Simféropol : Une grue flottante s'est écrasée sur l'un des supports de pont dans le détroit de Kertch. La cause de l'incident était une tempête. En raison de vents violents, l'engin a perdu ses amarres.
Radio Liberty rapporte ceci
« La flèche de la grue a endommagé l’un des mâts d’éclairage du pont et plié plusieurs mètres de barrière. La circulation sur l’un des tronçons du pont est limitée », précise le message.
Selon les experts locaux, le remplacement du mât et de la clôture ne prendra pas plus de huit heures. Cependant travaux de rénovation ne peut commencer qu’après l’annulation de l’avertissement de tempête.
Il s'avère que dans la Crimée annexée, l'accident d'origine humaine sur le Titan, près d'Armiansk, est complété par des incidents d'urgence. caractère naturel, et la difficulté de traverser le pont est accrue par l'impossibilité temporaire d'utiliser le service de ferry.
Ainsi, des collègues de journalistes de Radio Liberty de la rédaction de la ressource Crimea Realities, en référence au site Internet de Marine Director LLC, rapportent qu'en raison du mauvais temps (augmentation de la vitesse du vent jusqu'à 20 m/s), le travail du La traversée en ferry de Kertch a été suspendue pour une durée indéterminée.
Le samedi 8 septembre, en raison du mauvais temps, plusieurs incidents se sont produits en mer Noire. Dans la matinée, près de Kertch, le capitaine du petit remorqueur "Shkval" a demandé de l'aide pour retirer sept membres d'équipage du bord. Selon lui, le navire a été inondé par la pluie.
Plus tard, les sauveteurs ont localisé les membres de l'équipage du remorqueur dérivant sur un radeau dans les eaux du détroit de Kertch.
En outre, un bateau à moteur a jeté l'ancre près de Sudak, avec 152 personnes à bord.
Gestion précoce du ministère des Situations d'urgence autorités d'occupation en Crimée a averti les habitants de la péninsule qu'en raison des précipitations sur la péninsule, des coulées de boue et une montée des niveaux d'eau dans les rivières sont possibles.
Les sauveteurs demandent aux Criméens de respecter les règles de sécurité en cas de mauvais temps : s'abstenir de se déplacer dans la ville et rester à l'intérieur si possible. En cas de forte pluie, ne descendez pas dans les souterrains.
Concernant l'avenir de la « construction du siècle » - le pont de Kertch, la prudence des sceptiques quant à la fragilité de la conception d'un passage technique aussi complexe est compensée par le fait que les occupants ont pris en compte mauvaise expérience En outre, leurs prédécesseurs allemands, sans faire de publicité particulière à la communauté mondiale qui applique des sanctions à leur encontre, les constructeurs de ponts russes ont utilisé les développements de l'ingénierie moderne de l'Occident et de la Chine, ainsi que des matériaux importés.
Cependant, une couche de limon très épaisse n'a pas permis d'installer les supports de manière totalement fiable et à l'avenir ils pourraient s'affaisser sans les remplacer.
Comme l'a déclaré un natif de Crimée dans un commentaire exclusif au FNI : « Désormais, les tempêtes d'intensité variable se poursuivront jusqu'à la fin du printemps. La preuve que tout ne va pas bien avec le pont peut être le fait que les camions de marchandises ne sont pas encore autorisés sur le pont, permettant uniquement aux voitures de tourisme de circuler. Pouvez-vous imaginer ce qui se passera lorsque le chemin de fer sera également mis en service ici ! Je pense que ça va empirer les choses état général pont, donc personne ne s’engage à garantir la pérennité de l’ouvrage », a résumé notre interlocuteur.
Il convient de noter que même au début de la construction du pont de Kertch, le parquet de la République autonome de Crimée, s'appuyant sur l'expertise d'écologistes, avait estimé que la violation de l'habitat naturel des dauphins pourrait entraîner leur mort massive.
Fin juillet, l'Union européenne a imposé des sanctions aux entreprises russes impliquées dans la construction Pont de Crimée.
Concernant l’avenir de sa conception, les avis de nos compatriotes diffèrent.
Rappelons que, s'exprimant le 18 mai à Kyiv lors de la réunion de requiem dédié à la mémoire victimes du génocide du peuple tatar de Crimée, le président ukrainien Petro Porochenko a déclaré : « Je suis convaincu que l'agresseur portera la responsabilité de la construction illégale du pont de Kertch et d'autres crimes. Les Russes auront besoin de ce pont comme voie de retraite. Et l’Ukraine, après avoir restauré sa souveraineté en Crimée, l’utilise pour ses relations avec le Kouban, où vivent d’ailleurs un grand nombre d’Ukrainiens, et avec une autre Russie, qui n’est pas un agresseur », a-t-il alors déclaré.
Notons que la construction du pont n'est pas seulement devenue une barrière naturelle (en termes de hauteur) pour le passage de nombreux navires étrangers de grand déplacement dans la mer d'Azov, et donc vers les ports ukrainiens de Berdiansk et Marioupol. , mais a également permis aux gardes-frontières russes d'entraver illégalement le passage des navires vers ces ports de plus petite taille, ce qui a généralement conduit à la crise dite d'Azov, qui fera l'objet de discussions à huis clos lors de la prochaine réunion du Conseil de sécurité nationale et de défense. Conseil d'Ukraine.
