La circulation des trains sur le transport ferroviaire s'effectue à l'aide de matériel roulant de traction. Cela comprend les locomotives et le matériel roulant automobile. Ce dernier se compose de voitures à moteur et de remorques.
Les locomotives dans lesquelles la conversion de l'énergie thermique obtenue par la combustion du combustible en énergie mécanique est réalisée par une installation avec une chaudière à vapeur et une machine à vapeur sont appelées locomotives à vapeur.
Les locomotives équipées de moteurs à pistons à combustion interne (diesels) sont appelées locomotives diesel, et avec des unités de turbine à gaz – locomotives à turbine à gaz.
Les locomotives à vapeur, les locomotives diesel et les locomotives à turbine à gaz sont locomotives autonomes.
Locomotives et matériel roulant automobile avec traction non autonome(locomotives électriques(Figure 2.55) et trains électriques) l'énergie primaire (électrique) est fournie à la locomotive et à la voiture à partir de sources externes (à partir de fils de traction de contact).
Avec la traction électrique, la puissance des locomotives n'est pas limitée par le moteur principal, de sorte que les locomotives électriques peuvent avoir une plus grande puissance que les locomotives autonomes.
À
Figure 2.55 – Une des premières locomotives électriques triphasées, créée né en 1892
lorsqu'il est alimenté par des centrales thermiques,
est de 25 à 26 %. Prise en compte de la part de l'hydroélectricité
le rendement des centrales électriques augmente à 32 %. Le rendement des locomotives diesel est de 29 à 31 % et celui des locomotives à vapeur est de 5 à 7 %.
En fonction du type de travail, les locomotives sont divisées en locomotives de fret (puissantes), de passagers (à grande vitesse) et de manœuvre.
Sur les lignes électrifiées pour le transport de voyageurs en trafic périurbain, trains électriques, sur les lignes non électrifiées – trains diesel Et wagons.
Toutes les locomotives en exploitation et en construction peuvent être classées dans la classe -
c i r o v a t pour les motifs suivants :
par type de prestation(travaux effectués) – marchandises (Figure 2.56), passagers (Figure 2.57) et manœuvres (Figure 2.58) ;
par nombre de sections– à une, deux sections (articulées) et multi-tronçons (tronçons automobiles);
par type de transmission– avec transmissions électriques, hydrauliques, hydromécaniques, mécaniques et directes.
E 
la transmission électrique est utilisée dans les locomotives électriques et dans la plupart des locomotives diesel ; hydraulique et hydromécanique – dans les locomotives diesel ; mécanique – pour les locomotives diesel de faible puissance (locomotives à moteur) ; direct (manivelle) - dans les locomotives à vapeur.
P.
Graphique 2.56 –
Locomotive électrique de fret VL80
les moteurs électriques permettent d'utiliser à la fois des entraînements individuels et collectifs. Avec un entraînement individuel, chaque paire de roues motrices est reliée à son propre moteur de traction par une transmission à engrenages. Avec un entraînement groupé, les paires de roues motrices, situées dans un cadre rigide, sont reliées entre elles par des engrenages intermédiaires.
R.
Figure 2.57 – Passager locomotive diesel TEP75
nombre de paires de roues.
Dans la formule, le signe « – » signifie que
les deux bogies ne sont pas articulés - non articulés, et la force de traction des paires de roues motrices dans l'attelage automatique de la locomotive est transmise à travers le châssis de la carrosserie. Le signe « + » indique que les chariots sont articulés et que la force de traction est transmise à travers le châssis du chariot. Si les essieux moteurs ont une transmission individuelle, alors l'indice « o » est ajouté au chiffre indiquant le nombre d'essieux. 
Figure 2.58 – Déplacement
locomotive diesel TEM7
La locomotive électrique VL23 avec la caractéristique 3o + 3o est une locomotive à deux bogies articulés à trois essieux et à entraînement individuel des paires de roues motrices.
Locomotive diesel à caractéristique axiale 2(3о - 3о) – locomotive à deux sections
moteur, dont chaque section comporte deux bogies non articulés à trois essieux avec entraînement individuel des paires de roues motrices et peut travailler de manière indépendante. Si les sections ne peuvent pas fonctionner indépendamment, alors la caractéristique axiale a la forme 3o - 3o - 3o - 3o.
Une série désigne une locomotive du même type et de la même conception.
Pour les locomotives électriques à courant alternatif (monophasé), la numérotation suivante est établie : à quatre essieux - de VL40 à VL59 (VL - Vladimir Lénine) ; six essieux – du VL60 au VL79 ; huit essieux - du VL80 au VL99.
Les locomotives électriques à courant continu sont numérotées : à six essieux - de VL19 à VL39 ; huit essieux – du VL8 au VL18 ;
Les locomotives électriques pour passagers de production tchécoslovaque sur les chemins de fer de la CEI se trouvent dans une série de situations d'urgence. La locomotive électrique ChS200 offre une vitesse de 200 km/h. La nouvelle locomotive électrique ChS8 peut conduire des trains de 23 voitures voyageurs sur un tronçon avec une montée de 25 o/oo à une vitesse de 85 km/h.
Les locomotives électriques modernisées ont l'indice « m » (VL22 m) ; locomotives électriques avec redresseurs au silicium – indice « k » (VL60 k) ; locomotives électriques à freinage régénératif – indice « r » (VL60 r) ; locomotives électriques à freinage rhéostatique - indice "t" (VL80 t).
La vitesse nominale des locomotives électriques modernes est comprise entre 100 et 220 km/h. La vitesse maximale de toutes les locomotives électriques de la série ChS est inférieure de 20 km/h à la vitesse de conception. Puissance en mode horloge – de 3 150 à 9 700 kW. (La puissance horaire est la puissance la plus élevée développée sur l'arbre du moteur de traction à laquelle la machine peut fonctionner pendant une heure, en partant d'un état froid.)
Les séries de locomotives diesel à transmission électrique sont désignées TE, et celles à transmission hydraulique sont désignées TG. La lettre de désignation de la série comprend le signe du type de service de la locomotive : P - passager (TEP60), M - manœuvre (TGM7). Le numéro après les lettres correspond à la numérotation du numéro. Par exemple, les locomotives diesel de l'usine de Kolomna reçoivent un numéro de 50 à 99 (TEP60), les locomotives diesel de l'usine de Kharkov - de 1 à 49 (TE3, TE10), l'usine de Lugansk (Voroshilovgrad) - de 100 à 150 (2TE116 ) (digression : 2TE10V - Voroshilovgrad, 2TE10L – Lougansk).
Environ 20 séries et modifications de locomotives électriques et 25 séries et modifications de locomotives diesel sont en service sur les chemins de fer de la CEI. L'une des plus puissantes est la locomotive électrique à courant alternatif à deux sections et à huit essieux VL80 r avec contrôle de vitesse fluide (en continu). Selon un principe similaire, une locomotive électrique à 12 essieux encore plus puissante, la VL85 r, a été construite pour fonctionner sur des lignes électrifiées à l'aide d'un système à courant alternatif monophasé avec une tension de 25 kV. Il se compose de deux sections à six essieux. Peut conduire des trains pesant 6 000 tonnes ou plus. La puissance de la locomotive est de 10 000 kW et la vitesse nominale est de 110 km/h. Parmi les nouvelles locomotives figure la locomotive électrique de fret VL15 pour la conduite de trains lourds sur des lignes avec une tension de 3000 V DC. Sa puissance est de 9 000 kW et sa vitesse nominale est de 110 km/h. Parmi les locomotives diesel, la plus moderne est la 2TE121 d'une puissance de 5884 kW avec transmission électrique AC. Une locomotive diesel 4TE10S avec une puissance accrue a été créée pour fonctionner dans des conditions climatiques difficiles. La locomotive diesel TE126 a été fabriquée pour conduire des trains de marchandises dans des climats tempérés et froids. L'usine de construction de machines de Briansk (1988) a produit une locomotive de manœuvre TEM15 avec une consommation de carburant réduite.
