui peut être utilisé pour détruire les groupes d'attaque des porte-avions et les sous-marins.
En outre, la classification des navires par taille comprend les grands navires anti-sous-marins et universels. navires de débarquement. Déplacement - 6500-9000 et<11500 тонн соответственно. Первые из перечисленных обеспечивают слежение и уничтожение атомных подводных лодок, а вторые - перевозку техники и войск.
2ème rang
Un navire du deuxième rang est un navire à trois ponts. Il possède un vérin qui s'élève sur le mât de proue lorsqu'il est amarré. Les navires de deuxième rang ont pour mission d'effectuer des opérations militaires et défensives dans la zone maritime lointaine. De plus, à la fois indépendamment et dans le cadre de composés.
La classification des navires de rang 2 commence par un patrouilleur. Sa tâche principale est de protéger. Mais il s’agit néanmoins d’un navire de combat polyvalent. Et il dispose d’armes (artillerie, mines, anti-sous-marine, missile et défense aérienne). Il est conçu pour protéger à la fois le navire lui-même et son escorte. La classification des navires de deuxième rang comprend également les navires lance-missiles. Ils sont conçus pour détruire les équipements ennemis de surface sur des mers fermées, ainsi que dans la zone maritime proche.
Un autre rang 2 comprend les sous-marins spéciaux (pour détruire les ennemis) et les navires de débarquement (pour le transport de matériel et d'employés militaires).
Navires de troisième rang
Ils sont aussi communément appelés à deux étages, linéaires. Ils ne disposent pas de vérin et ont pour fonction d'effectuer des opérations en zone proche mer. La classification des navires de guerre de troisième rang commence par les petits navires lance-missiles. Ils sont conçus pour détruire tout équipement de combat naval ennemi sur mer fermée. Les principales armes sont un système de défense aérienne et un système de missiles de frappe.
Il existe également de petits navires d'artillerie et anti-sous-marins. Ce sont des navires de surface de combat. Les unités d'artillerie fournissent un appui-feu lors de l'assaut amphibie, tandis que les unités anti-sous-marines recherchent, traquent et détruisent les sous-marins ennemis.
En outre, la classification des navires de guerre inclut les soi-disant dragueurs de mines. Ce sont des navires de surface à usage spécial. Leur tâche est de rechercher, détecter et exploiter les mines de fond et d'ancrage marin. Les dragueurs de mines guident également les navires et autres navires à travers les mines.
Les petites péniches de débarquement appartiennent également au troisième rang. Ce sont des navires de surface qui transportent du personnel et du matériel militaire.
Navires de quatrième rang
Il s'agit notamment de navires linéaires à deux ponts, dont le nombre de canons varie de 44 à 60 unités. Si nous abordons un sujet tel que la classification des navires de guerre par taille, il convient de noter que le rang 4 correspond aux plus petits navires. Ils n'ont pas de cric et leur déplacement n'est que de 100 à 500 tonnes. Comparez au moins avec les porte-avions, dont le chiffre est de 25 000 tonnes !
Et les navires du quatrième rang opèrent dans la zone maritime côtière, ainsi que dans les rades.
La classification des navires de guerre par taille se termine par les bateaux de combat et de débarquement. Ce sont de petits navires de surface. Le premier type de navires répertoriés est conçu pour frapper le matériel naval ennemi. Et les bateaux de débarquement déchargent les troupes et le matériel sur le rivage. Parmi les navires du 4ème rang figurent également des dragueurs de mines opérant dans les rades, dans la zone côtière et dans les eaux de la base navale.
Sur la base de tout ce qui précède, tout le monde, même celui qui n'est pas au courant des détails, tirera la conclusion : ce n'est pas pour rien que la marine russe est considérée comme l'une des plus puissantes au monde. Et ce fait ne peut que se réjouir.
Pour l’instant, « courons » rapidement et brièvement jusqu’au XVe siècle, puis nous discuterons de la question plus en détail. Alors commençons :
Les premiers voiliers sont apparus en Egypte vers 3000 avant JC. e. En témoignent les peintures décorant les vases égyptiens antiques. Cependant, le lieu de naissance des bateaux représentés sur les vases n'est apparemment pas la vallée du Nil, mais le golfe Persique voisin. Ceci est confirmé par un modèle d'un bateau similaire trouvé dans la tombe d'Obeid, dans la ville d'Eridu, qui se trouvait sur les rives du golfe Persique.
En 1969, le scientifique norvégien Thor Heyerdahl a fait une tentative intéressante pour tester l'hypothèse selon laquelle un navire équipé d'une voile faite de roseaux de papyrus pourrait naviguer non seulement le long du Nil, mais également en haute mer. Ce navire, essentiellement un radeau de 15 m de long, 5 m de large et 1,5 m de haut, doté d'un mât de 10 m de haut et d'une seule voile carrée, était dirigé par un aviron de direction.
Avant l'utilisation du vent, les embarcations flottantes se déplaçaient avec des rames ou étaient tirées par des personnes ou des animaux marchant le long des rives des rivières et des canaux. Les navires permettaient de transporter des marchandises lourdes et volumineuses, ce qui était bien plus productif que le transport d'animaux en attelage à terre. Les marchandises en vrac étaient également transportées principalement par eau.
Récipient en papyrus
La grande expédition navale du souverain égyptien Hatchepsout, entreprise dans la première moitié du XVe siècle, est historiquement attestée. Colombie-Britannique e. Cette expédition, que les historiens considèrent également comme une expédition commerciale, a traversé la mer Rouge jusqu'à l'ancien pays de Pount, sur la côte est de l'Afrique (à peu près la Somalie moderne). Les navires revinrent lourdement chargés de marchandises diverses et d'esclaves.
Pour naviguer sur de courtes distances, les Phéniciens utilisaient principalement des navires marchands légers dotés d'avirons et d'une voile à crémaillère droite. Les navires conçus pour la navigation longue distance et les navires de guerre semblaient beaucoup plus impressionnants. La Phénicie, contrairement à l'Égypte, disposait de conditions naturelles très favorables à la construction d'une flotte : près de la côte, sur les pentes des montagnes libanaises, poussaient des forêts dominées par les célèbres cèdres et chênes du Liban, ainsi que d'autres espèces d'arbres précieuses.
En plus d'améliorer les navires de mer, les Phéniciens ont laissé un autre héritage remarquable : le mot « galère », qui est probablement entré dans toutes les langues européennes. Les navires phéniciens partaient des grandes villes portuaires de Sidon, Ougarit, Arvada, Gebala, etc., où se trouvaient les navires. il y avait aussi de grands chantiers navals.
Les documents historiques parlent également des Phéniciens naviguant vers le sud à travers la mer Rouge jusqu'à l'océan Indien. On attribue aux Phéniciens l'honneur du premier voyage autour de l'Afrique à la fin du VIIe siècle. Colombie-Britannique e., c'est-à-dire près de 2000 ans avant Vasco de Gama.
Les Grecs déjà au 9ème siècle. Colombie-Britannique e. Ils apprirent des Phéniciens à construire des navires remarquables pour l’époque et commencèrent très tôt à coloniser les territoires environnants. Aux VIIIe-VIe siècles. Colombie-Britannique e. la zone de leur pénétration couvrait les rives occidentales de la mer Méditerranée, tout le Pont-Euxin (mer Noire) et la côte égéenne de l'Asie Mineure.
Pas un seul navire antique en bois ou une partie de celui-ci n'a survécu, ce qui ne nous permet pas de clarifier l'idée des principaux types de galères, qui s'est développée sur la base de documents écrits et autres documents historiques. Les plongeurs et les plongeurs continuent d'explorer les fonds marins sur les sites d'anciennes batailles navales au cours desquelles des centaines de navires ont été perdus. Leur forme et leur structure interne peuvent être jugées par des preuves indirectes - par exemple, par des croquis précis de l'emplacement des navires en argile et des objets métalliques conservés là où se trouvait le navire. Et pourtant, en l'absence de parties en bois de la coque, on ne peut s'en passer. l'aide d'une analyse minutieuse et de l'imagination.
Le navire était maintenu en route à l'aide d'un aviron de direction qui, par rapport au gouvernail ultérieur, présentait au moins deux avantages : il permettait de faire tourner un navire à l'arrêt et de remplacer facilement un aviron de direction endommagé ou cassé. Les navires marchands étaient larges et disposaient de suffisamment d’espace de cale pour accueillir des marchandises.
