Vitesse maximale dans le train. Les trains les plus rapides du monde

Des milliers de personnes disparaissent chaque année, et ces disparitions deviennent vraiment déconcertantes lorsque les enquêteurs n'ont pratiquement rien sur quoi travailler - des situations dans lesquelles personne n'a rien vu et où il n'y a aucune explication raisonnable.

Certaines de ces personnes disparaissent à jamais, mais le plus souvent, les personnes disparues sont retrouvées – mortes – des semaines/mois après leur mystérieuse disparition, et elles sont retrouvées dans des endroits que les équipes de recherche ont ratissés des dizaines de fois. La cause officielle du décès est soit inconnue, soit absurde.

Il faut reconnaître que dans de nombreux cas, les raisons de la disparition de personnes sont assez insignifiantes : des problèmes familiaux et financiers aux tueurs en série. Les cas où des personnes disparaissent dans des circonstances très étranges (disparaissent littéralement dans les airs ; parfois les caméras de surveillance cachées à proximité tombent temporairement en panne ou regardent « accidentellement » « dans la mauvaise direction ») et/ou lorsque leurs corps sont retrouvés dans des endroits inhabituels et dans un état étrange (sans chaussures ou seulement en sous-vêtements, et dans le sang ils trouvent toujours anormal forte concentration d'alcool). Ce sont ces cas de disparitions inexpliquées qui ont fait l'objet d'études de David Polydes, dont nous parlerons plus tard.

David Polides, ancien policier américain, a mis fin à sa carrière en 2008 et s'est entièrement consacré à l'étude de mystérieux cas de disparitions aux États-Unis, au Canada et en Europe. Il a écrit toute une série de livres Manquant 411 dans lequel il examine les faits (et seulement les faits) avec une minutie de détective, refusant de formuler des hypothèses infondées. La plupart de ses livres de cette série sont consacrés aux mystérieuses disparitions de personnes dans les parcs nationaux des États-Unis et du Canada. Dans son dernier livre, il examine des cas de disparition dans des villes des États-Unis et du Canada. Regardons les caractéristiques communes de ces mystérieuses disparitions de personnes (aussi bien dans les parcs nationaux que dans les grandes villes) :

Il est intéressant de noter que les autorités officielles et les médias semblent tenter de cacher l'ampleur et les détails des disparitions. David Paulides décrit dans ses livres comment il a tenté à plusieurs reprises d'utiliser le Freedom of Information Act pour obtenir des listes de personnes disparues auprès du National Park Service des États-Unis. A chaque fois, soit ils lui demandaient des sommes fabuleuses pour ces listes, soit ils disaient que de telles listes n'existaient pas dans la nature ! Il est également assez suspect que, malgré des faits contradictoires, la version officielle ait toujours été « accident » ou « suicide ». D’ailleurs, le verdict officiel dans le cas d’Elisa Lam, retrouvée morte, était également : « accident par noyade » ! Il est évident que les autorités en savent bien plus qu’elles ne l’admettent. Mais qu’essayent-ils de nous cacher ? Peut-être la nature de ces entités qui kidnappent des gens et mènent par le nez des détectives perplexes ? Qui joue au chat et à la souris avec la race humaine ?

