Le 5 octobre, le Transsibérien, le plus long de la planète, a célébré son 100e anniversaire. Sa longueur est de 9288,2 km. Le point de départ du Transsibérien est la gare de Yaroslavsky à Moscou et le point final est la gare de Vladivostok. Sa construction a pris 25 ans, la route traverse 8 fuseaux horaires, l'Europe et l'Asie, 11 régions, 5 territoires, deux républiques et une région autonome, 88 villes, traverse 16 grands fleuves. Cette revue contient l'histoire de la création de la Millennium Road.

Le 30 mars 1891, le chef de l'État russe a publié un décret visant à commencer la construction d'une route traversant tout le territoire de la Sibérie. Le comité d'État créé sur cette base a adopté une résolution dans laquelle il a approuvé une tâche aussi importante et a salué l'utilisation de la main-d'œuvre nationale et des ressources matérielles pour une grande cause.

Première étape de construction

En mai de la même année, eut lieu la cérémonie de pose de la première pierre, à laquelle fut directement impliqué le futur empereur russe Nicolas. La création du Transsibérien a débuté dans des conditions très difficiles. Tout au long du parcours, il y avait une taïga vieille de plusieurs siècles et des rochers attendaient les bâtisseurs près du lac Baïkal. Pour poser les traverses, il a fallu dynamiter et créer des remblais.

D’énormes sommes d’argent étaient nécessaires pour mettre en œuvre les plans de l’Empereur. L'estimation initiale était estimée à 350 millions de roubles. Si l'on prend en compte la différence de poids entre la monnaie russe moderne et le rouble-or à part entière, le projet semblera très coûteux. Pour réduire les coûts financiers, de la main d'œuvre gratuite a été impliquée dans la construction : soldats et forçats. Au plus fort de la construction, 89 000 personnes ont participé aux travaux.

Un rythme extraordinaire

La ligne de chemin de fer a été posée à une vitesse sans précédent à cette époque. En 12 ans, les constructeurs ont réussi à créer 7,5 mille kilomètres de voies de première classe, même s'ils ont dû surmonter de nombreuses difficultés entre-temps. Nous n’avons jamais travaillé à un tel rythme dans aucun pays.

Pour la pose des traverses et des rails, les mécanismes et outils les plus primitifs étaient utilisés : brouettes à main, pelles, haches et scies. Environ 600 km de routes étaient posés chaque année. Les ouvriers travaillaient sans relâche, parfois jusqu'à perdre complètement leurs forces. Les conditions difficiles en Sibérie ont eu un impact négatif sur la santé et de nombreux ouvriers du bâtiment sont morts en travaillant.

Personnel d'ingénierie

Pendant la construction, de nombreux ingénieurs russes de renom ont participé au projet. Parmi eux, Orest Vyazemsky, qui possédait un grand terrain dans la taïga d'Oussouri, était très populaire. La station Viazemskaya a été nommée en son honneur et conserve aujourd'hui le nom du grand spécialiste russe. La connexion entre les chemins de fer de Novossibirsk et de Tcheliabinsk a été réalisée par un autre spécialiste dans le domaine de la construction - Nikolai Garin-Mikhailovsky. Aujourd'hui, il est mieux connu de ses descendants pour ses œuvres littéraires.

L'ingénieur termine son tronçon de route en 1896. Le tronçon entre Irkoutsk et Ob a été construit par Nikolai Mezheninov. Aujourd'hui, elle est connue sous le nom de route de Sibérie centrale. Nikolai Belelyubsky a participé à la conception et à la construction du pont sur l'Ob. C'était un connaisseur et un expert en mécanique et en création de moteurs. Les travaux de pose du tronçon de Sibérie centrale de l'autoroute ont été achevés en 1899.

Alexandre Liverovsky était en charge du tronçon de route Circum-Baïkal. La construction s'est déroulée dans des conditions naturelles très difficiles. La ville d'Ussuriysk était reliée à Grodekovo par des voies ferrées en 1901. Grâce à la réussite du tronçon, Vladivostok a bénéficié d'une communication constante et pratique avec le centre du pays. Les marchandises et les passagers européens ont bénéficié d'un itinéraire plus rapide et plus pratique vers l'océan Pacifique.

Extension du projet

La construction d'une nouvelle route reliant les régions centrales de la Russie à l'Extrême-Orient a créé les conditions économiques nécessaires à la poursuite de la croissance de l'économie régionale. Ce projet coûteux a commencé à apporter des avantages pratiques. La guerre avec le Japon a posé quelques problèmes. À cette époque, le trafic ferroviaire de passagers et de marchandises a diminué à plusieurs reprises en raison de restrictions sur plusieurs tronçons.

L'autoroute ne pouvait accueillir que 13 trains par jour, ce qui était trop peu pour l'économie nationale et l'armée. Le 3 juin 1907, lors d'une réunion ordinaire, le Conseil des ministres décide d'agrandir le chemin de fer transsibérien. Pour ce faire, il a fallu poser une piste supplémentaire. La direction de la construction a été transférée à Alexander Liverovsky. Au début de 1909, la route avait doublé sa capacité.

Les dirigeants du pays ont décidé que l'un des principaux facteurs négatifs ayant influencé le cours et le résultat de la guerre avec le Japon était la mauvaise liaison des transports entre Vladivostok et la partie européenne du pays. Parmi les tâches particulièrement importantes, le gouvernement a souligné l'expansion du réseau ferroviaire. Après la réunion du Conseil des ministres, la création des tronçons Minusinsk-Achiinsky et Amur de l'autoroute a commencé. La longueur totale du parcours était de près de 2 000 km.

Achèvement du chantier

Le projet fut achevé en 1916. La ligne de chemin de fer reliait Tcheliabinsk à l'océan Pacifique. Dans le même temps, la construction du pont sur l'Amour et de la ligne principale de l'Amour a été achevée. Pour faciliter l'utilisation, la route entière a été divisée en quatre sections. Le transport ferroviaire s'est développé chaque année et atteignait en 1912 3,2 millions de passagers. Le transport de marchandises a également considérablement augmenté. L'autoroute a commencé à générer beaucoup de revenus pour le pays.

Récupération après destruction

La Première Guerre mondiale a causé d’énormes dégâts à l’autoroute. De nombreux kilomètres de voies ferrées ont été détruits, des ponts et des structures de service ont été gravement endommagés. Même le célèbre pont sur l'Amour a été victime de la révolution et a été endommagé. Le nouveau gouvernement comprit l'importance de la liaison ferroviaire et commença dès 1924-1925 à restaurer l'autoroute. Le pont ferroviaire sur l'Amour a également été reconstruit. En 1925, le Transsibérien devient pleinement opérationnel.

Comme toujours, la construction de chemins de fer a été un aspect stratégiquement important de la vie de chaque pays. Il s'agit d'un domaine de construction vraiment sérieux, qui comprend non seulement les plans de conception du futur chemin de fer et la mise en œuvre des travaux de construction, mais aussi, directement, la mise en service même de la voie ferrée.

Ingénieurs et ouvriers

Le point principal de la construction des chemins de fer est la précision et la cohérence des actions des ouvriers chargés de ce processus. Un rôle important dans la construction des chemins de fer est joué par les employés du département d'ingénierie et technique, qui doivent simplement être des experts dans leur domaine et connaître toutes les nuances de ce processus afin de minimiser l'apparition de situations imprévues. La construction de chemins de fer ne tolère pas les taches et les erreurs, et plus encore les matériaux de mauvaise qualité, dont l'utilisation peut entraîner des pannes sur le chemin de fer et, par conséquent, des vies perdues. Il est nécessaire de coordonner tous les points liés à la construction de chemins de fer dans une région ou une région particulière et d'évaluer clairement la possibilité d'effectuer des travaux de construction à l'emplacement spécifié.

La construction de voies ferrées nécessite avant tout la présence de personnel professionnel capable de donner vie à tout projet ferroviaire. Ils doivent posséder des connaissances et des compétences particulières dans ce domaine. En plus de l'ensemble des permis nécessaires, la construction de chemins de fer nécessite l'utilisation d'équipements spéciaux, tels que des engins de levage et de terrassement, des véhicules de transport et des véhicules spécialisés qui permettent à la fois des déplacements routiers et ferroviaires. De plus, il est impératif de disposer d'un atelier de réparation mécanique et d'un entrepôt spécial en attente pour éliminer les problèmes pouvant survenir lors de la construction de la voie ferrée. Ce n'est que si tous ces points sont remplis que les travaux de construction des voies ferrées pourront être achevés avec une haute qualité et dans un certain délai.

Exigences matérielles

La construction de voies ferrées ne peut être réalisée avec une haute qualité que si des matériaux spécialisés de haute qualité sont disponibles, tels que des matériaux géotextiles. Le matériau géotextile a récemment été largement utilisé dans la construction de voies ferrées. Il peut servir de renforcement d'une structure de sol à faible capacité portante, renforcer les murs de soutènement et les pentes abruptes et servir de couche technologique. Les géotextiles peuvent également être utilisés comme couche filtrante dans une structure de drainage et comme couche de protection efficace contre la corrosion des métaux.

Le matériau géotextile dans la construction des voies ferrées est utilisé pour se stabiliser sous les couches de ballast de la voie ferrée et améliore également considérablement les caractéristiques opérationnelles de la voie ferrée. Les géotextiles ont les propriétés de résistance, de renforcement des sols instables et peuvent réduire considérablement à la fois la période de construction des voies ferrées et le coût de construction d'une voie ferrée.

Exigences pour le travail effectué

La construction de chemins de fer est un processus fascinant mais très difficile. Ce travail exclut la possibilité de la moindre erreur ou erreur - seulement dans ce cas, le chemin de fer sera construit conformément à toutes les normes et standards. Non moins importante est la qualité des structures en béton armé et des structures métalliques soudées, ainsi que des équipements ferroviaires, qui constituent la base de la construction ferroviaire. Vous ne devez pas économiser sur les matériaux de construction pour le chemin de fer et acheter les structures nécessaires uniquement auprès d'usines de fabrication spécialisées ayant une spécialisation ferroviaire étroite.

L'adéquation et la durabilité du chemin de fer dépendent de la combinaison correcte de ces points - la clarté des actions des ouvriers et des ingénieurs, la cohérence du processus de travail, la haute qualité des matériaux nécessaires à la construction des chemins de fer. L'enjeu n'est pas seulement la réputation du bureau d'ingénierie et de l'entreprise exécutante, mais aussi et surtout la vie humaine des personnes qui utiliseront les services du transport ferroviaire et du chemin de fer.

Formation d'ingénieurs

Aujourd’hui, on peut dire qu’un grand nombre d’ingénieurs concepteurs ferroviaires sont issus d’écoles de modélisme ferroviaire. Chaque enfant, pas seulement les garçons, rêvait de son propre chemin de fer. La construction de chemins de fer pour les enfants a toujours été et reste une activité populaire et très passionnante. La plupart des garçons, et même certaines filles, fréquentent une école de mannequins, ce qui leur inculque de nombreuses compétences. Ces clubs et écoles, qui enseignent aux enfants et aux adolescents comment construire des chemins de fer dans un format plus petit, remplissent plusieurs fonctions très importantes qui permettent à l'enfant de se développer de manière globale. Les enfants découvrent le monde du point de vue des adultes. Ils étudient attentivement tous les moindres détails du chemin de fer, apprennent l'attention et la responsabilité, et développent également la persévérance et la logique. Les enfants du passé transfèrent ces compétences et capacités dans le présent adulte et deviennent d'excellents ingénieurs de conception inventifs qui prennent leur travail de manière responsable et, surtout, l'aiment et se consacrent à leur vocation.