Les locomotives électriques et diesel modernes peuvent parcourir jusqu'à 1 200 km entre équipements, en fonction du poids du train et du profil de la voie, et de 1 200 à 2 000 km entre maintenance.
Forces agissant sur le train. Un train en mouvement est soumis à des forces qui varient en ampleur, en direction et en durée d'action. Pour faciliter les calculs, toutes les forces externes influençant le mouvement du train sont regroupées en trois groupes et désignées : F – force de traction ; W – forces de résistance au mouvement ; DANS - forces de freinage.
Dans les calculs de traction, soit la valeur totale de ces forces, exprimée en kgf, soit leur valeur spécifique par unité de masse du train ( F, w, b).
Force de traction créé par le moteur de la locomotive en interaction avec les rails, appliqué aux roues motrices et toujours orienté vers le mouvement du train. Sa valeur est réglée dans de larges limites par le conducteur du train.
Couple M. le moteur (Figure 2.59) crée quelques forces F Et F 1 agissant sur l'épaule R., égal au rayon de la roue dans le cercle roulant. Ces forces ont tendance à faire tourner la roue autour de son axe. Pour obtenir un mouvement de translation, une force externe doit être appliquée aux roues motrices. Cette force est la réaction horizontale du rail F 3 causé par la force F 1 . Force numérique F 2 et F 1 sont égaux les uns aux autres et dirigés dans des directions opposées.
Figure 2.59 – Schéma
formation d'une force de traction
Ainsi, la force de réaction du rail F 2 a équilibré la puissance F 1 et a ainsi libéré le pouvoir F pour effectuer le mouvement vers l'avant de la locomotive. En pratique, la force de traction d'une locomotive est généralement appelée réaction horizontale. F 2 ,
appliqué depuis les rails jusqu'à la jante des roues motrices et dirigé dans le sens du mouvement. Puisque cette force est dirigée tangentiellement à la circonférence de la roue, on l’appelle force de traction tangentielle. Pour la locomotive dans son ensemble, la force de traction tangentielle est définie comme la somme des forces tangentielles appliquées
attaché à toutes les roues motrices de la locomotive, et est désigné FÀ .
Avec une augmentation du couple appliqué aux roues de la locomotive, la force de traction augmente également, mais seulement jusqu'à atteindre la force d'adhérence maximale entre les roues et les rails. Avec une nouvelle augmentation du couple, l'adhérence entre les roues et les rails est rompue et les roues commencent à patiner. La force d'adhérence dépend du coefficient d'adhérence Ψ k et de la masse d'adhérence de la locomotive R. sc, c'est-à-dire de la masse tombant sur les essieux moteurs. La plus grande force de traction d'une locomotive, qui peut être réalisée dans les conditions d'adhérence des roues aux rails, est F k ≤1000Ψk R. sc.
Le coefficient d'adhérence Ψ k dépend de nombreux facteurs dont les plus significatifs sont : le type de moteur de locomotive, la vitesse, l'état des surfaces des roues et des rails, les conditions météorologiques. L'utilisation de sable peut augmenter considérablement le coefficient d'adhérence et, par conséquent, la force de traction de la locomotive. Les valeurs calculées du coefficient d'adhérence sont établies par le PTR en fonction du type de locomotive et de la vitesse de déplacement.
Les valeurs de la force de traction à différentes vitesses sont déterminées à partir des caractéristiques de traction des locomotives, qui sont compilées sur la base des données obtenues lors des essais de traction. Ces caractéristiques sont représentées sous forme de diagrammes qui déterminent la dépendance de la force de traction Fà partir de la vitesse de déplacement v dans différents modes de fonctionnement du moteur. Ces diagrammes montrent la limitation spécifiée de la force de traction de l'embrayage, ainsi que d'autres restrictions de force de traction associées aux caractéristiques des locomotives.
Calcul de la masse des trains de marchandises. Un train en mouvement est soumis à de nombreuses forces constantes et variables, variant en ampleur et en direction : la gravité des wagons et de la locomotive, la force de traction de la locomotive, ainsi que les forces de résistance au mouvement dans les dispositifs d'attelage, provenant de l'interaction des roues avec les rails dans plans horizontaux et verticaux, inertie, etc. Sous l'influence de ces forces, simultanément au roulement des roues sur les rails, des oscillations, des galops, des glissements et des basculements d'unités individuelles du matériel roulant sur le train se produisent.
La relation entre la résultante de ces forces et l'accélération est décrite par une équation différentielle appelée équation du mouvement du train.
Lors de la résolution de l'équation du mouvement d'un train, parmi tous les mouvements du matériel roulant, seuls les mouvements de translation et de rotation sont pris en compte, par exemple les ancres des moteurs électriques de traction, les engrenages et les paires de roues. Ces facteurs déterminent la nature du mouvement du train.
Lors des déplacements sur des tronçons et dans des virages, la force de résistance au mouvement change et en mode freinage, le frein agit également sur le train.
En général, la force de traction de la locomotive agit sur un train en mouvement F k, la force totale de la résistance principale et supplémentaire au mouvement W k et force de freinage DANS t. Forces résultantes appliquées au train,
R. = Fà ± WÀ - DANS t. (2.14)
L'équation du mouvement du train, réduite à 1 tonne de sa masse, a la forme
(2.15)
oùξ – accélération du mouvement du train à partir d'une force spécifique de 1 kgf/t (pour les calculs opérationnels ξ = 120 km/h 2 ; FÀ - force de traction tangentielle spécifique de la locomotive ; w k – résistance spécifique totale au mouvement du train ; b t est la force de freinage spécifique du train due à l'action des plaquettes de frein.
Pour des cas particuliers, l’équation de base du mouvement (2.2) est simplifiée et pour un mouvement en mode traction à vitesse uniforme elle prend la forme
b t = 0 ; 
;F k = w k, (2.16)
F k = W k = 
(2.17)
(2.18)
Où Q Et R.– la masse du train et de la locomotive, respectivement, t ; 
Et 
– respectivement, la principale résistance spécifique au mouvement des locomotives et des wagons, kgf/t ; je p – montée de conception (la montée la plus raide et la plus longue qui ne peut être surmontée en utilisant l'énergie cinétique du train. Déterminée en tenant compte de la résistance supplémentaire des courbes, le cas échéant, sur cette montée), ‰.
Structure de locomotive électrique. La carrosserie d'une locomotive électrique (Figure 2.60) sert à accueillir des équipements électriques et autres équipements. Il repose sur des bogies sur lesquels sont installés des moteurs de traction, un pour chaque essieu. À l'aide d'un entraînement par engrenages, le couple des moteurs de traction est transmis aux paires de roues.
T 
Le chariot d'une locomotive électrique se compose d'un châssis, d'essieux avec boîtes d'essieux, d'une suspension à ressorts et d'un équipement de freinage.
P.
