Chemin de fer abandonné à Paris le 18 mai 2015
Nous avons déjà envisagé quelque chose de similaire à New York. Tu te souviens de ce que c'est ? Revenons maintenant à Paris...
Peu de Parisiens savent que leur métro était sur le point de disparaître complètement de terre – dans le sens où il pourrait devenir un transport terrestre. Au milieu des années 1800, toutes les grandes villes du monde occidental tentaient de résoudre le problème du transport de leurs habitants et de ceux de leurs banlieues dans des rues encombrées. Paris était en avance car dès 1852 elle a ouvert un chemin de fer terrestre qui longeait la périphérie de la ville, d'où son nom : Petite Ceinture. Au début, il transportait uniquement des animaux vers les abattoirs et des marchandises, mais peu à peu il s'est adapté au transport de passagers et a montré tout son potentiel lors du siège prussien de 1870-1871, lorsque les soldats français ont fait irruption à bord de locomotives à vapeur pour protéger les zones urbaines. Ce fut la première expérience de guerre mécanisée.
Rappelons-nous comment tout cela s'est passé et à quoi ressemble cette route maintenant...
Cliquable
Cette ligne formait un cercle uniquement à l'intérieur du périmètre fortifié de la ville et reliait d'autres voies ferrées. Ce fut un succès retentissant et pendant près de 100 ans, la ligne fut l'un des principaux moyens de transport à Paris. Mais au début du XXe siècle, la nécessité de cette ligne commença invariablement à décliner et, en 1934, la ligne fut pratiquement abandonnée. Au fil des années, la Petite Ceinture est restée presque intacte. Il est envahi par la mousse et le lierre, et même peu de Parisiens connaissent son existence. Près de 32 kilomètres de voies ferrées, plusieurs tunnels et ponts sont cachés au cœur du développement urbain.
Les jardins aménagés près de la Bastille, Coulée Verte, s'étendent tout juste le long de l'ancienne voie ferrée. Les parcs de Montsouris au sud et des Buttes-Chaumont au nord sont traversés par des voies abandonnées, et le festival de musique Flèche d'Or du XXe arrondissement a lieu à l'ancienne gare de Petite Ceinture.
Photo 3. 
Des kilomètres de voies ferrées, presque entièrement fermées au trafic ferroviaire à l'époque du déclin paneuropéen de 1934, n'ont fonctionné que pendant une très courte période - seulement depuis 1852. Et autrefois, la « ceinture » était parallèle au boulevard périphérique et entourait toute la ville, reliant systématiquement toutes les gares de la ville en un seul réseau. La construction a été initiée par le Premier ministre de l'époque, Adolphe Thiers, en partie comme fortification, en partie comme moyen de transport pour les citoyens. Avec l'arrivée au pouvoir de Napoléon III et l'instauration de la Seconde République, la construction du chemin de fer circulaire démarre à un rythme rapide, selon les normes locales.
Et pas au détriment des fonds internes, mais aux dépens des autres villes - Napoléon III a tout fait pour soutirer de l'argent à Rouen, Strasbourg, Orléans et Lyon, arguant honnêtement de la nécessité des subventions par le fait que « les ennemis n'atteindront pas Paris, mais la présence du chemin de fer permettra, si quelque chose arrive, de maintenir les communications entre les régions et d'approvisionner en vivres les zones occupées.» Le souvenir de la guerre de 1814-1815 était encore si vivace chez les Français que tout le monde était d'accord avec résignation. Certes, le financement, comme beaucoup de choses en France, s'est déroulé à un rythme si lent que l'anneau n'a été connecté qu'en 1867, juste à temps pour l'Exposition universelle. Et c'est alors que Paris est véritablement devenu dans tous les sens le centre de la France, où arrivaient les trains - alors presque le seul moyen de transport technologiquement avancé au monde - en provenance de tout le pays.
Photo 4. 
Aujourd'hui, seuls quelques kilomètres de voies sont officiellement ouvertes au public - de la gare d'Auteuil à la gare de la Muette. Elles sont protégées par la mairie et sont depuis longtemps transformées en une oasis où poussent et vivent plus de 200 espèces de plantes. en mangeant de l'herbe et ses petits frères, 70 espèces de créatures vivantes, dont des écureuils, des hérissons, des renards, des ratons laveurs et d'autres créatures vivantes pas tout à fait urbaines. Il s'agit désormais davantage d'un parc aménagé pour la visite que de l'action qui peut se dérouler dans les quartiers les plus calmes et les plus riches - les XVIe et XVIIe.
Photo 5. 
