Cet article a été rédigé « à la demande des lecteurs ». Il s'est avéré que beaucoup sont sincèrement convaincus qu'à Moscou, ils ne font que reconstruire les autoroutes et construire des méga-accords, et qu'aucune attention n'est accordée à la connectivité croisée locale. Entre-temps, d'ici 2017, dans le seul district sud de Moscou, il est prévu de construire 8 nouvelles liaisons capitales, dont 3 viaducs et 1 tunnel ferroviaire.

Bref historique
En 1999, après avoir honnêtement passé mon permis, j'ai fait mon premier voyage indépendant dans la rue Obruchev. Départ – rue Kantemirovskaya. Je ne connaissais pas encore les itinéraires, je n’ai pas eu le temps d’acheter une carte, alors je me suis tourné vers mon voisin pour avoir un indice. Il a sorti un atlas de Moscou et m'a donné grossièrement la trajectoire suivante :

J'étais alors un nouveau colon dans cette région et je savais seulement que Kantemirovskaya continuait de vivre dans la zone industrielle à l'ouest de Perspective Prolétarski: "Quoi, tu ne peux pas aller directement le long de Kantemirovskaya jusqu'à Balaklavsky ?" - « Ça ne marchera pas. Ici, de l'échangeur Kashirki-Varshavka au périphérique de Moscou, il n'y a pas de croisement sur plus de 10 kilomètres chemin de fer!»

C’est ainsi qu’a commencé ma connaissance de la cohérence dégoûtante, ou plutôt de l’incohérence, de l’UDS. (Réseau routier et routier) Moscou. Il me restait encore beaucoup à découvrir dans le district sud : la rue Dorozhnaya, déchirée en 3 parties, un viaduc sans issue abandonné traversant l'un des embranchements du chemin de fer Paveletskaya, le « cou » Autoroute Kashirskoïeà proximité du Centre d'oncologie, les enclaves isolées de Biryulyovo-Vostochnoye et Biryulyovo-Zapadnoye, la belle rue des cadets Podolsky avec le bout du passage résidentiel Vostryakovsky, encombré de camions.

Mais cette première pensée est restée la plus vive : pourquoi n’y a-t-il pas de passage supérieur entre Balaklavsky et Kantemirovskaya ?

District administratif sud de l'archipel
Jetons un coup d'œil rapide à la carte des principales routes de la circonscription administrative du Sud. Jaune - rues principales. Rouge – chemins de fer, parcs et rivières ; dans le sens des transports, ils déchirent littéralement le quartier. Attention particulière Passons à la ligne rouge la plus longue. Il s'agit bien sûr du chemin de fer Paveletskaya.

Cette carte contient des réponses à de nombreuses questions. Pourquoi le tronçon du périphérique de Moscou allant de Kashirka à Yasenevo est-il l'un des plus encombrés, pourquoi la ligne de métro « verte » est-elle chroniquement surchargée et pourquoi le district administratif Sud dispose-t-il en général d'une offre extrêmement pauvre en bureaux et en emplois.

District Sud : Les retrouvailles sont-elles proches ?
Si vous demandez à la majorité des habitants « que savez-vous du nouveau construction de routes dans le district administratif sud ? la plupart nommeront probablement un objet : la Southern Rockade. En effet, son premier tronçon (de l'avenue Balaklavsky à la rue Kantemirovskaya) a été conçu et la construction devrait débuter en 2013.

Étonnamment différent. Au cours des 4 prochaines années (2013-2016), selon les plans, 7 (sept) autres liaisons de transport devraient être construites dans le district administratif du Sud, dont 3 viaducs traversant la voie ferrée. Mais presque personne ne le sait !

Comblons le vide. C'est ainsi que sont appelés tous les objets dans le programme d'investissement ciblé de Moscou pour 2013-2015 (AIP 2013-2015).

C'est selon l'AIP 2013-2015 que des fonds sont alloués à tous les projets d'infrastructure à Moscou. Le document est constamment ajusté ; le calendrier et le montant du financement dépendent de nombreuses raisons. Si (je l’espère vraiment !) il n’y a pas de changements majeurs dans ces objets, voici à quoi devrait ressembler le système de transport routier du District Sud après 2017.
Les routes existantes sont jaunes, les nouvelles routes sont vert foncé et les routes reconstruites sont vert clair.

Schémas de tous les objets et brèves explications
Méga respect au portail Roads.ru pour les projets.