Figure 2.60 – Locomotive électrique série VL85
au-dessus de 130 km/h, utiliser le cadre
suspension du moteur de traction. Dans ce cas, le moteur est situé au-dessus de l'axe de l'essieu et fixé au châssis du bogie, mais ici le transfert de force de l'arbre moteur à l'essieu devient plus compliqué. L'emplacement des équipements principaux sur la carrosserie de la locomotive électrique est illustré à la figure 2.61.
Le transfert de l'électricité du fil de contact vers le circuit d'alimentation de la locomotive électrique s'effectue à l'aide d'un collecteur de courant (pantographe).
Équipement électrique des locomotives électriques. Moteurs avec
Figure 2.61 – Localisation des équipements principaux sur la caisse d'une locomotive électrique AC : 1
- Télécommande; 2
– cabine du conducteur ; 3
–
pantographe; 4
- appareils de controle: 5,
7
– les unités de redressement ; 6
–
transformateur avec interrupteur à paliers ; 8
–
unité de système de refroidissement; 9
–
tableau électrique; 10
– moto-compresseur ; 11
– connexion d'intersection
excitation série avec valeur nominale U= 1500 V. Le principal dispositif de commande d’une locomotive électrique est le contrôleur du conducteur. La poignée principale du contrôleur est utilisée pour faire passer les moteurs de traction d'un schéma de connexion à un autre et modifier les connexions de démarrage. Grâce à la poignée réversible, le sens de déplacement de la locomotive électrique change. Machines auxiliaires – motoventilateurs, motocompresseurs, moteur-générateur et générateur de courant de commande, batteries (source d'alimentation de secours pour les circuits de commande).
P.
Figure 2.56 – Conception de base d'une locomotive électrique
A la jonction de la tension monophasée 25000 V et continue U= 3000 V, on utilise des locomotives électriques à double alimentation (VL82, VL82 m).
Conception de locomotives diesel. L'histoire de la création d'une locomotive diesel est la suivante. 20 décembre 1921 dans le journal " Nouvelles"Un article de A. Belyakov a été publié" De nouvelles pistes pour redynamiser le transport ferroviaire", qui parlait de "camions posés sur rails". V.I. Lénine a lu l'article et prévoyait un nouveau type de locomotive dans un "camion sur rails". À l'initiative de Lénine, le Conseil du Travail et de la Défense a adopté le 4 janvier 1922 une résolution sur le développement de projets et la construction de locomotives diesel, un bureau pour la construction de locomotives diesel fut bientôt approuvé, dirigé par Ya.
La conception de la locomotive diesel commença en décembre 1922. La première locomotive diesel nationale a été construite à Leningrad au chantier naval de la Baltique. Le châssis de la locomotive diesel a été fourni par l'usine de Krasny Putilovets et les moteurs électriques de traction ont été fournis par l'usine Elektrik.
Moins de deux ans plus tard, la voiture unique était prête. Le 5 août 1924, une locomotive diesel quitte les portes du chantier naval de la Baltique. Et le 7 novembre 1924, la première locomotive diesel de grande ligne au monde d'une capacité de 1 000 chevaux et d'une transmission électrique a effectué son premier voyage le long du chemin de fer Oktyabrskaya de Leningrad à la gare d'Obukhovo et retour.
Voici ce que rapporte le journal à ce sujet : Soirée Moscou": "Le premier essai de la locomotive diesel Gakkel a été effectué sur la voie ferrée Oktyabrskaya. La locomotive diesel a décollé rapidement et en douceur. On suppose que la locomotive diesel sera capable de soulever jusqu'à 80 000 livres".
La construction d’une telle locomotive diesel fut une victoire exceptionnelle. Le monde entier a été surpris par le « miracle du métal », que le peuple soviétique a créé dans les années 20 incroyablement difficiles, sans aucune expérience ni base technique particulière. L'Union soviétique est devenue le berceau des locomotives diesel de grandes lignes.
Une locomotive diesel (Figure 2.62) se compose des éléments principaux suivants : équipage (châssis, bogies, essieux avec boîtes d'essieux, suspension à ressorts), carrosserie, moteur principal (diesel), transmission, équipements auxiliaires (système de carburant, système de lubrification, refroidissement, etc. .).
U
Figure 2. 62 – Locomotive diesel de grande ligne 2TE116
le groupe électrogène diesel est situé. Le châssis principal abrite la cabine, la carrosserie, les équipements électriques et auxiliaires de la locomotive diesel.
Types d'engrenages utilisés sur le matériel roulant de traction. Le plus courant est e transmission électrique, dans lequel la force est créée par un moteur électrique de traction relié par une transmission à engrenages à une paire de roues de traction. Cette transmission est utilisée sur le matériel roulant électrique et dans la plupart des locomotives diesel. Le vilebrequin d'une locomotive diesel fait tourner l'induit du générateur de traction, qui génère du courant électrique destiné aux moteurs de traction. De plus, le générateur de traction, alimenté par une batterie, fonctionne comme un moteur électrique lors du démarrage du moteur diesel.
Transmission mécanique est semblable à une voiture et se compose d’une transmission à engrenages (vitesses), d’un dispositif d’inversion et d’un embrayage. Cependant, lors du changement de vitesse, une forte baisse et une augmentation de la force de traction se produisent, ce qui provoque des secousses dans le train. Par conséquent, une telle transmission n'est utilisée que dans les locomotives à moteur, les wagons et les trains diesel de puissance relativement faible.
Transmission hydraulique(Figure 2.63) ne présente pas les inconvénients inhérents à la transmission mécanique ; elle est moins chère et plus simple que la transmission électrique. Les principaux éléments de la transmission hydraulique sont les convertisseurs de couple et les accouplements hydrauliques.
P. Figure 2.63 – Schéma transmissions hydrauliques
Installations locomotrices assure l'exploitation du transport des chemins de fer par des moyens de traction et l'entretien de ces moyens conformément aux exigences techniques. Les installations et équipements de cette installation comprennent les principaux dépôts de locomotives, des ateliers spécialisés pour la réparation de composants individuels de locomotives, des points de maintenance, des équipements de locomotives et des points de changement d'équipe, ainsi que des bases de réserve de locomotives. L'équipement s'entend comme un ensemble d'opérations visant à leur fournir du carburant, de l'eau, du sable, du lubrifiant et des produits de nettoyage associés à la préparation des locomotives au travail.
Dépôts de locomotives – ce sont les principales unités de production de l'industrie des locomotives. Elles sont construites au niveau de l'enceinte, du triage et du transport. gares voyageurs sélectionnées sur la base d'une comparaison technique et économique des différentes options. Les dépôts qui disposent d'un parc de locomotives affecté à l'entretien des trains de marchandises ou de voyageurs, des bâtiments de locomotives, des ateliers et d'autres moyens techniques pour effectuer les réparations, l'entretien et les équipements de routine sont appelés principaux.
A leurs côtés, afin d'améliorer l'organisation des réparations et Pour une meilleure utilisation des capacités de production sur les routes, des dépôts de réparation sont également créés, spécialisés dans les types de réparations et les types de locomotives. Par exemple, les réparations de levage peuvent être concentrées dans les dépôts les plus grands et les mieux équipés, tandis que les dépôts restants sont exemptés de ce type de réparation. De si grands dépôts de réparation peuvent ne pas disposer d’un parc de locomotives enregistré.
En fonction du type de traction, on distingue les locomotives diesel, les locomotives électriques, les automobiles, les dépôts diesel et mixtes. Dans les grands carrefours ferroviaires dotés de gares spécialisées (gares de passagers et de triage), des dépôts de locomotives séparés sont prévus pour les locomotives de fret et de passagers.