De nombreuses disparitions ont eu lieu à proximité de buissons de baies et de gros blocs de granit.
Les corps des personnes disparues étaient souvent retrouvés dans l'eau (dans des rivières, des étangs, des réservoirs, des marécages et même des ruisseaux asséchés), de sorte que la conclusion officielle sur la cause du décès était souvent une « noyade », malgré de nombreux autres faits qui s'y opposent.
Absence totale de témoins de la disparition. Les disparus disparaissaient souvent dans les airs à quelques mètres de leurs parents/amis, mais personne ne voyait le moment réel de la disparition.
Les disparus ont souvent été retrouvés dans des endroits difficiles d'accès, très éloignés du lieu de la disparition. Par exemple, les corps de plusieurs enfants de moins de 5 ans ont été retrouvés sur les pentes de hautes montagnes, inaccessibles même aux alpinistes expérimentés. Ou souvenez-vous du célèbre cas de disparition d'Elisa Lam : son corps a été retrouvé sur le toit d'un hôtel verrouillé (sur lequel étaient installées une alarme et plusieurs caméras de vidéosurveillance) dans un réservoir d'eau fermé (!), accessible uniquement par une échelle. .
Les victimes retrouvées gelées dans la glace étaient en position verticale (!). Certaines victimes avaient la tête et les épaules au-dessus de surface de la glace.
Dans la plupart des cas, de nombreux faits indiquent que les victimes n'étaient pas dans l'eau pendant toute la période de disparition (ce qui est souvent indiqué par le niveau inhabituel (minime) de décomposition du cadavre), malgré le fait que les corps ont été retrouvés dans l'eau. eau. Cela contredit également les conclusions officielles concernant la « noyade ».
Présence d'alcool dans le sang. Elle variait d'anormalement élevée à modérée, mais ne pouvait s'expliquer ni par la quantité d'alcool consommée le soir de la disparition, ni par le stade de décomposition de l'organisme (la décomposition produit une certaine quantité d'alcool dans l'organisme).
S'appuyant sur une analyse de 1 200 cas aux États-Unis et au Canada, David Polides a identifié 52 groupes de personnes disparues, soit dans certains endroits (principalement les parcs nationaux), les gens disparaissent beaucoup plus souvent. Plusieurs des plus grands clusters se trouvent autour des Grands Lacs aux États-Unis.
Les chiens renifleurs dressés ont soudainement perdu leur odorat et n’ont pas pu retrouver la trace des personnes disparues. Le jour de la disparition d'Elisa Lam, la police a fouillé tout l'hôtel, y compris à l'aide de chiens de recherche, en vain. et le toit où son corps a été retrouvé plus tard.
Perte de mémoire. Les survivants ne se souvenaient pas des détails de leur disparition. Ils étaient souvent retrouvés dans un état inconscient ou semi-conscient.
Perte de la notion du temps. Dans la plupart des cas étudiés par David Polydes, les victimes ne pouvaient pas se souvenir de ce qu'elles faisaient à certaines périodes.
Le niveau d'intelligence des victimes. Dans de nombreux cas, les personnes disparues étaient soit des étudiants dotés d’un haut niveau d’intelligence (et d’un avenir prometteur), soit des étudiants athlètes. Dans d'autres cas, les disparus étaient au contraire soit des enfants/étudiants gravement malades (mentaux), soit des personnes handicapées. Ceux. dans les deux cas, nous n’avons pas affaire à des gens ordinaires.
De nombreuses personnes disparues aux États-Unis et au Canada avaient des racines ancestrales allemandes (remontant à plusieurs générations dans le passé) ou étudiaient et parlaient couramment l'allemand.
La plupart des corps des victimes ont été retrouvés dans des endroits qui avaient été fouillés à plusieurs reprises et minutieusement par des dizaines de chercheurs (souvent avec des chiens renifleurs).
Perte de vêtements et/ou de chaussures. Les victimes étaient souvent retrouvées sans chaussures, ni pantalons, etc. dans des circonstances qui ne pouvaient expliquer la perte. Il y a également eu des cas dans lesquels les ceintures étaient attachées aux pantalons de manière inhabituelle. Comment et pourquoi les victimes ont perdu leurs vêtements (souvent dans des conditions météorologiques défavorables) reste un mystère.
Manquant dans les bâtiments. Plusieurs enfants ont disparu de maisons équipées d'alarmes installées et fonctionnelles qui ne s'étaient jamais déclenchées au moment de la disparition. De nombreux jeunes ont disparu dans les bars équipés de caméras de vidéosurveillance : les caméras montraient comment ils entraient dans le bar, mais le moment de leur sortie du bar n'a jamais été enregistré par la caméra, malgré leur bon fonctionnement et leur fonctionnement ininterrompu. Dans d'autres cas, des caméras de vidéosurveillance rotatives pointées vers les berges des rivières/réservoirs ont enregistré la victime, mais quelques instants plus tard, lorsque les caméras se sont retournées, les victimes ont littéralement disparu dans les airs.
Changements météorologiques étranges et à court terme sur le lieu du sinistre. La nuit de la disparition, il y avait souvent des averses soudaines, des tempêtes ou des chutes de neige. De nombreuses disparitions ont eu lieu avant le début des terribles ouragans. C'est comme si quelqu'un essayait d'empêcher les équipes de recherche de rechercher une personne disparue.
La plupart des disparitions ont eu lieu la nuit : de minuit à l'aube.
Panne des téléphones portables. La plupart des téléphones portables trouvés étaient soit cassés, soit avec des piles vides. Dans certains cas, la disparition s'est produite lors d'une conversation téléphonique ! Les victimes sont soudainement devenues nerveuses et ont déclaré que quelqu'un les traquait. Après quoi, leur discours est devenu incohérent et seul le sifflement du vent pouvait être entendu (comme si quelqu'un les soulevait soudainement dans les airs), après quoi la connexion a été perdue.
Comportement irrationnel. Lors d'une fête, les jeunes se plaignent souvent de se sentir soudainement mal ou de devoir rentrer chez eux à pied, malgré des distances parfois de plusieurs kilomètres et la possibilité d'utiliser un taxi/transports publics. Les parents/connaissances des élèves disparus ont également fréquemment signalé leur comportement étrange et inexpliqué le jour de leur disparition. Souvenez-vous également de l'histoire de la disparition du groupe de touristes de Dyatlov en 1959 dans l'Oural : ce soir-là, ils n'ont pas allumé de feu (et c'était par des températures inférieures à zéro !) et n'ont pas préparé le dîner, mais ont plutôt consacré leur soirée à préparer un journal mural.
Disponibilité des documents d'identification. Les personnes disparues qui ont été retrouvées dans les rivières et dont les corps, à en juger par le stade de décomposition pendant plusieurs jours, auraient dû flotter plusieurs kilomètres en aval, ont presque toujours trouvé des documents d'identification, malgré le fait qu'en raison du fort courant, ils n'avaient pas certains morceaux de vêtements et/ou chaussures. Comme si quelqu’un voulait vraiment que ceux trouvés soient rapidement identifiés !
Certaines personnes disparues ont été retrouvées en amont du lieu du sinistre, ce qui contredisait également la version officielle de la « noyade ».
Dans certains cas, il n'y avait pas de sang dans le corps des victimes ! De plus, les enquêteurs n'ont jamais pu établir comment le sang était retiré du corps. Après tout, pour complet Retirer le sang du corps (s'il s'agit d'un maniaque) nécessite un équipement spécial, qui laisse toujours certaines coupures sur le corps. De telles coupures/marques d’aiguilles n’ont jamais été trouvées. Il convient également de noter que David Paulides a enquêté sur ces cas en tant que personne privée(et non en tant que policier), donc toutes les informations contenues dans ses livres sont basées uniquement sur des faits publiés ou des témoignages oculaires. Dans le même temps, certains détails de l'examen médico-légal sont souvent n'ont pas été publiés du tout(Parce que les résultats pourraient choquer le public ? Ou peut-être que le manque de sang a rendu l'examen médico-légal lui-même impossible ?), ce qui suggère que du sang pourrait manquer chez encore plus de victimes trouvées. D’ailleurs, pas une goutte de sang n’a été trouvée non plus dans le corps d’Elisa Lam !
De l'acide gamma-hydroxybutyrique (GHB) a été retrouvé dans les corps de plusieurs victimes. Le GHB est un acide hydroxylé naturel qui joue un rôle important dans le système nerveux central humain. Le GHB à des concentrations élevées peut être utilisé comme anesthésique et sédatif (c'est illégal dans de nombreux pays), car il peut paralyser les muscles d'une personne sans provoquer de perte de conscience. Ceux. Si les victimes recevaient une injection d’une certaine dose de GHB puis étaient placées (alors qu’elles étaient encore en vie) dans l’eau, elles (en pleine conscience de ce qui se passait) seraient incapables de sortir de l’eau et finiraient par se noyer. L’état de semi-conscience et le discours incohérent des victimes survivantes indiquent également un possible usage de GHB.