FrontActualitésInternational
Notes malheureuses d'un hydrogéologue.J'ai commencé à suivre le projet de construction du pont de Kertch il y a plus de deux ans. Cela s'expliquait non seulement par l'intérêt philistin d'une personne qui parcourait l'actualité, mais aussi objectifs professionnels. Je travaille en hydrogéologie appliquée en Israël depuis plusieurs années. Principalement pour divers projets de construction, dont certains sont de très grande envergure et très complexes, nécessitant des solutions non standards et complexes.
Ensuite, l'histoire portera sur mes observations tierces de la construction du pont de Kertch (KM). Je ne suis en aucun cas impliqué dans ce projet et ma réflexion sera de nature purement académique et basée sur des informations officielles. Je vous préviens tout de suite que l'article sera long, mais, à mon avis, intéressant. Certes, au début, cela peut être un peu ennuyeux, mais avec la divulgation progressive du sujet, ce ne sera plus ennuyeux.
Je me suis particulièrement intéressé à la construction du CM après avoir regardé une célèbre vidéo sur Youtube avec un enregistrement d'une interview donnée par Yuri Medovar, un célèbre scientifique russe, chercheur principal à l'Institut. problèmes d'eau RAS. Dans cette interview, Yuri Anatolyevich a dressé un tableau et des prévisions extrêmement défavorables pour la construction de ce pont. Il a mentionné le fait que le projet avait déjà été années soviétiques(EMNIP, quelque part dans les années 70) a été abandonné par la commission d'experts, malgré la volonté de la plus haute direction du parti de l'URSS de mettre en œuvre ce projet. La raison de l'annulation du projet était principalement due à une géologie défavorable.
Parmi les problèmes du projet, Yuri Medovar a cité les sols limoneux lâches de plusieurs mètres de long. sédiments de fond etc. « sables mouvants » [note : Sables mouvants est le nom donné à un sol liquéfié dérivant constitué de particules colloïdales le sable et l'argile, qui lient les particules plus grosses. Il se forme une masse sursaturée en eau, capable de se propager et de se déplacer sous l'influence de la pression intercouche. ] et le volcanisme de boue [ C'est à ce moment-là que des « masses de boue » emprisonnées quelque part à une profondeur entre certaines couches de sol, à la suite de certains déplacements de couches, sont libérées sous une pression énorme et commencent à entrer en éruption comme un « volcan ». Le phénomène est assez typique de cette zone d'eau, sur laquelle il existe de nombreux documents et même des preuves vidéo sur Youtube].
Parmi complexités géologiques, Yuri dans cette interview a appelé le soi-disant. des « vides karstiques », mais ce phénomène n'a pas été davantage confirmé dans la zone de construction du pont. Ceux. Il y a des vides karstiques à proximité, mais ils sont situés, si je comprends bien, non pas au fond de la mer, mais plutôt sur terre. En général, cette thèse particulière exprimée s'est avérée incorrecte, qui a ensuite été largement utilisée pour de nombreuses critiques, tentatives de discrédit et de pêche à la traîne pure et simple, sans parler de la véritable persécution de Yuri Medovar par des opposants de tous bords. Mais nous en reparlerons un peu plus tard.
À proprement parler, c’est le karst notoire qui a retenu ma plus grande attention. Cela s'est produit parce que j'étais (et je suis) impliqué dans un projet de construction israélien, où le sujet des vides karstiques dans la zone maritime côtière a refait surface à plusieurs reprises et promettait des difficultés majeures. J'ai contacté Yuri Medovar et lui ai parlé plus en détail. Ensuite, j'ai réalisé que, malgré l'absence de vides karstiques (les informations à leur sujet n'ont pas été confirmées après un examen plus approfondi), le projet de construction du pont de Crimée semblait toujours très problématique. Mais vraiment le degré et la profondeur du problème et du danger de ce projet Cela m’est devenu clair bien plus tard, au fur et à mesure que j’enfonçais les détails.
Je vais essayer de tout présenter de la manière la plus ordonnée et la plus correcte.
L'examen de ce projet est compliqué par le fait que certains matériaux importants pas accessible au public. C’est pourquoi je ne ferai référence qu’à une description générale faits connus, matériels et publications. Aux GOST et SNIP soviétiques puis russes [SNIP - Normes et règles de construction], aux publications de sites officiels liés à la construction du pont Kertch/Crimée et aux documents Wikipédia (en particulier dans la partie lorsqu'il s'agit de complètement des choses simples). Je vais notamment essayer de présenter les choses le plus simplement possible et en langage clair et éviter les difficultés conditions professionnelles ou expliquez-les.
Et donc, commençons par la géologie. Parce que C'est précisément cela qui constitue avant tout le talon d'Achille de ce projet et la raison pour laquelle l'expertise soviétique de l'époque l'a refusé. Il convient de noter ici qu'en URSS, des projets de ce type (relier la péninsule au continent par un pont ou creuser une sorte de canal stratégique géant) ont été adoptés au niveau du Politburo et afin d'aller à l'encontre des exigences du haute direction du Parti communiste Union soviétique, les experts ont dû avoir des arguments sérieux et beaucoup de courage. Et la communauté scientifique elle-même doit avoir une forte autorité et la capacité de dire « non » sans craindre pour son avenir et sa carrière. Mais c'est entre parenthèses.