Le navire est une galère de guerre grecque, datant d'environ 5ème siècle. Colombie-Britannique e., la soi-disant birème. Avec des rangées de rames situées sur les côtés sur deux niveaux, il avait naturellement une plus grande vitesse qu'un navire de même taille avec la moitié du nombre de rames. Au même siècle, les trirèmes, navires de guerre à trois « étages » de rameurs, se généralisent également. Un agencement similaire de galères est la contribution des anciens artisans grecs à la conception des navires de mer. Les kinkerems militaires n'étaient pas des « longs navires » ; ils avaient un pont, des quartiers intérieurs pour les soldats et un bélier particulièrement puissant, lié par des feuilles de cuivre, situé à l'avant au niveau de l'eau, qui servait à percer les flancs des navires ennemis lors des batailles navales. . Les Grecs ont adopté un dispositif de combat similaire aux Phéniciens, qui l'utilisaient au VIIIe siècle. Colombie-Britannique e.
Même si les Grecs étaient des navigateurs compétents et bien entraînés, les voyages en mer à cette époque étaient dangereux. Tous les navires n’atteignent pas leur destination à la suite d’un naufrage ou d’une attaque de pirates.
Les galères de la Grèce antique sillonnaient presque toute la Méditerranée et la mer Noire ; il existe des preuves de leur pénétration à travers Gibraltar vers le nord. Ici, ils ont atteint la Grande-Bretagne et peut-être la Scandinavie. Leurs itinéraires de voyage sont indiqués sur la carte.
Lors de leur premier grand affrontement avec Carthage (lors de la première guerre punique), les Romains se rendirent compte qu'ils ne pouvaient espérer gagner sans une marine forte. Avec l'aide de spécialistes grecs, ils construisirent rapidement 120 grandes galères et transférèrent à la mer leur méthode de combat, qu'ils utilisèrent sur terre - le combat individuel de guerrier contre guerrier avec des armes personnelles. Les Romains utilisaient ce qu'on appelle les « corbeaux » - des passerelles d'embarquement. Le long de ces ponts, qui étaient percés d'un crochet pointu dans le pont du navire ennemi, le privant de la capacité de manœuvre, les légionnaires romains ont fait irruption sur le pont ennemi et ont déclenché une bataille à leur manière caractéristique.
La flotte romaine, comme la flotte grecque contemporaine, se composait de deux principaux types de navires : les navires marchands « arrondis » et les galères de guerre élancées.
Certaines améliorations peuvent être notées dans l'équipement de la voile. Sur le mât principal (mainmast) est conservée une grande voile droite quadrangulaire, qui est parfois complétée par deux petites voiles supérieures triangulaires. Une voile quadrangulaire plus petite apparaît sur le mât incliné vers l'avant - le beaupré. L'augmentation de la surface totale des voiles augmentait la force utilisée pour propulser le navire. Cependant, les voiles continuent d'être un moyen de propulsion supplémentaire ; le principal reste les rames, non représentées sur la figure.
L'importance de la voile s'est cependant sans aucun doute accrue, notamment lors des longs voyages, qui ont eu lieu jusqu'en Inde. Dans ce cas, la découverte du navigateur grec Hippalus a aidé : les moussons du sud-ouest d'août et du nord-est de janvier ont contribué à l'utilisation maximale des voiles et en même temps ont indiqué la direction de manière fiable, un peu comme une boussole beaucoup plus tard. La route de l'Italie vers l'Inde et le voyage de retour, avec une traversée intermédiaire de caravanes et de navires le long du Nil depuis Alexandrie jusqu'à la mer Rouge, duraient environ un an. Auparavant, le voyage à la rame le long des côtes de la mer d'Oman était beaucoup plus long.
Lors de leurs voyages commerciaux, les Romains utilisaient de nombreux ports méditerranéens. Certains d’entre eux ont déjà été mentionnés, mais l’un des premiers endroits devrait être Alexandrie, située dans le delta du Nil, dont l’importance en tant que point de transit augmentait à mesure que le chiffre d’affaires de Rome avec l’Inde et l’Extrême-Orient augmentait.
Pendant plus d’un demi-millénaire, les chevaliers vikings de haute mer ont fait peur à l’Europe. Ils doivent leur mobilité et leur omniprésence aux drakars, véritables chefs-d'œuvre de l'art de la construction navale.
Les Vikings effectuaient de longs voyages en mer sur ces navires. Ils ont découvert l'Islande, la côte sud du Groenland et, bien avant Colomb, ils ont visité l'Amérique du Nord. Les habitants de la Baltique, de la Méditerranée et de Byzance voyaient des têtes de serpent sur l'étrave de leurs navires. Avec les escouades des Slaves, ils s'installèrent sur la grande route commerciale des Varègues aux Grecs.
Le principal dispositif de propulsion du drakar était une voile à crémaillère d'une superficie de 70 m2 ou plus, cousue à partir de panneaux verticaux séparés, richement décorés de galons dorés, de dessins des armoiries des dirigeants ou de divers signes et symboles. Ray s'est levé avec la voile. Le haut mât était soutenu par des haubans allant de celui-ci aux côtés et aux extrémités du navire. Les côtés étaient protégés par des boucliers de guerriers richement peints. La silhouette du navire scandinave est unique en son genre. Il présente de nombreux avantages esthétiques. La base pour recréer ce navire était un dessin du célèbre tapis de Baye, racontant le débarquement de Guillaume le Conquérant en Angleterre en 1066.
Au début du XVe siècle, on commença à construire des rouages à deux mâts. Le développement ultérieur de la construction navale mondiale a été marqué par la transition vers les navires à trois mâts au milieu du XVe siècle. Ce type de navire est apparu pour la première fois en Europe du Nord en 1475. Son mât de misaine et ses mâts d'artimon ont été empruntés aux navires vénitiens méditerranéens.
Le premier trois-mâts à entrer dans la mer Baltique fut le navire français La Rochelle. Le bordé de ce navire, qui avait une longueur de 43 m et une largeur de 12 m, n'était pas posé face à face, comme des tuiles sur le toit d'une maison, comme on le faisait auparavant, mais en douceur : une planche proche de l'autre. . Et bien que cette méthode de placage soit connue auparavant, le mérite de son invention est néanmoins attribué à un constructeur naval breton nommé Julian, qui a appelé cette méthode « carvel » ou « craveel ». Le nom du boîtier est devenu plus tard le nom du type de navire - «caravelle». Les caravelles étaient plus élégantes que les rouages et disposaient d'un meilleur équipement de navigation. Ce n'est donc pas un hasard si les découvreurs médiévaux ont choisi ces navires durables, rapides et spacieux pour les campagnes à l'étranger. Les caractéristiques des caravelles sont des flancs hauts, des ponts profonds dans la partie centrale du navire et un équipement de navigation mixte. Seul le mât de misaine portait une voile droite quadrangulaire. Les voiles latines sur les vergues inclinées des mâts principaux et d'artimon permettaient aux navires de naviguer fortement au vent.
Dans la première moitié du XVe siècle, le plus gros cargo (peut-être jusqu'à 2 000 tonnes) était une caraque à trois mâts à deux étages, probablement d'origine portugaise. Aux XVe-XVIe siècles, les mâts composites apparaissent sur les voiliers, qui portent plusieurs voiles à la fois. La superficie des huniers et des croisières (voiles supérieures) a été augmentée, facilitant ainsi le contrôle et la manœuvre du navire. Le rapport longueur/largeur du corps variait de 2:1 à 2,5:1. En conséquence, la navigabilité de ces navires dits « ronds » s’est améliorée, ce qui a permis d’effectuer des voyages longue distance plus sûrs vers l’Amérique et l’Inde et même dans le monde entier. Il n'y avait pas de distinction claire entre les navires marchands à voile et les navires militaires à cette époque ; Pendant plusieurs siècles, le navire militaire typique n’était qu’une galère à rames. Les galères étaient construites avec un ou deux mâts et portaient des voiles latines.
Navire de guerre suédois "Vasa"
Au début du XVIIe siècle. La Suède a considérablement renforcé sa position en Europe. Le fondateur de la nouvelle dynastie royale, Gustav I Vasa, a fait beaucoup pour sortir le pays du retard médiéval. Il libéra la Suède de la domination danoise et entreprit une réforme, subordonnant l'Église auparavant toute-puissante à l'État.
Il y eut une guerre de Trente Ans de 1618 à 1648. La Suède, qui prétendait être l'un des principaux pays européens, cherchait à consolider enfin sa position dominante dans la Baltique.
Le principal rival de la Suède dans la partie occidentale de la mer Baltique était le Danemark, qui possédait les deux rives du Sound et les îles les plus importantes de la mer Baltique. Mais c’était un adversaire très fort. Ensuite, les Suédois concentrèrent toute leur attention sur les rives orientales de la mer et, après de longues guerres, s'emparèrent des villes de Yam, Koporye, Karela, Oreshek et Ivan-gorod, qui appartenaient depuis longtemps à la Russie, privant ainsi l'État russe d'accès. à la mer Baltique.