Des centaines d'années se sont écoulées depuis l'invention du chemin de fer. Le transport ferroviaire a surmonté une longue évolution depuis les chariots massifs tirés à la main jusqu'aux trains express modernes à très grande vitesse fonctionnant sur le principe de la sustentation magnétique, qui sont déjà devenus monnaie courante dans de nombreux pays du monde. Cette sélection présentera les trains les plus rapides pouvant atteindre des vitesses d'au moins 300 km/h.

11ème place. LGV 1 (Ligne à Grande Vitesse 1) - vitesse 300 km/h

HSL 1 est un train électrique à grande vitesse belge de la série TGV (Train à Grande Vitesse), dont la vitesse de circulation est de 300 km/h, circule sur une ligne ferroviaire à grande vitesse reliant Bruxelles à la ligne ferroviaire française LGV Nord. Il a été mis en service en décembre 1997.

10ème place. THSR 700T - vitesse 300 - 315 km/h

Le THSR 700T est un train à grande vitesse sur l'île de Taïwan, développé à partir des trains japonais Shinkansen. Le train, dont la vitesse maximale de fonctionnement est de 300 km/h, relie le nord de Taipei au sud de Kaohsiung. Il se compose de 12 voitures confortables et peut accueillir 989 passagers. Le record de vitesse de ce train a été établi en 2005 et est de 315 km/h.

9ème place. InterCity Express (ICE) - vitesse 320 km/h

ICE - trains à grande vitesse courants en Allemagne et dans les pays voisins. Sur la ligne Strasbourg-Paris, InterCity Express atteint des vitesses allant jusqu'à 320 km/h. Aujourd'hui, les ICE constituent le principal type de train longue distance proposé par les chemins de fer allemands. Ces trains sont également fournis à la Russie, où ils sont utilisés sur les lignes ferroviaires à grande vitesse Moscou - Nijni Novgorod et Moscou - Saint-Pétersbourg.

8ème place. Eurostar - vitesse 300 - 334,7 km/h

L'Eurostar ou British Rail Class 373 est un train électrique à grande vitesse britannique de la série TVG circulant entre le Royaume-Uni, la Belgique et la France via le tunnel sous la Manche, qui est le deuxième plus long tunnel ferroviaire au monde. La capacité du train est de 900 passagers, sa vitesse de fonctionnement atteint 300 km/h et le record de vitesse de ce train a été établi en 2003 et est égal à 334,7 km/h. Le trajet de Londres à Paris en Eurostar dure 2 heures 16 minutes.

7ème place. KTX Sancheon - vitesse 305 - 352 km/h

Sancheon, anciennement connu sous le nom de KTX II, est entré en service en Corée du Sud en 2009. Il a été construit par Hyundai Rotem sur la base de la technologie des trains TGV français et appartient à Korail, l'opérateur ferroviaire national de Corée du Sud. Bien qu'il puisse atteindre des vitesses allant jusqu'à 352 km/h (le record a été établi en 2004), pour des raisons de sécurité, il ne dépasse pas 305 km/h. Ce train confortable d'une capacité de 363 passagers circule sur les liaisons Yongsan - Gwangju - Mokpo et Séoul - Busan.

6ème place. ETR-500 (Elettro Treno Rapido 500) - vitesse 300 - 362 km/h

Pour le train électrique ETR-500, lancé en Italie en 1993, la vitesse de fonctionnement atteint 300 km/h, et le record de vitesse a été établi en 2009 dans le tunnel entre Bologne et Florence et est de 362 km/h. Le train parcourt la distance entre le centre de Bologne et Milan en 56 minutes. La sortie de six trains ETR-1000 est prévue pour 2014, qui atteindront des vitesses de 360 à 400 km/h.

5ème place. AVE Talgo-350 - vitesse 330 - 365 km/h

AVE (Alta Velocidad Española) est une marque de l'opérateur ferroviaire espagnol Renfe-Operador. L'abréviation est également un jeu de mots sur le mot « oiseau » (ave) en espagnol. Tous les trains de la classe AVE sont à grande vitesse, mais le train électrique AVE Talgo-350, d'une capacité de 318 passagers, accélérant jusqu'à 330 km/h sur les trajets Madrid - Valladolid et Madrid - Barcelone, est particulièrement rapide. En 2004, lors des essais, le train a atteint une vitesse de 365 km/h. En raison de son apparence de canard, l'AVE Talgo-350 a été surnommé Pato (canard en espagnol).

4ème place. CRH380A - vitesse 380 - 486,1 km/h

Le train chinois CRH380A est conçu pour une vitesse de fonctionnement maximale de 380 km/h, tandis que le record de vitesse pour un tel train est de 486,1 km/h. La production de ces monstres de fer est réalisée par le plus grand constructeur ferroviaire de Chine - CSR Qingdao Sifang Locomotive and Rolling Stock Company. Le train à grande vitesse de 8 voitures avec un intérieur « style avion » peut accueillir 494 passagers. En septembre 2010, le CRH-380A a été mis en service pour la première fois sur la liaison Shanghai - Nanjing. Elle a ensuite commencé à exploiter des vols quotidiens sur les lignes Wuhan-Guangzhou et Shanghai-Hangzhou.

3ème place. Train Maglev de Shanghai - vitesse 431 - 501 km/h

Le Shanghai Maglev est un train chinois à grande vitesse à sustentation magnétique en service à Shanghai depuis 2004. La vitesse maximale du train express est de 431 km/h, ce qui vous permet de parcourir la distance du centre-ville à l'aéroport (30 km) en seulement 7 à 8 minutes. Lors d'un essai le 12 novembre 2003, ce train a atteint une vitesse de 501 km/h. Les développeurs du train ne sont pas chinois, mais allemands. Le prototype du train Shanghai Maglev était le modèle Transrapid SMT

2ème place. TGV POS - vitesse 320 - 574,8 km/h

Ces trains français de la série TVG circulent entre la France et la Suisse et entre la France et l'Allemagne. Vitesse de fonctionnement - 320 km/h. Dans le même temps, le modèle TGV POS détient le record de vitesse parmi les trains ferroviaires : en 2007, ce train était capable d'accélérer jusqu'à 574,8 km/h.