Au milieu des années 70, des géoenquêtes ont été réalisées puis publiées, au cours desquelles des géo-ingénieurs ont foré plusieurs puits de recherche dans la zone de construction prévue et effectué des analyses en laboratoire d'échantillons de sol pour déterminer leurs propriétés physiques. Profondeur maximale le forage a atteint environ 70 mètres.
Les résultats de l'étude ont été publiés et étaient jusqu'à récemment disponibles via le lien également dans l'article sur la construction de CM sur Wikipédia. Après un certain temps, le lien de l'article a disparu, mais j'ai enregistré à la fois le lien lui-même et l'article, afin de ne pas fouiller plus tard dans l'historique des modifications et des modifications.
Ce fichier est publié sur la source officielle au format PDF et peut être téléchargé et agrandi. Je publierai ici des fragments individuels agrandis pour faciliter la lecture.
À quoi faut-il faire attention : Généralement, c'est grave ouvrages d'art, comme les ponts ferroviaires, où des charges importantes sont attendues, reposent généralement sur des fondations solides en sol. Pour ce faire, des pieux spéciaux sont forés ou enfoncés, qui reposent sur ces sols très durs. Si nous soutenons une structure massive sur une fondation insuffisamment solide, ses différentes parties ou la structure entière peuvent s'affaisser de manière inégale, se déformer et, dans ce cas, résultat final, effondrement.
Les roches dures conviennent mieux comme base pour les pieux. Mais ils ne sont pas toujours disponibles. Sous certaines conditions, il est tout à fait possible d’utiliser du sable à la place d’un sol rocheux. C'est moins préférable. Le limon sableux et le limon ne conviennent pas non plus, mais si vous y percez des pieux très profonds, ils peuvent, en principe, supporter une certaine charge. En règle générale, l'argile est une base indésirable pour les structures soumises à de lourdes charges. Cela est dû à un certain nombre de propriétés uniques de l'argile, notamment un affaissement à long terme et irrégulier des pieux dans l'argile. Je n'entrerai pas dans les mauvaises herbes maintenant géologie de l'ingénierie, d'autant plus que ce n'est pas mon profil, je noterai simplement que dans mon travail j'ai aussi dû faire face à plusieurs reprises aux désagréables « surprises » de l'argile. Ces surprises n'étaient pas tant liées à l'affaissement des supports (en Israël, dans les projets auxquels j'ai participé, les géo-ingénieurs dans des structures particulièrement massives perçaient presque toujours l'argile et tentaient de forer jusqu'au sol rocheux, puisque la géologie le permet le plus souvent ), mais plutôt avec la capacité de l'argile à transmettre la déformation par des distances énormes. Ainsi, la surpression de la nappe phréatique, résultant de certains travaux, sur une section d'argile à une profondeur de 15 mètres, a provoqué une déformation et une fissure dans la même couche d'argile à une distance de plus de deux cents mètres du lieu de impact. Lorsque nous avons examiné la littérature pour comprendre à quelle distance l'argile peut « transmettre des déformations », il s'est avéré que des cas ont été enregistrés où les déformations étaient transmises à près de 2 km de côté. En général, nos géoingénieurs n'aiment pas l'argile dans ce sens. Cependant, pour les petites structures, cela n'est pas pertinent. Et pour les grandes structures, si vous le souhaitez vraiment, vous pouvez compter sur l’argile. C'est vrai, les pieux devront être forés profondeur énorme. Exemple : le Centre Lakhta à Saint-Pétersbourg. Les pieux ont une profondeur de 65 mètres et un diamètre énorme de 2 mètres. Il est vrai que l'argile, selon les géologues, est spéciale, très dure, vendienne, précambrienne, avec un âge de formation d'environ 630 millions d'années et un caractère unique. propriétés physiques presque aussi bon que les hard rocks.
Pour comparaison visuelle, imaginez un implant dentaire (ce sujet est au moins superficiellement familier à de nombreux lecteurs). Tout bon dentiste, avant de poser un implant, prend une photo pour s'assurer de la capacité portante et de la résistance du « sol ». Si l’os n’est pas suffisamment solide ou dense, l’implant ne peut pas être fixé. Dans certains cas, le « sol » est compacté. Mais il est impossible de fixer une dent sur un os lâche et faible. Plus précisément, purement techniquement, si le médecin est sans scrupules, il peut le faire, mais cela se terminera tristement.
Dans le cas d'un pont ferroviaire, un affaissement ou une déformation inacceptable peut conduire au désastre après un certain temps. Et même si, par chance, aucune personne ne meurt, nous parlerons d’énormes pertes économiques.
Quoi qu'il en soit, les invités soviétiques, puis russes, ont interdit que de telles structures reposent sur autre chose qu'une solide fondation rocheuse. J'insisterai spécifiquement sur ce point. Pas même sur le sable. Et pas sur terre battue. Mais, comme le montrent les géorelevés ci-dessus, à la profondeur à laquelle, selon les plans de construction, les pieux devaient être soutenus (jusqu'à 58 mètres de profondeur), aucune fondation rocheuse n'a été trouvée (voir la ligne du bas du tableau, mise en évidence en rouge). De plus, on n’y a même pas trouvé de sable. Mais cela ne suffit pas - même de l'argile n'y a pas été trouvée.