Cependant, Gustav II Adolf, le nouveau roi de la dynastie Vasa (1611-1632), souhaitait parvenir à une domination suédoise complète dans la partie orientale de la mer Baltique et commença à créer une marine puissante.
En 1625, le chantier naval royal de Stockholm reçut une commande importante pour la construction simultanée de quatre grands navires. Le roi montra le plus grand intérêt pour la construction d'un nouveau vaisseau amiral. Ce navire a été nommé "Vasa" - en l'honneur de la dynastie royale suédoise Vasa, à laquelle appartenait Gustav II Adolf.
Les meilleurs constructeurs navals, artistes, sculpteurs et sculpteurs sur bois ont participé à la construction de Vasa. Le maître néerlandais Hendrik Hibertson, constructeur naval bien connu en Europe, a été invité comme constructeur principal. Deux ans plus tard, le navire a été lancé en toute sécurité et remorqué jusqu'au quai de pourvoirie, situé juste sous les fenêtres du palais royal.
Galion "Biche dorée" ("Biche dorée")
Le navire a été construit dans les années 60 du 16ème siècle en Angleterre et s'appelait à l'origine « Pelican ». Sur celui-ci, le navigateur anglais Francis Drake, en 1577-1580, au sein d'une escadre de cinq navires, entreprit une expédition pirate aux Antilles et effectua son deuxième tour du monde après Magellan. En l'honneur de l'excellente navigabilité de son navire, Drake l'a rebaptisé « Golden Hind » et a installé une figurine de biche en or pur dans la proue du navire. La longueur du galion est de 18,3 m, la largeur de 5,8 m, le tirant d'eau de 2,45 m. C'est l'un des plus petits galions.
Les galéasses étaient des navires beaucoup plus grands que les galères : elles avaient trois mâts avec des voiles latines, deux grands rames de direction à l'arrière, deux ponts (le inférieur pour les rameurs, le supérieur pour les soldats et les canons) et un bélier de surface à la proue. Ces navires de guerre se sont révélés durables : même au XVIIIe siècle, presque toutes les puissances maritimes ont continué à reconstituer leurs flottes en galères et galasses. Au cours du XVIe siècle, l'apparence du voilier dans son ensemble s'est formée et préservée jusqu'au milieu du XIXe siècle. La taille des navires a considérablement augmenté ; si au XVe siècle, les navires de plus de 200 tonnes étaient rares, à la fin du XVIe siècle, des géants isolés sont apparus, atteignant 2 000 tonnes, et les navires d'un déplacement de 700 à 800 tonnes ont cessé d'être rares. À partir du début du XVIe siècle, les voiles obliques ont commencé à être de plus en plus utilisées dans la construction navale européenne, d'abord sous leur forme pure, comme c'était le cas en Asie, mais à la fin du siècle, les équipements de navigation mixtes se sont répandus. L'artillerie a été améliorée - les bombardes du XVe et les couleuvrines du début du XVIe siècle étaient encore inadaptées à l'armement des navires, mais à la fin du XVIe siècle, les problèmes liés à la coulée étaient en grande partie résolus et un canon naval du type habituel est apparu. Vers 1500, les ports à canon furent inventés ; il devint possible de placer les canons sur plusieurs niveaux, et le pont supérieur en fut libéré, ce qui eut un effet positif sur la stabilité du navire. Les flancs du navire ont commencé à rouler vers l'intérieur, de sorte que les canons des étages supérieurs étaient plus proches de l'axe de symétrie du navire. Enfin, au XVIe siècle, des marines régulières font leur apparition dans de nombreux pays européens. Toutes ces innovations gravitent vers le début du XVIe siècle, mais, compte tenu du temps nécessaire à leur mise en œuvre, elles ne se diffusent que vers la fin. Là encore, les constructeurs navals devaient également acquérir de l'expérience, car au début, les navires du nouveau type avaient la fâcheuse habitude de chavirer dès leur sortie de la cale de halage.
Au cours du XVIe siècle, l'apparence du voilier dans son ensemble se forme et se conserve jusqu'au milieu du XIXe siècle. La taille des navires a considérablement augmenté ; si au XVe siècle les navires de plus de 200 tonnes étaient rares, à la fin du XVIe siècle, des géants isolés sont apparus, atteignant 2 000 tonnes, et les navires d'un déplacement de 700 à 800 tonnes ont cessé d'être rares. À partir du début du XVIe siècle, les voiles obliques ont commencé à être de plus en plus utilisées dans la construction navale européenne, d'abord sous leur forme pure, comme c'était le cas en Asie, mais à la fin du siècle, les équipements de navigation mixtes se sont répandus. L'artillerie a été améliorée - les bombardes du XVe et les couleuvrines du début du XVIe siècle n'étaient pas encore très adaptées à l'armement des navires, mais à la fin du XVIe siècle, les problèmes liés à la coulée étaient en grande partie résolus et un canon naval du type habituel est apparu. Vers 1500, les ports à canon furent inventés ; il devint possible de placer les canons sur plusieurs niveaux, et le pont supérieur en fut libéré, ce qui eut un effet positif sur la stabilité du navire. Les flancs du navire ont commencé à rouler vers l'intérieur, de sorte que les canons des étages supérieurs étaient plus proches de l'axe de symétrie du navire. Enfin, au XVIe siècle, des marines régulières font leur apparition dans de nombreux pays européens. Toutes ces innovations gravitent vers le début du XVIe siècle, mais, compte tenu du temps nécessaire à leur mise en œuvre, elles ne se diffusent que vers la fin. Là encore, les constructeurs navals devaient également acquérir de l'expérience, car au début, les navires du nouveau type avaient la fâcheuse habitude de chavirer dès leur sortie de la cale de halage.
Dans la première moitié du XVIe siècle, un navire est apparu avec des propriétés fondamentalement nouvelles et un objectif complètement différent de celui des navires qui existaient auparavant. Ce navire était destiné à lutter pour la suprématie en mer en détruisant les navires de guerre ennemis en haute mer par des tirs d'artillerie et combinait à l'époque une autonomie importante avec des armes puissantes. Les bateaux à rames qui existaient jusqu'alors ne pouvaient dominer que sur un détroit étroit, et même alors, s'ils étaient basés dans un port au bord de ce détroit, leur puissance était en outre déterminée par le nombre de troupes à bord, et les navires d'artillerie pouvaient agir indépendamment de l'infanterie. Le nouveau type de navires a commencé à être appelé linéaire - c'est-à-dire principal (comme « infanterie linéaire », « chars linéaires », le nom « cuirassé » n'a rien à voir avec l'alignement en ligne - s'ils étaient construits, c'était dans une colonne).
Les premiers cuirassés apparus dans les mers du Nord, et plus tard dans la mer Méditerranée, étaient petits - 500 à 800 tonnes, ce qui correspondait approximativement au déplacement des gros transports de cette période. Pas même les plus gros. Mais les plus gros transports ont été construits pour eux-mêmes par de riches sociétés marchandes, et les cuirassés ont été commandés par des États qui n'étaient pas riches à cette époque. Ces navires étaient armés de 50 à 90 canons, mais ce n'étaient pas des canons très puissants - principalement des canons de 12 livres, avec un petit mélange de 24 livres et un très grand mélange de canons de petit calibre et de couleuvrines. La navigabilité n'a résisté à aucune critique - même au XVIIIe siècle, les navires étaient encore construits sans dessins (ils étaient remplacés par une maquette), et le nombre de canons était calculé en fonction de la largeur du navire mesurée en marches - c'est-à-dire que cela variait en fonction de la longueur des jambes de l'ingénieur en chef du chantier naval. Mais c'était au 18, et au 16 la corrélation entre la largeur du navire et le poids des canons n'était pas connue (d'autant plus qu'elle n'existe pas). En termes simples, les navires étaient construits sans base théorique, uniquement sur la base d'une expérience qui était quasiment inexistante au XVIe et au début du XVIIe siècle. Mais la tendance principale était clairement visible: des canons en si grand nombre ne pouvaient plus être considérés comme des armes auxiliaires, et une conception purement navigante indiquait le désir de se doter d'un navire océanique. Même alors, les cuirassés se caractérisaient par un armement de 1,5 livre par tonne de déplacement.
Plus le navire était rapide, moins il pouvait avoir de canons par rapport à son déplacement, car plus le moteur et les mâts pesaient. Non seulement les mâts eux-mêmes, avec une masse de cordages et de voiles, pesaient pas mal, mais ils déplaçaient également le centre de gravité vers le haut, ils ont donc dû être équilibrés en plaçant davantage de lest en fonte dans la cale.
Les cuirassés du XVIe siècle disposaient encore d'un équipement de navigation insuffisamment avancé pour naviguer en mer Méditerranée (en particulier dans sa partie orientale) et en Baltique. La tempête a fait sortir l'escadre espagnole de la Manche de manière ludique.