Nous pouvons affirmer avec certitude que la plupart des parents ont passé plus d'une heure dans leur enfance à construire des chemins de fer, qui étaient presque le plus cher de tous les cadeaux offerts. La construction de chemins de fer permet de développer l'imagination, voire l'attitude de l'enfant envers le monde qui l'entoure et la société, grâce à la répartition des rôles dans ce processus.

Histoire de la construction de routes en Russie

Si nous regardons l’histoire de la construction ferroviaire en Russie, nous verrons que le tracé ferroviaire était vraiment le plus important pour le pays. Il reliait de grands centres commerciaux, qu'il était tout simplement impossible et difficile d'atteindre et de livrer des marchandises par simple transport routier, ce qui, de plus, n'était pas un plaisir bon marché. Par conséquent, la construction de chemins de fer a toujours été une priorité pour chacun des pays développés du monde.

La première voie ferrée, posée en Russie, avait une longueur d'environ deux kilomètres et était basée sur la traction hippique. Ensuite, la voie ferrée suivante a été construite dans l'Oural, basée sur la traction à vapeur. Ces courtes voies ferrées ont été aménagées pour répondre à la nécessité de transporter les produits depuis les usines de l'Oural. Le tout premier chemin de fer pleinement opérationnel était un itinéraire reliant plusieurs colonies - Saint-Pétersbourg, Tsarskoïe Selo et Pavlovskoye. Le kilométrage total n'était que de 26 kilomètres.

Initialement, la construction de chemins de fer a été réalisée, ce qui répondait aux intérêts stratégiques de l'Empire russe. Ensuite, des chemins de fer ont été construits pour fournir des matières premières aux usines et aux usines, après quoi le chemin de fer a servi à des fins militaires - transportant du matériel militaire, et seulement bien plus tard, environ après la révolution de 1917, le chemin de fer a été ouvert aux consommateurs et à tous. A cette époque, c'était le moyen de transport le plus rapide et le plus accessible à la population du pays. La construction des chemins de fer a eu lieu là où les gens n'auraient jamais rêvé de la voir.

La construction de chemins de fer a permis d'établir des liaisons stratégiques et commerciales de base non seulement au centre du pays, mais aussi au-delà de ses frontières. La construction de chemins de fer a commencé à être activement mise en œuvre avec le développement massif des relations commerciales et marchandes entre les pays et les régions du pays. Le transport ferroviaire est le transport le plus accessible et le plus populaire. Chaque année, le besoin de construire de nouvelles voies ferrées augmente.

Par conséquent, la construction de chemins de fer n'est pas seulement une direction prioritaire en matière de construction, mais aussi un domaine assez rentable.

Après avoir ouvert une autre page de l’histoire, nous pouvons plonger en 1935, lorsque surgit l’idée de​​construire un chemin de fer pour les enfants. Le premier chemin de fer pour enfants a été construit à Tbilissi. Mais ce n'est pas exactement une route de jouets pour enfants - il s'agit d'un projet ferroviaire à part entière, censé devenir un analogue d'un véritable chemin de fer. Après la première ligne de chemin de fer, de telles routes ont commencé à être construites dans toute l'Union soviétique.

Histoire du chemin de fer pour enfants à Kyiv

Examinons donc de plus près l'histoire des chemins de fer pour enfants de la ville de Kiev.

Initialement, on supposait que la construction d'un chemin de fer pour enfants aurait une longueur totale de rails de trois kilomètres. De plus, ce projet comprenait la construction de plusieurs gares ferroviaires, du dépôt nécessaire, d'un château d'eau et de deux ponts avec tunnel. Autrement dit, les plans des ingénieurs et de la direction du projet étaient de créer une véritable voie ferrée pour les enfants avec toutes les installations nécessaires.

Directement, la construction du chemin de fer n'aurait pas pu se faire sans le matériel roulant, qui comprenait une locomotive à vapeur, une locomotive diesel, une locomotive électrique et neuf wagons de différents types, en bois. Le plus intéressant est que ce plan de projet prévoyait également la construction d'une autoroute pour enfants spécialement équipée, un petit port fluvial pour enfants, qui ferait partie du chemin de fer pour enfants. Mais en raison de certaines circonstances, la construction d'un chemin de fer pour les enfants et les adolescents n'a pas abouti.

La deuxième étape de la construction du chemin de fer pour enfants a vu le jour dans la période d'après-guerre. Vers 1950, le projet de construire un chemin de fer pour les enfants fut à nouveau activement discuté. Mais la direction même de la voie ferrée a été choisie sans succès - le chemin de fer devait traverser le territoire de Babyn Yar, ce qui était absolument impossible à mettre en œuvre en raison des événements des années de guerre qui se sont déroulés sur ce territoire. Le différend sur l'emplacement de la voie ferrée a duré deux longues années. Mais en 1952, l'autorisation de construire un chemin de fer pour enfants fut finalement obtenue et approuvée.

Tout comme la construction de chemins de fer de taille et d'utilité naturelles, le chemin de fer pour enfants était censé devenir une copie à part entière d'un chemin de fer régulier. Le premier kilomètre du chemin de fer pour enfants mesurait 1,9 kilomètre. De plus, selon le plan du projet, une gare ferroviaire appelée « Technique » a été construite, ainsi que la voie ferrée principale, la présence d'une voie de dépassement et une impasse, qui comprenait un fossé d'inspection. Tous les détails pris en compte lors de la construction du chemin de fer étaient naturels et fonctionnels. C'était un véritable chemin de fer, mais exclusivement réservé aux enfants.

Lorsque Malaya Yugo-Zapadnaya a célébré son anniversaire, le chemin de fer pour enfants a augmenté son kilométrage - il a été porté à trois kilomètres. En même temps. Le tunnel de Mostremont a érigé un viaduc spécial qui traversait le ravin. Cent mètres de long et près de vingt mètres de haut, c’était presque un ouvrage d’art grandiose.

La poursuite de la construction du chemin de fer pour les enfants a été marquée par l'apparition de plusieurs nouvelles gares - Komsomolskaya et Pionerskaya. Malheureusement, à cette époque, la gare Komsomolskaya ne disposait pas de la voie de virage nécessaire, la locomotive devait donc suivre l'appel d'offres. En outre, la construction du chemin de fer comprenait l'installation d'un sémaphore obligatoire avec compensateurs et d'un lecteur à distance, activé par le préposé de la gare.

La voie ferrée était équipée de tous les détails nécessaires - un marquage spécial qui ne s'écartait pas des normes, des piquets et des poteaux kilométriques, un indicateur de pente et de rayon de courbe, un panneau indiquant la ligne de départ et la ligne finale du freinage distance. La construction du chemin de fer reposait sur un système de déplacement de trains électriques.

En 1950, une locomotive diesel spécialement fabriquée, de la série TU1-001, a été ajoutée au projet de construction ferroviaire. Un peu plus tard, la locomotive diesel TU2-021 y fut ajoutée. Jusqu'à présent, les trains du chemin de fer pour enfants utilisaient des wagons en bois, mais ils ont maintenant été reconstruits et de tout nouveaux wagons entièrement métalliques sont apparus, plus solides et plus durables.

Mais en 1960, la construction du chemin de fer pour enfants fut à nouveau menacée de fermeture - cette ligne de chemin de fer dut être déplacée en raison des travaux de construction actifs dans la région de Woleikiv. Il a été proposé de déplacer la route vers la zone de VDNKh, mais les autorités locales l'ont empêché, car cela nécessiterait la destruction d'environ 1 500 unités d'espaces verts. De longs débats sur le déplacement de la voie ferrée se sont terminés par le maintien de la construction de la voie ferrée au même endroit, mais dans une version légèrement raccourcie.

Au cours des années suivantes, la station Komsomolskaya a été complètement dissoute - il fallait de l'espace pour la construction d'un complexe hospitalier. Le kilométrage total du chemin de fer était désormais d'environ 2,8 kilomètres. Déjà en 1986, le projet de construction d'un chemin de fer pour les enfants a été encore réduit - il a été marqué par la suppression du petit rond-point.

À peu près à la même époque, le matériel roulant du train a été mis à jour et de nouvelles voitures PV51 ont été fabriquées. Mais ils étaient de moins bonne qualité que les précédents et ne pouvaient pas durer longtemps. Le même sort est arrivé aux nouvelles locomotives diesel TU7A et TU7A-3197, qui se sont retrouvées avec un défaut d'usine dans le système diesel, ce qui a entraîné son temps d'arrêt sur la voie d'évitement.

Les années suivantes ont amené le projet de construction d'un chemin de fer pour les enfants au bord de la fermeture, faute de fonds suffisants pour son entretien. Les effectifs de ce matériel roulant ont été réduits. Ce projet n'avait pas un avenir brillant - il s'est avéré que les intérêts des autorités ont changé au fil du temps. Les locomotives diesel ont désormais commencé à desservir les touristes étrangers. En raison du fait que la gare de Pionerskaya a entièrement brûlé à la suite d'un incendie et que la locomotive diesel a été vendue de manière inattendue à la ferraille, le projet de construction d'un chemin de fer pour enfants était sur le point d'être complètement détruit, car il n'était déjà pas rentable pour la ville. De plus, il n'y a pas eu de cas isolés de violations de la sécurité : des enfants ont tenté de monter sur les marches du wagon pendant que le train roulait, ce qui était strictement interdit.

À l'heure actuelle, le chemin de fer pour enfants a été restauré, une locomotive de réserve a été mise en service, qui a désormais une couleur rouge vif et circule dans la ville exclusivement les jours fériés et les jours spéciaux.

Comme vous pouvez le constater, la construction de chemins de fer comprend non seulement la modélisation et la construction d'un véritable chemin de fer, mais grâce aux efforts des mêmes jeunes cheminots, il a été possible de donner vie à un projet unique de construction d'un chemin de fer. spécifiquement pour les enfants. Il s'agit d'un projet vraiment unique et très utile qui a donné aux enfants de la joie et une expérience inoubliable.

Comme toute construction ferroviaire, ce projet a nécessité un grand dévouement de la part des chefs de projet et des ouvriers directement impliqués dans sa mise en œuvre. Grâce à ces passionnés, nous pouvons désormais apprécier son travail.

conclusions

Résumons : la construction de chemins de fer est un processus nécessaire et unique. De nombreux enfants sont encore passionnés par le modélisme ferroviaire dans l’espoir de devenir un jour de grands concepteurs et ingénieurs ferroviaires.

La modélisation commence chez beaucoup d’entre nous dès l’achat de notre premier kit de chemin de fer miniature. Le train, comme un vrai, se déplace sur les rails, et après lui notre imagination : les feux tricolores scintillent, le bâtiment de la gare et l'atmosphère ferroviaire bien connue sont visibles... Peu à peu, mais avec persistance, le fantasme prend forme dans le décision finale - relier ce train miniature aux bâtiments de la gare, au paysage, au terrain, etc. sur une petite installation fixe - une maquette.

Construire un chemin de fer miniature est un travail minutieux associé à certaines difficultés, dont l'une surgit dès que l'amateur a l'idée de le construire. Après tout, l'aménagement doit être aménagé dans un endroit de manière à ne pas interférer avec la vie habituelle qui s'est développée à la maison. Un tracé sur lequel seront situées des voies suffisamment longues entre les stations, et les stations auront un développement de voies, peut le mieux répondre aux intérêts de l'amateur. Un tel agencement permettra de reproduire le mouvement des trains de marchandises et de voyageurs, ainsi que simultanément et indépendamment de leur mouvement d'effectuer des manœuvres en gare.