Les couches supérieures sont limoneuses - meubles et poreuses, puis des sables et des loams sableux de différents degrés de densité, plusieurs inclusions d'argile, et la couche inférieure, sur laquelle reposent réellement les pieux du pont, est de l'argile semi-solide.
Que sont les argiles semi-dures et en quoi diffèrent-elles des argiles dures ? DANS aperçu général, même le nom lui-même en parle. Il est clair que leur degré de semi-solidité ou semi-liquide varie. Elle est déterminée par un certain nombre de coefficients, les plus évidents pour l'homme ordinaire seront la densité (en grammes par cm3) et la porosité - surlignées en rouge dans le tableau ci-dessus. A titre de comparaison, j'ai souligné couche supérieure- limon - caractéristique faible densité, environ 1,6 g/smk et une porosité élevée, également environ 1,6
(le coefficient de porosité est déterminé par la formule
er = (p s - ? d) / p d,
Où:
p s - densité des particules de sol, g/cm3
p d - densité du sol sec, g/cm3)
Quiconque a nagé dans un étang très ensablé et a essayé de mettre les pieds au fond sait ce qu'est le limon meuble. Par exemple, je me souviens de mon enfance de la sensation désagréable et étrange lorsque mes jambes tombaient progressivement et en douceur, comme dans un marécage. Ainsi, si vous comparez la densité et la porosité de ce même limon (indice géologique mQIVnch) dans le tableau avec la densité et la porosité de l'argile semi-solide inférieure (indice géologique N1Sb), vous remarquerez qu'elles sont presque comparables. Pour que ce soit encore plus clair, permettez-moi de préciser que la densité de l'eau est de 1 g/cm et la densité du sable saturé d'eau (et notre sol est sous l'eau, au-dessus se trouve la mer) est de 3 à 3,2 g/cm. Comme vous pouvez le constater, la densité des argiles semi-solides déposées est de 1,6 g/cmq. - ce n'est même pas à mi-chemin entre l'eau et le sable.
On comprend désormais pourquoi l'expertise soviétique s'est collée la tête, ne voulant pas apposer sa signature sur ce projet ? Après tout, celui qui approuve le projet et signe le rapport d’expertise se retrouvera, si quelque chose arrive, sur le banc des accusés. Et il y avait des précédents.
Imaginez maintenant que nous ne parlons pas seulement d'un pont ferroviaire de près de vingt kilomètres, avec d'énormes charges et d'énormes vents (tempêtes, vagues, vents latéraux, trains), mais que nous parlons également d'un champ sismique. zone dangereuse, Où répliques divers atouts arrivent régulièrement. Les concepteurs du nouveau pont affirment qu'il suffit d'enfoncer les pieux sur 58 mètres et tout ira bien, mais cette argile semi-solide convient-elle comme base pour les supports ?
Dans l'article Wikipédia (qui est constamment édité et réécrit), il y avait une telle description de la construction d'une fondation sur pieux, je cite :
"Les pieux tubulaires sont immergés vibreur en utilisant l'effetthixotropie , c'est-à-dire la fluiditéterreauà cause des vibrations, le tuyau s'enfonce donc très rapidement (environ 40 minutes) dans le limon sur des dizaines de mètres, presque comme dans un liquide visqueux simplement sous son propre poids. Après que le pieu tubulaire ait atteint des argiles légères semi-denses à une profondeur d'environ 50 mètres, souffle marteau hydraulique il est immergé dans toute sa profondeur"
"Poubelle!" - tu dis ? Mais ce n’est pas encore une poubelle. Le pire est à venir.
J'ai vérifié, dans la version actuelle de l'article Wikipédia, ceci description colorée pas plus. Ils l'ont mis hors de danger. Mais vous pouvez le trouver dans l'historique des modifications.
Là encore, entre parenthèses, je tiens à souligner que je discute de ce sujet sur Internet depuis longtemps et que j'ai déjà exprimé les thèses exprimées ici et ci-dessous à plusieurs reprises en différents endroits et à différents moments. Parfois, il me semblait que dès que j'exprimais un point problématique avec un lien vers un article sur Wikipédia, après un certain temps, le morceau de texte problématique de Wikipédia disparaissait ou était modifié. C'est peut-être une coïncidence. Mais une sorte de pure coïncidence. Quoi qu'il en soit, j'ai sauvegardé les documents qui étaient importants pour moi sur mon ordinateur. Et je prédis qu'après la publication de cet article, Wikipédia recommencera à être gouverné au rythme le plus furieux. Mais continuons dans l'ordre.
Ainsi, les pieux s'appuient dans ces argiles très semi-solides/semi-liquides, même pas dans du sable, et le SNIP ne nécessite que la présence d'une fondation rocheuse :
SNIP SP 14.13330.2011 Construction à zones sismiques. Édition mise à jour du SNiP II-7-81*
Article 7
Sous-section 7.4
7.4 Ponts
"7.4.3 Les ponts en arc ne peuvent être utilisés que s'ils comportent une fondation rocheuse. Les talons des voûtes et des arcs doivent être soutenus par des supports massifs et situés au niveau le plus bas possible. La structure du pont doit être conçue de part en part."
Tout le monde peut rechercher ce SNIP sur Google par son numéro de code. Il semblerait que ce soit la fin du conflit ! Que se passe-t-il : sur ordre de V.V. Poutine, un gigantesque projet d'État est en cours de construction en violation flagrante des codes et réglementations de l'État en matière de construction ? Mais ce n’était pas le cas. Tu te souviens de la blague ?