Et maintenant il y a une autre partie, plus passionnante, qui peut véritablement devenir un voyage fascinant dans un quartier de Paris peu connu même des locaux. Et cela commencera, par exemple, juste à côté du très populaire établissement de Philippe Starck appelé Mama Shelter, où les Parisiens aimaient aller boire quelques cocktails en terrasse. Et, en passant, où nous vous recommandons de chercher également. Dans une petite rue appelée Florian (rue Florian) il y a un grand portail gris qui n'est jamais fermé. Deux pas - et vous êtes dans un monde complètement différent, rempli de fleurs et de graffitis, à travers lequel vous pouvez regarder les fenêtres des ateliers d'artistes sans un pincement au cœur.
Photo 6. 
Une autre façon d'entrer dans la réalité parallèle de Paris est de se retrouver dans l'ancienne gare de Charonne, aujourd'hui transformée en un établissement rock and roll à la mode, La Flèche d'Or.
Photo 7. 
Qu’est-ce qui peut attendre cette route aujourd’hui ?
Les architectes new-yorkais ont montré au monde un exemple de la façon dont une ancienne infrastructure ferroviaire peut être transformée en un lieu moderne où les habitants de la ville peuvent se détendre. Nous parlons du parc High Line, devenu célèbre et qui a donné naissance à de nombreuses imitations partout sur la planète. Un projet similaire est apparu en France. Là, la ligne de train périphérique La Petite Ceinture pourrait être relancée à l'avenir.
Photo 8. 
Comme nous l'avons déjà dit, la ligne ferroviaire circulaire La Petite Ceinture de 30 kilomètres a été construite en 1857 pour relier plusieurs gares parisiennes. Mais dans les années 1930, il fut fermé et ses fonctions commencèrent à être assurées par le métro. Depuis lors, cette infrastructure s'est progressivement effondrée sans réparation, jusqu'à ce que les architectes Amilcar Ferreira et Marcelo Fernandes proposent de faire circuler de nouveaux trains sur les rails modernisés.
Photo 9. 
Bien entendu, du point de vue des transports, cela n’a aucun sens. Mais les auteurs du projet proposent d'utiliser les trains de La Petite Ceinture non pas pour le transport de passagers, mais pour le commerce de rue. Chacun de ces trains deviendra un centre commercial mobile, se déplaçant d'une gare du centre de Paris à une autre. Dans les kiosques intégrés aux voitures, vous pouvez vendre des antiquités, des souvenirs, de la restauration rapide, des friandises et d'autres produits appréciés des touristes.
Photo 10. 
Les touristes pourront également utiliser ce train pour se déplacer dans Paris. Après tout, le chemin de fer de La Petite Ceinture traverse le centre même de cette ville, non loin des principales attractions de la capitale française.
Photo 11. 
Photo 12. 
Photographie 13. 
Photographie 14. 
Photo 15. 
Photo 16. 
Photographie 17. 
Photo 18. 
Photographie 19. 
Photo 20. 
Photographie 21. 
Photographie 22. 
Photographie 23. 
Photographie 24. 
Photo 25. 
Photographie 26. 
Photographie 27. 
Photographie 28. 
Photographie 29. 
Photo 30. 
Photographie 31. 
Photographie 32. 
Photographie 33. 
Photographie 34. 
Étant donné que je dois soutenir ma thèse en janvier, il y a beaucoup de travail là-dessus actuellement. Par conséquent, je suis un peu en retard et je n'ai pas le temps de publier des rapports à temps. Mais mieux vaut tard que jamais, c'est pourquoi je publie aujourd'hui la description d'une courte promenade lors de notre voyage de septembre en Abkhazie. Même avec 2 promenades, car le 1er jour après notre arrivée, nous avons marché jusqu'à la gare et les trains, et quelques jours plus tard nous sommes revenus et depuis la tour sous les étoiles au coucher du soleil, nous avons de nouveau pris des photos des environs de la ville de Soukhoum et le coucher du soleil lui-même.
Sous la coupe se trouvent de nombreuses photographies de trains, de voies ferrées, de la gare et de son toit.