Lorsqu'il commence à construire un chemin de fer miniature, chaque modéliste doit accepter comme exigences obligatoires dont le respect garantira un fonctionnement et une sécurité sans problème. Ce sont les exigences. L'endroit où le modèle sera retiré doit être sec, sans émissions chimiques, protégé de la poussière et du soleil ; Le changement de température ambiante ne doit pas dépasser 4 à 5°C. Il est souhaitable que l’ensemble de l’aménagement soit rangé au même endroit et qu’il soit facile d’y accéder.

Il est pratique de ranger l’aménagement entre un grand placard et le mur de la pièce. En éloignant le meuble du mur de 250 mm (cette distance doit être considérée comme minimale) et en installant des barres de restriction en haut entre le meuble et le mur, vous pouvez obtenir un espace bien protégé des effets des chocs aléatoires et excessifs. lumière. Vous pouvez placer un panneau de contreplaqué au-dessus des barres et d'une partie du meuble et fermer les ouvertures sur les côtés avec des rideaux, qui doivent bien se fondre dans l'environnement et avec la couleur des murs. Ainsi, on obtient un espace protégé de la poussière et des influences étrangères, qui peut être relativement facilement caché à l'intérieur (Fig. 13, UN). Après cela, vous pouvez commencer à assembler le cadre du sous-modèle, tout en décidant simultanément comment étendre le modèle depuis l'arrière du meuble et le transférer en position de travail horizontale. En position verticale, l'aménagement peut être installé sur une plate-forme basse et longue sur roulettes et déroulé par derrière l'armoire dessus et également remis en place. En position de travail, le modèle peut être installé sur une table coulissante, sur des supports rabattables ou vissés, un côté du châssis peut être accroché à des crochets fixés au mur. Avec une telle disposition, le châssis de base doit être assemblé de manière rigide et ne pas se déformer lors du mouvement, sinon tous les rails, connexions électriques et joints en relief deviendront rapidement inutilisables. Lors du retrait du réseau, celui-ci doit être recouvert d'un film plastique pour le protéger de la poussière, qui perturbe la collecte du courant des rails et gâche l'aspect général du réseau.

Riz. 13. Disposition de mise en page :

UN- derrière le placard ; b- rangé dans un placard ; V- dans une niche murale ; g- pliage dans une armoire spéciale ; d- dans une armoire à double porte

L'aménagement peut être réalisé préfabriqué, relié de deux à quatre parties distinctes, ce qui facilite la recherche d'espace de rangement dans l'appartement. Un sous-modèle pliable présente un certain nombre d'avantages, à savoir que la construction du modèle peut se faire séparément sur chacune de ses parties constitutives, sans prendre beaucoup de place. Cette mise en page est facile à transporter, ce qui est particulièrement important si l'auteur participe à des expositions et à des concours. Lors de la construction d'un modèle sur un sous-réseau pliable, une attention particulière doit être accordée à la précision du marquage du circuit ferroviaire, en ajustant soigneusement les connecteurs de rail aux joints du sous-réseau. Les composants individuels du sous-aménagement doivent bien s'emboîter à l'aide de boulons et de goupilles de guidage. A la jonction des parties adjacentes du sous-réseau, les voies ferrées doivent être posées perpendiculairement à la ligne de joint, car dans ce cas la connexion des rails sera la plus fiable.

En figue. 13, b montre une disposition qui peut être désassemblée en quatre composants. Cette figure ne montre pas les portes du meuble destiné à ranger l'aménagement, puisque des rideaux peuvent être utilisés à la place. Pour un sous-modèle de cette conception, vous aurez besoin de tréteaux, qui doivent avoir sur le dessus deux barres porteuses horizontales longitudinales, fournissant un support rigide aux composants. Les tréteaux doivent être pliables et rangés dans l’un des compartiments de l’armoire. Certains inconvénients de la disposition pliable sont la présence de coutures le long des lignes de joint et un grand nombre de connexions électriques détachables.

L'option la plus simple consiste à placer l'aménagement dans une niche ou un placard (Fig. 13, V). Lorsque l'aménagement est supprimé, la niche peut être recouverte d'une porte ou de rideaux faits du même matériau que ceux accrochés aux fenêtres de la pièce. Une autre solution pour la décoration extérieure d'un tel meuble improvisé pour un modèle est possible - la face inférieure de la base est recouverte de contreplaqué recouvert de toile. Le contreplaqué est vissé sur le périmètre au cadre de base avec des vis et des rondelles. Ce revêtement décoratif est pratique car il s'enlève facilement et permet de réparer l'équipement électrique du modèle. Sur la toile, vous pouvez placer des photographies, des dessins et d'autres matériaux dans un « désordre artistique », illustrant, par exemple, l'éventail des passe-temps et des intérêts de l'auteur de la mise en page. Les grands agrandissements photographiques de paysages et les papiers peints photo sont très attrayants. L'espace intérieur du placard doit être soigneusement isolé de la poussière et le cadre de base, une fois rétracté, doit avoir une étanchéité fiable avec les murs. Si cela est difficile à réaliser, le tracé doit être recouvert d'un film plastique. Lorsque vous choisissez de placer le modèle dans un placard ou une niche, n'oubliez pas que s'il y a un tuyau de chauffage qui y passe, cet endroit n'est pas adapté pour stocker le modèle et vous devez en choisir un autre.

Une armoire à double porte peut également servir de lieu de rangement pour un agencement pliable (Fig. 13, d). S'il n'est pas possible de sélectionner une armoire finie en fonction des dimensions du modèle, elle est alors assemblée à partir de trois planches de même largeur, dont deux ont la même hauteur et sont les côtés, et la troisième est le toit. La largeur minimale des planches, qui détermine la profondeur utile du meuble, doit être d'au moins 250 mm. Il peut s'agir de panneaux bien revêtus ou de panneaux de particules (panneaux de particules). Les trois côtés peuvent avoir une structure en contreplaqué, qui est une charpente en bois léger gainée à l'extérieur de contreplaqué. Dans ce cas, il est nécessaire de renforcer davantage les cadres latéraux aux endroits où les charnières seront installées pour déplacer le sous-aménagement dans une position horizontale de travail. Étant donné qu'une telle structure fait partie de l'intérieur de la pièce, une finition soignée des côtés extérieurs du meuble en fonction de l'environnement est souhaitable. Par conséquent, pour les découpes murales, il est préférable d'utiliser des panneaux de particules plaqués ou de les recouvrir d'un film synthétique décoratif. Le placard peut fournir un espace de rangement pour les modèles et autres accessoires.

Selon la longueur utile du mur destiné à l'aménagement, le meuble peut être disposé verticalement ou horizontalement (Fig. 13, g). La face avant du meuble est drapée d'un rideau, d'un tissu d'ameublement ou d'un rideau suspendu de l'intérieur dans le plan supérieur du meuble. Lorsque le modèle est amené en position de travail, le rideau est enroulé et placé sur une étagère pliante spéciale. Cette conception de l'aménagement vous permet de le préparer facilement et rapidement au travail et de le retirer tout aussi facilement.

La construction de tout modèle pliable nécessitera la conception de dispositifs articulés permettant de déplacer et de retirer facilement la plate-forme en position de travail.

S'adaptant souvent aux conditions les plus limitées, les modélistes ferroviaires inventent toutes sortes de modèles rétractables pouvant être cachés sous un lit ou dans un canapé (Fig. 14, UN), monter jusqu'au plafond sur des blocs (Fig. 14, b), pliez-le en deux pour former une grande valise (Fig. 14, V). Il existe des modèles de type présentoir (Fig. 15) et ceux suspendus le long des murs sur des consoles spéciales (Fig. 16). Il est nécessaire d'en dire plus sur ces mises en page.

Riz. 14. Options de mise en page :

UN- escamotable dans le canapé ; b- levés sur câbles et blocs jusqu'au plafond ; V- pliable en deux

Riz. 15. Disposition du type d'affichage :

UN- Forme générale; b- schéma des boucles de piste retour ; V- schéma des voies de la gare

Riz. 16. Schéma de la disposition de la console et de la conception des étagères de la console

La disposition d'un chemin de fer de type affichage en exploitation est fondamentalement différente des dispositions discutées ci-dessus. La partie supérieure vitrée d’une bibliothèque ou d’un autre meuble peut servir d’emplacement pour l’agencement de l’exposition. Une disposition des vitrines soigneusement réalisée ne perturbera pas le décor de la pièce et créera de plus une décoration originale qui fera plaisir non seulement au propriétaire, mais aussi aux invités.

S'il est possible de fabriquer une caisse en bois, vous pouvez alors réaliser une vitrine aux dimensions données qui s'intègre bien dans l'espace disponible. Les dimensions de la vitrine peuvent être de 1 200 à 1 500 mm de longueur et de 400 à 500 mm de profondeur. La vitrine contient une maquette de gare avec une gare, un dépôt, un village-gare et un paysage. La vitrine est installée sur un meuble ou accrochée au mur. Sur les côtés de la vitrine se trouvent des étagères de console escamotables ou permanentes qui supportent des sections de rail supplémentaires avec des boucles de retour. Pour relier les tronçons de rails des consoles aux rails posés dans la vitrine, des « fenêtres » sont découpées sur les côtés de la vitrine, qui sont décorées de l'intérieur de portails de tunnel ou de scènes représentant des bâtiments, des arbres, etc. de la vitrine nécessite une exécution soignée. Il est placé le long de trois murs : le dos et les deux côtés. Il est préférable de réaliser des courbes dans les coins, ce qui adoucira les plis du fond et les transitions des parois latérales vers l'arrière. Les grandes possibilités d’éclairage artistique pour un aménagement de type display lui donneront une particularité exceptionnelle par rapport aux autres types d’aménagement. Étant donné que l'ensemble du modèle est placé dans un espace fermé, ouvert d'un côté à la lumière extérieure, n'importe quel effet d'éclairage peut être créé à l'intérieur du modèle - de la lumière du jour au crépuscule et à la nuit, lorsque les lumières sont allumées dans les bâtiments du modèle. Pour ce faire, des douilles avec ampoules électriques sont fixées au plafond de la vitrine sur la face avant pour créer un effet diurne. La face avant de l'ampoule est recouverte d'un cache métallique qui, bien entendu, doit avoir un aspect élégant. Lors de l'aménagement de l'éclairage artificiel, il est nécessaire de prévoir des ouvertures de ventilation.

Dans les petites pièces des appartements modernes, une disposition de type console est très pratique. Il s’intègre bien dans l’environnement environnant sans occuper une grande surface. La longueur du trajet entre les stations finales peut être de 10 à 15 m. Tous les autres réseaux ne parviennent pas à tracer un trajet aussi long. La disposition de type console se compose d'étagères étroites, d'environ un mètre et demi à deux mètres de long, pour chaque console pour les voies interstations, qui sont fixées sur les murs à une hauteur pratique pour l'observation (elles peuvent être placées derrière un placard, un buffet, au-dessus le dossier d'un canapé, etc.). Les étagères situées derrière les meubles hauts doivent être recouvertes d'un auvent qui protège la voie ferrée du dépôt de poussière. Pour les gares, des étagères plus larges sont réalisées, jusqu'à 500 mm de large, permettant de placer plusieurs voies de gare à des fins diverses, d'aménager des bâtiments, etc. Leur longueur est prise en fonction des conditions de pose de l'aménagement et en tenant compte de la longueur des voies de gare avec aiguillages. Après avoir soigneusement réfléchi à l'agencement de l'aménagement, vous pouvez utiliser les différents buffets de la pièce, un meuble bas ou tout autre meuble adapté en hauteur pour accueillir une étagère plus large avec une station. La relative simplicité de réalisation des étagères rend cette œuvre accessible à tout amateur.