Prolongement de la rue Cadets de Podolsk au périphérique de Moscou - l'image est cliquable

Il est en couleur

L'extension des cadets de Podolsk jusqu'au périphérique de Moscou avec un échangeur est la seule de ces installations déjà en construction. Et il n’est pas seulement en construction, mais devrait être mis en service en septembre 2013. Largeur 3+3 voies avec clôture de séparation, longueur 1,5 kilomètres. Nouvelle route permettra aux habitants des rues résidentielles étroites de Vostryakovsky Proezd et de la rue Kharkovskaya de pousser un soupir de soulagement, à travers lesquelles le transit de marchandises et de passagers circule désormais jour et nuit depuis le périphérique de Moscou jusqu'à la zone industrielle de Biryulyovo et dans la rue. Cadets de Podolsk.

Plusieurs photos du chantier.

Route sud (tronçon de la perspective Balaklavsky à la rue Kantemirovskaya + tronçon de la 1ère voie Kotlyakovsky à la perspective Proletarsky) - image cliquable

Projet d'organisation de la circulation du premier tronçon de la Rokada Sud de l'avenue Balaklava à la 1ère avenue Kotlyakovsky - image cliquable, original 3,66 Mo

Cette route est divisée en 2 tronçons.
Le premier (1,5 km) - de l'avenue Balaklavsky à la 1ère voie Kotlyakovsky, le plus difficile. Les constructeurs devront construire un tunnel sous l'autoroute de Varsovie, une perforation sous la voie ferrée en direction Paveletsky et un pont sur la rivière Tchertanovka. Et l'essentiel est « d'enterrer », de transférer plusieurs kilomètres de lignes électriques dans le collecteur. C'est pourquoi jusqu'à 14 milliards de roubles ont été alloués à ce chantier.

La deuxième section, d'environ 800 mètres, sera parallèle à la partie existante de la rue Kantemirovskaya jusqu'à la perspective Proletarsky. La largeur du passage principal est de 3+3 voies avec une clôture de séparation et des voies supplémentaires aux carrefours.

Parmi les commentaires, je voudrais noter l'étrange absence de lien avec Tarny Proezd dans la première section (bien que ce soit sur le projet de planification). C'est extrêmement nécessaire dès la première étape de la construction, car permettra au trafic de la route d'entrer dans la zone industrielle et d'être réparti sur plusieurs intersections (avec la rue Promyshlennaya et le boulevard Kavkazsky), et de ne pas s'accumuler à l'intersection Kantemirovskaya - Bekhtereva. À propos, Probok.net a préparé une analyse du premier tronçon de la route du Sud et un ensemble de propositions pour préparer le réseau routier local à un trafic accru ; j'écrirai à ce sujet séparément un jour.

St. Ascenseur - st. Podolskikh Koursantov - st. Phare rouge - image cliquable

Cette route crée un couloir de transport local de 3+3 voies allant des rues Lipetskaya aux rues Chertanovskaya, offrant un transport pratique vers la station de métro Prazhskaya et l'autoroute Varshavskoe pour les résidents de Biryulev Est. Cela protégera la future Rockada Sud du trafic local, l'empêchant ainsi de se répéter. triste sort MKAD. D'ailleurs, en plus de la route, il est également prévu de construire un tramway le long de ce couloir.

St. Retraits en brique - Avenue Bulatnikovsky – Avenue Zagoryevsky (photo cliquable)

Ce lot est quelque peu similaire au précédent, mais avec une largeur de 2+2 bandes. Autrement dit, les 2 viaducs dont la construction est prévue auront une largeur de 2+2 voies. Partie occidentale le couloir passe dans la zone industrielle, celui de l'est - dans la zone résidentielle. Il est situé tout près du périphérique de Moscou et permettra de détourner le trafic local du périphérique de Moscou.

route rue de Kantemirovskaya à MKAD (photo cliquable)

Il s'agit en fait d'un double local oriental Autoroute de Varsovie, situé dans une zone industrielle. Largeur 2+2 rayures.
Dans le cadre du projet, la route sera non seulement reliée entre elles en deux endroits, mais également étendue à Rockada du Sud(rue Kantemirovskaïa). Tout cela permettra au trafic local et au trafic de marchandises de disposer d'un couloir radial pratique pour se déplacer sans sortir sur l'autoroute Varshavskoye.

Qu'est-ce que cela va donner ?
De toutes les activités de développement des réseaux routiers, la connectivité a l’effet le plus multiforme.