DANS points de chiffre d'affaires les locomotives attendent que les trains reviennent avec elles. Pendant ce temps, en règle générale, leur entretien est effectué en combinaison avec les équipements.
Points de changement d'équipe sont assurés principalement dans les gares locales et sont placés à condition d'assurer la durée normale de travail des équipes.
Articles d'équipement situé sur le territoire du dépôt. Parfois, des dispositifs d'équipement sont placés directement sur les voies de réception et de départ pour effectuer des opérations sans dételer la locomotive du train.
Points d'entretien des locomotives placés à la fois dans les dépôts de locomotives et aux points de rotation et d'équipement des locomotives.
L'emplacement et l'équipement technique des dépôts de locomotives, des points de maintenance des locomotives, des ateliers, des dispositifs d'équipement et d'autres structures et dispositifs de l'économie des locomotives doivent garantir la taille établie du trafic ferroviaire, l'utilisation efficace des locomotives, la haute qualité de leur entretien et de leur réparation, et une productivité du travail élevée.
Toutes les locomotives affectées à une route ou à un dépôt et inscrites dans leurs registres constituent ce que l'on appelle le parc d'inventaire, qui est divisé en exploités et non exploités. Le parc en exploitation est constitué de locomotives en exploitation, en cours d'équipement, de maintenance, de réception et de livraison, ainsi qu'en attente de travaux. Le parc non opérationnel est constitué de locomotives en réparation et en réserve.
Dans les années à venir, les chemins de fer biélorusses continueront à procéder au renouvellement à grande échelle du matériel roulant de traction. En 2016-2020, il est prévu d'acheter 18 locomotives électriques pour le fret, 3 locomotives électriques pour les passagers, 22 trains électriques et 6 trains diesel.
En septembre 2016, l'inventaire du matériel roulant de traction des chemins de fer biélorusses comptait 773 locomotives et 163 unités multiples. Parmi eux figurent 79 locomotives électriques, dont 64 locomotives de fret et 15 de passagers, 694 locomotives diesel (263 de marchandises, 85 de passagers, 346 de manœuvre). La flotte comprend également 53 trains électriques de la série ER9, 92 trains diesel et 18 trains électriques de la série EP.
Ces dernières années, le matériel roulant sur la ligne principale biélorusse a connu un renouvellement important. Dans le cadre du Programme national de développement du transport ferroviaire 2011-2015, 17 trains électriques fabriqués par Stadler Bussnang AG (Suisse) ont été achetés, dont 6 trains électriques à quatre voitures pour les lignes urbaines EPG, 4 lignes régionales EPR à quatre voitures. , 6 lignes régionales EPRII de cinq voitures, 1 train électrique EPM interrégional de sept voitures.
En outre, la flotte a été reconstituée avec 6 trains diesel à une voiture DP1 produits par OJSC UKH Belkommunmash (Biélorussie) en utilisant la technologie de PESA Bydgoszсz SA (Pologne), 3 trains diesel à trois voitures DP3 (produits dans l'entreprise polonaise). Les chemins de fer biélorusses ont également acquis 12 locomotives électriques à deux sections pour marchandises BKG1 de l'usine de locomotives électriques de Datong (Chine), 7 locomotives diesel pour passagers TEP70BS produites par Kolomensky Zavod OJSC (Russie).
Sur la base du dépôt de locomotives de Lida, en collaboration avec la JSC tchèque CZ LOKO, l'assemblage de 49 locomotives diesel de manœuvre à six essieux TME1 et TME2, ainsi que de 20 TME3 à deux essieux, a été organisé.
Cette année, 2 locomotives électriques monobloc de fret BKG2 de l'usine de locomotives électriques de Datong, 2 trains diesel de trois voitures DP3 et 1 train électrique de sept voitures EPM des lignes interrégionales ont déjà été livrés.
Selon le contrat avec PESA Bydgoszсz SA, d'ici fin 2016, il est prévu de recevoir 2 autres trains diesel DP3 à trois voitures. Dans le cadre du contrat avec l'usine de locomotives électriques de Datong, 16 autres locomotives de fret à section unique BKG2 seront livrées d'ici fin 2017.
Les dépôts de locomotives des chemins de fer biélorusses effectuent tous les types d'entretien, de réparations courantes, moyennes et majeures de leur propre parc de locomotives et du matériel roulant à unités multiples. Nous fournissons également des services de réparation aux entreprises étrangères.
Ainsi, en 2016, une révision majeure de la locomotive diesel TEM18, propriété de la JSC russe Sodruzhestvo-Soya, a été réalisée au dépôt de locomotives de Volkovysk. En outre, le dépôt de locomotives de Lida a révisé l'équipement de deux autres clients russes : ils ont mis à jour la locomotive diesel de manœuvre TGM4 pour Dumpkar Railway Transport Enterprise LLC et le train diesel D1 pour UralRemMash LLC. Dans les dépôts de locomotives de Lida, Molodechno, Baranovichi, ils fournissent des services de réparation des paires de roues du matériel roulant de traction pour Šviesos Spektras, UAB (Lituanie), Pasazieru vilciens, AS (Lettonie) et l'usine expérimentale russe JSC "Matallist-Remputmash" et LLC ZhD Retro-Service".
Actuellement, le service des locomotives développe une coopération avec des partenaires étrangers pour organiser, sur la base des dépôts de locomotives de Baranovichi, Lida, Kalinkovichi et du dépôt d'unités multiples de Minsk, des réparations moyennes des trains électriques de la série EP, des trains diesel DP, des locomotives électriques BKG et TME. locomotives diesel de série. Les plans futurs incluent le développement de réparations majeures de ce matériel roulant.
Comme l'a déclaré à Gudka Artyom Ledenev, directeur des relations publiques de Transmashholding CJSC, les locomotives diesel TEP70BS produites par l'usine de Kolomna ont été envoyées aux ogives nucléaires dans le cadre de l'exécution d'un contrat signé en 2009.
Au total, l'année dernière, l'usine a fourni 4 locomotives diesel TEP70BS, 21 générateurs diesel 1A-9DG pour la modernisation des locomotives diesel de fret 2TE10, 8 générateurs diesel 5-26DG-01 pour la modernisation des locomotives diesel de fret M62. En outre, des pièces de rechange pour les équipements susmentionnés ont été régulièrement fournies.
Artyom Ledenev a souligné que depuis de nombreuses années, les produits de l'usine de Kolomna sont utilisés avec succès sur les chemins de fer biélorusses. En particulier, les locomotives diesel de passagers TEP60, fournies aux ogives nucléaires dans les années 60 et 80 du XIXe siècle, ont fait leurs preuves. Certains d’entre eux sont encore activement utilisés aujourd’hui, plusieurs années plus tard. L'usine de Kolomna fournit depuis plusieurs années des locomotives diesel pour passagers TEP70BS pour les besoins des ogives. En outre, pour moderniser le parc de locomotives diesel du pays, l'usine fournit des générateurs diesel 4-36DG et 5-26DG, ainsi que des pièces de rechange et d'autres produits. Actuellement, le parc de locomotives de la Colombie-Britannique dispose de 12 locomotives diesel TEP70BS. Les premières locomotives diesel TEP70BS ont été livrées aux cheminots biélorusses en 2006, a rappelé Artyom Ledenev.