Les étagères étroites peuvent être fabriquées à partir de planches ou de panneaux de particules. Pour les gares, il est préférable d'utiliser des plinthes sur ossature bois, car dans leur partie inférieure il est pratique de monter un circuit électrique et de placer des actionneurs - entraînements électriques pour interrupteurs, déclencheurs, barrières, etc. des pattes sont fixées aux étagères pour les suspendre, et sur le côté Du côté inférieur, des pentes sont installées pour maintenir l'étagère en position horizontale. Pour que les étagères soient reliées rigidement les unes aux autres sans distorsions, des pointes sont réalisées sur les extrémités adjacentes des étagères adjacentes sur une étagère et des nids sur l'autre étagère. Comme tenons, on peut utiliser de grosses vis dont les têtes, après avoir été vissées à la profondeur requise, sont sciées. Les parties de l'aménagement qui sont placées sur des meubles (bibliothèque, meuble, etc.) doivent être recouvertes de tissu ou de flanelle sur la face inférieure afin de ne pas endommager le revêtement décoratif. Pour ce faire, découpez un morceau de tissu en fonction de la taille de l'étagère, mais avec une certaine marge, qui est d'abord collé avec de la colle à bois sur du papier journal (la colle s'applique uniquement sur le journal). Une fois la colle sèche, la doublure est découpée exactement aux dimensions spécifiées et la face papier est collée sur la face inférieure de la doublure.

Pour éviter que le matériel roulant ne tombe en cas de déraillage, les étagères de console des modèles de type présentoir et console peuvent être réalisées sous forme de caissons vitrés. Les pistes de distillation posées sur les étagères se conjuguent avec des éléments du relief, du paysage et du fond.

Dans la pratique amateur, vous pouvez rencontrer une grande variété de méthodes pour placer un tracé, mais elles s'avèrent toutes être une variante de l'un des types de tracés décrits ci-dessus ou une combinaison de ceux-ci.

Un tracé ferroviaire doit être significatif et exprimer l’idée principale de l’auteur avec suffisamment de clarté et de persuasion. Une accumulation aléatoire sur un modèle de bâtiments et de matériel roulant de styles différents, non associés à une période historique spécifique, sans paysage clair et caractéristique, ne retient généralement pas longtemps l'attention du spectateur et, en règle générale, ressemble à un simple jouet coûteux. . Compilés sur un modèle sans système et sans objectif clair, les chemins, les flèches, les bâtiments aléatoires, etc. cesseront bientôt de satisfaire l'auteur lui-même, et de nombreuses heures de travail et d'efforts seront gaspillées. Le tracé deviendra pédagogique et n'attirera le regard que si l'amateur, grâce à ses connaissances accumulées, ses impressions et ses propres sympathies, y exprime son intérêt pour une période historique précise du transport ferroviaire.

Le modéliste doit être un bon observateur de la réalité environnante, ce qui affectera certainement la qualité du modèle. Bien entendu, tout ne peut pas être reproduit avec une parfaite précision sur un modèle domestique. Prenons, par exemple, la longueur d’un train de voyageurs moderne composé de 18 voitures mesurant chacune 24,6 m de long. Avec la locomotive, sa longueur sera de près d'un demi-kilomètre. Cela signifie qu'à l'échelle 1:87, le train sur le modèle aura une longueur d'environ cinq mètres et demi, et à l'échelle 1:120 - plus de trois mètres et demi.

Par conséquent, la longueur des voies de gare, des quais, des impasses, etc. doit être appropriée. Naturellement, il est impossible de placer un tel modèle dans un appartement, et les amateurs sont convaincus depuis longtemps que cinq ou six voitures à quatre essieux suffisent. rendre le train sur le modèle crédible , même si dans ce cas sa longueur n'est pas si petite. Par conséquent, ils se limitent généralement à une combinaison de trois voitures longues. C’est une convention acceptable. La seconde est le petit rayon des voies ferrées courbes, qui est dû à la petite superficie des aménagements des maisons. Il n’existe pas d’autres concessions majeures pour briser l’échelle du modélisme ferroviaire. Certes, il existe des tolérances et des écarts dans certaines dimensions des modèles de matériel roulant, mais cela sera discuté dans les chapitres correspondants.

Si le tracé n'est pas seulement un groupe de belles maisons et d'arbres, entre lesquels passent divers trains, mais est l'expression de l'âme d'un amoureux des chemins de fer, alors il ne peut y avoir de remise sur l'intégrité stylistique du tracé. Il doit y avoir un thème clair, étroitement lié aux concepts de temps et de lieu. La combinaison de ces trois conditions détermine le motif principal du tracé ferroviaire. Le modèle doit être un fragment miniature de la réalité, reproduisant le passé ou le présent d'un chemin de fer particulier, exprimé par des caractéristiques locales et générales précises.

Sur un modèle réduit, tout comme dans la vie, un chemin de fer peut relier des villes et des villages à des lignes principales, relier une entreprise industrielle à une gare ou reproduire un tronçon d'une ligne ferroviaire distincte. Enfin, le modèle peut représenter une sorte de grande gare avec de nombreuses voies à des fins diverses, un dépôt, etc. La plupart des amateurs qui construisent des modèles s'intéressent à ces sujets, chacun séparément ou leur combinaison combinée.

La notion de « lieu » implique la nature géographique de la zone traversée par le chemin de fer. Il peut s'agir d'un paysage plat avec des champs, des forêts, des rivières de la zone géographique moyenne, un paysage vallonné avec de petites collines, un paysage de montagne avec des tunnels, des gorges, etc. Puisque la notion de « lieu » est directement liée à la nature du paysage, alors des éléments caractéristiques peuvent également être inclus ici. des signes exprimant la période de l'année sur le tracé - été, hiver, etc. La notion de « saison » ne doit pas être confondue avec le troisième signe du motif du tracé.

Le temps est une certaine époque dans le développement des chemins de fer, reproduite en miniature sur un modèle, où les caractéristiques historiques du style des bâtiments architecturaux, le type de matériel roulant et le type de traction (électrique, diesel ou à vapeur), les types de dispositifs de signalisation (feux de circulation, sémaphores), la présence de contacts aériens, les caractéristiques de sa structure, etc. Au cours des années de construction rapide des chemins de fer à la fin du siècle dernier, certaines caractéristiques du style architectural des bâtiments de service et des structures artificielles sont clairement observées. développé. L'histoire nous a laissé le souvenir de l'architecture des routes Riazan-Oural, Moscou-Vindavo-Rybinsk, Moscou-Koursk et bien d'autres. Chaque style se distinguait par certaines proportions de bâtiments, configurations de toit, formes d'ouvertures de fenêtres, caractéristiques des plateaux, pilastres, corniches, décorations en fonte et en stuc et une combinaison de divers matériaux de construction. En figue. 8 montre un fragment de la disposition des bâtiments de l'ancien périphérique de Moscou. Son style architectural exprimait les tendances innovantes du début du XXe siècle, lorsque la passion du « moderne » dominait l’art, y compris l’architecture. L'innovation était en grande partie due à l'émergence de nouveaux matériaux de construction et au développement généralisé de la technologie du béton armé. Ce style se distinguait par la relative sévérité des formes, le graphisme et l'asymétrie, une combinaison de lignes droites avec des lignes ovales, de grandes ouvertures de fenêtres, des tiges de clôtures métalliques finement torsadées, des supports, etc. La combinaison de brique brun-rouge avec gris-blanc le béton est particulièrement mémorable. Les bâtiments, qui ont des objectifs différents et ne sont pas similaires les uns aux autres, sont unis par un style architectural unifié clairement défini.

Le respect ponctuel des trois caractéristiques (thème, lieu, époque) rendra le tracé du chemin de fer harmonieux et historiquement significatif.

Il existe une autre catégorie d'amateurs qui, à partir du matériau des modèles ferroviaires, s'intéressent à l'expérimentation dans le domaine de l'électronique. Comme thème principal de l'aménagement, ils se sont fixé pour objectif de créer des dispositifs électroniques automatiques garantissant un mouvement clair et « sans accident » des trains. Des schémas sont en cours de création pour assurer un démarrage en douceur de la locomotive et une décélération progressive lors de l'arrêt ; Des options de contrôle automatique de plusieurs trains selon un programme donné sont recherchées. Cette tendance en matière de modélisation ferroviaire amateur est tout à fait légitime et constitue un de ses aspects particuliers. Ce n'est pas un hasard si des appareils électroniques originaux pour trains miniatures peuvent être présentés en tant qu'expositions indépendantes lors de concours internationaux.

Un modèle respectant strictement la condition classique - unité de thème, de temps et de lieu, équipé d'équipements électroniques fonctionnant de manière fiable, peut peut-être être considéré comme la plus haute réussite non seulement dans le modélisme ferroviaire, mais dans tout le domaine du modélisme.

Pour construire de petits modèles avec des côtés allant jusqu'à 1,5 à 2 m, on utilise souvent des panneaux de particules comme base, ce qui est bien car ils ne se déforment pas, sont très faciles à traiter avec un outil de coupe et maintiennent les pièces collées avec de la caséine, de la menuiserie ou colles synthétiques bien. Fabriquer une plinthe en aggloméré prendra un peu de temps. Une fois la dalle coupée à la taille requise, elle doit être bordée autour du périmètre avec des blocs de bois, en les collant aux extrémités et en les renforçant en outre avec des vis à tête fraisée. Pour éviter le délaminage de la dalle, avant de coller les barres, il faut marquer les emplacements des vis et percer des trous d'un diamètre inférieur au diamètre de la vis sur toute la profondeur. Des blocs de bois, ainsi qu'une résistance croissante, donneront à la base l'impression d'une structure complète. La face avant des barres peut être plaquée de placage décoratif et recouverte de vernis pour meubles ou recouverte d'un film synthétique imitant le placage. Les surfaces avant soigneusement finies font toujours bonne impression et l'ensemble semble plus solide.

Une base en aggloméré est relativement simple, mais elle ne peut pas être considérée comme la meilleure en raison du fait qu'elle est lourde et, de plus, la dalle est une énorme membrane, ce qui augmente considérablement le bruit des trains traversant le modèle.

Dans la pratique amateur, des sous-planches plus complexes de construction de cadres sont largement utilisées pour construire des maquettes de différentes tailles et configurations. La longueur du cadre ne doit pas dépasser 2,5 m pour une largeur de 2 m, car les grands cadres sont difficiles à réaliser de manière solide, tout en conservant une rigidité et une planéité stricte. Si vous devez construire un stand de grande taille, il est conseillé de le réaliser à partir de plusieurs cadres, étroitement et rigidement reliés les uns aux autres et comportant chacun des supports individuels.

Le cadre du stand (Fig. 17) est assemblé à partir de blocs de bois et doit être équipé de deux diagonales et de plusieurs traverses, grâce auxquelles le stand sera résistant à la flexion et ne se déformera pas dans le plan horizontal. Les barres diagonales et transversales serviront de support aux nœuds individuels et aux éléments du futur tracé. L'assemblage de blocs de bois nécessite des compétences et, surtout, la capacité de placer correctement les éléments constitutifs afin qu'ils s'emboîtent parfaitement et étroitement les uns dans les autres. Le modéliste doit prendre l'habitude de ne pas réaliser la connexion la plus simple sans marquage.