Mitrailleuse, feu !
- Il n'y a pas de cartouches, camarade commissaire !
- Mais tu es communiste !
Et la mitrailleuse a recommencé à tirer.
Il s'est avéré que presque rétroactivement SNIP 2017 apparaît. Date d'entrée en vigueur, attention ! - à partir du 17 juin (!) 2017 http://docs.cntd.ru/document/456044283
Regardons le point 8, qui concerne la construction de ponts.
Il n'y a aucune interdiction de reposer les supports de pont (n'importe où). Il y a eu une interdiction avec une phrase très claire « seulement s'il y a une base rocheuse » et tout d'un coup, elle a disparu. Il n’a pas été remplacé par quelque chose de moins dur ou de moins rocheux, il a simplement été supprimé. Comprenez-le comme vous le souhaitez. Sur quoi souhaitez-vous soutenir le pont en arc ferroviaire ? Au lieu de cela, ils ont introduit une définition vague :
8.1.7 Les supports de pont ne doivent pas être situés dans des zones où se déplacent des écoulements sous-marins de sédiments marins meubles et à proximité de volcans de boue. S'il est impossible d'éviter de construire des supports de pont sur une pente sous-marine recouverte de limon et de sable meubles, il est nécessaire de calculer les supports en fonction de la pression hydrodynamique de l'écoulement eau-sable.
Comme ça. Il n'y a aucune interdiction. J'ai effectué les calculs et je les ai soutenus, même dans des limons meubles, même dans des sables mouvants, même dans de l'argile semi-liquide.
Il s'avère que, dans l'intérêt de la décision de V.V. Poutine, SNIP a été réécrit. De plus, au moment de l'entrée en vigueur (à partir du 17 juin 2017), la construction était déjà en cours en plein essor et des tas, surtout, ont déjà marqué. Ceux. Si je comprends bien, la construction a été légalisée d'une manière ou d'une autre de manière rétroactive ? En général, vous conviendrez que tout semble très mauvais. Je ne suis pas avocat, mais il me semble que cela ne devrait pas être fait. Ce n’est pas seulement injuste, c’est aussi carrément dangereux. Après tout, nous parlons de la construction d’une installation majeure. En jeu vies humaines, à la fin.
Rappelez-vous qu'au début de l'article, j'ai spécifiquement souligné l'histoire de l'expertise soviétique. Après tout, ils n’ont pas commencé à réécrire les GOST pour plaire aux autorités. Et maintenant, il s’avère que c’est le cas.
Mais ce SNIP ne concerne pas seulement la situation du KM (même s'il a été clairement écrit pour lui). Ce SNIP s'applique désormais à tous les ponts Fédération de Russie. Est-ce que cela aura des conséquences ? C'est difficile à dire. Il me semble fort probable qu’il y aura des conséquences désagréables.
D'ailleurs, comme vous le comprenez, étant en Israël, je ne suis pas les SNIP russes. Et j’ai appris cette histoire nauséabonde par hasard, d’une manière curieuse. Au cours d'une dispute sans fin et, certes, stupide avec un autre farouche patriote russe, ils ont commencé à me reprocher mon ignorance des SNIP russes. Ce qui est bien entendu tout à fait juste. Mais il n'est pas du tout nécessaire de connaître les SNIP d'un pays en particulier pour comprendre l'absurdité de faire reposer un immense pont ferroviaire sur des argiles semi-solides saturées d'eau, de faible densité et de forte porosité (encore une fois, voir le tableau avec les coefficients ci-dessus). Des connaissances de base et du bon sens suffisent ici. Pour montrer qu'une telle absurdité ne peut pas exister dans les SNIP, je suis allé chez Google. L'adversaire a également aidé. Et puis il s’est avéré que nous nous citions des règles essentiellement opposées. C’est ainsi que j’ai appris l’entrée en vigueur le 17 juin 2017 d’une nouvelle version « Poutine » du SNIP. « Poutine » dans le sens où elle s’adapte rétroactivement à sa décision de construire ce pont.
J'ai discuté de cette circonstance avec Yuri Anatolyevich Medovar. Il a commenté cela avec des propos plutôt durs adressés aux auteurs d'innovations dans les SNIP et a même tenté d'attirer l'attention du public sur ce sujet. Mais si je comprends bien, l’attention du public n’est pas particulièrement disposée à approfondir de telles nuances.
De plus, chaque mot prononcé par Yuri Medovar est attaqué par des foules de trolls Internet patriotiques et entraînés, des plaintes et des dénonciations sans fin concernant son travail sont écrites contre lui, et même sur Facebook, il ne sort pratiquement jamais des interdictions, où il est régulièrement envoyé par plaintes de masse organisées.
Donc, résumons : comme base pour les supports du pont Kertch/Crimée, il y a un sol très problématique, à savoir des argiles semi-solides saturées d'eau, de haute porosité et de faible densité. Les GOST et SNIP soviétiques et russes n'autorisaient catégoriquement pas le support ponts ferroviaires sur une telle base. Ensuite, il y a une disparition soudaine d'une telle interdiction dans les SNIP à partir du 17 juin 2017.