1 place. Trains de la série Shinkansen - vitesse 320 - 581 km/h

Le Shinkansen (Shinkansen - « nouvelle ligne » en japonais) est un réseau de trains japonais à grande vitesse, souvent appelés « trains à grande vitesse », et pour cause : le record de vitesse du Shinkansen pour les lignes ferroviaires conventionnelles est de 443 km/h (le record était établi en 1996 ), et sur suspension magnétique 581 km/h, ce qui est un record mondial absolu pour les trains (le record a été établi en 2003). Le premier train à grande vitesse au Japon est entré en service en 1964. Aujourd'hui, les trains express Shinkansen, composés de seize voitures, parcourent la distance entre Osaka et Tokyo en 2 heures et 25 minutes. Le train a un nez allongé particulier, grâce auquel il a reçu le surnom d'« ornithorynque ». À propos, les trains Shinkansen ont le statut non seulement de l'un des trains les plus rapides, mais aussi des plus sûrs - en 40 ans d'exploitation, il n'y a pas eu un seul accident majeur.

Les chemins de fer russes prévoient de créer en Russie d'ici 2030 un train à sustentation magnétique à grande vitesse, qui correspondra aux caractéristiques de vitesse des avions. Les premières générations de ces trains circulent depuis longtemps dans le monde entier et des projets similaires à celui de la Russie sont développés par un certain nombre d'autres pays. On ne peut qu’espérer que cette innovation technologique soit gelée au stade de projet.

À la mi-juin, le président du monopole ferroviaire russe des Chemins de fer russes, Vladimir Yakounine, pourrait quitter son poste. Le prochain contrat de trois ans d'un fonctionnaire dont on prévoyait à un moment donné qu'il atteindrait des sommets de carrière incroyables dans la politique russe arrive à expiration. Mais on sait déjà que Yakounine ne quittera pas son poste : la réforme des chemins de fer russes n'est pas encore achevée, les autorités russes ont donc décidé de ne pas changer de président de l'entreprise. Cela signifie également que les Chemins de fer russes poursuivront leur projet d'organisation du trafic à grande vitesse en Russie.

La direction des chemins de fer russes est pleine d'ambitions. En 2018, le monopole lancera le premier train véritablement à grande vitesse en Russie sur la route Moscou - Saint-Pétersbourg (VSZhM-1, 660 kilomètres). La direction de High-Speed Lines, filiale des chemins de fer russes et de la société privée Transmashholding, qui développe le projet, promet que la longueur totale des lignes à grande vitesse dépassera 3 000 kilomètres dans les années à venir.

Il est assez difficile de dire quand exactement ce miracle technologique dépassera la Russie, car jusqu'à présent, pas un seul kilomètre de ligne à grande vitesse n'a été construit dans notre pays. Jusqu'à présent, les chemins de fer russes ne peuvent se vanter que de lignes à grande vitesse (trains de type Sapsan). La Stratégie de développement du transport ferroviaire jusqu'en 2030 prévoyait la construction d'un chemin de fer à grande vitesse, mais tous les projets ont été gelés. En 2010, le président russe a ordonné d'accélérer la construction de lignes à grande vitesse, mais l'accélération maximale que cette initiative peut générer est de 2 178 kilomètres de lignes à grande vitesse et la septième place mondiale selon cet indicateur en 2025.

Les chemins de fer russes ont également des projets bien plus extravagants que l'organisation de nouveaux types de transports terrestres à grande vitesse du système « roue-rail ». Selon les chemins de fer russes, la mise en œuvre à moyen terme de toute une série de mesures dans le cadre de la plateforme technologique « Transport ferroviaire intelligent à grande vitesse » permettra d'assurer des vitesses de train allant jusqu'à 400 kilomètres par heure (la La ligne VSZhM-1 sera utilisée comme pilote) et à long terme - pour créer « un tout nouveau type de transport » basé sur les principes de la sustentation magnétique, avec des vitesses allant jusqu'à 1 000 kilomètres par heure. Cette vitesse est presque trois fois supérieure à la vitesse de circulation maximale autorisée des trains de voyageurs à grande vitesse équipés de matériel roulant à roues (350 kilomètres par heure).

Ce projet, comme il s'est avéré le 7 juin, n'est pas une fiction. Le chef du Centre de développement innovant des chemins de fer russes, Alexandre Korchagin, affirme que l'entreprise russe, la société allemande Siemens et un certain nombre d'entreprises coréennes envisagent de créer un train à sustentation magnétique à grande vitesse - le soi-disant maglev (à sustentation magnétique ) - d'ici 2030. Selon lui, la mise en œuvre du projet dépendra du montant du financement. Selon les données préliminaires, les chemins de fer russes envisagent désormais d'allouer 500 millions de roubles à la recherche et au développement sur ce projet sur une période de trois ans.

La technologie à la limite du bon sens

D'un point de vue technologique, les trains maglev sont certainement un système innovant. Maglev, contrairement aux trains traditionnels, ne touche pas la surface du rail lorsqu'il se déplace. Théoriquement, la vitesse d'un tel transport, en raison de l'absence de frottement, peut être comparable à la vitesse d'un avion (actuellement le record appartient aux trains japonais - 581 kilomètres par heure). Au total, deux systèmes de sustentation magnétique sont désormais mis en œuvre dans la pratique.