Riz. 17. Conception du châssis de base

Différents types de connexions peuvent être utilisés comme connexions entre des parties individuelles du sous-schéma. La connexion la plus simple est une connexion bout à bout (Fig. 18, UN). Cela peut être assez solide si les extrémités connectées sont strictement rectangulaires. Les extrémités sont traitées avec un rabot et la squareité est vérifiée avec un carré. La liaison est assurée par des tenons ou des vis en bois, et les plans de liaison sont collés. Connexion à onglet (Fig. 18, b) diffère du précédent en ce que les extrémités des pièces sont coupées à un angle de 45°. Connexion à onglet renforcée (Fig. 18, V) de par sa conception - il s'agit d'un joint à onglet régulier, mais renforcé à l'intérieur du coin avec un petit bloc de bois carré ou triangulaire. Raccordement en biais avec un tenon traversant (Fig. 18, g) est très résistant. Selon l'épaisseur des barres, un ou plusieurs tenons sont réalisés. L'assemblage en angle avec un tenon traversant est une connexion entre l'extrémité d'une barre et le côté longitudinal d'une autre, dans laquelle un œil traversant est réalisé (Fig. 18, d), utilisé lors de l'installation des barres transversales du sous-réseau. Pour plus de solidité, la pointe peut être calée. Dans ce cas, l'orbite (œil) est légèrement plus large vers l'extérieur de la monture. Pour renforcer la liaison, des cales pré-lubrifiées avec de la colle sont enfoncées dans les fines coupes du tenon. Les planches diagonales et transversales aux intersections sont reliées au moyen de coupes dirigées les unes vers les autres, réalisées à la moitié de la profondeur des planches à relier. Ce type de fixation est appelé connexion superposée en demi-bois (Fig. 18, e).

Riz. 18. Raccordement des pièces en bois :

UN- de bout en bout; b- dans la moustache ; V- renforcé au niveau de la moustache ; g- en biais avec un tenon traversant ; d- raccordement en angle avec un tenon traversant ; e- superposition demi-bois

Les joints d'angle du cadre sont renforcés par des rectangles (ou triangles) en contreplaqué ou en métal de 200 mm de côté. L'épaisseur du coin en contreplaqué doit être d'au moins 10 mm. Le carré doit être « encastré » dans le cadre selon l'épaisseur du matériau à partir duquel il est fabriqué, auquel cas des découpes appropriées sont pratiquées sur les barres du cadre. Le carré de contreplaqué est fixé avec des vis et de la colle.

Il est préférable de marquer et de scier les barres en biais à l'aide d'un appareil simple - un banc (Fig. 19), assemblé à partir de trois planches épaisses. Les murs doivent être complètement parallèles entre eux. Une coupe verticale y est pratiquée, atteignant le bas et dirigée selon un angle de 45° par rapport aux murs. La deuxième coupe similaire est réalisée en reculant un peu, selon le même angle, mais dirigée dans la direction opposée. Enfin, la troisième coupe (au milieu) est réalisée perpendiculairement aux murs et au fond. Ce dispositif facilite le travail lors de la construction du sous-modèle et lors de la construction ultérieure du modèle, lorsque de nombreuses barres de différentes tailles et lignes de coupe sont nécessaires.

Figure 19. Yarunok

Le cadre de base est assemblé à partir de barres de pin bien séchées d'une section de 80 X 30 mm ; pour les diagonales et les barres transversales, des barres d'une section de 60 X 20 mm sont utilisées ; Les barres sont placées sur le « bord », ce qui permet d'obtenir une structure plus rigide. Une fois la colle sèche, la plinthe assemblée est recouverte de vernis à l'huile ou d'huile siccative naturelle pour augmenter la résistance à l'humidité de la structure. Sur la face inférieure, la plinthe est recouverte de feuilles amovibles de contreplaqué ou d'une sorte de plastique de finition afin de protéger les appareils électriques de la poussière. Si nécessaire, des douilles doivent être installées sur la base pour fixer des supports en métal ou en bois - pieds. Pour ce faire, le long des côtés étroits de la base, en reculant légèrement par rapport aux bords, sont fixées des barres de 50 à 60 mm d'épaisseur avec des trous pour les pieds. Au lieu de pieds, on fabrique parfois des tréteaux pliants sur lesquels un support est installé. Des dispositifs de fixation de pieds ou de tréteaux peuvent être nécessaires si, par exemple, le modèle sera exposé lors d'une exposition, etc.

Certains amateurs préfèrent fabriquer leur support à partir d'un coin en aluminium. La charpente peut être construite selon le principe du bois. Cependant, avec de grandes dimensions de la structure assemblée dans un seul plan, il est difficile de se débarrasser des distorsions lors des moments de mouvement du sous-aménagement, ce qui entraînera l'apparition de fissures dans le relief, un désalignement des voies ferrées, des perturbations. de connexions électriques, etc. Un support d'angle répondra aux exigences nécessaires s'il est construit sous la forme d'une structure tridimensionnelle (Fig. 20), dans laquelle il y aura des connexions obliques sur les côtés latéraux, donnant à la structure rigidité. Lors de la construction d'un modèle de structure métallique, une attention particulière doit être accordée à une bonne isolation des appareils et circuits électriques contre les courts-circuits.

Riz. 20. Structure métallique du stand

Pour les étagères pliantes pouvant être rangées dans une armoire ou une niche, vous devrez réaliser des dispositifs de charnière et de guidage qui vous permettront de transférer facilement la disposition d'une position verticale à une position horizontale de travail (Fig. 21). Pour fabriquer ces appareils, vous aurez besoin d'un coin métallique, d'une bande de 8 à 10 mm d'épaisseur, d'une tige d'acier d'un diamètre de 8 à 10 mm, de roulements, de plusieurs boulons avec écrous, de blocs de bois d'une section de 50 X 50 mm. , etc., selon la conception adoptée.

Riz. 21. Dispositifs de charnière pour plateaux pliants

Afin de développer et de construire correctement et de manière significative un schéma ferroviaire d'un futur tracé, chaque modéliste doit savoir en termes généraux ce qu'est une étape ou une gare, comment elles sont divisées conformément à la classification adoptée sur les chemins de fer de l'URSS.

Pour assurer la sécurité du trafic ferroviaire, toutes les lignes ferroviaires sont divisées en sections distinctes - étapes (Fig. 22, UN). Si le tronçon n'est pas équipé d'un blocage automatique, un seul train peut s'y trouver.

Riz. 22. Schémas d'itinéraire :

UN-distillation ; b- en voyageant; V- point de passage

Les points qui divisent les lignes ferroviaires en sections ont un nom commun : points séparés. Il s'agit notamment des gares, des voies d'évitement, des points de passage, des waypoints et des feux de circulation avec blocage automatique. Les deux derniers n'ont pas de développement de chemin. Les sections limitées par des feux de circulation sont appelées sections de bloc.

Passage (Fig. 22, b) - un point distinct sur une ligne à voie unique, avec aménagement de voies pour le croisement et le dépassement des trains. Le franchissement est le passage de trains venant en sens inverse sur une ligne à voie unique. La voie d'évitement doit comporter un bâtiment voyageurs, un quai, une impasse de chargement et de déchargement ainsi que des dispositifs de signalisation et de communication. Les points de passage et les points séparés sont souvent situés en dehors des zones peuplées.

Points de passage (Fig. 22, V) - des points séparés sur les lignes à double voie qui ont un développement de voie, permettant à un train d'en dépasser un autre et de transférer des trains d'une voie principale à une autre. Les points de passage disposent d'un bâtiment pour passagers, de quais et, en règle générale, d'impasses de sécurité et de rattrapage.

Les gares sont des points distincts avec aménagement des voies, permettant l'accueil, le départ, le croisement et le dépassement, la formation et la dissolution des trains. Les gares ferroviaires, conçues pour servir les passagers, effectuer des opérations de fret, etc., sont divisées en intermédiaires, sectionnelles, de tri, de passagers et de fret. Les gares adjacentes à au moins trois lignes ferroviaires principales sont appelées hubs.

Toutes les voies ferrées sont divisées en voies principales, gares et à usage spécial. Les principaux comprennent les itinéraires de transport entre des points distincts, ainsi que la continuation directe des itinéraires de transport au sein de la gare. Les voies des gares comprennent celles situées à l'intérieur des limites des gares - principales, de réception et d'expédition, de tri, de chargement et de déchargement, d'exposition, d'évacuation, de dépôt, etc. Le but de ces voies ressort clairement des noms eux-mêmes. Expliquons seulement les voies d'exposition et d'échappement : les premières sont utilisées pour garer les voitures après la fin ou avant le début des opérations de fret, les secondes sont utilisées pour effectuer des manœuvres de dételage et d'attelage des voitures aux trains préfabriqués, pour les approvisionner ou les retirer du chargement. et lieux de déchargement. Les voies d'exposition sont situées à côté et parallèlement aux voies de chargement et de déchargement, et les voies d'échappement sont situées vers les interrupteurs de sortie et d'entrée.

Toutes les voies et aiguillages de la gare sont numérotés pour garantir un fonctionnement clair. Les chemins principaux sont numérotés en chiffres romains ( Moi, II, III), et le reste - avec les chiffres arabes suivants ( 3, 4, 5, 6 etc., fig. 23). Les aiguillages dans les gares situées du côté arrivée des trains impairs reçoivent des numéros impairs ( 1, 3, 5 etc.), et du côté arrivée des trains pairs - pairs ( 2, 4, 6 etc., fig. 24, UN). Lors de l'aménagement des tracés de stations, il est utile pour un amateur de numéroter les pistes et les flèches de la même manière, ce qui contribuera à un emplacement plus correct des boutons de commande sur la console d'aménagement, en les subordonnant à un schéma déjà défini.

Riz. 23. Ordre de numérotation des voies de la gare :

Moi, II- les principales orientations ; 3, 4 - les itinéraires de réception et de départ ; 5 , 7 - attraper les impasses ; 6 - raccordement avec une impasse de sécurité

Riz. 24. Schémas des voies des gares :

UN- gare intermédiaire sur un tronçon à voie unique : 1, 3, 5, 7, 9, 11, 13, 15 - les aiguillages du côté des trains impairs ; 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14 - les aiguillages du côté des trains pairs ; b- gare locale sur voie principale à double voie ; PZ- le bâtiment des passagers ; LH- les installations locomotrices ; DG- parc à marchandises ; PAR- parc de départ ; AVEC- parc de tri ; VM- capot de manœuvre ; PS- gare de voyageurs ; BP- les traces postales et bagages

En règle générale, les voies des gares sont situées sur des quais horizontaux et sur des sections droites. Considérons les traits caractéristiques de certains types de gares, qui peuvent être reproduits sous une forme simplifiée sur le tracé.

Stations intermédiaires (voir Fig. 24, UN) sont toujours situés à proximité de zones peuplées et donc, en plus du passage, du croisement et du dépassement des trains, ils effectuent des opérations liées au service à la population, à l'industrie et à l'agriculture - embarquement et débarquement de passagers, chargement et déchargement de marchandises, etc., dételage et arrimage voitures Aux quais; ravitaillement, enlèvement des wagons des points de chargement, desserte des voies d'accès des entreprises, etc. Pour effectuer ces opérations, les gares intermédiaires disposent des installations de gare suivantes - aménagement des voies, comprenant les voies principales, de réception et de départ, de chargement et de déchargement, les voies d'échappement pour les manœuvres impasses de travail, de sécurité et de rattrapage, routes d'accès, bâtiments de passagers, plates-formes et autres dispositifs de service aux passagers, entrepôts, zones et plates-formes de chargement, mécanismes et dispositifs de chargement et de déchargement, postes de commutation, dispositifs de signalisation et de communication, éclairage.