Permettez-moi de vous rappeler qu'à un moment donné, j'ai déjà posté un reportage depuis cet endroit - voir le lien - sur les trains et sur la gare. Cependant, nous sommes rentrés en Abkhazie avec du nouveau matériel photographique, pourquoi ne pas y revenir, le temps d'une pause entre farniente en mer et à l'ombre des parcs. Aussitôt dit, aussitôt fait, nous traversons déjà la datcha de la ville de Soukhoum en direction de la gare. Bientôt, nous arrivons à la voie ferrée et voyons les premiers progrès vers la prospérité - un nouveau beau pont, appelé « pipeline », a été construit entre les deux côtés de la voie ferrée, sur la base de l'ancien. Au début, nous voulions le suivre, mais nous avons réalisé qu'il menait beaucoup plus loin de la voie ferrée jusqu'à l'autre côté, alors nous avons fait le tour et emprunté les anciennes voies. Et maintenant, nous passons déjà devant les bâtiments de réparation des trains détruits, plusieurs trains abandonnés apparaissent devant nous, juste des voitures, il y avait aussi des trains de marchandises, des fourgons à bagages et des wagons-restaurants. En fait, pas tellement - certaines randonnées ont été repoussées, mais il y en a encore beaucoup sur les pistes. Les coques de beaucoup commencent déjà à rouiller et à s'effondrer, nous avons regardé à l'intérieur de plusieurs chariots à sièges réservés - ils ont été durement battus, mis à la ferraille, je ne posterai pas de photos, ils ne rentreront pas un peu dans le rapport ensoleillé) En général, c'était génial de marcher par ce temps, mais il faisait terriblement chaud. De nombreux mûriers (?), très épineux, poussent également sur le territoire. Alors, photos des trains :
1. Une fois sur la voie ferrée et devant des ateliers abandonnés, nous voyons l'image suivante. A gauche, les rails s'éloignent vers le Nouvel Athos, à droite il y a des trains oubliés.
2. Rapprochons-nous de l'un des trains ; à l'intérieur, il y a des sièges réservés typiques. Une végétation luxuriante a poussé de l’intérieur de la voiture et ressort par la vitre de la porte. Soyons sophistiqués, penchons-nous et prenons cette photo « regard d’en bas ».
3. Au sol près des rails, nous trouvons des salutations du passé soviétique.
7. Et ici, on trouve souvent des wagons de marchandises, des mâts de lignes électriques et d'autres pylônes ferroviaires.
8. Alors que nous parcourons tous les trains en dehors du centre-ville, un wagon équipé d'une grue pour charger et décharger les matériaux de la voie devient visible.
9. À certains endroits, les carrosseries des voitures ont été considérablement endommagées par le temps.
10. Le chemin de fer qui s'éloigne.
11. Il y a aussi des chars, un numéro sur l'un des chars sur fond d'herbe verte.
12. Retournons vers la gare. Nous continuons à prendre des photos tout au long du chemin.
13. Photo d'en-tête.
Après avoir examiné les trains sur les voies, nous en avons contourné la majeure partie et sommes retournés au bâtiment de la gare lui-même, que vous verrez sur les photographies. Donnons d’abord un bref historique :
"Le chemin de fer est arrivé en Abkhazie au début des années 30 du 20e siècle. En 1940, un tronçon allant de la gare d'Ingiri à Soukhoumi (avec un embranchement vers Tkuarchal) a été ouvert, et en 1942, après l'achèvement de la pose de la voie sur Soukhoumi - Le tronçon Adler, grâce à son mouvement de travail sur toute la longueur de la ligne ferroviaire de la mer Noire, n'a été mis en service permanent qu'en 1949 et est devenu une partie du chemin de fer transcaucasien. Le bâtiment moderne de la gare a été construit au milieu des années 50 du 20e siècle. Début 1992, des trains passaient par la gare de Soukhoumi : n° 13/14 Moscou - Tbilissi, n° 35/36 Moscou - Tskaltubo, n° 47/48 Moscou - Batoumi, n° 51/52 Moscou - Soukhoumi, N° 55/56 Moscou - Erevan, n° 121/122 Moscou - Soukhoumi, n° 183/184 Rostov-sur-le-Don - Erevan, n° 207/208 Kiev - Tbilissi, n° 265/266 Moscou - Erevan, non 267/268 Moscou - Tbilissi, n° 545/546 Saint-Pétersbourg - Soukhoumi, n° 587/588 Sotchi - Erevan, cinq paires de trains de banlieue vers Sotchi, deux paires de trains de banlieue vers Tkuarchal.
À la suite du conflit armé de 1992-1993, le trafic passant par la gare de Soukhoumi a été complètement interrompu. Après la cessation des hostilités, la gare ne desservait plus que deux paires de trains de banlieue : Soukhoum - Psou (frontière russo-abkhaze), Soukhoum - Ochamchira.