Au XVIe siècle déjà, l'Espagne, l'Angleterre et la France possédaient ensemble environ 60 cuirassés, l'Espagne représentant plus de la moitié de ce nombre. Au XVIIe siècle, la Suède, le Danemark, la Turquie et le Portugal rejoignent ce trio.
Navires des XVIIe-XVIIIe siècles
Dans le nord de l'Europe, au début du XVIIe siècle, un nouveau type de navire est apparu, semblable à une flûte - une pinasse à trois mâts (pinasse). Le même type de navire comprend le galion, apparu au milieu du XVIe siècle, un navire de guerre d'origine portugaise, qui devint plus tard la base des flottes espagnoles et britanniques. Sur un galion, pour la première fois, des canons furent montés au-dessus et au-dessous du pont principal, conduisant à la construction de ponts de batterie ; les canons se tenaient sur les côtés et tiraient à travers les ports. Le déplacement des plus grands galions espagnols de 1580 à 1590 était de 1 000 tonnes et le rapport entre la longueur et la largeur de la coque était de 4 : 1. L'absence de superstructures élevées et d'une coque longue permettait à ces navires de naviguer plus vite et plus raide face au vent que les navires « ronds ». Pour augmenter la vitesse, le nombre et la superficie des voiles ont été augmentés et des voiles supplémentaires sont apparues - des foils et des sous-lisels. À cette époque, les décorations étaient considérées comme un symbole de richesse et de pouvoir : tous les navires d’État et royaux étaient luxueusement décorés. La distinction entre navires de guerre et navires marchands est devenue plus nette. Au milieu du XVIIe siècle, des frégates comptant jusqu'à 60 canons sur deux ponts et des navires de guerre plus petits tels qu'une corvette, un sloop, une bombarde et d'autres ont commencé à être construits en Angleterre.
Au milieu du XVIIe siècle, le nombre de cuirassés avait considérablement augmenté, certains atteignant déjà 1 500 tonnes. Le nombre de canons est resté le même - 50 à 80 pièces, mais les canons de 12 livres ne sont restés que sur la proue, la poupe et le pont supérieur ; des canons de 24 et 48 livres ont été placés sur les autres ponts. En conséquence, la coque est devenue plus solide - elle pouvait résister à des obus de 24 livres. De manière générale, le XVIIe siècle se caractérise par un faible niveau d'affrontements en mer. L'Angleterre, pendant presque toute sa période, n'a pas pu faire face aux troubles intérieurs. La Hollande préférait les navires plus petits, comptant davantage sur leur nombre et l'expérience de leurs équipages. La France, puissante à cette époque, tentait d'imposer son hégémonie sur l'Europe par des guerres terrestres ; les Français s'intéressaient peu à la mer. La Suède régnait en maître sur la mer Baltique et ne revendiquait pas d’autres plans d’eau. L'Espagne et le Portugal sont ruinés et se retrouvent souvent dépendants de la France. Venise et Gênes se sont rapidement transformées en États de troisième ordre. La mer Méditerranée était divisée : la partie occidentale revenait à l'Europe, la partie orientale à la Turquie. Aucune des deux parties n’a cherché à rompre l’équilibre. Cependant, le Maghreb se retrouve dans la sphère d'influence européenne : les escadres anglaises, françaises et hollandaises mettent fin à la piraterie au XVIIe siècle. Les plus grandes puissances navales du XVIIe siècle possédaient 20 à 30 cuirassés, les autres n'en avaient que quelques-uns.
Les Türkiye ont également commencé à construire des cuirassés à partir de la fin du XVIe siècle. Mais ils étaient encore très différents des modèles européens. Surtout la forme de la coque et l'équipement de navigation. Les cuirassés turcs étaient nettement plus rapides que les cuirassés européens (cela était particulièrement vrai dans les conditions méditerranéennes), transportaient de 36 à 60 canons de calibre 12 à 24 livres et étaient moins blindés - seulement des boulets de canon de 12 livres. L'armement était en livres par tonne. Le déplacement était de 750 à 1 100 tonnes. Au XVIIIe siècle, la Turquie commença à prendre un retard considérable en termes de technologie. Les cuirassés turcs du XVIIIe siècle ressemblaient aux cuirassés européens du XVIIe siècle.
Au cours du XVIIIe siècle, la croissance de la taille des cuirassés s'est poursuivie sans relâche. À la fin de ce siècle, les cuirassés avaient atteint un déplacement de 5 000 tonnes (la limite pour les navires en bois), le blindage avait été renforcé à un degré incroyable - même les bombes de 96 livres ne leur faisaient pas suffisamment de mal - et les demi-canons de 12 livres n'étaient plus utilisés sur eux. Seulement 24 lb pour le pont supérieur, 48 lb pour les deux du milieu et 96 lb pour le pont inférieur. Le nombre de canons atteignait 130. Il existait cependant des cuirassés plus petits, dotés de 60 à 80 canons, avec un déplacement d'environ 2 000 tonnes. Ils étaient souvent limités au calibre de 48 livres et en étaient protégés.
Le nombre de cuirassés a également augmenté de façon incroyable. L'Angleterre, la France, la Russie, la Turquie, la Hollande, la Suède, le Danemark, l'Espagne et le Portugal disposaient de flottes linéaires. Au milieu du XVIIIe siècle, l’Angleterre s’emparait d’une domination maritime presque indivise. À la fin du siècle, elle comptait près d'une centaine de cuirassés (y compris ceux qui n'étaient pas utilisés activement). La France a marqué 60-70, mais elle était plus faible que les Anglais. La Russie sous Pierre a produit 60 cuirassés, mais ils ont été fabriqués à la hâte, d'une manière ou d'une autre, avec négligence. D'une manière riche, seule la préparation du bois - pour qu'il se transforme en armure - aurait dû prendre 30 ans (en fait, les navires russes ont ensuite été construits non pas en chêne des tourbières, mais en mélèze, c'était lourd, relativement mou, mais ne pourrit pas et a duré 10 fois plus longtemps que le chêne). Mais leur nombre a contraint la Suède (et toute l’Europe) à reconnaître la mer Baltique comme étant une mer intérieure russe. À la fin du siècle, la taille de la flotte de combat russe a même diminué, mais les navires ont été mis aux normes européennes. La Hollande, la Suède, le Danemark et le Portugal disposaient chacun de 10 à 20 navires, l'Espagne - 30, la Turquie - également, mais ce n'étaient pas des navires de niveau européen.
Même alors, la propriété des cuirassés était évidente : ils étaient créés avant tout pour le nombre - pour être là et non pour la guerre. Il était coûteux de les construire et de les entretenir, et encore plus de les doter d'un équipage, de toutes sortes de fournitures et de les envoyer en campagne. C'est là qu'ils ont économisé de l'argent - ils ne l'ont pas envoyé. Ainsi, même l’Angleterre n’utilisait qu’une petite partie de sa flotte de bataille à la fois. Equiper 20 à 30 cuirassés pour un voyage était également une tâche à l'échelle nationale pour l'Angleterre. La Russie ne gardait que quelques cuirassés prêts au combat. La plupart des cuirassés ont passé toute leur vie au port avec seulement un équipage minimal à bord (capable de déplacer le navire vers un autre port en cas de besoin urgent) et des canons déchargés.
Le navire suivant en rang après le cuirassé était la frégate, conçue pour capturer l'espace aquatique. Avec la destruction qui l'accompagne de tout (à l'exception des cuirassés) qui existait dans cet espace. Formellement, la frégate était un navire auxiliaire pour la flotte de combat, mais étant donné que cette dernière était utilisée avec une extrême lenteur, les frégates se sont révélées être les navires les plus populaires de cette période. Les frégates, comme les croiseurs plus tard, pouvaient être divisées en légères et lourdes, bien qu'une telle gradation n'ait pas été formellement réalisée. Une frégate lourde est apparue au XVIIe siècle ; c'était un navire doté de 32 à 40 canons, dont des fauconets, et déplaçant 600 à 900 tonnes d'eau. Les canons pesaient entre 12 et 24 livres, avec une prédominance de ces derniers. Le blindage pouvait résister à des boulets de canon de 12 livres, l'armement était de 1,2 à 1,5 tonnes par livre et la vitesse était supérieure à celle d'un cuirassé. Le déplacement des dernières modifications du XVIIIe siècle atteignait 1 500 tonnes, il y avait jusqu'à 60 canons, mais il n'y avait généralement pas de 48 livres.