Le premier est EMS, un système de suspension électromagnétique. Il permet aux trains de léviter en utilisant un champ électromagnétique dont la force varie dans le temps. La mise en œuvre pratique du système consiste généralement en des voies constituées de conducteurs (par exemple, des rails ferroviaires familiers), ainsi qu'en un système d'électro-aimants installés sur le train. Le principal inconvénient du système est son instabilité : les fluctuations du champ magnétique doivent être constamment surveillées et ajustées en fonction de nombreux facteurs. Dans ce cas, nous parlons non seulement du train lui-même (la vitesse du train compte pour les vibrations), mais aussi des voies - par exemple, des corrections des vibrations peuvent être apportées en raison des vibrations de ces mêmes voies.

Le deuxième système est l'EDS, c'est-à-dire un système de suspension électrodynamique. Dans ce cas, la lévitation est réalisée en raison de l'interaction du champ magnétique changeant dans les voies et du champ créé par les aimants à bord du train. En pratique, le champ au-dessus de la route est créé par des aimants spéciaux. Le principal inconvénient d'un tel système est que pour générer une force répulsive suffisamment importante (suffisante, par exemple, pour maintenir un train en l'air), une vitesse élevée est nécessaire, ces trains ont donc besoin de roues. Par exemple, le japonais JR-Maglev utilise des roues à basse vitesse (jusqu'à 150 kilomètres par heure).

Outre les systèmes mis en œuvre dans la pratique, il en existe plusieurs autres qui n'existent actuellement qu'en théorie. Le système à aimant permanent Inductrack est le plus proche de la mise en œuvre. Pour être précis, il s'agit d'une variante de l'EDS dans laquelle le champ au-dessus de la route est créé par des courants induits par le champ magnétique de la composition des conducteurs. Des tests pratiques montrent que de tels systèmes commencent à soulever un train à des vitesses supérieures à 30 à 35 kilomètres par heure et qu'en théorie, ils peuvent fonctionner à des vitesses de 5 à 6 kilomètres par heure.

Course avec des essieux

Il s'avère que les chemins de fer russes ne seront pas en mesure de créer un « type de transport complètement nouveau » - le développement des trains à sustentation magnétique se poursuit dans le monde depuis plus d'un demi-siècle. Sur ces routes, les cheminots ne sont pas en concurrence entre eux, mais avec les compagnies aériennes, dont les avions sur de courts tronçons (jusqu'à 700 kilomètres) s'avèrent être un moyen de transport moins confortable que les trains à grande vitesse. Ainsi, trois heures dans un train à grande vitesse équivaut essentiellement au temps qu'il vous faudrait pour parcourir la même distance pendant une heure (cela inclut le trajet jusqu'à l'aéroport, plus les formalités et la gestion des bagages).

Ainsi, en 30 ans en France, par exemple, plus de dix modifications de trains à grande vitesse ont été créées. Mais pour rivaliser avec l'aviation sur des trajets plus longs (disons jusqu'à 1 000 kilomètres), des trains encore plus rapides sont nécessaires. Ils vous permettront de récupérer de nouveaux passagers sur les vols. C'est pourquoi les maglevs étaient nécessaires.

Cependant, la faisabilité économique ne permet pas toujours d'augmenter la vitesse sans tenir compte des dépenses. Les trains à roues plus rapides nécessitent des moteurs de plus en plus coûteux, ainsi que des voies spéciales. Dans le monde entier, il n'existe que deux lignes à grande vitesse payantes : japonaise (de Tokyo à Osaka) et française (de Paris à Lyon).

En janvier 2011, on a appris que la Chine travaillait à la création de son propre modèle de train à sustentation magnétique, capable d'atteindre une vitesse de 600 à 1 200 kilomètres par heure. De tels trains ne pourront être mis en service que d'ici 2030 (comme les chemins de fer russes), mais les scientifiques chinois eux-mêmes admettent que la probabilité que de tels trains soient construits est extrêmement faible. Le coût des conduites à vide qu'il faudrait construire pour un tel train serait, à leur avis, astronomique, ce qui détruirait tous les avantages des nouveaux trains, dont le principal est une consommation de carburant plus économique.

En Chine, contrairement aux ingénieurs des chemins de fer russes, ils savent de quoi ils parlent. La RPC développe les communications à haut débit à un rythme gigantesque, il n'est donc pas surprenant qu'au début des années 2000, c'est ici que l'allemand Transrapid (un consortium de Siemens et ThyssenKrupp) ait mis en exploitation commerciale un tronçon de la route magnétique ( 30 kilomètres) reliant la ville à l'aéroport. Les maglevs ont parcouru cet itinéraire en huit minutes (le temps de trajet a désormais augmenté, puisque la vitesse maximale (430 km/h) a été réduite pour des raisons de sécurité). Jusqu'à présent, ce projet n'a pas porté ses fruits et des trains à grande vitesse pour trains à roues sont actuellement en construction à plusieurs reprises en Chine.

Le développement du système ferroviaire en Chine est principalement motivé par le nationalisme économique et par une tentative (réussie, d'ailleurs) de prouver au monde entier que la Chine est capable de produire et d'appliquer des technologies innovantes dans les transports, pas pire, ni peut-être mieux, que Pays de l'Ouest. En Allemagne, qui dispose d'un excellent réseau ferroviaire à grande vitesse, il a été décidé d'abandonner le développement des trains maglev sur les longs trajets. Il est toutefois possible que les trains maglev se généralisent dans les pays où le réseau routier existant est moins efficace qu'en Allemagne. Par exemple, aux États-Unis et en Grande-Bretagne.

Effets externes

Les communications à haut débit, qui se développent actuellement à un rythme gigantesque en Chine, ont un certain nombre d’effets externes qui ont un impact à la fois positif et négatif sur le développement de l’économie du pays.

Les trains à grande vitesse, s'ils s'étendent sur un certain territoire, peuvent réduire l'espace, transformant les agglomérations urbaines en zones économiques uniques. Selon les calculs de la société britannique Ultraspeed, les maglevs peuvent montrer la plus grande efficacité sur des distances de 240 à 800 kilomètres. De plus, ces trains constituent un mode de transport beaucoup plus respectueux de l'environnement que les avions, et la sécurité de ce type de transport, qui n'entre pas en contact avec les voies, est supérieure à celle des autres trains. De plus, ils ne font pratiquement aucun bruit.