Cela signifie également réduire le kilométrage excessif sur les routes qui n'ont actuellement aucune alternative, ce qui signifie économiser du temps, du carburant et de la durée de vie de la chaussée. Cela augmentera également la connectivité entre les quartiers : il sera plus facile de se rendre chez les voisins que vers le centre. Et accroître l’attractivité des investissements : accessibilité des transports constitue une incitation au développement des territoires. Et la possibilité de créer de nouveaux itinéraires pratiques transports en commun.

Bref, vous n’aurez plus besoin d’écrire des boucles aussi stupides. Ni transports personnels ni transports publics :

Évaluation de l'effet de chaque projet

C'est tout ?
Certainement pas.
Premièrement, Quartier sud Au moins 10 petites connexions terrestres locales supplémentaires sont nécessaires de toute urgence. Nous (Probok.net) le faisons activement. Voici d'ailleurs une carte de toutes nos propositions de connectivité (environ 200, environ 15 ont été mises en œuvre jusqu'à présent).

Deuxièmement, les districts du Sud et du Sud-Est ont un besoin urgent de ponts ou de tunnels traversant la rivière Moscou. Trois ponts et un tunnel traversant la rivière Moscou dans le district administratif du Sud sont actuellement en cours de conception préalable au MosKomArhitektura et au plan général du NIIiPI.

Troisièmement, la connectivité de l’UDS est terrible non seulement dans le district administratif du Sud et dans toute la périphérie de Moscou. Et l'AIP compte plusieurs dizaines de projets pour la construction de nouvelles routes.

Mais nous en reparlerons une autre fois.

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Structures artificielles est un nom collectif pour les structures érigées aux endroits où les voies ferrées traversent des rivières, des ruisseaux, des ruisseaux de pluie et d'eau de fonte, d'autres lignes ferroviaires, des voies de tramway et des autoroutes, des chaînes de montagnes, des gorges profondes et des zones urbaines. De plus, les structures artificielles offrent :

• passage sécurisé des personnes sur ou sous les voies ferrées ;
• stabilité des pentes raides et déformantes ;
• régulation des débits d'eau afin de protéger les voies ferrées de l'engorgement et de l'érosion.

Les structures artificielles comprennent ponts, canalisations, tunnels, viaducs, viaducs, ponts piétonniers, murs de soutènement, ouvrages de régulation, siphons, galeries, coulées de boue, goulottes, écoulements rapides, remblais filtrants, postes d'amarrage pour ferry. Plus de 90 % de toutes les structures artificielles sont des ponts et des canalisations.

La conception de structures artificielles est très complexe et coûteuse ; les remplacer représente grandes difficultés et donc on compte sur eux à long terme services. Il n'est pas surprenant que les structures artificielles exploitées érigées en des moments différents selon divers projets et exigences techniques, ils se distinguent par une grande variété non seulement d'objectifs, mais également de systèmes, de types de structures, de types de matériaux et de capacité portante. Tout cela complique considérablement leur fonctionnement, leur réparation et leur entretien quotidien. Considérons les principaux types de structures artificielles et leur objectif.

Riz. 1 - Pont ferroviaire de l'autre côté de la rivière

Pont(Fig. 1) est une structure le long de laquelle une route est tracée à travers tout obstacle. Il s'agit le plus souvent d'une rivière, d'un ruisseau de pluie et d'eau de fonte, d'un ruisseau, de voies ferrées et de tramway, autoroute, gorge profonde, zone urbaine. Il existe de véritables ponts sur les rivières et autres bassins versants, ainsi que des structures de type pont :

• dépasser- utilisé aux intersections des voies ferrées et des autoroutes (Fig. 2). Dans les cas où une voie ferrée passe par-dessus, le viaduc est appelé viaduc ferroviaire, et si une autoroute passe par-dessus, il est appelé viaduc routier ;

Riz. 2 - Passage supérieur

• pont supérieur- servir de base au chemin vers grandes villes. Passages supérieurs- ce sont des ponts originaux avec une disposition uniforme et peu fréquente des supports pour le moins d'étranglement possible des rues et un passage et un passage sous celles-ci plus pratiques. Des viaducs sont souvent construits aux abords des grands ponts (Fig. 3) ;

Riz. 3 - Passage supérieur aux abords du grand pont

• viaduc- Ce ponts hauts(jusqu'à 100 mètres ou plus), utilisé lors de la traversée de gorges de montagne, de vallées profondes et de ravins (Fig. 4) ;
• aqueduc(Fig. 5) - un pont ou un viaduc avec un conduit (tuyau, canal, canal), qui est construit à l'intersection du conduit avec un ravin, une gorge, une rivière, une route et d'autres obstacles ;

• passerelle(Fig. 6) - aménagé pour le passage en toute sécurité des personnes dans les zones des gares des grandes gares et quais de banlieue. A cet effet, un passage de tunnel sous les voies est plus approprié, dans lequel les hauteurs de montée et de descente franchies par un piéton sont bien moindres.