Bon, d'accord, en URSS, la géologie était une science sérieuse et nous n'avons aucune raison de ne pas croire les géoenquêtes des années 70. Mais avant de commencer la construction d'un projet aussi sérieux, des géorelevés supplémentaires auraient dû être effectués. De plus, les résultats des géoenquêtes soviétiques sont très décevants. Logique et bon sens suggèrent que si la direction du projet était prête à prendre un tel risque, elle aurait dû forer de nombreux puits de recherche supplémentaires, les forer plus profondément que Temps soviétique et explorez plus en détail. Où sont ces nouveaux résultats ? Où sont ces nouvelles données supplémentaires ? Où sont les cotes mises à jour ? Si les résultats soviétiques suscitent de si graves inquiétudes, ne serait-il pas juste de les dissiper tout aussi publiquement ?
Mais pour une raison quelconque, personne n’a rien publié de nouveau. Avec cette perplexité agaçante, je me suis également tourné vers Yuri Medovar : avait-il découvert ces nouveaux tableaux mis à jour ?
Ici, je dois admettre que la réponse de Youri Anatolyevich m’a fait me méfier de ses paroles. Il a émis l’hypothèse que les constructeurs du nouveau pont n’avaient pas effectué de géo-enquêtes sérieuses. Ils affirment qu’ils ont reçu l’ordre de Poutine et ont commencé à sculpter un véritable travail de piratage.
Connaissant la certaine tendance de Yuri Medovar à la franchise et à une certaine dureté dans les expressions, je n’y croyais bien sûr pas. Eh bien, tout simplement parce que cela ne pouvait pas arriver ! Il est impossible d'être aussi négligent face à un si énorme projet d'état, comme il ressort de ses paroles. Mais la réalité s’est avérée pire que toutes les hypothèses, même les plus audacieuses.
Comme je n'ai pas d'accès direct aux documents du projet, les informations sur des géolevés supplémentaires m'ont été communiquées par les médias avec un certain retard. À propos, l'émergence de cette information s'est accompagnée d'un certain scandale, mais pour une raison quelconque, il me semble que peu de gens ont compris et apprécié l'ampleur du scandale naissant.
Ainsi, en décembre 2017, un article est paru dans Kommersant
« Nous ne pouvons pas accéder au pont de Crimée. La conception de l’approche ferroviaire devra être adaptée en raison des conditions du sol.
https://www.kommersant.ru/doc/3506412
L'article soulève un certain nombre sujets désagréables, mais inversons attention particulière pendant quelques instants. Autres citations :
« Comme l'ont indiqué des sources à Kommersant, lors de la mise en œuvre du projet de construction d'accès ferroviaires au pont de Kertch depuis la Crimée, des problèmes sont survenus avec le sol utilisé pour la construction de la plate-forme. Le projet a été développé par le "Lenpromtransproekt" de Saint-Pétersbourg sur ordre de l'Entreprise unitaire d'État fédérale "Krymskaya chemin de fer(KZD), qui relevait directement de la région, mais, comme le souligne l'un des interlocuteurs de Kommersant, le document s'est avéré « mal préparé ». En conséquence, Roszheldor s'est tourné vers l'entrepreneur général Stroygazmontazh (SGM) avec une proposition d'ajustement. Le coût maximum des travaux visant à résoudre ce problème atteint 2,9 milliards de roubles, le montant réel et les sources de financement "seront connus plus tard".
Le ministère des Transports a confirmé à Kommersant que la nécessité de procéder à des études techniques répétées était due à la mauvaise qualité du travail effectué par Lenpromtransproekt JSC, à propos de laquelle Roszheldor a adressé un recours au bureau du procureur. Des enquêtes répétées, a ajouté le ministère des Transports, seront effectuées par Stroygazmontazh.
Ainsi, KZD a commandé des études techniques à Lenpromtransproekt (les mêmes que les géo-ingénieurs soviétiques avaient déjà réalisées une fois dans les années 70 et qui devraient être complétées et clarifiées). Lenpromtransproekt a fait un travail extrêmement médiocre et de mauvaise qualité. Et à tel point que l’affaire a été transférée au parquet.
Que peut dire Lenpromtransproekt pour sa défense ? Citation suivante :
Lenpromtransproekt précise que la faute incombe au sous-traitant. Le directeur général de l'entreprise, Rostislav Shkurko, a rappelé à Kommersant que l'entreprise avait reçu une conclusion positive de Glavgosexpertiza en juin 2016, « tous les travaux ont été réalisés avec une haute qualité, comme en témoignent les conclusions positives tant sur l'audit technique que sur les prix, et sur la partie technique et estimée du projet. Les études techniques en géologie ont été sous-traitées par Krymsetenergoproekt LLC, tant sur les abords ferroviaires que routiers, explique le directeur général. Sur la base des matériaux de forage obtenus et des tests en laboratoire, nous avons développé solutions de conception, le délai de construction conformément au projet d'organisation de la construction est de 29,7 mois, cependant, le contrat avec Stroygazmontazh n'a été conclu qu'en avril 2017, note M. Shkurko. Au début de la construction, explique-t-il, sur la base des résultats des forages de contrôle, il a été révélé que les propriétés réelles du sol différaient des matériaux d'enquête réalisés par Krymsetenergoproekt LLC et utilisés pour la conception.