Cependant, les perspectives des maglevs sont floues, car même en Chine, qui a prévu de dépenser plus de 300 milliards de dollars sur dix ans pour la construction de trains à grande vitesse (et de doubler son réseau ferroviaire à grande vitesse d'ici 2020), ils sont constamment en train de se développer. discuter de la faisabilité d’une telle décision.

Les particularités du système politique (d'ailleurs les autorités russes peuvent faire quelque chose de similaire) permettent à Pékin de dépenser de l'argent dans les transports à grande vitesse, sans tenir compte du fait que les 250 millions de travailleurs migrants qui circulent dans le pays ne peuvent pas se permettre un voyage en train à sustentation magnétique. De nombreuses lignes à grande vitesse transportant des trains à roues sont désormais privées de clients et fonctionnent presque toutes à perte. Après que les autorités chinoises ont appris, par exemple, combien coûterait l'exploitation de la ligne Maglev de Shanghai à l'aéroport, le projet de construction d'un prolongement de cette route vers Guangzhou a été reporté (il est toutefois possible que le projet ait été reporté en raison de aux protestations des habitants vivant le long des futures autoroutes).

Initialement, on pensait que le transfert des passagers vers des autoroutes à grande vitesse réduirait la congestion sur les routes conventionnelles, qui transportent actuellement plus de 60 % du carburant en Chine. Les responsables de la RPC ont souligné que le trafic énergétique crée d'incroyables embouteillages sur les routes chinoises entourant les plus grands centres économiques du pays. Mais cet argument, que les autorités chinoises ont d'ailleurs avancé comme principal lors du lancement du programme de construction de lignes à grande vitesse, est aujourd'hui le plus vivement critiqué par les économistes. Ils soulignent que les Chinois pauvres n’ont pas pris de train à grande vitesse, préférant plutôt des bus bon marché. En conséquence, les embouteillages sur les routes chinoises se sont encore aggravés.

Mais même la construction économiquement insensée de telles routes permet désormais aux autorités chinoises de créer des emplois et d’exporter ensuite leurs technologies à l’étranger. Par exemple, aux États-Unis, où le Japon tente désormais également de percer avec sa version des maglevs. En outre, les trains chinois sont depuis longtemps un symbole de la modernisation de la Chine, et les autorités du pays envisagent un avenir où chaque Chinois pourra se permettre de voyager à bord d'un tel train. En théorie.

Bien entendu, les trains ne peuvent pas survoler les océans comme les avions. Mais comparés aux avions, les trains sont beaucoup moins chers et plus confortables, et la vue depuis la fenêtre est beaucoup plus pittoresque. Le train à grande vitesse le plus moderne peut vous emmener d'une ville à l'autre en quelques heures. Nous avons dressé pour vous une liste des 10 trains les plus rapides du monde.

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THSR 700T, Taïwan

Le THSR 700T est une série de trains à grande vitesse taïwanais multi-voitures. Le premier lancement a eu lieu le 5 janvier 2007. Ce train assure un trajet à très grande vitesse entre les villes de Taipei et Kaohsiung. À une vitesse maximale de 300 km/h. Le THSR 700T a réussi à réduire le temps de trajet entre ces villes de 4,5 heures à seulement 90 minutes. Le train 700T compte 12 voitures et est entraîné par un système multimoteur à plusieurs niveaux. 9 wagons sur 12 participent à l’alimentation en énergie du train. Cela garantit une vitesse et un espace élevés.

Les trains 700T sont construits au Japon par un consortium de trois grandes entreprises : Kawasaki Heavy Industries, Nippon Sharyo et Hitachi. Les puissants moteurs 700T permettent une accélération de 0 à 300 km/h en seulement 15 minutes. L'introduction des exigences de sécurité européennes a permis d'étendre les fonctions de sécurité du 700T - possibilité de fonctionnement bidirectionnel, présence d'un système de détection d'instabilité, de détecteurs d'incendie et de fumée et de postes d'arrêt de contrôle.

Actuellement, des trains à grande vitesse de 700 tonnes sont exploités à Taiwan. Chaque train 700T comprend une voiture de classe affaires et 11 voitures standard. La cabine de classe affaires du 700T peut accueillir 66 passagers, tandis que la classe standard compte 923 sièges par train. Les voitures THSR 700T sont insonorisées et offrent une variété d'informations sur les voyages et les trains en temps réel.

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Train ETR 500 Frecciarossa, Italie

Vitesse maximale : 300 km/h

L'ETR 500 Frecciarossa est le train le plus rapide d'Italie et est exploité par Trenitalia. La vitesse maximale du train est de 300 km/h. Vous pouvez utiliser ce train sur la ligne Milan-Rome-Naples, avec 72 départs quotidiens. Aujourd'hui, il existe 28 trains Frecciarossa sans escale entre Milan et Rome. À leur vitesse maximale, les Frecciarossa peuvent voyager de Milan à Rome en seulement 2 heures et 40 minutes.

Le train Frecciarossa est une version modernisée du train à grande vitesse italien ETR 500. Le Frecciarossa est construit par un consortium d'entreprises manufacturières Ansaldobreda, Bombardier et Alstom Frecciarossa. Le train se compose de quatre types de voitures : classe standard, classe premium, classe affaires et classe exécutive. Les voitures Frecciarossa sont insonorisées et disposent d'une connexion Wi-Fi gratuite.

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SNCF TGV Duplex, France

Le TGV Duplex est considéré comme le train le plus rapide de France ; il peut rouler à une vitesse de 320 km/h. Le train appartient à la compagnie ferroviaire SNCF. Ces trains sont entrés en service pour la première fois en décembre 2011. Les TGV Duplex sont des trains à grande vitesse à deux étages qui circulent sur des itinéraires reliant toutes les grandes villes de France. C'est l'un des trains européens les plus confortables et peut accueillir 508 passagers.

Les rames TGV à deux niveaux sont fabriquées par Alstom. Pour réduire le poids de la composition, l'aluminium est utilisé dans la fabrication de son corps. Le TGV Duplex bénéficie d'une conception écologique et d'un taux de recyclage de 90 %. Les compartiments passagers rigides du train assurent également la sécurité en cas de collision.