Gares de district (Fig. 24, b) délimitent les lignes ferroviaires en tronçons et sont destinées au traitement des trains de marchandises et de voyageurs en transit - changement de locomotives ou de leurs équipements, contrôle technique et réparation de dételage des wagons, etc. Les gares de district disposent d'installations de développement de voies, d'installations pour les passagers et les marchandises, ainsi que, en règle générale, d'un dépôt de locomotives avec des voies pour le stockage et l'équipement des locomotives et des installations de transport. L'aménagement des voies d'une gare locale comprend des voies d'accueil et de départ pour le trafic voyageurs, des voies sans issue ou de transit pour le stationnement des trains locaux, des voies d'accueil et de départ, de tri et d'évacuation pour le trafic de marchandises, des voies de chargement et de déchargement. Les installations locomotives sont situées à proximité des voies de réception et de départ.

Les gares de voyageurs, de fret et de triage sont des structures ferroviaires très complexes, très difficiles à reproduire sur un modèle amateur dans le volume et l'ensemble technologique appropriés. Ceux qui s'intéressent à leurs caractéristiques devraient se référer à la littérature spécialisée.

Revenons au tracé ferroviaire - comment placer un schéma ferroviaire avec des travées, des voies d'évitement, des gares, etc. sur une petite zone du sous-réseau. Il est impossible de lister toutes les options pour les schémas ferroviaires. Si vous vous familiarisez avec les schémas des tracés des voies ferrées de nos amateurs et étrangers, vous remarquerez que toute leur diversité peut finalement se réduire à l'une des trois figures principales.

Le premier d’entre eux devrait être appelé un système ferroviaire à circuit fermé. Le circuit du cercle ferroviaire (ovale) s'intègre bien dans les dimensions d'un aménagement résidentiel, est facile à utiliser et constitue une ligne ferroviaire sans fin. L'implantation d'une voie d'évitement ou d'une gare n'importe où sur un circuit ferroviaire fermé permet d'avoir des travées dans les deux sens à partir de la gare. Cependant, un cercle fermé ou un ovale en soi ne fait pas bonne impression sur le spectateur. Cet inconvénient du système - son caractère primitif - peut être minimisé relativement simplement. Pour ce faire, par exemple, une partie du cercle est retirée dans un tunnel (Fig. 25) et un tiers, voire la moitié du chemin est caché aux yeux du spectateur, ce qui a un effet bénéfique sur l'impression générale. Si, en plus, une voie d'évitement ou un point de passage est placé dans la partie cachée de l'ovale ferroviaire pour un cercle à double voie, vous pouvez obtenir un effet intéressant : un train de voyageurs entrera dans le tunnel d'un côté et un train de marchandises entrera dans le tunnel. apparaissent du côté opposé. Ainsi, se déplaçant l'un après l'autre sur une section à voie unique, chacun des trains s'attarde quelque part le long du chemin, de manière imperceptible pour le spectateur, créant l'impression d'un long voyage.

Riz. 25. Schémas de voies des tracés les plus simples

En prenant comme base un ovale ferroviaire, mais en modifiant sa forme, vous pouvez obtenir des schémas intéressants qui reproduiront de manière tout à fait plausible une voie ferrée sur un modèle réduit, éliminant complètement l'impression d'un cercle ferroviaire fermé. Si, par exemple, nous étirons un rail ovale en longueur et rapprochons les sections droites, nous obtiendrons au milieu une section à double voie du chemin de fer et le long des bords, il y aura des boucles de retour (Fig. 26, UN). Si le projet de voie ferrée doit s'inscrire dans un long sous-réseau, il est tout à fait conseillé de se baser sur cette option, en ajoutant des voies de jonction et en aménageant des voies de gare. Si le sous-modèle a la forme d'un rectangle, proche d'un carré, un tel ovale étiré peut être modifié en enveloppant les deux bords avec des boucles de retour à l'intérieur du modèle et en plaçant la section à double piste au premier plan. Les deux boucles sont situées l'une au-dessus de l'autre sur deux niveaux, l'une d'elles peut être partiellement ou complètement cachée dans le tunnel et ainsi ne pas surcharger le tracé avec une abondance de rails, tout en augmentant l'impression de longueur du train. rester sur la route (Fig. 26, b). Dans ce diagramme, il est assez facile de trouver un endroit pour placer un ou deux points distincts. Le projet peut être transformé de manière pittoresque par une maquette de paysage.

Riz. 26. Options pour les projets de voies ferrées fermées

Le temps passé par les trains sur la route peut être encore augmenté par une légère complication du schéma précédent, qui consiste dans le fait que l'une des boucles est adjacente à l'autre, permettant aux trains d'y entrer et d'en sortir à l'aide de deux aiguillages (Fig. .27, UN). En modifiant la position de ces correspondances, vous pouvez modifier l'ordre des trains. Il est intéressant de placer le carrefour sur la partie ouverte du modèle, car le changement de direction des trains devant le spectateur est très impressionnant. Vous pouvez rechercher une option de connexion plus complexe, par exemple en l'insérant dans le tracé ferroviaire de la gare, qui se transformera dans une certaine mesure en un hub, puisque les trains y convergeront et divergeront dans plusieurs directions. Dans ce cas, les pistes de distillation peuvent être soit laissées côte à côte, conservant l'effet d'un tronçon à double voie, soit séparées, disposées sous la forme d'une ligne à voie unique avec de nombreuses intersections à deux niveaux et avec des tronçons cachés dans des tunnels. (Fig. 27, b).

Riz. 27. Voie ferrée avec boucles de retour adjacentes :

UN- diagramme schématique; b- carrefour transformé en gare de carrefour

Une autre version d'une voie ferrée fermée, artificiellement prolongée et posée dans une boucle supplémentaire, est illustrée à la Fig. 28, UN(explications des symboles et des chiffres sur cette figure et sur la Fig. 28, b, 29 et 30 sont donnés en annexe 2). Disposant de deux points distincts sous la forme d'une gare intermédiaire simplifiée et d'une voie d'évitement, le schéma permet seulement après que le train ait passé trois fois le long de l'ovale du tracé de revenir au point de départ. La présence de voies de réception et d'expédition, de chargement et de déchargement, d'impasses d'échappement et de sécurité permettront d'effectuer des travaux de manœuvre. Une section à double voie ne semble pas tout à fait crédible sur ce schéma à voie unique. Son caractère artificiel est évident. Cependant, une telle convention peut avoir lieu sur le tracé afin d'obtenir la possibilité d'obtenir l'effet de trains venant en sens inverse, ce qui s'avère inattendu et attrayant du point de vue de l'impression générale. Si l'on ajoute à ce schéma ferroviaire des voies de dépassement dans la partie cachée des tunnels, alors les possibilités d'alternance des différents trains et leur temps de trajet deviendront beaucoup plus larges et plus longs.

Riz. 28. Schémas ferroviaires de voies fermées :

UN- posé en forme de huit ; b- former un double huit avec des traits à double voie

L'allongement artificiel de la ligne ferroviaire sur le modèle en raison d'une augmentation du nombre de boucles ferroviaires n'est pas illimité et commence à un moment donné à avoir un effet négatif, surchargeant excessivement le modèle avec un réseau de rails. Par conséquent, le modéliste doit faire preuve de créativité, d'habileté et construire son modèle de manière à ce qu'une partie des chemins (boucles) pénètre dans le tunnel, soit cachée par la forêt, les bâtiments de la ville, un terrain accidenté, etc., et que les sections droites restent ouvertes. (Fig. 28, b).

Un circuit basé sur un rail ovale peut être construit un peu différemment. L'ovale est considéré comme une piste de distillation sans fin, à laquelle se rejoignent deux autres demi-ovales, se terminant par des stations sans issue, à différents endroits et dans des directions différentes (Fig. 29). Avec ce schéma, le train peut, après avoir quitté la gare, circuler le long de l'ovale principal pendant un certain temps, puis emprunter la voie menant à la deuxième gare. Si la partie de l'ovale principal cachée dans le tunnel est complétée par un petit parc de voies pour dépasser et croiser les trains, alors les possibilités de diversification du « calendrier » de circulation des trains deviendront beaucoup plus larges.

Riz. 29. Schéma ferroviaire formé d'un ovale avec des connexions dans des directions opposées

Le deuxième tracé ferroviaire principal du réseau est une voie ferrée ouverte. Il peut être constitué d'un ou plusieurs demi-ovales, formant un chemin de distillation avec un début à une station et une fin à une autre. Ce type de voie ferrée (Fig. 30) est plus proche d'une voie ferrée réelle ; De la même manière, deux points différents sont reliés par une voie ferrée. Les gares et les voies d'évitement situées le long du chemin s'intègrent bien ici. Un circuit ferroviaire ouvert constitue la base pour la construction de diverses options d'aménagement. C'est ce schéma qui convient aux aménagements de type console (Fig. 31). De tels aménagements semblent laconiques, non surchargés d'éléments paysagers et de nombreuses voies ferrées posées à différents niveaux. Malgré la simplicité du schéma, il est possible d'effectuer des travaux de manœuvre et de permettre aux trains de circuler sur des tronçons dont le mouvement sur une voie ouverte donne une impression crédible.

Riz. 30. Schéma d'une piste ouverte

Riz. 31. Schémas ferroviaires des dispositions de console :

1 - mur; 2 - sous-modèle ; 3 - fenêtre

Le troisième tracé ferroviaire principal du réseau est un schéma combiné dont la particularité est la combinaison d'un ovale ferroviaire fermé (voie simple ou double), qui représente la voie principale avec un embranchement à voie unique se terminant par une gare sans issue. Le raccordement de l'embranchement à la voie principale, ou, comme disent les cheminots, au parcours principal, s'effectue en gare. En reliant trois directions, une telle gare peut être représentée sur le tracé comme un hub, mais sous une forme simplifiée. Ce schéma est le plus répandu parmi les amateurs, car il peut combiner la technologie ferroviaire de différentes époques - par exemple, des trains modernes à traction électrique se déplacent le long de la voie principale, et sur la ligne secondaire, des locomotives à vapeur et des voitures anciennes « vivent » encore leur jours, ou sur la voie principale, la traction diesel et à vapeur est utilisée, et la branche adjacente avec un profil de voie lourd en terrain montagneux est électrifiée. La dernière station sans issue de l'embranchement est située sur un endroit surélevé et est généralement située quelque part en arrière-plan du réseau, au-dessus de la partie de la voie principale cachée dans le tunnel. La configuration et l'emplacement d'un embranchement à voie unique peuvent être très divers et être constitués de plusieurs anneaux reliés en spirale, formant des hausses. Le tracé de la voie de la branche peut être résolu sous la forme de demi-anneaux alternés avec des sections relativement droites entrelacées à différents niveaux et formant des montées acceptables. En plan, un tel schéma peut ressembler au chiffre 8. Sur de telles maquettes, il est possible de reproduire le mouvement des trains rapides, de marchandises et de banlieue en combinaison avec des travaux de manœuvre dans les gares. En figue. 32 présente des options pour des systèmes de rails combinés qui peuvent être installés sur des sous-planches d'essai relativement petites.

Riz. 32. Options pour des tracés ferroviaires combinés avec développement de voies d'évitement et de gares

Il est préférable de développer le tracé ferroviaire du réseau par étapes. Tout d'abord, un croquis du schéma des voies principales - étapes est réalisé à l'aide de l'exemple de l'un des trois schémas ferroviaires principaux ou d'une combinaison de ceux-ci. Après avoir déterminé le tracé des voies principales, vous pouvez commencer à développer l'aménagement des voies d'évitement et des gares. La version finale du schéma n'est formée qu'en liant mutuellement les décisions des schémas de gares, d'étapes, de boucles de retour, etc. Lors de la planification du tracé ferroviaire du réseau, vous devez immédiatement penser au paysage afin d'obtenir une logique l'intégration des scènes et des gares dans l'image globale du terrain, de sorte que le modèle de chemin de fer et le modèle de paysage forment un tout.