Riz. 6 - Passerelle piétonne

Il existe d'autres types de ponts usage spécial, Par exemple ponts-canaux pour l'expédition.

Les ponts et autres structures de type pont doivent être totalement fiables pour la circulation des trains, et leur conception et leurs dimensions doivent garantir le passage libre et sûr de l'eau, ainsi que des rivières ou transport terrestre. Tous les ponts sont classés selon leur capacité de charge sur la base de normes de conception. En fonction de la largeur de l'obstacle à franchir, de l'élévation au-dessus du sol et des caractéristiques de conception, ils peuvent être à une, deux, trois ou plusieurs travées. Les ponts peuvent être à voie simple ou double. Sur les supports à double voie, les supports communs sont construits pour deux voies, tandis que les travées sont souvent séparées et à voie unique. Longueur des ponts traversants grandes rivières peut atteindre plusieurs kilomètres, la hauteur des viaducs est de 100 m ou plus.

Répandu sur les chemins de fer ponceaux(Fig.7). Ils sont construits, comme des petits ponts (Fig. 8), sur de petits cours d'eau. Des remblais ordinaires d'une hauteur d'au moins 1 m sont coulés sur les canalisations, en règle générale, sont préférables aux petits ponts : leur coût de construction est inférieur et leur fonctionnement est plus simple. Ainsi, les petits ponts des années de construction précédentes sont souvent remplacés par des ponceaux lors de la reconstruction s'ils assurent le passage du débit d'eau calculé et que la hauteur du remblai le permet. Si le remblai est faible (jusqu'à 2 m) et qu'il est impossible d'installer un ponceau, béton armé plateaux. Mais même si le remblai est d'une hauteur suffisante, les canalisations ne peuvent pas être construites sur des cours d'eau où une dérive indépendante des glaces ou le transport de coulées de boue sont possibles.

Dans de rares cas, lorsqu'il n'y a pas de ravin clairement défini et que l'eau s'approchant de la plate-forme, sans s'accumuler, peut s'infiltrer à travers le remblai dans la partie inférieure de la zone, des mesures spéciales banques de filtres fait de pierre. Pour faire passer les petits cours d'eau, tels que les canaux d'irrigation, sous le chemin, des siphons sont installés dans des excavations peu profondes. (Fig. 9) est un ponceau doté de puits aux deux extrémités. Le cours d'eau qui le longe suit le principe des vases communicants depuis le puits d'entrée avec plus haut niveau

arroser le week-end avec un niveau bas.

Riz. 9 - Duc En zone montagneuse, afin d'éviter les nombreux détours et le développement de fouilles profondes, des chemins sont souvent aménagés en sous-sol. tunnels

• (Fig. 10). La roche est enlevée le long d'un itinéraire et d'un profil donnés, et l'excavation résultante est sécurisée avec de la pierre, du béton, du béton armé ou des tubes métalliques. Il existe deux méthodes principales de tunneling : montagne
• - exiger que l'excavation soit sécurisée dans des sols non rocheux avec un soutènement temporaire ; panneau

- à l'aide d'un bouclier tunnelier.

Selon leur destination, les tunnels peuvent être ferroviaires, routiers, souterrains, hydrauliques, municipaux, miniers et autres. Parfois, des tunnels sont construits sous le lit de la rivière. Le profil longitudinal du chemin dans le tunnel doit avoir une pente dans une ou les deux directions, en règle générale, d'au moins 3‰. Les plates-formes horizontales d'une longueur maximale de 300 à 400 m ne sont autorisées que comme lignes de démarcation entre deux pentes dirigées vers différents côtés . S'il est nécessaire de situer un tunnel dans une courbe, son rayon doit être d'au moins 600 m. Les tunnels sont protégés de la pénétration de la surface et. eaux souterraines

Les tunnels sont revêtus de béton armé ou de béton, et en béton lourd conditions hydrogéologiques- en métal. Dans les roches fracturées résistantes mais altérées, au lieu d'un revêtement porteur, il est permis d'utiliser un revêtement de parement, et dans les roches solides et non altérées, qui représentent une masse continue sans fissures ni intercalaires, roches molles ou altérées, la construction de tunnels sans revêtement ni revêtement est autorisée.