Comme l'a dit à Gudk le chef adjoint du service des locomotives
Chemin de fer biélorusse Valéry
Mazec, au 1er janvier, l'usure technique moyenne des locomotives à ogives est supérieure à 50 %. Pour maintenir le matériel roulant de traction en bon état technique sur la route, une base de réparation de locomotives et de matériel roulant à unités multiples a été créée, des bâtiments, ateliers et zones de réparation ont été construits, reconstruits ou modernisés : locomotives électriques ChS4T, VL80S, trains électriques ER9 à la Dépôt de Baranovichi ; locomotives diesel 2TE10M à Vitebsk ; locomotives diesel 2M62 à Volkovysk et Brest ; les locomotives diesel ChME3 et 2TE10U à Zhlobin ; locomotives diesel TEP70 à Orsha ; trains diesel à Lida, locomotives diesel TEP60 à Minsk. En outre, des contrats ont été conclus et des travaux sont en cours pour prolonger la durée de vie des locomotives diesel 2TE10U(M), M62, ChME-3 et des locomotives électriques ChS-4t. Tout cela a permis de refuser d'effectuer des réparations sur le matériel roulant de traction en dehors de la Biélorussie, a-t-il noté.
Afin de moderniser le matériel roulant de traction le plus efficacement possible, le service des locomotives mène régulièrement des études sur le marché de la construction de locomotives en Russie, en Ukraine et dans les pays voisins et hors CEI. Les locomotives et le matériel roulant à unités multiples produits par les entreprises de construction de locomotives de la CEI et des pays baltes sont les plus adaptés aux conditions d'exploitation du chemin de fer biélorusse.
Le plus grand intérêt, selon Valéry
Mazetz, sont attirés par les développements de spécialistes des chemins de fer russes, des usines de construction de locomotives, des institutions scientifiques et d'un certain nombre d'entreprises étrangères de premier plan, des échantillons d'équipements fondamentalement nouveaux, notamment la locomotive électrique de fret AC 2ES5K Ermak, les locomotives diesel pour passagers TEP70BS. série, locomotives diesel de fret 2TE25A Vityaz à entraînement asynchrone. À l'avenir, cette locomotive pourra être considérée comme une alternative aux locomotives diesel de fret 2M62 et 2TE10U(M) actuellement existantes.
Valery Mazets a également déclaré que les chemins de fer biélorusses envisagent de poursuivre leur coopération avec Kolomensky Zavod OJSC. En particulier, après approbation, des contrats seront signés prochainement pour la fourniture de 5 locomotives diesel de passagers TEP70BS d'ici fin 2010 pour remplacer les locomotives diesel TEP60 épuisées et de 38 moteurs diesel modernes de type D49 pour la modernisation des locomotives diesel. des séries 2TE10 et 2M62(U).
Actuellement, presque toutes les activités commerciales sont liées aux services de livraison de marchandises. Le nombre de types de transport de marchandises est important - des services de messagerie pour la livraison dans une localité à plusieurs types de transport voyageant d'un continent à l'autre.
Les transports, au service de presque tous les types de relations économiques internationales, sont la source la plus importante de recettes en devises de la République de Biélorussie, qui agit sur le marché international en tant qu'exportateur de services de transport.
Dans le volume total des exportations de services, 70,4% sont les exportations de services de transport, dont le transport ferroviaire - 20,7%, le transport routier - 16,3%, le transport maritime - 10,2%, le transport aérien - 4,7% et le transport par pipeline - 18,4%. .
En République de Biélorussie, tous les types de transport sont inclus dans un système de transport unique, dont la structure est très complexe. Tous les transports de marchandises effectués dans le pays et à l'étranger sont classés selon le mode de livraison (mode de transport) :
· Le transport routier;
· Transport aérien;
· Transport ferroviaire;
· Transport maritime et fluvial (eau);
· Transport par pipeline.
Transports automobiles. Les principales raisons de l'utilisation active des véhicules dans les systèmes logistiques sont leur maniabilité inhérente, leur flexibilité de livraison et leur vitesse de transport interurbain élevée. De plus, les camions peuvent transporter la plupart des marchandises et rivaliser avec les chemins de fer pour le transport de marchandises de valeur et périssables.
Le transport automobile se distingue également par des investissements relativement modestes dans les équipements des terminaux (installations de chargement et de déchargement) et dans l'utilisation de la voie publique.
Le transport routier occupe une place prépondérante dans le système de transport et de logistique de la République de Biélorussie. Ceci est prédéterminé par la situation géographique de la république en tant qu'État enclavé à l'intérieur des terres et par les avantages du transport routier, qui constitue le moyen optimal et efficace de livraison et de distribution des marchandises tant au niveau national que sur les routes internationales.
En livrant les marchandises sans surcharge et en effectuant un stockage intermédiaire « de porte à porte », le transport routier est le lien entre tous les modes de transport, assurant l'acheminement des produits commercialisables jusqu'au consommateur et contribue à atteindre l'objectif principal de la logistique : la livraison des marchandises. « juste à temps », juste à temps.
Actuellement, plus de 27 500 entités sont enregistrées en République de Biélorussie et disposent d'une licence pour exercer des activités de transport de marchandises et d'expédition de marchandises.
Les transporteurs routiers internationaux livrent des marchandises dans 44 pays d'Europe et d'Asie, fournissant au budget des devises étrangères provenant de l'exportation de services (en 2008, pour un montant d'environ 700 millions de dollars américains). La compétitivité des transporteurs routiers internationaux biélorusses est soutenue par la dynamique positive de modernisation du parc de matériel roulant en tant que parc national. Il en va de même pour les véhicules importés (le parc a été renouvelé de 14 % en 2008).
Les autoroutes constituent l’élément le plus important du système de transport de l’État. Le réseau routier de la république a une longueur de 85,7 mille km. dont environ 74 000 km de routes pavées. Le territoire de la Biélorussie est traversé par deux corridors de transport transeuropéens, définis selon la classification internationale II (Ouest - Est) et numéro IX (Nord-Sud).
L'autoroute M-1/E30 Brest - Minsk - frontière de la Fédération de Russie est une section du corridor de transport transeuropéen Berlin - Varsovie - Minsk - Moscou - Nijni Novgorod. Ce corridor de transport a reçu la plus haute priorité de l'Union européenne, car il est le plus important parmi les corridors de transport transeuropéens. Actuellement, l'autoroute M-1/E30 répond aux normes internationales en termes de paramètres techniques ; les technologies et les moyens de gestion du trafic les plus modernes y sont utilisés.
La frontière de l'autoroute M-8/E95 de la Fédération de Russie - Vitebsk - Gomel - frontière de l'Ukraine est une section du corridor transeuropéen IX, qui relie la Finlande, la Lituanie, la Russie, la Biélorussie, l'Ukraine, la Moldavie, la Roumanie, la Bulgarie et la Grèce. .
L'Inspection des transports du ministère des Transports contrôle 24 heures sur 24 les activités de transport à 34 postes de contrôle routiers situés le long de la frontière nationale de la République de Biélorussie.
Au total, 2,6 millions de véhicules de fret ont été transportés en 2008
Transports ferroviaires. La longueur des voies ferrées publiques est actuellement de 5,5 mille km, y compris les voies électrifiées - 897 km. Pour effectuer les opérations de chargement et de déchargement sur les transports ferroviaires, 247 gares équipées des moyens techniques nécessaires ont été ouvertes. Les chemins de fer biélorusses disposent de 16 terminaux à conteneurs pour le traitement des conteneurs lourds de 20 pieds, dont 7 ont la capacité de traiter des conteneurs de 40 pieds.