Le terrain du tracé doit être lié au thème du tracé, à son schéma d'itinéraire, aux structures artificielles, et le paysage doit compléter et décorer l'image globale. Le relief peut être utilisé pour cacher au spectateur une partie des voies ferrées, surchargeant ainsi le tracé avec un grand nombre de rails.

Le placement spatial du tracé des voies doit commencer par le transfert du tracé des rails des scènes et des gares du dessin au plan de tracé. Ensuite, le long du contour des sections droites et courbes de la voie, des bandes sont découpées dans du contreplaqué pour servir de base à la voie ferrée ; leur largeur doit correspondre aux zones principales des remblais et des fouilles. Les bandes sont fixées au sous-aménagement selon le marquage à la hauteur souhaitée à l'aide de cales en bois de dimension appropriée. Les bases des voies doivent être placées sur le modèle de manière à ce que leur milieu coïncide avec l'axe de la voie ferrée ou entre les voies sur les tronçons à double voie. Fixés sur des barres de différentes hauteurs, ils constituent la base des futurs remblais avec des montées et des pentes (Fig. 33). Si un panneau de particules est utilisé comme base du sous-aménagement, alors pour poser les rails au niveau zéro de l'aménagement, il n'est pas nécessaire de poser les bases sur des barres d'espacement. Ici, seule une imitation du prisme de ballast est nécessaire (voir chapitre III).

Riz. 33. Structure de voie inférieure sur le tracé

Le niveau zéro sur le modèle est généralement considéré comme le plan situé sur le bord supérieur du châssis de base, ou le plan de la dalle sur laquelle le modèle est assemblé.

Si le sous-modèle est construit sous la forme d'un cadre, alors une base solide doit être constituée pour les chemins passant au niveau zéro. Là où seront implantées les gares, les dimensions du socle doivent correspondre à toute la superficie de la gare et de ses abords. Les quais de gare sont constitués de feuilles de contreplaqué ou d'argilite et fixés au châssis de base au niveau requis à l'aide de lattes transversales, qui à leur tour sont fixées aux barres latérales ou diagonales du châssis. Pour les gares et les voies d'évitement situées au-dessus du niveau zéro, des plates-formes rigides sont également installées, qui sont fixées au sous-aménagement à l'aide de poteaux et de murs verticaux, qui confèrent une plus grande rigidité aux deuxième, troisième et autres niveaux du réseau. Dans les sections du tracé où la voie ferrée pénètre dans les tunnels, des cadres de portails de tunnel sont installés à l'avance, qui sont conçus lors de la finition du tracé (Fig. 34). Lors de l'installation du réseau, les quais de la gare doivent être laissés amovibles, car lors des travaux, il devient nécessaire de percer divers trous - trappes pour l'installation des commandes d'interrupteurs, des relais de signalisation, des déclencheurs, de l'installation des circuits électriques, etc. être tel qu'une partie des pistes devra être placée dans un renfoncement, en dessous du niveau zéro. Sur les sous-aménagements constitués de dalles, il n'est pas possible de placer des tracés en dessous du niveau zéro. Dans ce cas, vous devez augmenter artificiellement le niveau zéro sur le réseau.

Riz. 34. Conception du cadre de mise en page

Les remblais et les fouilles relient les éléments du profil de la voie aux quais des gares. Les deux doivent se combiner naturellement et harmonieusement avec le terrain environnant. Lors de la construction de remblais horizontaux et inclinés, il est nécessaire d'utiliser des blocs de bois en forme de trapèze équilatéral (Fig. 35, UN). La hauteur des barres et leurs côtés déterminent les dimensions du remblai et l'orientation des pentes. Les barres trapézoïdales sont fixées à la base avec des vis à une certaine distance les unes des autres le long de l'axe de la voie ferrée. Les montées et les pentes sont réalisées à l'aide des mêmes barres, mais de hauteurs différentes. Réduire ou augmenter la hauteur n'est possible qu'en diminuant ou en augmentant la base du trapèze. La partie supérieure du bloc doit dans tous les cas être la même et égale à la largeur de la plate-forme principale du remblai. Des bandes de contreplaqué sont fixées au sommet des barres - la base de la structure supérieure de la piste.

Riz. 35. Barres pour réaliser des remblais ( UN) et les paramètres du signal ( b)

Lors de la construction de remblais, demi-remblais, fouilles et demi-excavations, il ne faut pas oublier l'imitation des dispositifs de drainage - fossés, fossés. S'ils sont reproduits sur la maquette à certains endroits, la maquette ne fera que bénéficier de tels détails et indiquera la démarche sérieuse de l'auteur dans sa construction. Bien que les ouvrages de drainage appartiennent à la catégorie des ouvrages d'art, il convient de les rappeler dans cette section, puisque leur formation sur le modèle doit commencer lors du processus de réalisation du relief.

Les côtés inclinés des talus sont recouverts de bandes de carton qui sont collées ou clouées avec de petits clous sur les côtés des barres. Pour fixer les joints des parois latérales avec le plan principal du remblai et avec l'évidement pour le dispositif de drainage, de larges bandes de gaze ou de lin sont collées sur l'ensemble du remblai avec les zones adjacentes de l'aménagement avec de la colle à bois PVA, avec un certain chevauchement de une bande sur l'autre. Une fois la colle sèche, les surfaces des talus sont texturées avec un mélange de colle à bois et de sciure fine à l'aide d'un pinceau large. À certains endroits, la surface est en outre saupoudrée de petites sciures de bois afin de lui conférer une hétérogénéité. Lorsque vous peignez une surface en utilisant des nuances de la même teinte de peinture, ces inhomogénéités peuvent être artistiquement améliorées. La base du remblai étant creuse, lors de sa construction, il est nécessaire de marquer les endroits où les signaux seront ensuite installés et d'y attacher des blocs de bois - supports pour feux de circulation, sémaphores, etc. (Fig. 35, b).

Les élévations et les collines font partie intégrante du tracé et sont coupées à certains endroits par des tranchées de chemin de fer. De plus, les élévations du tracé ont également une autre fonction secondaire : elles masquent certains chemins délibérément cachés à la vue. Les collines peuvent être réalisées de la manière suivante. Des morceaux denses en forme de boules sont fabriqués à partir de papier journal, qui sont placés avec de la colle à l'endroit où se trouvera une colline (Fig. 36). Les grumeaux collent également ensemble. Une couche de morceaux est collée sur une autre et crée une forme approximative de la colline souhaitée ou même d'une montagne avec certaines pentes et rebords. Ensuite, toute la masse séchée de morceaux de papier est recouverte de morceaux de papier bien imbibés de la taille d'une soucoupe, enduits de colle des deux côtés. Chaque lambeau suivant doit chevaucher le précédent d'environ 2 cm. De la gaze ou un bandage non stérile est collé sur la première couche de papier, formant la surface de la colline, puis deux autres couches de rabats en papier. Pour coller du papier et de la gaze, vous pouvez utiliser de l'érable synthétique PVA ou du Bustilat, qui mettent assez de temps à sécher. Pour donner à la surface de la colline une forme plus intéressante et naturelle, avant que la colle ne soit complètement sèche, vous pouvez à certains endroits augmenter les irrégularités en appuyant légèrement sur la surface avec des objets durs. A ce stade du travail, il est bon de coller à certains endroits des détails texturés brillants qui imitent des éboulis, des failles, des coupes superficielles, des rochers coincés « dans les temps anciens », pour lesquels ils utilisent les matériaux les plus inattendus - écorce de pin, coquilles de noix, fragments de pierre ponce, chutes de liège, etc.

Riz. 36. Faire une colline avec des boules de papier

Une fois la colle sèche, la surface est recouverte d'un apprêt composé de la même colle additionnée de peinture grise et verte. Vous pouvez utiliser des colorants à l'aniline pour les tissus en coton. Après l'apprêt, la surface est prête pour un travail ultérieur sur la texture. De la même manière, vous pouvez créer un terrain accidenté avec de petites collines, ravins, etc.

Les surfaces des pentes, des collines, des collines, etc. peuvent être réalisées en collant du tissu en lin imbibé de colle sur des boules de papier. Sa surface prend facilement la forme souhaitée, par exemple celle d'un ravin ou d'une falaise. Le tissu est pressé aux bons endroits et après séchage, il conserve sa forme donnée. Les morceaux de papier, ayant créé certaines hauteurs de relief dans un premier temps, acquièrent finalement le rôle de remplisseurs de vides, renforçant ainsi la résistance de la surface réalisée.

Si les voies ferrées sont cachées à l'intérieur de la colline, leur construction commence par la fabrication d'une charpente rigide en bois et contreplaqué avec un tunnel à l'intérieur. Lors de la construction de tronçons de voie cachés dans les tunnels, il est nécessaire de prévoir la possibilité d'accès à ces tronçons depuis l'extérieur en cas de réparation de la voie ou de déraillement du matériel roulant. Pour ce faire, des fenêtres sont sciées à travers le plan du sous-sol. disposition, permettant de s'approcher manuellement des voies du tunnel par le bas. Ces fenêtres sont recouvertes de boucliers facilement amovibles qui empêchent le matériel roulant de tomber en cas de déraillage.

Des méthodes plus complexes de création d'un relief sont également possibles, lorsque, par exemple, la partie supérieure de la colline est rendue amovible, ce qui simplifie les travaux d'installation et de réparation de la partie de la voie cachée dans le tunnel. N'oubliez pas la représentation du terrain sur les cartes géographiques à l'aide de courbes de niveau. Sur une grande feuille de papier, une maquette de colline grandeur nature est représentée avec son futur relief. La distance entre les lignes horizontales, en fonction de la taille de la colline, est prise égale à 30 - 80 mm. Les lignes horizontales sont transférées sur du contreplaqué de 3 à 4 mm d'épaisseur et le long de leurs contours, des bandes enroulées ou des anneaux figurés fermés d'une largeur de bande de 70 à 100 mm sont découpés le long de leurs contours avec une scie sauteuse, dans laquelle le bord extérieur correspond à un certain ligne de coupe horizontale de la future colline. Les bandes et anneaux ainsi préparés dans le même ordre sont fixés les uns sur les autres sur des barres d'espacement avec des clous ou des vis, formant une charpente rigide de la colline (Fig. 37, UN). Si la colline doit être amovible, alors l'une des horizontales est découpée en deux exemplaires et, lors de l'installation du cadre, elles sont placées l'une sur l'autre de manière à ce que l'une des horizontales termine la partie inférieure du cadre, et le la seconde, horizontale similaire, commence la partie supérieure de la colline. Le point de contact de ces deux pièces identiques sera le plan de jonction de la pièce à démonter avec la base de la colline. La ligne horizontale supérieure de l'ensemble du cadre peut être une plate-forme sur laquelle les détails du paysage sont ensuite placés. Le cadre assemblé est recouvert de bas en haut de bandes de carton et, une fois la colle sèche, il est recouvert à l'extérieur de plusieurs couches de rabats en papier en combinaison avec du tissu ou de la gaze.

Riz. 37. Cadres en relief réalisés : UN- méthode des contours ; b- en utilisant des nervures verticales rigides ; V- sous forme de côtes levées

Pour les fonds des modèles cachant une partie de la voie ferrée dans les tunnels, nous pouvons recommander de réaliser un cadre surélevé à l'aide de nervures verticales découpées dans du contreplaqué (Fig. 37, b). La partie arrière du modèle est généralement cachée aux yeux du spectateur, de sorte que la partie de la colline faisant face à l'arrière-plan est recouverte d'un bouclier facilement amovible pour faciliter son utilisation.