Vue spéciale structures minières galeries(Fig. 11), ressemblant à un tunnel, mais ouvert sur les côtés et sur le dessus, et Selespuski(Fig.12). Des galeries protègent la route des glissements de terrain rochers sur les pentes, et les coulées de boue sont conçues pour faire passer les coulées de boue provenant des montagnes, appelées coulées de boue, par-dessus. Sur les pentes abruptes proches des rives des rivières et des mers, ils aménagent si nécessaire murs de soutènement(Fig. 13). Ils empêchent l'effondrement de la pente ou protègent la base du chemin de l'érosion aux endroits où elle entre en contact avec l'eau.

Lors de la conception des ponts et des canalisations des conduites principales, le débit et les niveaux d'eau correspondants sont pris en compte, dont la probabilité est dépassée une fois tous les 100 ans, et la possibilité de passage est vérifiée plus grand débit eau, dont la probabilité n'est pas supérieure à une fois tous les 300 ans. Hauteur minimale les remblais à proximité des structures doivent garantir que l'épaisseur du remblai au-dessus des arches du pont est d'au moins 0,7 m et au-dessus des tuyaux - d'au moins 1 m, en comptant depuis la surface de l'arc ou du tuyau jusqu'à la base du rail.

En règle générale, les intersections des voies de gare avec d'autres voies ferrées, des voies de tramway, des lignes de trolleybus, des rues principales de la ville et des routes urbaines à grande vitesse doivent être aménagées de manière à différents niveaux. Dans les endroits à trafic piétonnier intense, des tunnels ou des ponts pour piétons sont construits au-dessus des voies à trafic ferroviaire fréquent ou des travaux de manœuvre importants. La largeur minimale de ces tunnels est de 3 m et celle des ponts de 2,25 m. eaux de surface des plateaux ou des canalisations sont construits sous les voies de la gare.

Les structures artificielles sur la longueur représentent moins de 1,5 % longueur totale les voies, mais leur part dans le coût total du chemin de fer est de près de 10 % ; coût d'un mètre linéaire pont et tunnel des dizaines de fois plus hauts que la manière habituelle. Il s’agit donc d’un capital construit, conçu pour une longue durée de vie.

Avec des coûts de construction minimes, une structure artificielle doit remplir pleinement sa fonction, être simple et peu coûteuse à exploiter. La principale exigence pour les structures artificielles- assurer la circulation sûre et ininterrompue des trains avec installations vitesses maximales avec des coûts minimes pour leur réparation et leur entretien. La liste des structures artificielles particulièrement grandes et importantes et la procédure de surveillance et d'entretien de celles-ci sont établies par le chef du chemin de fer.

Description et justification des décisions de conception adoptées

Lors de la reconstruction de l'ouvrage, la catégorie technique de la route passe de II à I-c, alors qu'il est nécessaire d'augmenter la taille de la chaussée des structures artificielles à 4 et 6 voies. Considérant que, sur la base des résultats de l'examen du viaduc existant, il a été conclu qu'il est impropre à une exploitation ultérieure en raison de défauts existants (la structure est en service depuis plus de trente ans), en raison du non-respect de la norme charges, et en raison de l'usure des structures individuelles nécessitant un remplacement et des réparations majeures, il a été décidé de ne pas le reconstruire, mais de le démonter et d'en construire un nouveau de dimensions G-2 (15,25 m + 1Тх0,75) m chacun.

Options envisagées.

La documentation de conception considère deux options pour le schéma de passage supérieur. Les options de passage supérieur sont conçues conformément aux exigences, spécifications techniques Branche de JSC Russian Railways Volga Railway n° 710/NG du 27 mai 2013, GOST 9238-83, SNiP 2.05.03-84* et autres documents réglementaires en vigueur.