Dans ce type de train, les passagers se voient proposer trois principales classes de sièges : la classe standard, la première classe et le TGV Pro. La Classe Standard est équipée de sièges confortables, de distributeurs automatiques de snacks et d'une buvette. En première classe, vous bénéficierez de sièges plus confortables, de lampes de lecture séparées et de prises de courant pour une variété d'appareils. La classe TGV Pro propose des sièges supplémentaires confortables et spacieux, un verre de bienvenue, une connexion Wi-Fi gratuite, des journaux et des magazines.

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Alstom Euroduplex, France

Vitesse maximale : 320 km/h

Les trains Euroduplex sont la troisième génération de trains à grande vitesse TGV Duplex. Euroduplex est exploité par la compagnie ferroviaire française SNCF. Ces trains relient le réseau ferroviaire de la France, de la Suisse, de l'Allemagne et du Luxembourg. Ces trains multifonctionnels peuvent circuler à une vitesse maximale de 320 km/h.

Les trains Euroduplex ont été lancés pour la première fois en décembre 2011 et un de ces trains peut transporter 1 020 passagers à la fois. Les trains Euroduplex sont développés par la compagnie ferroviaire Alstom. Contrairement aux deux générations précédentes du train Euroduplex, cette version présente un poids réduit, un aérodynamisme amélioré et une faible consommation d'énergie. L'Euroduplex contient des moniteurs fournissant des informations sur la progression du train en temps réel, un situé à côté de la porte du wagon et plusieurs autres à l'intérieur du wagon lui-même.

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Shinkansen Hayabusa série E5, Japon

Vitesse maximale : 320 km/h

Les trains de la série E5 Shinkansen Hayabusa sont aujourd'hui les plus rapides du Japon. Ils ont commencé à transporter des passagers le 5 mars 2011 et sont exploités par la East Japan Railway Company. Ces trains transportent des passagers de Tokyo à la ville d'Aomori. Avec une vitesse maximale de 320 km/h, un tel passage parcourt la distance entre ces villes en seulement 2 heures et 56 minutes.

Le premier wagon de ce train a un long nez de 15 mètres. Cette conception permet de minimiser le bruit et les vibrations lorsque les trains traversent les tunnels. Le train Hayabusa est basé sur le train à grande vitesse Fastech 360S développé par la East Japan Railway Company. Ces trains disposent de 10 voitures d'une capacité totale de 731 passagers.

Les trains E5 Shinkansen Hayabusa ont trois classes principales : standard, classe verte et grande classe. Le train dispose de 658 sièges en classe standard, 55 sièges en classe verte et 18 sièges en classe Gran. La Grande Classe est la principale attraction des trains Hayabusa. Ces sièges haut de gamme offrent un service haut de gamme et des équipements de luxe tels que des sièges en cuir inclinables, des masques de sommeil, des pantoufles et des couvertures, tandis que le personnel fournira des boissons gazeuses et de la nourriture à tous les passagers.

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Talgo 350, Espagne

Les Talgo 350 sont des trains à grande vitesse en Espagne, exploités par la compagnie ferroviaire publique. Ils peuvent atteindre une vitesse maximale de 350 km/h. Talgo 350 opère entre Madrid et Barcelone. Le train comprend deux voitures de contrôle et 12 voitures de voyageurs. En Espagne, ces trains sont appelés « Pato », du nom du nez du premier wagon, qui ressemble à un bec de canard. Cette conception distinctive du Talgo 350 réduit l'aérodynamisme.

Les voitures des trains Talgo 350 sont divisées en quatre classes : classe Club, première classe, classe Bistro et classe Divan. Le Talgo 350 dispose de sièges rabattables confortables avec repose-pieds dans toutes les classes de voitures. Les passagers ont également accès à des appareils vidéo et audio à chaque siège. Le train est également équipé de nombreux panneaux d'information fonctionnant en temps réel et situés à l'intérieur et à l'extérieur des voitures.

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Siemens Velaro E/AVS 103, Espagne

Vitesse maximale : 350 km/h

Le Velaro E est la version espagnole des trains à grande vitesse Velaro E développés par la société allemande Siemens. En Espagne, les trains Velaro s'appellent AVS 103. Les Velaro E sont utilisés sur la route Barcelone - Madrid. La vitesse maximale d'un tel train est de 350 km/h. Le train Velaro E peut transporter les passagers de Barcelone à Madrid en seulement 2 heures et 30 minutes. Sur cet itinéraire, le Velaro E atteint une vitesse de pointe de 403,7 km/h.

Les chemins de fer nationaux espagnols ont commandé des trains à grande vitesse Velaro E en 2001 et ont commencé à desservir les passagers en juin 2007. Le train dispose de 8 voitures voyageurs d'une capacité totale de 404 sièges.

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AVG Italo, Italie

Vitesse maximale : 360 km/h

AVG Italo est le train le plus rapide utilisé en Europe. Ce train à unités multiples à grande vitesse a une vitesse de fonctionnement maximale de 360 km/h. Mais lors de son premier essai en 2007, son record de vitesse a été établi à 574 km/h. Ces trains ont été construits par le constructeur français Alstom. En 2008, la société italienne Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) a commandé 25 trains AVG à Alstom pour 650 millions d'euros.

Le premier train AVG Italo est entré en service en avril 2007 sur la ligne entre Rome et Naples. Les passagers peuvent parcourir la distance entre ces villes en seulement 1 heure. AVG Italo est un train très respectueux de l'environnement, 98 % de ses composants sont recyclables. Le train dispose de 11 voitures et les sièges sont divisés en trois classes : Club, Prima et Smart. Les trois versions AVG Italo offrent des sièges en cuir réglables, une télévision en direct et une connexion Wi-Fi gratuite.