Les frégates légères étaient déjà courantes au XVIe siècle et, au XVIIe, elles constituaient la grande majorité de tous les navires de guerre. Leur production nécessitait du bois de qualité nettement inférieure à celui nécessaire à la construction de frégates lourdes. Le mélèze et le chêne étaient considérés comme des ressources stratégiques, et les pins adaptés à la fabrication de mâts en Europe et dans la partie européenne de la Russie étaient comptés et enregistrés. Les frégates légères ne portaient pas de blindage, dans le sens où leurs coques pouvaient résister aux impacts des vagues et aux charges mécaniques, mais ne prétendaient pas l'être davantage, l'épaisseur du blindage était de 5 à 7 centimètres. Le nombre de canons ne dépassait pas 30, et seules sur les plus grandes frégates de cette classe, il y avait 4 livres de 24 sur le pont inférieur - ils n'occupaient même pas tout le sol. Le déplacement était de 350 à 500 tonnes.
Au XVIIe et au début du XVIIIe siècle, les frégates légères étaient tout simplement les navires de guerre les moins chers, des navires qui pouvaient être fabriqués en grande quantité et rapidement. Y compris en rééquipant les navires marchands. Au milieu du XVIIIe siècle, des navires similaires ont commencé à être produits spécialement, mais en mettant l'accent sur la vitesse maximale - les corvettes. Il y avait encore moins de canons sur les corvettes, de 10 à 20 (sur les navires de 10 canons, il y avait en réalité 12 à 14 canons, mais ceux qui regardaient la proue et la poupe étaient classés comme fauconets). Le déplacement était de 250 à 450 tonnes.
Le nombre de frégates au XVIIIe siècle était important. L'Angleterre n'en possédait guère plus que des navires de ligne, mais cela représentait quand même beaucoup. Les pays dotés de petites flottes de combat possédaient plusieurs fois plus de frégates que de cuirassés. L’exception était la Russie : elle avait une frégate pour trois cuirassés. Le fait était que la frégate était destinée à capturer l'espace, et avec elle (l'espace) dans les mers Noire et Baltique, c'était un peu à l'étroit. Tout en bas de la hiérarchie se trouvaient les sloops - des navires destinés au service de patrouille, de reconnaissance, de lutte contre la piraterie, etc. Autrement dit, pas pour combattre d’autres navires de guerre. Les plus petites d'entre elles étaient des goélettes ordinaires pesant entre 50 et 100 tonnes, équipées de plusieurs canons de moins de 12 livres de calibre. Le plus grand avait jusqu'à 20 canons de 12 livres et un déplacement allant jusqu'à 350 à 400 tonnes. Il pourrait y avoir un nombre illimité de sloops et autres navires auxiliaires. Par exemple, la Hollande, au milieu du XVIe siècle, comptait 6 000 navires marchands, dont la plupart étaient armés.
En installant des canons supplémentaires, 300 à 400 d'entre eux pourraient être convertis en frégates légères. Le reste est dans des sloops. Une autre question est que le navire marchand rapportait des bénéfices au trésor hollandais et que la frégate ou le sloop consommait ces bénéfices. L'Angleterre comptait à cette époque 600 navires marchands. Combien de personnes pourraient-il y avoir sur ces navires ? A - de différentes manières. En principe, un voilier pourrait avoir un membre d’équipage pour chaque tonne de déplacement. Mais cela a dégradé les conditions de vie et réduit l’autonomie. D’un autre côté, plus l’équipage était grand, plus le navire était prêt au combat. En principe, 20 personnes pourraient contrôler les voiles d'une grande frégate. Mais seulement par beau temps. Ils pourraient faire la même chose en cas de tempête, tout en travaillant simultanément sur les pompes et en renforçant les couvercles bâbord arrachés par les vagues, pendant une courte période. Très probablement, leur force se serait épuisée plus tôt que le vent. Pour mener une bataille sur un navire de 40 canons, il fallait au moins 80 personnes - 70 chargeaient les canons d'un côté et 10 autres couraient autour du pont et se dirigeaient. Mais si le navire effectue une manœuvre aussi complexe qu'un virage, tous les artilleurs devront se précipiter des ponts inférieurs vers les mâts - lors du virage, le navire devra certainement virer de bord contre le vent pendant un certain temps, mais pour cela, tout les voiles droites devront être bien ris, puis, naturellement, les ouvrir à nouveau. Si les artilleurs doivent grimper sur les mâts ou courir dans la cale pour récupérer des boulets de canon, ils ne tireront pas beaucoup.
Typiquement, les voiliers destinés aux longs passages ou aux longues croisières avaient à bord une personne pour 4 tonnes. C'était suffisant pour contrôler le navire et pour le combat. Si le navire était utilisé pour des opérations de débarquement ou d'embarquement, la taille de l'équipage pourrait atteindre une personne par tonne. Comment se sont-ils battus ? Si deux navires à peu près égaux sous les pavillons des puissances belligérantes se rencontraient en mer, alors tous deux commençaient à manœuvrer afin de prendre une position plus avantageuse face au vent. L'un essayait de se placer derrière l'autre - de cette façon, au moment le plus intéressant, il était possible de couper le vent à l'ennemi. Considérant que les canons étaient dirigés vers la coque et que la maniabilité du navire était proportionnelle à sa vitesse, personne ne voulait se déplacer contre le vent au moment de la collision. En revanche, s'il y avait trop de vent dans les voiles, il était possible de se précipiter en avant et de laisser l'ennemi passer à l'arrière. Toutes ces danses étaient originales dans le sens où il était pratiquement possible de manœuvrer uniquement par direction.
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Autonomie de navigation- la durée du séjour d'un navire en voyage sans ravitaillement en carburant, provisions et eau douce nécessaires à la vie et aux activités normales des personnes à bord du navire (équipage et passagers).
Le pic arrière est le compartiment arrière le plus extérieur du navire et occupe l'espace allant du bord d'attaque du poteau arrière jusqu'à la première cloison étanche arrière. Utilisé comme ballast pour équilibrer le navire et stocker les réserves d'eau.
Rampe - (rampe) une plate-forme composite conçue pour l'entrée de véhicules de différents types indépendamment ou à l'aide de tracteurs spéciaux depuis le rivage sur l'un des ponts du navire et en revenant.
L'étambot est la partie inférieure arrière du navire sous la forme d'un cadre ouvert ou fermé, qui sert de prolongement à la quille. La branche avant de l'étambot, dans laquelle se trouve un trou pour le tube d'étambot (bois mort), est appelée poteau en étoile, la branche arrière, qui sert à fixer le gouvernail, est appelée poteau de gouvernail. Sur les navires modernes à hélice unique, l'étambot sans poteau de gouvernail s'est répandu.
Réservoir - une superstructure située à l'avant du navire, partant de l'étrave. Il sert à protéger le pont supérieur des inondations lors d'une vague venant en sens inverse, ainsi qu'à augmenter la réserve de flottabilité et à accueillir des espaces de service (peinture, skipper, menuiserie, etc.). Un réservoir partiellement encastré dans la coque du navire (généralement à moitié). la hauteur) s'appelle un gaillard d'avant. Les dispositifs d'ancrage et d'amarrage sont généralement situés sur le pont du gaillard d'avant ou à l'intérieur de celui-ci.
Le ballast est une charge embarquée sur un navire pour assurer l'atterrissage et la stabilité requis lorsque la charge utile et les fournitures sont insuffisantes pour cela. Il existe un ballast variable et constant. L'eau (ballast liquide) est généralement utilisée comme ballast variable, et la fonte brute, un mélange de ciment avec de la grenaille de fonte, moins souvent des chaînes, de la pierre, etc. sont utilisées comme ballast permanent.
La mèche de gouvernail est un arbre relié de manière fixe au safran (attache), qui sert à faire tourner le safran (attache).
Poutres - une poutre de la charpente transversale d'un navire, principalement constituée d'un profil en T, supportant le plancher du pont (plate-forme). Les poutres des sections pleines du pont reposent avec leurs extrémités sur les cadres, dans la travée - sur les carlings et les cloisons longitudinales, au niveau des écoutilles - sur les cadres latéraux et les hiloires longitudinaux des écoutilles (ces poutres sont souvent appelées demi-poutres).
Le côté est la paroi latérale de la coque du navire, s'étendant sur toute la longueur de la poupe à la poupe et en hauteur du bas au pont supérieur. Le bordé latéral est constitué de tôles orientées le long du navire, formant des ceintures, et l'ensemble est constitué de cadres et de raidisseurs longitudinaux ou longerons latéraux. La hauteur du franc-bord imperméable détermine la réserve de flottabilité.
Le support est une plaque de forme rectangulaire ou plus complexe qui sert à renforcer les poutres de la charpente d'un navire ou à les relier les unes aux autres. Le support est fabriqué à partir du matériau du corps.
Breshtuk est un support triangulaire ou trapézoïdal horizontal qui relie les parois latérales de l'étrave (étambot) et lui confère la résistance et la rigidité nécessaires.
Le guindeau est un mécanisme de pont de type treuil à arbre horizontal, conçu pour soulever l'ancre et tendre les câbles lors de l'amarrage.