Option 1 - viaducà travers une voie ferrée de travées de 21 m et 24 m de long selon le schéma 21+24+21m. La longueur du viaduc est de 71,28 m. Étant donné que le viaduc est situé dans un renfoncement et que la hauteur des cônes est faible, les culées sont adoptées comme culées sur pieux par rapport à la série TP 3.503.1-79 sur pieux prismatiques avec un section de 35x35 cm. Les supports intermédiaires sont montés en crémaillère, par rapport à la série TP 3.503.1-95 sur un grillage sur pilotis. Les pieux sont prismatiques d'une section de 35x35 cm.

Option 2 - viaduc"Fenêtres" près du chemin de fer de la Volga pendant la construction. L'inconvénient est son coût élevé.

Selon les résultats d'une comparaison technique et économique, le coût de construction d'un viaduc selon l'option 1 est aux prix de 2001 - 2660,16 mille roubles, le coût de construction d'un viaduc selon l'option 2 est aux prix de 2001 - 44885 mille roubles. La première version du projet de viaduc a été acceptée pour un développement ultérieur comme la plus économique.

Le projet prévoit la construction du viaduc en deux étapes de dimensions G-15,25 m + 1Tx0,75 m chacune. Tout d'abord, un viaduc sera construit à droite du viaduc existant de dimensions G-15,25+1Tx0,75, et le viaduc existant servira à ce moment-là de détour. Deuxièmement, la circulation sera détournée vers le viaduc nouvellement construit. Le viaduc existant sera démonté et un nouveau sera construit à sa place, également de dimensions G-15,25+1Tx0,75 m, pour charge A14. La construction de passages supérieurs à deux dimensions distinctes réduira les moments transmis aux supports en raison du placement inégal de la charge temporaire sur le pont et facilitera la conception des fondations, ce qui réduira considérablement les coûts de construction. La distance entre les axes des chaussées des deux viaducs sera de 17,45 m.

2.2. Solutions de conception pour la reconstruction du viaduc.

2.2.1. Conception des supports de passage supérieur.

Les supports extérieurs OK 1, OK 4 du passage supérieur traversant la voie ferrée sont adoptés comme pieux par rapport à la série TP 3.503.1-79 avec des pieux d'une section de 35x35 cm.

Dans le sens traversant le viaduc, le support extérieur pour chaque sens de déplacement est constitué de dix paires de pieux (dix inclinés et dix verticaux) d'une section de 0,35x0,35 cm Pieux prismatiques d'une section de 35x35 cm. sont adoptés selon la conception standard de la série 3.500.1-1.93. Le pas des pieux dans le sens traversant le viaduc est de 1,8 m.

Les traverses et les parois des armoires des supports sont conçues en béton armé monolithique. Les supports intermédiaires sont acceptés en crémaillère par rapport à la série TP 3.503.1-95 sur un grillage de pieux constitué de pieux d'une section de 35x35 cm Dans le sens traversant le viaduc pour chaque sens de déplacement, le support est constitué. de cinq étagères d'une section de 80x50 cm.

La charge des travées est transmise à travers les pièces de support aux plates-formes monolithiques en béton armé sous fermes.

2.2.2. Conception des travées.

La longueur du viaduc se compose de deux travées extérieures d'une longueur de 21,0 m et d'une travée centrale d'une longueur de 24,0 m. En largeur, les travées sont disposées séparément sous. directions opposées mouvements. La distance entre les axes de la chaussée est de 17,45 m. Les travées ont une longueur de 24 m et 21 m, des poutres en béton armé, constituées de poutres en I avec armature de précontrainte pour ponts et viaducs pour la classe de charge A14. Dans le sens transversal, composé de dix poutres d'une longueur de 24,0 m, 21,0 m pour une direction de déplacement. Les poutres des travées sont adoptées selon la série TP 3.503.1-81 inv. N° 54086-M et N° 54125-M. L'espacement des poutres est de 1,75 m. L'assemblage des travées en une chaîne à température continue est réalisé le long de la dalle de chaussée conformément à « . Recommandations méthodologiques sur l'utilisation de structures à travées à température continue" (Ministère des Transports de la Fédération de Russie, 2003). Des joints de dilatation Maurer sont installés au-dessus des supports extérieurs OK1 et OK4, et une chaussée continue est installée au-dessus des supports restants. La conception des joints de dilatation est déterminée en fonction de la condition d'assurer les mouvements de température calculés. Le support des travées sur les traverses des supports est réalisé à travers des pièces de support en caoutchouc-métal ROCHSP de dimensions 30x40 cm et d'une hauteur de 9,7 cm.