Laissant de côté toutes les choses inutiles pendant un instant, résumons brièvement l’essentiel de ce qui s’est passé :
En 2015, des géorelevés ont été réalisés. Ces géolevés ont été approuvés par l'Expertise Principale de l'État, confirmant que tous les travaux ont été réalisés avec une haute qualité et ont donné une conclusion positive.
En 2017, lorsqu'ils ont commencé la partie pratique, les constructeurs ont découvert une divergence : « les propriétés réelles du sol diffèrent des matériaux d'enquête réalisés par Krymsetenergoproekt LLC et utilisés pour la conception. "
En d’autres termes, au lieu de géo-enquêtes, ils ont fait une sorte de raté. De plus, cette connerie a été approuvée au plus haut niveau niveau de l'État. Et quand il s'est avéré qu'il était impossible de travailler avec de la merde, le client de la merde (KZD) a commencé à blâmer l'entrepreneur (Lenpromtransproekt), et l'entrepreneur a blâmé le sous-traitant (Krymsetenergoproekt) et a craqué, mentionnant sarcastiquement Glavgosexpertiza.
Nous parlons donc de ces toutes nouvelles géoprospections (ou d'une partie de ces géoprospections) que je cherchais depuis si longtemps et dont j'ai enfin retrouvé la trace. Le dernier maillon de la chaîne ci-dessus était le Krymsetenergoproekt. Le fait que cette organisation n’ait essayé de blâmer personne m’a donné de l’optimisme et le sentiment d’avoir enfin trouvé ceux qui ont fait une géoprospection si importante. Et je suis allé sur Google.
Les résultats, je dois l'admettre, m'ont un peu choqué.
À en juger par le nom - "Krymsetenergoproekt" - je m'attendais à trouver une sorte d'entreprise réputée, mais il s'est avéré que "Krymsetenergoproekt" est un faux bureau à meilleures traditions Ostap Bender. Cornes et sabots LLC. Ce bureau est enregistré au nom de deux tantes - Leontyeva Antonina Valerievna et Polyakova Maria Azarievna. Le capital autorisé de cette méga-société est de 10 000 roubles (en d'autres termes : dix mille roubles, soit un peu plus de 150 dollars à l'époque). Les deux propriétaires partagent le capital autorisé à parts égales - 5 000 roubles chacun. au vice-président.
Une grue flottante est entrée en collision avec un support et la circulation sur l'une des voies a été fermée. Le mauvais temps en Crimée a provoqué plusieurs incidents à la fois
Mis à jour à 16h00
Il y a une tempête sur la mer Noire. Le passage de Kertch est fermé. Une grue flottante s'est écrasée sur le pont de Crimée, endommageant la barrière et le mât d'éclairage. En conséquence, la circulation a été temporairement fermée dans une des voies et la vitesse a été limitée dans l'autre.
Le signal SOS a été envoyé par le remorqueur maritime "Shkval" à deux kilomètres de Kertch. Son équipage a dérivé pendant un certain temps sur le radeau dans des vagues de trois mètres ; sept marins ont été récupérés par un cargo voisin. Business FM a donné les détails rédacteur en chef Agence d'information "Kryminform" Alexey Konovalov :
« À 6 h 55, le ministère des Situations d'urgence a reçu un message indiquant que dans la zone du village de Geroevka, non loin de Kertch, à deux kilomètres de la côte, le navire était inondé de pluie. Tout l'équipage a dû abandonner le navire en perdition ; pendant un certain temps, sept personnes ont dérivé en mer sur un radeau. Selon les dernières données, ils ont été récupérés par un cargo à proximité. Les marins vont bien. Incident tôt le matin s'est également produit dans la zone du pont de Crimée : une grue flottante qui s'est détachée de son ancre est entrée en collision avec la partie routière du pont et a endommagé la barrière de sécurité et les mâts d'éclairage du passage à niveau. Après la rupture de l’ancre, l’équipage a tenté de contrôler le navire, mais sans succès. Vers 6 h 20, il a été cloué à un support routier. C'est la zone située entre l'île de Tuzla et le fairway. Les travaux prendront environ six à huit heures pour éliminer les conséquences. Un autre incident a eu lieu dans la région de Soudak. Ici, un bateau de plaisance à deux ponts a été contraint de mouiller. Il y a actuellement 152 personnes à bord. La nuit, il n'a pas pu s'amarrer au quai à cause des vagues de trois mètres, alors maintenant les gens attendent que le temps s'améliore encore plus loin de la côte. Il n'y a pas encore de menace pour la vie et la santé des passagers. Ils prévoient de ramener les gens à terre lorsque la mer agitée se calmera.