Une bouée est un panneau de navigation flottant destiné à protéger les endroits dangereux (hauts-fonds, récifs, berges, etc.) dans les mers, les détroits, les canaux, les ports.
Une bride est une chaîne d'ancre attachée à l'extrémité racine à une ancre morte au sol et à l'extrémité courante au baril d'amarrage routier.
Le bulbe est un épaississement de la partie sous-marine de la proue d'un navire, généralement rond ou en forme de goutte, qui sert à améliorer la propulsion.
Arbre - conçu pour transmettre le couple (puissance) du moteur principal à l'unité de propulsion. Les principaux éléments de la transmission sont : l'arbre d'hélice, les arbres intermédiaires, la butée principale, les paliers de support, le dispositif de tube d'étambot.
Waterways est un canal spécial situé le long du bord du pont qui sert à évacuer l'eau.
La ligne de flottaison est une ligne marquée sur le côté d'un navire, qui montre son tirant d'eau à pleine charge au point de contact de la surface de l'eau avec la coque d'un navire flottant.
Un émerillon est un dispositif permettant de relier deux parties d'une chaîne d'ancre, permettant à l'une d'elles de tourner autour de son axe. Il est utilisé pour empêcher la chaîne d'ancre de se tordre lors de la rotation d'un navire au mouillage lorsque la direction du vent change.
Déplacement léger- le déplacement du navire sans cargaison, carburant, huile lubrifiante, ballast, eau douce, eau de chaudière dans les réservoirs, provisions, consommables, ainsi que sans passagers, équipage et leurs effets personnels.
Le crochet est un crochet en acier utilisé sur les navires pour soulever des marchandises avec des grues, des flèches et d'autres appareils.
Helmport - une découpe dans la partie inférieure de la poupe ou dans l'étambot du navire pour le passage de la mèche de gouvernail. Un tuyau de port de barre est généralement installé au-dessus du port de barre, assurant l'étanchéité du passage de la crosse vers l'appareil à gouverner.
Capacité de chargement- le volume total de tous les espaces de chargement. La capacité de chargement est mesurée en m3.
Tonnage brut, mesuré en tonnes enregistrées (1 t enregistrée = 2,83 m3), représente le volume total des locaux de coque et des superstructures fermées, à l'exception des volumes des compartiments de double fond, des ballasts d'eau, ainsi que des volumes de certains services. espaces et postes situés sur le pont supérieur et au-dessus (timonerie et charthouse, cuisine, sanitaires de l'équipage, lucarnes, puits, locaux des machines auxiliaires, etc.).
Le tonnage net est obtenu en déduisant du tonnage brut les volumes des locaux impropres au transport de marchandises commerciales, de passagers et de ravitaillements, notamment les locaux d'habitation, publics et sanitaires de l'équipage, les locaux occupés par les machines de pont et les instruments de navigation, la salle des machines, etc. . En d’autres termes, la capacité nette ne comprend que les locaux qui rapportent des revenus directs à l’armateur.
Capacité de charge- le poids des différents types de marchandises que le navire peut transporter, à condition que l'atterrissage prévu soit maintenu. Il y a le tonnage net et le port en lourd.
Capacité de charge- poids brut net de la charge utile transportée par le navire, soit la masse de la cargaison dans les cales et la masse des passagers avec bagages et eau douce et provisions qui leur sont destinées, la masse de poissons capturés, etc., lors du chargement du navire selon le projet de conception.
Autonomie de croisière- la plus grande distance qu'un navire peut parcourir à une vitesse donnée sans faire l'appoint de carburant, d'eau d'alimentation de chaudière et d'huile lubrifiante.
Le port en lourd est la différence entre le déplacement du navire à la flottaison de charge, correspondant au franc-bord d'été assigné dans une eau d'une densité de 1,025 t/m3, et le déplacement du bateau-lège.
Tube d'étambot- sert à soutenir l'arbre d'hélice et à assurer l'étanchéité à l'endroit où il sort de la coque.
L'assiette est l'inclinaison du navire dans le plan longitudinal. L'assiette caractérise l'atterrissage du navire et se mesure par la différence de son tirant d'eau (approfondissement) par la poupe et la proue. L'assiette est considérée comme positive lorsque le tirant d'eau de la proue est supérieur au tirant d'eau de la poupe, et négative lorsque le tirant d'eau de la poupe est supérieur au tirant d'eau de la proue.
Kabeltov - un dixième de mile. La longueur du câble est donc de 185,2 mètres.
Les carlings sont une poutre longitudinale située sous le pont d'un navire qui supporte les poutres et, avec le reste de la structure du pont, assure sa résistance sous les charges latérales et sa stabilité sous la flexion générale du navire. Les supports des carlings sont les cloisons transversales de la coque, les hiloires transversales des écoutilles et les piliers.
Le roulis est un mouvement oscillatoire proche d'une position d'équilibre effectué par un navire flottant librement à la surface de l'eau. Il y a des mouvements de roulis, de tangage et de soulèvement. La période d'oscillation est la durée d'une oscillation complète.
Kingston - une valve extérieure sur la partie sous-marine de la coque extérieure d'un navire. Grâce au Kingston, relié aux canalisations d'entrée ou d'évacuation des systèmes du navire (ballast, protection incendie, etc.), les compartiments du navire sont remplis d'eau de mer et l'eau est évacuée par-dessus bord.
La quille est la principale poutre inférieure longitudinale dans le plan central (DP) du navire, allant de l'étrave à la poupe.
Chaumard - une ouverture dans la coque d'un navire, bordée par un cadre en fonte ou en acier moulé pour le passage d'une chaîne d'ancre ou de câbles d'amarrage.
Une borne est une paire de socles avec une base commune sur le pont d'un navire, qui sert à sécuriser un câble d'amarrage ou de remorquage posé par huit.
Hiloire - une clôture étanche verticale autour des écoutilles et autres ouvertures du pont d'un navire, ainsi que la partie inférieure de la cloison sous l'ouverture de la porte (seuil). Protège les pièces sous la trappe et derrière la porte de l'infiltration d'eau lorsqu'elle n'est pas fermée.
Knitsa - une plaque triangulaire ou trapézoïdale reliant les poutres de la coque du navire convergeant selon un angle (cadres avec poutres et planchers, poteaux de cloison avec longerons et raidisseurs, etc.)
Un batardeau est un compartiment étroit et impénétrable séparant les pièces adjacentes d'un navire. Le batardeau empêche la pénétration des gaz dégagés par les produits pétroliers d'une pièce à l'autre. Par exemple, sur les pétroliers, les citernes à cargaison sont séparées par un batardeau des salles de proue et de la salle des machines, clôturant le pont ouvert sous la forme de plusieurs câbles tendus ou de tiges métalliques.
La cale est un évidement le long de la cale (compartiment) d'un navire entre la ceinture de cale du bordé extérieur et la tôle inclinée à double fond (stringer de cale), conçue pour collecter l'eau de cale et l'évacuer ensuite à l'aide d'un système de drainage.
Un mille marin est une unité de longueur égale à une minute d'arc du méridien. La longueur d'un mille marin est estimée à 1 852 mètres.
Payol - parquet sur le pont de cale.
Plat-bord - Une bande d'acier ou de bois fixée au bord supérieur du pavois.
Podvolok - recouvrant le plafond des zones résidentielles et de nombreuses zones de service du navire, c'est-à-dire le dessous de la dalle du pont. Fabriqué à partir de fines feuilles de métal ou de plastique ininflammable.
Pillers - un seul poteau vertical supportant le pont d'un navire ; peut également servir de support pour les machines de pont lourdes et les marchandises. Les extrémités des piliers sont reliées aux poutres de l'ensemble à l'aide d'équerres.
Spar - un ensemble de structures au-dessus du pont et de pièces d'équipement de navire destinées aux navires équipés de moteurs mécaniques pour accueillir les feux de navire, les équipements de communication, de surveillance et d'alarme, les dispositifs de fixation et de support de cargaison (mâts, bômes, etc.) et aux voiliers - pour la mise, le décrochage et le portage des voiles (mâts, hunes, vergues, bômes, gaffes, bout-dehors, etc.)
Appareil à gouverner- un dispositif de navire qui assure la manœuvrabilité et la stabilité du navire en route. Comprend un gouvernail, une barre franche, un appareil à gouverner et un poste de commande. La force créée par le système de direction est transmise à la barre, ce qui provoque la rotation de la crosse et, avec elle, le déplacement du gouvernail.
Rybins - des lattes de bois longitudinales de 40 à 50 mm d'épaisseur et de 100 à 120 mm de large, sont installées dans des supports spéciaux soudés aux cadres. Conçu pour protéger la cargaison contre l'humidité et l'endommagement de l'emballage grâce au kit embarqué. La pommette est le point de transition entre le bas et le côté du navire.