2.2.3. Tablier de pont.

La chaussée est recouverte de béton bitumineux-pierre concassée ShMA 20, de 50 mm d'épaisseur, avec couche protectrice en béton bitumineux coulé de 60 mm d'épaisseur avec imperméabilisation en Tekhnoelastmost d'une épaisseur de 5 mm sur une couche préparatoire de 30 à 70 mm d'épaisseur. La barrière est adoptée selon TU 5216-063-01393697-2006, fabriquée à Oulianovsk, avec une hauteur de 1 100 mm. La marque est adoptée conformément aux exigences réglementaires en vigueur de GOST R 52289-2004 et GOST R 52607-2006 avec une capacité de rétention de 300 kJ. Le garde-corps est en métal, d'une hauteur de 110 cm.

Les joints de dilatation sont acceptés uniquement au-dessus des supports côtiers de l'ouvrage de type « Maurer ».

2.3. Liaison du pont avec le remblai d'approche.

L'interface entre le pont et les remblais d'approche est de type semi-enterré, conçue individuellement, à partir de dalles de transition préfabriquées en béton armé de 6 m de longueur et 30 cm de hauteur. Un socle en pierre concassée de 100 mm d'épaisseur est installé sous les dalles de transition. Les dalles de transition reposent à une extrémité sur le mur de l'armoire et à l'autre extrémité sur des lits préfabriqués en béton armé monolithique.

Tous les éléments de supports et d'interfaces recouverts de terre doivent être protégés par un enduit imperméabilisant. Une fois les principaux types de travaux de construction de supports terminés, les surfaces en béton sont peintes avec des composés protecteurs modernes.

2.4. Cônes.

Le viaduc est situé dans une niche, les cônes ont donc une petite hauteur au-dessus de la pente de la niche. Les cônes sont coulés à partir d'un sol drainant avec un coefficient de filtration d'au moins 2 m/jour. Pour éviter le tassement pendant l'exploitation, le sol du cône et du remblai doit avoir un coefficient de compactage d'au moins 0,98 m. Les pentes des cônes sont renforcées par des dalles de béton de grade P-1 d'une section de 49x49x10 cm sur une couche de concassé. pierre de 10 cm d'épaisseur. Une butée monolithique en béton d'une section de 40x50 cm est installée au bas des cônes. Pour organiser le drainage de surface, des déversoirs sont installés aux extrémités du viaduc et des plateaux télescopiques sont installés le long des pentes du remblai, se terminant par des amortisseurs à la base. Les éléments préfabriqués des structures de drainage ont été adoptés selon la conception standard de la série 3.503.1-66. Compte tenu de la faible hauteur du remblai, aucun escalier n'est installé au début et à la fin du viaduc.

2.5. Organisation des travaux de construction d'un viaduc.

L'organisation de la construction d'un viaduc traversant la voie ferrée est présentée dans un volume séparé.

2.6. Introduction de nouvelles technologies, équipements, conceptions et matériaux

La documentation de conception prévoit l'utilisation de nouvelles technologies et matériaux prioritaires : 1. Imperméabilisation matériau en rouleau"Tehnoelastmost" S selon TU 5774-004-00287852-00, utilisé pour l'étanchéité des travées.

Les propriétés distinctives de ce matériau sont une résistance élevée, l'une des plus hautes durabilités de tous les matériaux d'étanchéité produits par l'industrie nationale, la possibilité de son installation à basses températures air (jusqu'à - 15°C) sans serre.

2. Application des joints de dilatation Maurer. Les joints de dilatation de cette conception se sont révélés fiables, étanches, résistants aux charges dynamiques, durables et faciles à utiliser.

Ponts, viaducs, viaducs, viaducs. Quelle est la différence ? 3 avril 2017

Ces mots désignent des structures très similaires, ils sont donc souvent confondus. Pour ceux qui veulent comprendre un peu d'ingénierie scientifique populaire avec des photos pour plus de clarté.

Pont
Depuis l'Antiquité, les gens ont construit des ponts pour surmonter les barrières d'eau - rivières, lacs, marécages. Les premiers ponts ont été construits il y a plusieurs milliers d'années. Par conséquent, le mot « pont » est non seulement le plus utilisé, mais aussi le plus ancien ; V au sens large presque toutes les autres structures (passages supérieurs, viaducs et viaducs) sont des ponts. À propos, la photo du titre montre un pont pittoresque sur la route de l'Atlantique en Norvège.

Le pont existant le plus ancien est le Pont Milvius à Rome. Il a plus de 2000 ans : il a été construit pour la première fois en pierre en 109 avant JC.