Le chemin de fer biélorusse, étant à la jonction de voies ferrées de différents gabarits, a développé un potentiel de fret. Ses capacités de transbordement disposent actuellement de réserves suffisantes pour augmenter le volume du transport ferroviaire de marchandises de 60 à 70 %.
Étant l'un des maillons du convoyeur de transport, le chemin de fer biélorusse prend toutes les mesures possibles pour assurer la libre circulation des flux de marchandises entre les pays d'Europe et d'Asie, pour créer des conditions favorables au développement du transport de marchandises en transit, pour satisfaire les intérêts de propriétaires de marchandises et sociétés de transport de fret pour la fourniture de marchandises.
Les chemins de fer biélorusses ont établi des tarifs compétitifs pour les domaines les plus importants, assurent le traitement accéléré des conteneurs et des wagons chargés de marchandises dans les gares de transfert et leur passage à travers le territoire de la république dans un délai court et selon un calendrier ferme. Ce qui précède est confirmé par le fait qu'au premier trimestre 2008, 13,7 millions de tonnes de marchandises en transit ont été transportées par chemin de fer à travers le territoire de la république, ce qui représente une augmentation de 108,9% par rapport à la même période de l'année dernière. La part du transit dans le volume total des marchandises transportées est de 35 % et sa part dans les recettes routières est de 38 %. Cependant, au cours des 5 mois de 2009, en raison de l'impact négatif de la crise financière et économique, la situation a changé. Au cours de cette période, les chemins de fer biélorusses ont transporté 53,1 millions de tonnes de marchandises, soit 87,1 % par rapport à la même période de l'année dernière.
Aujourd'hui, sur le chemin de fer biélorusse, une attention particulière est accordée à des facteurs tels que le coût du transport, le délai de livraison, le support d'information, la sécurité, le nombre minimum d'intermédiaires, le service, etc., mais une attention particulière est accordée à la logistique du transport. Il devient le principal outil permettant de résoudre un ensemble complexe de problèmes de transport et représente la jonction de l'offre et de la demande, y compris pour les services de transport. Si le marketing crée la demande, alors la logistique la réalise. Par conséquent, l'une des tâches les plus importantes auxquelles le chemin de fer est désormais confronté est l'utilisation d'éléments de logistique de transport dans le travail de commercialisation, ce qui contribuera à maintenir les flux de marchandises existants et à attirer des flux de marchandises supplémentaires.
Quant à la politique tarifaire du chemin de fer biélorusse, elle vise à stimuler les relations commerciales et économiques nationales et internationales, à soutenir les transports socialement importants et à garantir la disponibilité de services de transport vitaux. Une attention particulière est accordée à l'amélioration des tarifs dans le trafic international pour les marchandises les plus volumineuses de la gamme principale, telles que le charbon, les métaux ferreux, les produits pétroliers, les engrais minéraux, la construction, le bois et autres marchandises en vrac.
Les chemins de fer biélorusses sont ouverts et prêts à coopérer avec les partenaires intéressés à des conditions mutuellement avantageuses et garantissent un haut niveau de service de transport.
Un bon exemple sur le marché des services de transport est le train à conteneurs East Wind, qui circule depuis 1995 sur la route Berlin - Brest - Moscou. Le train comprend des conteneurs destinés non seulement aux gares du hub de Moscou, mais également à d'autres gares de la CEI situées plus loin que Moscou.
Depuis le 9 août 2002, un train bloc de conteneurs Brest-Aktobe est constitué à la gare de Brest-Severny. Le train comprend des conteneurs destinés au Kazakhstan, à l'Ouzbékistan, au Turkménistan, au Tadjikistan et au Kirghizistan.
Le 22 juillet 2005, le train de conteneurs Mercury a commencé à circuler sur la ligne Kaliningrad/Klaipeda – Minsk – Moscou.
Dans les directions Allemagne - Pologne - Biélorussie - Russie et Russie - Biélorussie - Pologne - Allemagne circulent des trains de marchandises accélérés "Russia-Express" et "Europe-Express", qui comprennent toutes les marchandises expédiées par wagons complets.
Transport aérien. Le transport aérien est considéré comme le mode de transport le plus rapide, mais le plus cher. Selon ses fonctions, il est hautement spécialisé ; il présente un grand avantage dans le transport de marchandises et de courrier de valeur, périssables et urgents, mais leur part est très faible. Le transport aérien est indispensable dans les zones difficiles d'accès de la planète, par exemple en montagne ou dans le Grand Nord.
Même si le transport aérien n’est pas limité en termes de distance, il représente néanmoins moins de 1 % de l’ensemble du trafic de fret interurbain (exprimé en tonnes-miles). Les capacités de transport aérien sont limitées par la capacité de transport et de fret des avions, ainsi que par leur disponibilité limitée.
L'aviation civile de la République de Biélorussie est un système multifonctionnel qui comprend 4 compagnies aériennes, 7 aéroports, 2 usines de réparation d'avions, 2 établissements d'enseignement, ainsi qu'un certain nombre d'autres organisations aéronautiques qui fournissent un processus de production et technologique unifié pour l'exécution en toute sécurité de transport aérien et travaux aéronautiques.
Le lien de connexion, le centre administratif de toute l'aviation civile de la république est le Département de l'aviation - une unité structurelle de l'appareil central du ministère des Transports et des Communications de la République de Biélorussie, qui exerce les pouvoirs de l'Administration nationale de l'aviation.
Le rôle de l'espace aérien de la République de Biélorussie augmente chaque année. Aujourd’hui, c’est la route aérienne la plus courte du Japon, de l’Australie et de Singapour vers l’Europe, et de l’Amérique vers l’Inde et l’Indochine. Une interaction étroite avec l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), l'Association du transport aérien international, l'Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne (Eurocontrol) et les organisations aéronautiques des États voisins permet aux aviateurs biélorusses d'accroître l'attractivité du pays.
Compte tenu de l'intérêt des utilisateurs, 55 routes sont actuellement desservies dans l'espace aérien de la Biélorussie. Selon les informations du ministère des Transports de Biélorussie, la longueur totale du réseau de routes aériennes internationales dépassait 25 000 kilomètres.
Ce qui attire principalement les compagnies aériennes étrangères, c'est la fiabilité et la qualité des services de navigation aérienne et du support technique radio, le haut niveau de formation des spécialistes et l'admission des sept aérodromes de la république pour desservir des vols internationaux.
La classification de l'espace aérien biélorusse a été mise en conformité avec les normes internationales, des normes de séparation verticale réduites ont été introduites et un certain nombre d'autres projets importants visant à augmenter la capacité de vol ont été mis en œuvre.
En augmentant les caractéristiques techniques, le niveau de sécurité aérienne et la qualité du service aux passagers, l'aéroport national de Minsk, la principale porte aérienne du pays, se développe de manière dynamique. Certifié sous la catégorie II de l'OACI, il peut accepter des avions de tous types sans restriction de masse au décollage (à l'exception de l'A-380).
L'aéroport de Minsk est le port d'attache de la compagnie aérienne nationale Belavia et du principal transporteur aérien de fret du pays, Transaviaexport.
Les parkings de l'aéroport peuvent accueillir simultanément 58 avions. Il existe également des emplacements pour l'entretien des « poids lourds » de type AN-124 d'une masse maximale au décollage de 365 tonnes.