Le longeron est un élément longitudinal de la coque d'un navire sous la forme d'une tôle ou d'une poutre en T dont la paroi est perpendiculaire au bordé de coque. Il y a des longerons de fond, de cale, de côté et de pont.
Longe - un dispositif pour tendre le gréement dormant et les arrimages.
Le Tweendeck est l'espace à l'intérieur de la coque d'un navire entre 2 ponts ou entre un pont et une plate-forme.
Le pavois est une clôture du pont découvert sous la forme d'un mur solide d'une hauteur d'au moins 1 m.
Panneau de porte - une feuille de contreplaqué ou de plastique qui recouvre le trou de la porte du navire, destiné à la sortie de secours de la pièce.
Le plancher est une tôle d'acier dont le bord inférieur est soudé au placage inférieur et une bande d'acier est soudée au bord supérieur. Les flores vont d'un côté à l'autre, où elles sont reliées aux cadres par les supports zygomatiques.
Coqueron avant - le compartiment de proue le plus à l'extérieur du navire, s'étendant de l'étrave jusqu'à la cloison de collision ( coqueron avant), sert généralement de réservoir de ballast. L'étrave est une poutre longeant le contour de la pointe de proue du navire, reliant le bordé et un ensemble de côtés tribord et bâbord. En bas, l'étrave est reliée à la quille. La tige est inclinée vers la verticale pour augmenter la navigabilité et éviter la destruction de la partie sous-marine de la coque lors de l'impact.
Ligne d'amarrage - câble, généralement doté d'un feu à son extrémité, conçu pour tirer et retenir un navire sur un quai ou sur le côté d'un autre navire. Comme amarrage, on utilise de l'acier ainsi que des câbles végétaux et synthétiques constitués de fibres solides, flexibles et résistantes à l'usure.
L'espacement est la distance entre les poutres adjacentes de la charpente d'un navire. L'espacement transversal est la distance entre les cadres principaux, l'espacement longitudinal est entre les poutres longitudinales.
Dalot - un trou dans le pont pour évacuer l'eau.
Depuis l’Antiquité jusqu’à nos jours, la marine a été l’épine dorsale de presque tous les pays ayant accès à la mer. Certains disposent de navires puissants et ultramodernes, d'autres appellent plusieurs bateaux anciens une flotte. Mais l’essence est la même pour tout le monde, ces navires protègent les étendues d’eau.
Le navire de guerre a parcouru un long chemin depuis les birèmes et les galères jusqu'aux sous-marins et porte-avions modernes à propulsion nucléaire. Mais les marins, comme personne d’autre, suivent les traditions, notamment en ce qui concerne les noms et la classification des navires.
Navires de guerre avant le XXe siècle
Dans les temps anciens, la majeure partie des navires adaptés à la navigation côtière était divisée par le nombre de rangées de rames. La présence d'un grand nombre de rameurs, nécessitant de grandes quantités de nourriture, n'a pas contribué au développement de la navigation au long cours.
Avec l’avènement de la voile, le développement de la flotte et la consolidation des navires commencent. Parallèlement au développement des instruments et des technologies de navigation, la flotte s'est développée, ce qui a permis au XVe siècle d'effectuer les premiers grands voyages à travers les océans.
La richesse du Nouveau Monde a stimulé les constructeurs navals européens et, dès le XVIe siècle, la conception des navires de guerre a commencé à se développer et à devenir plus complexe. Un peu plus tard, la flotte commencera à être divisée en classes et en grades. A cette époque, le critère principal était soit le nombre de canons, soit l'armement de voile du navire.
Les navires, selon le nombre de canons, tombaient au 1er rang (environ 100 canons ou plus), au 2e rang (environ 90 canons), au 3e rang (environ 75) et ainsi de suite, jusqu'au 6e rang.
La deuxième classification répartissait les navires en fonction de la présence ou de l'absence de certaines voiles. Il y avait des voiliers à trois et deux mâts, ainsi que des variétés à un seul mât de très petits navires, généralement utilisés pour transporter le courrier.
Les navires pouvaient porter n'importe quel nom associé à des noms personnels, des éléments religieux ou géographiques. Il y avait des cas où, pour des mérites particuliers, le nom d'un navire était laissé dans la flotte, même si le navire lui-même n'existait pas. Dans la flotte russe, l'exemple le plus frappant était le brick Mercury et plusieurs navires Memory of Mercury.
Avec l'avènement des mécanismes et le passage de la voile à la machine, de nombreux noms de types de navires ont pris racine et subsistent encore aujourd'hui. La principale différence entre n'importe quel navire était sa taille, son déplacement ou son tonnage. L’histoire des bateaux à vapeur, même si elle n’est pas aussi vieille que celle de la voile, a clairement écrit des pages dans la chronique navale.
Le développement de la technologie a réduit à néant des groupes entiers de navires autrefois redoutables et transféré des classes à d’autres rangs. Ainsi, par exemple, le XXe siècle a montré la faiblesse des cuirassés face aux groupes porte-avions. La Seconde Guerre mondiale a généralement apporté des changements majeurs à l'image des navires de guerre dans le monde. Et si il y a 300 ans une frégate était un grand navire, elle est désormais descendue au niveau des patrouilleurs.
Selon le droit maritime international, chaque navire appartient à sa propre classe spécifique. Ces règles, afin d'éviter toute confusion, étaient utilisées par les marins soviétiques, ainsi que par leurs successeurs légaux, les navires de la marine russe.
Les navires sont divisés par tonnage, ou déplacement, ainsi que par le type d'armes à bord, c'est-à-dire que l'ancien système est entré dans les nouvelles réalités des navires modernes.
Selon ces documents, les plus gros navires inclus dans le groupe d'attaque sont :
- les porte-avions, en fonction de leur tonnage, peuvent être grands, moyens et petits, et la force de l'aviation navale sur eux varie en conséquence ;
- les croiseurs, également de déplacement variable, ayant des tâches plus polyvalentes, allant de la garde de convois et de porte-avions à l'interception de navires ennemis et au bombardement du littoral ;
- les sous-marins, souvent plus grands que les navires de surface en taille et en armement, sont répartis selon leur taille et le type de système de propulsion utilisé ;
- des destroyers, effectuant la reconnaissance et la protection d'un groupe de navires, transportant les principales armes sous forme de mines et de torpilles ;
- les torpilleurs, dont les grands sont conçus pour attaquer les grands navires dans le cadre d'escadrons, tandis que les petits opèrent dans la zone côtière ;
- navires de patrouille conçus pour la protection au combat des convois et des eaux d'un port ou d'une autre installation.
Il existe également une division plus petite de ces classes de navires, mais dans chaque pays, elles ont leurs propres caractéristiques et caractéristiques.
La deuxième grande sous-classe comprend les navires auxiliaires. Ils peuvent être divisés en plusieurs groupes :
- bases flottantes nécessaires au réapprovisionnement avec tout le nécessaire, en fonction de la spécialisation de la base pour chaque classe de navires ;
- les navires de ravitaillement, contrairement aux bases, sont plus mobiles et plus rapides, bien que leurs buts et objectifs soient les mêmes que ci-dessus ;
- installations de réparation, ateliers flottants nécessaires à la réparation des navires en haute mer ;
- les navires de sauvetage, conçus pour assister à la fois les sous-marins et les navires de surface en cas de situations d'urgence ;
- des navires de recherche testant de nouveaux systèmes techniques ;
- navires-écoles permettant d'acquérir et de maîtriser des compétences en mer ;
- navires spéciaux testant des systèmes et des complexes d'armes pour les engins spatiaux.
Les équipages des navires de soutien accomplissent de nombreuses tâches pour maintenir l'efficacité au combat de la flotte principale. La marine de l'URSS disposait également d'un système permettant de distinguer les navires par leur nom. Ainsi, dans la flotte du Nord, il y a longtemps eu une division de troupes de patrouille soviétiques connue sous le nom de « Division des intempéries ».
Le premier de la série était le navire Hurricane, et en son honneur, les navires suivants de la même classe, du même déplacement et de l'armement ont reçu des noms « incléments ». Par exemple, les vagues de la mer de Barents ont sillonné le « Storm », le « Metel », le « Blizzard » et d'autres navires portant des noms similaires à des moments différents.
Pendant de nombreuses années, les navires eux-mêmes ont été divisés en ogives, ou ogives, chacune désignant une partie du navire et sa fonction.
Navires de guerre de différentes marines
Le système de classification des navires adopté par la communauté internationale s’est révélé inadapté à certaines marines. Ainsi, le système japonais de division des navires peut soulever au moins beaucoup de questions de la part d'une personne ignorante. Le Japon, disposant d'une flotte sérieuse, l'une des meilleures d'Asie, a quant à lui fait un long chemin pour moderniser les navires en construction.