La plupart long pont dans le monde - le pont de Qingdao, long de 42,5 kilomètres. Il relie le continent chinois ville portuaire Qingdao avec la région insulaire de Houndao dans la baie de Jiaozhou.

Et le pont en construction vers la Crimée à travers Détroit de Kertch avec une longueur de 19 kilomètres, ce sera le plus long de Russie.

Le pont le plus large du monde se trouve à Saint-Pétersbourg. Il s'agit du pont bleu sur la rivière Moika. Sa largeur est de 97,3 mètres, soit près de trois fois sa longueur.

Passage supérieur de type pont
Il s'agit d'une structure construite sur une autre route, route ou voie ferrée. Il est technologiquement très différent du pont, c'est pourquoi il est appelé différemment. La principale différence réside dans les supports beaucoup plus simples ; après tout, lors de la conception d'un viaduc, il n'est pas nécessaire de prendre en compte le débit d'eau, la dérive des glaces, l'érosion des supports et l'éventuel carambolage des navires qui passent, qui donnent des maux de tête aux concepteurs de ponts. En général, un viaduc est un pont sur une route ordinaire.

Les viaducs sont très différents. Il s'agit d'un viaduc à travée unique sur Elektrolitny Proezd à Moscou.

Et il s'agit d'un passage supérieur sur la « petite route bétonnée » près des Piliers Blancs dans la région de Moscou.

Passage supérieur de type tunnel
Certains tunnels courts sont aussi appelés viaducs ! C'est généralement le nom donné aux tunnels sur lesquels se trouve une travée de viaduc et dont la longueur est supérieure à la largeur de la travée, mais inférieure à 300 m.

Un exemple de passage supérieur de type tunnel sous une voie ferrée Direction Gorkià Pavlovski Possad.

Dépasser
La construction d'un viaduc nécessite généralement 2 à 4 travées, chacune mesurant 10 à 30 mètres de long, mais pour la pose d'un viaduc, il en faut davantage. En fait, c'est la principale différence entre ces ouvrages d'art. Mais il y en a d'autres : un viaduc ne traverse qu'une route, tandis qu'un viaduc peut franchir plusieurs types d'obstacles à la fois - il peut s'agir d'une rivière, d'une autoroute, etc. voies ferrées. Autrement dit, le viaduc pourrait très bien combiner ainsi un pont et un viaduc.

Le viaduc le plus long du monde est l'autoroute Bang Na en Thaïlande, longue de 54 kilomètres.

Et ce viaduc en spirale a dû être construit parce que les habitants d'un immeuble de grande hauteur à Guangzhou en Chine ont refusé de déménager.

Viaduc
En plus des routes et des réservoirs, il existe un autre type d'obstacle : le terrain, c'est-à-dire les ravins, les gorges et les creux. Les ponts construits dans des endroits présentant une différence de hauteur sont appelés viaducs. Leur construction à la place des routes conventionnelles est économiquement justifiée lorsqu'il n'est pas rentable de créer un remblai. En général, tout dépend de la profondeur du ravin et de sa longueur le long du tracé autoroutier. Il s’avère que la différence entre un viaduc et un viaduc réside dans l’absence de surface plane sous le pont ! Par conséquent, il ne peut plus y avoir de types de supports et de travées similaires. Les viaducs sont généralement des structures très belles et majestueuses. Disons la hauteur de l'un des supports les plus hauts du monde Viaduc de Millau en France c'est environ 340 mètres !

Aqueduc
Encore une chose bâtiment intéressant, cependant, sans rapport avec les routes. Il s'agit d'un analogue d'un viaduc, uniquement pour transporter de l'eau, et non véhicules, au-dessus du même ravin, rivière ou autre obstacle. Généralement, un aqueduc fait partie d’un système d’irrigation.

Le pont fluvial de Magdebourg relie le port intérieur de Berlin aux ports du Rhin

Canal de Moscou terminé Autoroute de Volokolamsk dans la capitale

Aqueduc Rostokinski au nord-est de Moscou

Séleduk
La route ne passe pas non plus par le hareng, mais elle est très étroitement liée à la sécurité routière. C'est le nom donné à une structure située au-dessus d'une route de montagne qui sert à évacuer les coulées de boue et à protéger les conducteurs et les passagers. On l'appelle aussi drain de boue et galerie d'avalanches.

Matériaux utilisés :