Une position forte dans le domaine des services de transport est occupée par Transaviaexport, exploitant d'avions de type Il-76TD, destinés au transport de marchandises de grande taille d'un poids total allant jusqu'à 45 tonnes et d'un volume allant jusqu'à 190 m3. Transaviaexport agit comme un partenaire fiable et mutuellement avantageux pour de nombreuses entreprises. Des poids lourds arborant le drapeau national de la République de Biélorussie à bord décollent et atterrissent sur 250 aérodromes étrangers dans plus de 120 pays.
Le complexe de fret de l'aéroport national de Minsk permet de traiter plus de 400 tonnes de marchandises par jour et dispose d'entrepôts pour stocker divers types de marchandises.
Il est prévu de construire un centre de transport et de logistique sur le territoire de l'aéroport national de Minsk.
Le transport de l'eau. Le transport par eau est capable de transporter de très grandes charges. Une division en navigation hauturière (océan, mer) et navigation intérieure (fluviale) a été acceptée. Le transport maritime effectue principalement des transports externes, export-import. S’il est nécessaire de transporter des marchandises par voie maritime ou océanique, le transport fluvial est hors compétition, car le transport aérien n’est pas abordable pour tout le monde.
Le transport intérieur (fluvial) transporte des marchandises individuelles sur de courtes et longues distances. Très souvent, il s'agit d'un type de transport spécifique, conçu pour transporter principalement des matériaux de construction et des combustibles.
Les principaux inconvénients du transport par eau sont une fonctionnalité limitée et une faible vitesse. La raison en est que les chemins de fer ou les camions doivent être utilisés pour transporter des marchandises vers et depuis les ports, à moins que l'origine et la destination ne soient situées sur la même voie navigable.
Avec d'autres modes de transport, les voies navigables intérieures répondent aux besoins de l'économie en matière de transport de passagers et de marchandises.
La navigation dans la république s'effectue le long de fleuves tels que le Dniepr, le Pripyat, la Bérézina, la Dvina occidentale, le Sozh, le Neman, ainsi que le long du canal Dniepr-Bug. Le transport par eau transporte principalement des marchandises de minerais, de construction et de bois dans la république. Les ports fluviaux de la république traitent chaque année plus de 12 millions de tonnes de marchandises. Le principal transporteur de marchandises est la Compagnie fluviale biélorusse, qui assure à la fois le transport et la manutention des marchandises dans les ports.
La construction, la réparation et l'entretien de la flotte sont assurés par trois usines de construction et de réparation navales à Pinsk, Rechitsa et Gomel.
Afin de développer la flotte en République de Biélorussie, le programme de développement des transports fluviaux et maritimes est en cours de mise en œuvre. Le programme prévoit le développement du transport fluvial et maritime et la reconstruction des ouvrages hydrauliques du canal Dniepr-Bug. La reconstruction des écluses de navigation selon les normes européennes est en cours, ce qui améliorera considérablement les conditions de navigation et contribuera à l'avenir à l'inclusion des voies navigables biélorusses dans le système de transport fluvial paneuropéen.
Au premier semestre, le volume du transport de marchandises à l'intérieur de la république a augmenté de 3% par rapport au niveau de la période correspondante de 2008. Le volume du transport maritime de marchandises organisé par les sociétés de transport biélorusses s'est élevé à 800 000 tonnes.
Beaucoup de travail a été fait pour développer le transport maritime par les sociétés de transport biélorusses. Un cadre juridique réglementaire a été créé pour assurer le transport maritime. Les entreprises de transport biélorusses affrètent de plus en plus de navires et transportent des marchandises du commerce extérieur biélorusses, apportant ainsi une contribution significative au volet transport du développement du pays.
Transport par pipeline. Le transport par pipeline lui-même est unique : il fonctionne 24 heures sur 24, avec des pauses uniquement pour le changement des produits pompés et l'entretien. Mais contrairement à d'autres types de transport, il n'est jusqu'à présent destiné qu'au pompage de pétrole brut et de produits pétroliers liquides, de gaz naturel, de produits chimiques liquides et de produits secs en vrac transformés en suspension aqueuse.
Les inconvénients des pipelines sont leur manque de flexibilité et leur utilisation limitée pour transporter uniquement des substances ou suspensions liquides, gazeuses et solubles.
La longueur totale des principaux oléoducs de la république est de 12 200 km, dont 3 000 km pour les oléoducs ; oléoducs – 1,5 mille km; gazoducs – 7,7 mille km.
Un vaste réseau de principaux oléoducs et gazoducs traverse le territoire de la Biélorussie. Les oléoducs sont représentés par des systèmes puissants et performants : « Druzhba » (Kuibyshev - Unecha - Mozyr - Brest, Unecha - Polotsk, Mozyr - Brody - Uzhgorod, Polotsk - Ventspils) ; Sourgout - Polotsk. L'oléoduc Droujba approvisionne en pétrole brut les raffineries de Polotsk, Mozyr et Mazeikiai. Cet oléoduc comprend les principaux systèmes d'oléoducs Unecha - Polotsk, Polotsk - Ventspils, Polotsk - Biržai - Mazeikiai avec un cycle technologique complet. L'oléoduc Droujba est actuellement le principal oléoduc permettant de pomper le pétrole russe vers les pays d'Europe occidentale.
Actuellement, des travaux sont en cours en République de Biélorussie pour améliorer techniquement le transport par pipeline, automatiser le contrôle des stations de pompage, augmenter la capacité globale des équipements de pompage et d'alimentation électrique et des compresseurs, automatiser la technologie de pompage et réduire la distance entre les stations de pompage.
En général, l'infrastructure de transport de la République de Biélorussie dispose d'une réserve suffisante de moyens techniques et technologiques pour gérer les futurs flux de marchandises et de passagers, sans réduire la qualité des services de transport.
Une section du gazoduc principal Yamal - Europe traverse le territoire de la République de Biélorussie, qui fournit du gaz et du pétrole russes à la Pologne, à l'Allemagne, à l'Ukraine, à la République tchèque, à la Slovaquie, à la Hongrie, à la Lettonie, à la Lituanie, ainsi qu'à la Russie. Région de Kaliningrad. La part du transit biélorusse dans l'approvisionnement en gaz russe vers l'Europe a connu une croissance significative ces dernières années en raison de l'augmentation de la capacité du gazoduc Yamal - Europe. Ainsi, si en 2005 27 % des exportations de gaz russe transitaient par la République de Biélorussie, en 2009, cette part dépassait 33 %.
Ainsi, l'industrie des transports de la République de Biélorussie dispose d'une infrastructure assez développée et est prête à répondre aux besoins croissants de l'économie.
Informations connexes.
L'infrastructure ferroviaire et le matériel roulant sont extrêmement gourmands en capitaux, de sorte que le cycle de vie des voitures et des locomotives est important. La pratique développée en URSS fixait la durée de vie du matériel roulant ferroviaire à environ 30 ans sans révision majeure. Lors de réparations approfondies, la durée de vie peut être prolongée plusieurs fois, ce qui, encore une fois, est une pratique de longue date. En outre, sur le plan conceptuel, les chemins de fer sur le territoire de l'ex-URSS sont restés pratiquement inchangés depuis les années d'après-guerre ; les vitesses et les volumes de trafic n'ont pas augmenté. Cela signifie qu'il n'est pas nécessaire de moderniser le matériel roulant, qui « peut » faire ce que la route exige de lui. En général, ces deux raisons suffisent pour que le système soit entretenu par de véritables dinosaures de l'âge de la retraite - des locomotives et des voitures avec une énorme ancienneté. Regardez quelles vieilles voitures conduisent les Biélorusses.