La conception du cadre en relief, réalisée sous la forme d'une combinaison de nervures verticales et horizontales, se distingue par une rigidité suffisante et un faible poids (Fig. 37, V). Les rayures horizontales peuvent servir de base aux voies ferrées.

Avec toute méthode de revêtement de la surface du modèle avec une base adhésive dans les zones de transition depuis le plan du sous-aménagement ou du quai de gare jusqu'à la surface collée d'une colline, d'un talus, d'un renfoncement, etc., après séchage de la colle, de fortes tensions superficielles apparaissent, qui conduisent à la formation de fissures. Par conséquent, lorsque vous recouvrez le modèle à ces endroits, vous devez coller des bandes supplémentaires de tissu en lin.

Pour l'apprêt et la finition plus détaillée des surfaces, vous pouvez utiliser un mélange de coulis de gypse, de pâte et de peinture en poudre dans un rapport de 10 parties de gypse et 1 partie d'amidon (la masse du composant colorant n'est pas prise en compte). Une pâte ordinaire est préparée à partir d'amidon et de la poudre de gypse y est progressivement ajoutée. Le mélange est amené à la consistance d'une crème sure et une poudre colorante (vert avec du gris ou jaune avec du marron) y est ajoutée. La masse obtenue est appliquée sur la surface du relief avec un pinceau conçu pour la peinture à l'huile. En combinaison avec la pâte, le coulis de plâtre ne durcit pas si rapidement et reste élastique pendant un certain temps. Cette qualité est particulièrement importante lorsque l’aménagement se rétrécit et s’étire en fonction des changements d’humidité et de température.

Lors de la création de terrains, de nombreux modélistes utilisent de la mousse de polystyrène, un matériau léger qui peut être facilement traité. Les parties individuelles des remblais adjacents aux ponts et aux viaducs sont fabriquées à partir de mousse plastique ; elle constitue un bon matériau décoratif pour simuler des formations rocheuses ouvertes ; Les copeaux de mousse ressemblent beaucoup aux éboulis de pierre. Cependant, il n'est guère conseillé d'utiliser de la mousse plastique pour remplir les volumes des montagnes et des collines, qui sont mieux construites sur des charpentes, et d'utiliser de la mousse plastique pour la finition des surfaces extérieures. La mousse de polystyrène se dissout bien avec l'acétone et le solvant 646, donnant un fort retrait. Grâce à cette propriété, vous pouvez créer de petits lits de ruisseaux sur des flans en mousse et lisser les pentes des ravins et des éboulis. Le solvant doit être appliqué sur la mousse à petites doses, progressivement, car le processus de changement de forme se poursuit pendant un certain temps après la fin du traitement jusqu'à ce que tout le solvant absorbé dans la mousse se soit évaporé. Après traitement avec un solvant, la surface de la mousse finement poreuse gonfle et les pores disparaissent. Pour fournir la dose requise de solvant, utilisez une seringue de 5 cm 3 avec une aiguille. La mousse de polystyrène brûle bien avec le feu, formant des irrégularités bizarres qui, sur le modèle, peuvent devenir des berges de rivières, d'étangs et de terrains inégaux. Le traitement de la mousse de polystyrène avec un solvant et sa cuisson ne peuvent être effectués qu'à l'air libre, car dans les deux cas des vapeurs et fumées nocives se dégagent. La mousse plastique est collée avec des colles nitro ; afin d'éviter la formation de cavités dans les zones de collage, il est préférable d'utiliser de la colle épaissie, appauvrie en solvant. La mousse peut également être collée avec de la colle PVA. Les zones d'aménagement en mousse plastique peuvent être peintes avec des peintures à la détrempe et à l'huile à base de caséine, auxquelles il est recommandé d'ajouter un peu plus sec afin que les surfaces peintes ne brillent pas et aient une texture mate plus naturelle.

Les modélistes doivent faire attention au fait que lorsqu'ils créent du relief sur un modèle et le terminent, ils doivent être très prudents en utilisant des adhésifs et des peintures solubles dans l'eau, qui dans certaines circonstances peuvent devenir des accumulateurs d'humidité. Ayant pénétré dans les composants internes du modèle, l'humidité provoquera la corrosion des pièces métalliques et la pourriture des pièces en bois du modèle fini. Par conséquent, il est conseillé de recouvrir les zones bien séchées du relief aux endroits de collage avec de l'huile siccative, ce qui arrêtera la pénétration de l'humidité.

Lors de la formation de la surface du modèle, vous devez constamment penser à la masse de la future structure, car il arrive souvent que le sous-modèle devienne insupportable une fois le relief réalisé.

C'est l'histoire de la construction du premier chemin de fer et d'une véritable locomotive à vapeur dans un seul royaume.

L'action se déroule au milieu du 19ème siècle. Vous y trouverez des calèches, des vêtements d'époque, des visites formelles à l'opéra, une exposition de photographies anciennes et, bien sûr, l'histoire fascinante de la construction des premières locomotives à vapeur, gares et chemins de fer.

Les explications des problèmes techniques sont en partie intégrées au tissu de l'histoire, en partie incluses dans des inserts de texte séparés et des illustrations explicatives. Grâce à eux, vous découvrirez l'action de la vapeur, les principes de fonctionnement d'une locomotive à vapeur, la fabrication d'essieux, les fonctions des mécanismes individuels d'une locomotive à vapeur - par exemple, une chaudière, une bielle, un frein pneumatique automatique, la sécurité soupape.

Il s'agit d'un voyage fascinant rempli d'humour, d'aventure, de saveur historique et de détails techniques intéressants.

À propos de la série

« Contes Techniques » est une série de livres pédagogiques qui répondent à la question préférée des enfants : « Comment et de quoi est-ce fait ? »

Il s'agit à la fois de livres pédagogiques sur la structure des bâtiments et des véhicules, et d'histoires artistiques amusantes sur les aventures. Qu'est-ce qu'un carburateur, pourquoi certains avions ont une aile et d'autres deux, quels types de fondations existent, comment est disposé le panneau de commande d'une moto - l'enfant apprendra tout cela en lisant.

Les « Contes techniques » sont si instructifs qu'on pourrait bien les qualifier d'ouvrages de référence, mais ils sont présentés de manière si captivante qu'ils sont perçus comme des histoires. Chaque livre décrit en détail la structure du transport, le processus d'assemblage et les détails techniques. Toutes les illustrations sont dessinées en détail, les textes sont simples et faciles à comprendre.

Les livres développeront la curiosité, susciteront un intérêt pour les sciences techniques et vous aideront à passer du temps amusant et utile.

Comment lire ce livre

Lisez une histoire divertissante qui vous ramènera 180 ans en arrière. Suivez la carrière du jeune ingénieur Max Resner et son histoire d'amour. Étudiez des textes techniques et regardez des schémas qui expliquent le fonctionnement d'une locomotive à vapeur et la structure du chemin de fer. Discutez du livre avec toute la famille, laissez les enfants raconter à leurs amis tout ce qu'ils ont appris.

Jetons de livre

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Même les adultes apprécieront

Pour qui est ce livre?

Pour tous les amoureux du ferroviaire, des trains, de la technologie, des mécanismes et de l'histoire dès 5 ans

Pour les papas curieux

Construire un chemin de fer dans Minecraft est un processus assez simple, mais il comporte un certain nombre de nuances. Vous devez d’abord fabriquer un chariot et des rails. C'est ce qu'ont rapporté des experts dans la section « Hi-tech » de la publication « Stock Leader » destinée aux investisseurs.

Itinéraires simples à une voie.

Le type de chemin de fer le plus simple. Pour les construire, il faut installer tous les rails les uns après les autres, puis limiter les extrémités des voies avec des blocs opaques.

Vous pouvez accélérer les chariots à l'aide d'un chariot équipé d'un poêle, ou incliner une partie du chemin pour que le chariot accélère en glissant sur la montagne. Malheureusement, ces deux options ne sont pas très bonnes : la vitesse du chariot avec le poêle est encore inférieure à celle du joueur, et il est assez difficile de maintenir à tout moment la pente requise des pistes.

Inconvénients : difficultés d'accélération du chariot.
Efficacité : minime.

Pistes simples à deux voies.

C'est le deuxième type de chemin de fer le plus simple. Il est construit exactement de la même manière qu'une voie ferrée à voie unique, mais vous aurez besoin d'au moins deux fois plus de rails pour créer un type de voie ferrée simple. Les extrémités de ces voies doivent être reliées les unes aux autres, de sorte que le chariot se déplace indéfiniment dans une direction le long des voies. Pour ce type de chemin de fer, un chariot avec poêle est le mieux adapté - il peut rouler jusqu'à épuisement du carburant.

Inconvénients : à chaque nouvelle activation, le chariot avec le poêle ira dans la direction opposée à celle dans laquelle il était allé la dernière fois. Cela pose certaines difficultés (à condition que le chariot avec le poêle pousse d'autres chariots).

Sentiers en boucle.

Elles sont construites sur le principe des pistes à voie unique, mais les extrémités de ces pistes doivent former une boucle pour que la fin de la boucle soit dirigée dans le sens opposé à l'extrémité des pistes. Cependant, lors de la création de telles voies, il ne faut pas oublier la « règle du sud-est » : le tramway a tendance à tourner vers l'est ou le sud. Pour l'accélération sur ces pistes, un chariot avec poêle est le mieux adapté.

Efficacité : moyenne (un morceau de charbon est nécessaire pour un trajet).

Inconvénients : En raison de la « règle du sud-est », il peut être assez difficile de créer des boucles correctes. Bien que vous puissiez installer un levier à côté de la flèche qui forcera le chariot à tourner dans la bonne direction.

Chemins électriques.

À l'heure actuelle, il s'agit du type de voie le plus simple de tous les types - sur celles-ci, n'importe quel chariot peut se déplacer sans fin sans gaspiller de carburant. Cependant, de tels rails sont assez coûteux à construire. Il vous faut des rails simples, des rails de poussée et des rails électriques, ainsi que des leviers ou des torches rouges. Le levier est l'option la moins chère, d'autant plus que les rails électriques consommeront beaucoup de poussière rouge. Tout d’abord, commencez simplement à tracer un chemin à partir de rails ordinaires, en insérant des rails électriques tous les 25 pâtés de maisons. Les rails électriques donnent au wagonnet suffisamment d'énergie pour parcourir 64 blocs, mais pour que le chariot ne perde pas de vitesse, ils doivent être placés tous les 25 blocs. Si vous souhaitez que des chariots simples ou des chariots avec coffres se déplacent librement le long de ces rails, vous devez placer des rails électriques tous les sept pâtés de maisons. Il convient de considérer que monter une côte est un travail plus difficile, donc plus d'énergie doit être transférée au chariot avant de monter. Pour ce faire, vous pouvez installer plusieurs rails électriques à la suite.

Afin d'activer les rails électriques (et une fois éteints, ils arrêteront simplement le chariot), vous devez installer un levier ou une torche rouge à côté d'eux. À proximité des rails électriques, des rails de poussée peuvent être installés à la place (dans ce cas, ils ne seront activés que lorsqu'un wagonnet passera dessus), mais cela nécessitera plus de ressources.

En utilisant la capacité des rails électriques à accélérer ou à arrêter le chariot, vous pouvez créer des arrêts très pratiques - dès que le chariot arrive à l'arrêt, il s'arrêtera, mais lorsque vous appuierez sur le bouton, il continuera.
Rappelons que