En conséquence, une même classe de navires de guerre peut différer considérablement dans ses caractéristiques selon l’année de fabrication. Ainsi, les mêmes destroyers en service peuvent répondre à toutes les exigences modernes s'ils ont été construits récemment, ou bien correspondre à des frégates ou corvettes d'autres marines.
Les destroyers hélicoptères sont considérés comme la principale force de la flotte japonaise.
Malgré leur nom, il s’agit essentiellement de porte-avions légers équipés d’une électronique de pointe. Cette classe comprend deux types de navires, le Hyuga, qui est une paire de navires, et le Shirane, également une paire de navires. Il est intéressant de noter que les deux derniers navires ont été introduits dans la flotte dans les années 1980.
La deuxième catégorie est constituée des destroyers URO (armes à missiles guidés). Il existe également différents types de navires ici. Les plus modernes, de type Atago, sont représentés par deux navires. La classe Kongo est composée de quatre navires construits dans les années 1990. Classe Hatakaze, créée dans la seconde moitié des années 1980, composée d'une paire de navires, aujourd'hui utilisés comme navires-écoles.
Une autre catégorie, la troisième, encore une fois des destroyers, mais plus semblables à leurs homologues des autres flottes. Cela comprend de nombreux types, répartis selon la période de construction. La quatrième catégorie, celle des sous-marins, est représentée par 17 sous-marins diesel. Le cinquième comprend les navires de débarquement et auxiliaires, ainsi que les brise-glaces.
Sa propre classification dans l'US Navy. Les navires sont répartis selon leur destination. Pour les distinguer, un système de cryptage des lettres a été introduit. Ainsi, par exemple, les lettres « BB » signifient BigBattleship, qui correspond à la classe de cuirassés des autres flottes.
Il est intéressant de noter que parfois un navire change de classe, mais les lettres sont laissées par décision du commandement naval.
Cela s'est produit à plusieurs reprises après d'importantes réformes de la flotte tout au long du XXe siècle. Les lettres « USS », qui signifie « navire des États-Unis », sont communes à tous les navires.
Parmi les plus grands types de navires, généralement désignés par des variantes avec les lettres « CV », figurent les porte-avions. Ils varient en taille et en type d'avions, d'avions ou d'hélicoptères, mais sont regroupés en une seule classe.
Les navires de surface restants portent une lettre originale, telle que « C » pour les croiseurs, « D » pour les destroyers, « F » pour la frégate. Au fil des années, les navires de patrouille et les moniteurs ont été découverts sous des codes, mais au fil du temps, ils ont été retirés de la marine américaine.
La flotte sous-marine porte la lettre obligatoire « S », qui a également de nombreuses significations supplémentaires selon le type d'arme ou de centrale électrique. La lettre « P » représente les bateaux, qui varient également en taille et en type d'armes qu'ils transportent.
Il existe ici de nombreux codes qui ont été utilisés pendant la guerre du Vietnam, puis simplement abandonnés.
Les navires de guerre de la garde côtière américaine, qui constituent officiellement une unité distincte, peuvent également être placés ici. La lettre « L » signifie que le navire appartient à la flotte de débarquement. Cela varie entre d'énormes navires de débarquement qui transportent des soldats d'un continent à un autre, et des péniches de débarquement qui débarquent de l'infanterie et du matériel directement sur terre. Ces derniers ont des traits amphibiens.
Le développement de ces bateaux a reçu beaucoup d'attention pendant la Seconde Guerre mondiale, lorsque les Marines débarquaient et combattaient sur les îles du Pacifique et dans la célèbre zone de débarquement de Normandie. La lettre « A » désignait tous les navires auxiliaires.
Malgré l'ancienne gloire de la maîtresse des mers, la flotte britannique a perdu toute sa puissance d'antan. Cependant, l'autorité des marins anglais reste toujours élevée. La classification des navires de la marine britannique est assez difficile.
Bien sûr, parmi eux se trouvent les mêmes porte-avions, destroyers, corvettes et bateaux, mais ils diffèrent par le numéro de fanion.
Chaque flottille avait son propre fanion spécial, et le navire de cette flottille se voyait attribuer un numéro puis une lettre indiquant la classe du navire. Il est intéressant de noter qu'en numérologie, il n'y a pas du tout de chiffre « 13 », qui est considéré comme malchanceux parmi les marins.
Le système de classification par numéros et fanions continue d'exister, avec des modifications mineures, depuis la Première Guerre mondiale.
L'histoire de la marine remonte à des centaines d'années. Étant donné que les marins sont des gens extrêmement superstitieux, ils préservent les traditions, y compris celles associées à leur « maison » - le navire, dans les noms des navires et dans leur classification, vous pouvez trouver de nombreux termes et désignations anciens qui ne rendent pas la flotte moins efficace. .
Vidéo
Beaucoup de gens savent probablement que les navires qui font partie de la marine servent à des fins différentes. Autrement dit, il existe actuellement plusieurs classes ou groupes de navires de ce type dans le monde. Leur nom est classé précisément en fonction de l'objectif auquel ils servent. Et donc, quels types de navires de guerre existe-t-il :
Navires d'attaque navale
Porte-avions. Ils ont été créés pour transporter de nombreux avions différents. C'est une sorte d'aérodrome avec des hangars spéciaux. Il y a également une plate-forme spéciale sur le porte-avions pour que les avions et les hélicoptères puissent décoller dans les airs. Ils peuvent à leur tour être divisés en plusieurs divisions :
1. Les porte-avions lourds, qui pèsent 85 000 tonnes et peuvent être équipés de jusqu'à 120 véhicules de combat ;
2. Les porte-avions légers, jusqu'à 27 000 tonnes, pouvant accueillir jusqu'à 80 avions ;
3. Les convois, qui pèsent 10 000 tonnes et ne peuvent accueillir que 30 combattants.
Croiseurs. Ils sont conçus pour protéger le territoire sur lequel ils se trouvent, ainsi que pour infliger directement des dégâts aux bases ennemies. Pour être plus précis, pendant que les troupes de débarquement se déplacent, elles leur créent une couverture.
Navires sous-marins. Comparés aux navires de surface, ils sont pratiquement invisibles et peuvent frapper l’ennemi lorsqu’il ne s’y attend pas. Ils peuvent également être divisés en plusieurs sous-classes :
1. Sous-marins lourds pesant 8 200 tonnes et atteignant des vitesses allant jusqu'à 25 nœuds et une profondeur de plongée allant jusqu'à 450 mètres ;
2. Sous-marins moyens, pesant 1 500 tonnes, allant jusqu'à 20 nœuds ;
3. Petits bateaux, ils pèsent 550 tonnes.
Les destroyers peuvent également être distingués parmi les types de navires de guerre. Ils font partie de ces navires capables de porter le coup le plus puissant, que ce soit avec un missile, une torpille ou de l'artillerie. Ils sont conçus pour reconnaître la situation qui se produit en haute mer. La vitesse atteint 40 nœuds et le poids est de 5 000 tonnes.
Navires de patrouille militaires, ou comme on les appelle aussi, frégates. Leur objectif est de garder les navires qui participent à une bataille ou si les navires sont stationnés sur un territoire où il n'y a pratiquement aucune protection.
Motomarine de base. Ils sont destinés à fournir aux navires tous les matériels nécessaires ou tout autre moyen.
Brise-glaces ou remorqueurs. La flotte en a besoin pour tracer un chemin où personne ne peut aller. Comme l'eau est souvent recouverte d'une couche de glace, vous ne pouvez tout simplement pas vous passer d'aide.
Les pétroliers. Ils sont nécessaires pour garantir que les navires sont ravitaillés à temps, ainsi que pour fournir de l'eau à l'équipage et, bien sûr, au navire lui-même.
La marine dispose également de navires militaires dont la fonction est de chauffer les embarcations. En hiver, il arrive souvent que l'équipage d'un navire passe beaucoup de temps en pleine mer et divers dysfonctionnements surviennent. C’est alors que ces navires ne sont tout simplement pas remplaçables.
Néanmoins, tous les navires de guerre ne peuvent pas supporter la charge en cas de tempête et, comme cela arrive souvent, ils sont endommagés. Mais maintenant, la technologie progresse tellement que de tels retards ne se produiront bientôt plus. Les navires de guerre du futur seront beaucoup plus compacts et plus progressifs, et créés de telle manière qu'il n'y aura aucun problème non seulement avec la coque ou toute autre partie, mais aussi avec la composition à partir de laquelle les navires seront créés. Les navires de guerre existent depuis assez longtemps et, à chaque génération, des équipements de plus en plus fiables et puissants sont créés. Mais pour tout, il faut des fonds qui, comme toujours, manquent. Par conséquent, des pannes surviennent souvent, qui coûtent des dizaines de fois plus cher que le navire lui-même.