Oui, je sais que le matériel roulant en Biélorussie se renouvelle petit à petit. En gros, bien sûr, nous parlons de wagons de marchandises et de locomotives, mais le programme d'approvisionnement concerne également la partie voyageurs. Des trains électriques Stadler et des trains diesel Pesa sont apparus, il existe des trains relativement nouveaux de RVR et des locomotives diesel de l'usine de Kolomna. Tout cela est merveilleux, mais ce n’est pas suffisant – très peu jusqu’à présent, si peu qu’un voyage en train en Biélorussie ressemble le plus souvent à une visite au musée. En général, l'économie vieillit beaucoup plus vite qu'elle ne se modernise, et pour certains éléments (locomotives électriques de passagers, locomotives diesel de fret), elle n'est pas du tout mise à jour.
Je ne toucherai pas au volet marchandises du transport ferroviaire, car cela ne nous concerne pas pour la plupart d'entre nous. Je n'essaierai pas non plus de comprendre le parc de voitures particulières, car elles sont nombreuses. Sachez simplement qu'il est encore tout à fait possible de rouler dans une voiture à siège réservé des années 70 ;)
Commençons par les trains électriques.
L'essentiel d'entre eux se présente sous la forme de compositions classiques produites à Riga, modèle ER9 et ses modifications. Voici et ci-dessous des photographies de trainpix.org.
Le train le plus ancien dessert le hub de Minsk, il s'agit du train ER9M-566, construit en février 1981. Ainsi, il a déjà 37 ans.
Son collègue d'atelier est l'ER9M-574, produit en janvier 1982. Trente-six ans :
Enfin, la troisième place revient à l'ER9M-580, construit en mars 1982.
Il est curieux que Minsk ait eu de la chance avec le renouvellement du matériel roulant de trains électriques dans les années 80 et la première moitié des années 90 avant l'effondrement de l'URSS. Depuis le début de l'électrification des banlieues de la capitale dans les années 60, les gares électriques de la génération précédente ont été entretenues, qui dans les années 80 n'avaient pas encore épuisé leur durée de vie, mais ont été envoyées dans différents dépôts à travers l'URSS et remplacées. avec des nouveaux. Le concept de la RSSB comme vitrine de l’Union tout entière a probablement joué un rôle.
Le dernier grand lot d'Eroks produits à Riga est arrivé dans les premiers mois de 1991. BZD a acheté deux autres trains en 1995 et 1996 (il s'agit des ER9T-737 et ER9TM-801). Ainsi, ils sont les « plus jeunes » des équipes de Riga (respectivement 23 et 22 ans). La flotte principale a une durée de vie d'environ trois décennies.
En 2011, les « Stadlers » suisses ont commencé à arriver sur le chemin de fer. À l'heure actuelle, 18 d'entre eux sont en service, en version urbaine et suburbaine.
Parlons maintenant des trains diesel. Ces travailleurs acharnés, également fabriqués à Riga, desservent les principaux nœuds non électrifiés du chemin de fer biélorusse : Mogilev, Krichev, Vitebsk, Lida, Grodno, ainsi que ceux partiellement électrifiés (Baranovichi, Orsha, Brest, Gomel, etc.). De nombreux trains diesel du modèle DR1 et de ses modifications sont encore en service en Biélorussie.
Le train le plus ancien est probablement celui affecté au dépôt de Mogilev. Dans les années 90 et 2000, les chemins de fer biélorusses, ayant cruellement besoin de moderniser leur flotte de trains de banlieue, avec l'aide des ingénieurs de l'usine de Riga, ont formé de nombreux trains préfabriqués à partir de voitures en bon état de différents « parents », donnant aux nouveau-nés des noms spéciaux, notamment DRB1M, DDB (formé par l'usine Demikhovsky en Russie).
Le train DRB1M est constitué de wagons des trains DR1-040 et DR1-048 - tous fabriqués en 1969 (!). Autrement dit, l'année prochaine, ce bel homme célébrera son demi-siècle de travail au profit des travailleurs biélorusses :
Il y a des trains entiers qui nous sont parvenus inchangés, et leur âge est également très respectable. Voici le DR1A-124 (en service à Baranovichi) : construit en 1976, il est utilisé depuis 42 ans.
La plupart des trains diesel pleinement opérationnels n’ont pas plus de 40 ans ; seuls quelques exemples ont franchi ce seuil. Il convient de noter que les chemins de fer biélorusses sont le plus grand opérateur de ce modèle et ont reçu de nouveaux trains de l'usine de Riga jusqu'en 1995. Ainsi, il n'existe pas de trains diesel de type DR1 de moins de 23 ans dans le pays, mais en général ils ont une durée de vie de 33 à 38 ans.
Dans le même temps, le renouvellement de leur flotte se fait beaucoup plus lentement que celui des trains électriques. Quelques unités de bus ferroviaires et de trains diesel PESA modernes ont été livrées au dépôt dans les années 2000, un lot du modèle DR1B rénové a été livré. Cependant, il existe encore de nombreux « produits artisanaux » du type DRB1M/DDB1/DDB2/MDP en activité, et formellement leur durée de vie est encore loin d'être retirée, bien qu'ils soient déjà envoyés un par un au recyclage.
Qu’en est-il des locomotives de passagers ? Les légendaires locomotives diesel TEP-60 produites par l'usine de locomotives diesel de Kolomna sont toujours en service sur les chemins de fer biélorusses. Ils fonctionnent au pluriel - ceci est dit avec étirement, car il semble que seul le TEP60-0429 fabriqué en 1971 soit encore en vie. Un autre n’a pas été officiellement mis hors service, mais a été retiré du service, et quelques autres sont des simulateurs.
Ainsi, le fameux « pantoufle » TEP-60, 47 ans (Vitebsk) :
De plus, à Minsk, il reste deux voitures du 2TEP-60 séparé, toutes deux datant de 1979, ce qui signifie qu'elles ont 39 ans.
En outre, la Biélorussie était et est toujours l'un des principaux opérateurs du prochain modèle de Kolomna - TEP-70 et sa modification moderne TEP-70BS. La modification ne nous intéresse pas en raison de sa « jeunesse » (les voitures ont pour la plupart entre 13 et 16 ans), mais les vieilles locomotives diesel soviétiques sont intéressantes.
La machine la plus ancienne est la TEP-70 205, produite en 1990 (28 ans). Contrairement à de nombreuses autres voitures, ces « baskets » ont été livrées régulièrement jusqu'en 2002, après quoi leur version modifiée avec le suffixe BS a également été livrée.
Enfin, la flotte des chemins de fer biélorusses compte 15 locomotives électriques pour passagers du modèle ChS4T (fabriquées par Skoda). Tous ont été livrés en 1983 et sont toujours utilisés. Chacun d'eux a 35 ans. La voiture portant le numéro 545 se démarque un peu, puisqu'elle a été produite plusieurs mois plus tôt que ses homologues :
La situation des locomotives diesel de fret et des locomotives électriques est généralement similaire. L'âge moyen des locomotives est probablement d'environ 30 ans, il y en a des vieilles de près d'un demi-siècle, mais il y a aussi des camions chinois flambant neufs.
Quels sont les résultats ? Eh bien, aucun en particulier :) Il n'est pas surprenant qu'avec le maintien de faibles vitesses et de faibles volumes de transport, les chemins de fer biélorusses « mettent en veilleuse » de très vieux trains et locomotives sur les lignes. Nos portes sont toujours ouvertes aux amateurs d'antiquités !