De fortes averses accompagnées d'orages, de grêle et de rafales de vent sont attendues à Novorossiysk. Samedi soir, il y est tombé l'équivalent d'un mois de précipitations. Le système d'alerte s'est déclenché. Une coulée de boue s'est produite dans la région de Shirokaya Balka. Au matin, les eaux de la ville avaient diminué et les services publics avaient déblayé les rues. Les autorités demandent aux habitants de ne pas sortir de chez eux et de limiter la circulation des véhicules personnels. Le journaliste de Novorossiysk Yuno Polishchuk parle de la situation dans la ville :
« Nous recevons des messages des habitants selon lesquels les hypermarchés, les magasins et les maisons situées à flanc de montagne se sont noyés ; au premier étage, l'eau arrive jusqu'aux chevilles. Hier, les rues ont été bloquées et les autorités ont averti qu'aucun des habitants ne devait sortir dans la rue et se mettre à l'abri de la pluie. Bien que de nombreuses personnes soient indignées, comment peut-on même se protéger d'une telle pluie alors que les mêmes égouts pluviaux ne peuvent pas y faire face. C'est le plus de la ville gros problème. Maintenant, la pluie s'est arrêtée. Je me tiens sur la tour et vois que les nuages s'épaississent à nouveau, le soir ce sera pareil. Les autorités ont également annoncé un avertissement de tempête et ont demandé de ne pas s'approcher des plans d'eau et de ne pas quitter du tout la maison. Aujourd’hui était censé être un jour férié en ville, mais il a été reporté au week-end suivant en raison de la météo. »
Aujourd'hui, la vitesse du vent dans la mer Noire atteint 17 mètres par seconde avec des rafales pouvant atteindre 20 mètres. Selon les météorologues, ce temps perdurera au moins jusqu'à la fin du samedi 8 septembre.
Nous parlons de la vie en Crimée, en affichant les principaux et événements importants, certainement intéressant pour tous les résidents et invités de la péninsule. Crimean News publie régulièrement des informations sur la population, les prix et tarifs, les questions d'éducation et sphère sociale, les problèmes de santé et d’environnement. Pour vous, des critiques de vacances et de festivals, des concours et des événements publics, des documents sur le travail des organisations non gouvernementales en Crimée.
L'actualité de Crimée est un aperçu de la vie culturelle
Nous parlons de la culture de la Crimée, couvrant tout ce qui la concerne événements marquants et des événements dans vie culturelle République. Nous portons à votre attention les dernières informations sur les expositions et les concerts en cours, publions des affiches de théâtre et reflétons l'actualité de l'industrie cinématographique, effectuons des critiques photo et des visites vidéo de endroits intéressants péninsule, monuments historiques, attractions. Soyons intelligents concernant les musées et l'archéologie en Crimée.
C'est triste, mais les nouvelles de la Crimée sont des rapports d'incidents
Les incidents en Crimée occupent une place importante dans le volume total de nos informations. Nous fournissons des rapports opérationnels sur les accidents et situations d'urgence, les incidents de transport routier (RTA) et les incendies. Nous discutons de la situation de la criminalité, publions les détails des crimes et mettons en lumière la composante corruption de notre réalité.
Je suis heureux que les nouvelles de Crimée soient des informations sur les affaires
Les affaires en Crimée aujourd’hui intéressent certainement le lecteur. Après sa réunification avec la Russie, la péninsule a attiré une puissante vague d'investissements, qui à son tour a provoqué une croissance rapide de l'industrie de la construction et du commerce, la restauration de l'industrie et agriculture, relance du marché immobilier. Les positions perdues depuis longtemps dans la vinification et la pêche industrielle occupent à nouveau des positions de coordination dans l’économie.
Nous nous reposons bien, lisez les nouvelles de Crimée
Étant à l'épicentre de la vie de villégiature, on note la reprise incontestable de l'industrie du divertissement et du tourisme. Dans une série de publications sur les sanatoriums et les pensions, les hôtels et les auberges, les campings et les plages, nous parlerons des avantages évidents et des inconvénients cachés, soulignerons les pièges et les avantages évidents, et discuterons objectivement des vacances en Crimée. Êtes-vous intéressé par les prix des vacances pendant la période des fêtes ? Pour des conseils en été, venez nous voir !
Dernières nouvelles de Crimée - c'est aussi pour nous.
Nous publions des communiqués de presse sur nos pages agences gouvernementales République. Nous travaillons directement avec les centres de presse gouvernementaux et Conseil d'État, services de plusieurs départements et institutions. Rapidement sur l'important - les rapports des autorités de contrôle, des douanes et d'un certain nombre d'organismes chargés de l'application des lois, notamment la commission d'enquête et le ministère de l'Intérieur.
Les nouvelles de Crimée tiennent le lecteur informé
Bien entendu, nous ne restons pas à l’écart des événements qui se déroulent dans le monde. Nos matériaux, comme un miroir, reflètent les détails des relations et de la vie socio-politique de la Russie et de ses pays voisins. La Crimée, en tant qu'écho de la politique mondiale, des nouvelles et des événements retentissants qui affectent d'une manière ou d'une autre la vie des Criméens occupent une place de choix dans les pages de notre publication.
Crimea News essaie...
Nous parlons impartialement des événements de Crimée, de leurs causes et de leurs conséquences, des changements actuels et futurs, des affaires, de l'argent et des habitants de la Crimée d'aujourd'hui. Conflits, scandales et détails vie sociale, des histoires incroyables et des faits passionnants dans toute leur diversité attendent aujourd'hui leurs lecteurs.
Crimea News a essayé, mais…
Nous ne pouvions pas rester à l’écart d’un problème aussi urgent que la météo. Par conséquent, malgré le risque évident des prévisions, nous parlons parfois en chiffres secs à partir de ballons météorologiques. Prévisions actuelles, rapports du ministère des Situations d'urgence, informations générales et tout ce qui vous aidera à vous passer de parapluie et à maintenir une bonne humeur.
Lisez les Nouvelles de Crimée - CrimeaPRESS, RENDEZ-VOUS !