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Harmony CRH 380A, Chine

Vitesse maximale : 380 km/h

Le train chinois Harmony CRH 380A est le deuxième train le plus rapide au monde. Ce train électrique à unités multiples peut rouler à une vitesse maximale de 380 km/h en exploitation commerciale. Mais son record de vitesse est de 416,6 km/h lors des premiers essais. China Railways utilise les trains CRH 380A sur les services réguliers Shanghai-Nanjing depuis octobre 2010.

Les trains à grande vitesse CRH 380A sont fabriqués par CSR Qingdao Sifang Locomotive and Rolling Stock. Le train CRH 380A est léger grâce à sa carrosserie en alliage d'aluminium et à l'avant du premier wagon, qui ressemble à une tête de poisson. Cette conception inhabituelle du train réduit la pression aérodynamique. Aucune vibration n’est ressentie dans le train.

Le train CRH 380A peut transporter 494 passagers à la fois. Chacun d'eux sera équipé d'une lampe de lecture, de ports d'alimentation et d'un affichage électronique. Il y a également une section d'observation VIP à côté de la cabine du conducteur. Un wagon entier du CRH 380A est dédié au service de nourriture et de boissons aux passagers.

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Maglev de Shanghai, Chine

Vitesse maximale : 431 km/h

Le Shanghai Maglev est le train le plus rapide au monde avec une vitesse maximale de 431 km/h. Le train est exploité par Shanghai Maglev Transportation Development Co à Shanghai.

Shanghai Maglev fonctionne sur une ligne ferroviaire maglev. Contrairement aux voies ferrées conventionnelles, le Shanghai Maglev n'a pas de roues et flotte sur un champ magnétique existant entre le train et la voie ferrée.

Le Shanghai Maglev atteint sa vitesse maximale de 431 km/h en seulement 4 minutes. L'itinéraire de 30,5 km à Shanghai est le seul au monde à exploiter le Maglev. Ce train a été construit par Siemens et ThyssenKrupp. Le service passagers a commencé le 1er janvier 2004.

La ligne de train relie l'une des stations de métro de Shanghai et l'aéroport international de Pudong. Ce train ne met que 7 minutes et 20 secondes pour parcourir toute la distance. La capacité totale du train Shanghai Maglev est de 574 personnes. Il voyage toutes les 15 minutes. Les prix des billets sont de 8 $ ou 16 $ pour les billets VIP.

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Conclusion

Pensez-y ! La vitesse de certains de ces trains est bien supérieure à la vitesse d'une voiture de Formule 1. On ne peut qu'envier les habitants des pays où circulent ces trains à grande vitesse ! C'était un article TOP 10 des trains les plus rapides du monde. Merci pour votre attention!

Si le train le plus lent emmène un passager à la destination souhaitée, le voyage semble alors tout simplement une éternité. Mais le temps de trajet peut être considérablement réduit et tout le voyage peut être effectué avec un maximum de confort. Pour que le voyage ne soit pas trop long et fatiguant, vous devez emprunter le bon chemin de fer, le long duquel circulera le train le plus rapide du monde. Et quels trains prétendent être les plus rapides ? Jetons un coup d'œil à quelques concurrents capables d'atteindre des vitesses élevées et permettant aux passagers d'atteindre rapidement leur destination.

Il s'agit du train maglev le plus rapide au monde. C'est lui qui a surpris le monde entier en 2003 avec une vitesse allant jusqu'à 581 km/h - le train a réussi à atteindre cette vitesse deux fois lors des essais. En général, la vitesse moyenne de ce train est d'environ 300 km/h. Cependant, parmi les trains à grande vitesse au Japon, il est devenu un véritable symbole de fiabilité et de vitesse - et ce depuis plus de cinquante ans.

Un autre prétendant au titre de plus rapide est ce train ferroviaire français, qui peut accélérer jusqu'à près de 575 km/h. Le train a montré ce résultat lors des tests en 2007, établissant ainsi une sorte de record de classe mondiale parmi ce type de train. Les Français sont très fiers de ce train, car ils ont prouvé que les trains ferroviaires peuvent atteindre une vitesse non inférieure à celle des détenteurs de records en la matière - les trains à sustentation magnétique. Ce train transporte des passagers de la France vers la Suisse et l'Allemagne, mais sa vitesse est en moyenne de 320 km/h.

Ce train ferroviaire chinois a réussi à atteindre une vitesse de 487 km/h lors des tests. Dans la classe des trains de série chinois, ce train a établi un record du monde. En plus du fait qu'il développe une vitesse élevée, il est également considéré comme le plus confortable et le plus sûr. Il ne faudra que trois heures environ pour voyager de Guangzhou à Wuhan, dont la distance est de plus de 1 000 km. Et le train se déplace généralement à une vitesse de 350 km/h.

Et ce train peut à juste titre être qualifié de plus rapide, puisqu’il peut accélérer jusqu’à une vitesse de 500 km/h. Le train transporte des passagers de Tokyo à Aomori et retour. Les voitures de classe affaires, selon les passagers, ressemblent beaucoup à la cabine. En plus de caractéristiques techniques élevées, le train japonais est respectueux de l'environnement et présente un design ultramoderne. La demande pour de tels trains est assez élevée. Ils s'intéressent particulièrement aux États-Unis d'Amérique, qui misent avant tout sur la sécurité et le respect de l'environnement lors du transport de passagers.

Ce train le plus rapide de Russie, créé par Siemens, a été acquis par les chemins de fer russes. Le train circule sur les routes locales de Moscou à Saint-Pétersbourg et dans la direction opposée. La vitesse maximale dont Sapsan est capable est de 350 km/h. Cependant, sur les routes locales, le train circule à une vitesse de 200 à 250 km/h.

Les trains créés par Siemens sont quelque peu différents des trains fabriqués en Europe. Par exemple, les prises d'air des trains de ce constructeur sont situées sur le toit, ce qui permet de faire fonctionner les trains à des températures très basses (moins 50 degrés). La cabine Sapsan est légèrement plus large (30 cm) que les cabines des trains de type européen, ce qui s'explique par le gabarit différent des routes russes et les différentes dimensions du matériel roulant.