Le 5 décembre 2002, le train électrique Soukhoum - Sotchi a traversé le pont sur la rivière Psou. En 2004, des travaux de restauration à grande échelle ont commencé sur le tronçon du chemin de fer abkhaze (de Psou à Soukhoum), réalisés par des organismes de construction russes. Pendant la période des travaux de réparation, la circulation des trains électriques a été arrêtée. Le 10 septembre 2004, le premier train longue distance a emprunté le chemin de fer abkhaze, composé de plusieurs wagons de la liaison directe Soukhoum - Moscou (de la gare de Vesyoloye à Moscou, ces wagons circulaient dans le cadre du train rapide n° 75/76) . Dans le même temps, la circulation du train électrique Sotchi-Soukhoum a repris. Depuis l'été 2010, la gare de Soukhoum desservait 1 paire de trains n° 627/628 sur la route Moscou - Rostov-sur-le-Don - Soukhoum (3 wagons remorques pour le train n° 75-76 "Adler-Moscou"). " ()
Nous nous sommes donc approchés du bâtiment de la gare. Depuis deux ans que nous ne sommes pas là, rien n'a changé ici. Nous ne sommes pas entrés dans la salle d'attente principale - premièrement, elle était fermée et la seule salle était frappante par son niveau de « propreté ». Par conséquent, nous avons décidé de nous déplacer immédiatement vers le toit de la flèche, en entrant et en montant plusieurs escaliers dans l'obscurité totale, en passant par plusieurs passages, nous nous sommes retrouvés au premier étage du toit. Ici, vous pourrez vous détendre, profiter de la vue sur la ville, il y a beaucoup d'espace, un beau design des plafonds, la partie centrale du bas de la flèche. Mais nous en voulions plus, et maintenant nous rampons plus haut, le long des escaliers suivants. Nous arrivâmes ainsi à la rotonde sur le toit. Il s'est avéré qu'il était entièrement couvert d'antennes et d'équipements, et le problème était qu'il était impossible d'atteindre l'étoile - ce n'est pas le gratte-ciel Kotelnicheskaya =) Eh bien, eh bien - il s'est également avéré qu'une voiture de police était garée sur le l’arrière de la gare, nous avons donc décidé de ne pas trop tirer et de ne pas y rester longtemps. Nous sommes restés plus longtemps en bas. Il est devenu clair que la moitié de la gare a été complètement incendiée - le toit et les plafonds se sont effondrés, mais la seconde est restée intacte, mais je ne marcherais certainement pas sur le toit et le grenier. De l'autre côté de la gare, un autre espace était visible derrière de belles colonnes, on s'en souviendra, mais on y reviendra plus tard, un autre jour, quand on filmera le coucher de soleil.
14. Le bâtiment de la gare - vue depuis la voie ferrée. Malgré l'architecture typique de l'époque, j'aime ce bâtiment. J'aime aussi les bâtiments de la gare fluviale de Moscou, les pavillons du Centre panrusse des expositions d'architecture similaire et bien d'autres. Les palmiers plaisent aussi aux yeux des Moscovites)
15. Et voici une photographie du nouveau passage, qui a été reconstruit assez récemment.
16. Quelques photos supplémentaires de la place devant la gare. Les personnes particulièrement attentives remarqueront non seulement des palmiers, mais aussi un petit chien dans le cadre.
17. Faisons maintenant le tour de la gare en admirant les colonnes de part et d’autre de l’ancienne entrée principale. Et le voici. Auparavant, les gens achetaient leurs billets aux guichets à l'intérieur de la gare et se détendaient dans les salles d'attente dans des conditions civiles. Désormais, les guichets sont regroupés dans un petit bâtiment de l'autre côté, où l'on ne peut acheter que des billets pour quelques trains simples. D'ailleurs, la restauration de cette gare est prévue depuis longtemps, mais en septembre 2011, les rénovations spécifiques du bâtiment lui-même n'avaient pas encore commencé.
18. Après avoir surmonté le premier étage humide et sale et gravi les escaliers étroits et anciens, nous nous retrouvons au 1er étage avec un toit sous colonnes. Prenons la première photo d'ici vers les montagnes. Au premier plan se trouve la place de la gare, où arrivent tous les minibus et bus qui se rendent à Soukhoum en provenance d'autres villes. Vous pouvez voir un passage pour piétons en plein centre - je ne recommanderais pas d'y entrer. De chaque côté se trouvent deux bâtiments soviétiques de cinq étages - ils portent encore les signes typiques de l'époque « Tricots » et « Produits manufacturés ». Les banlieues de Soukhoum et les montagnes sont visibles au loin.
19. Revenons à la flèche avec l'étoile. Il y aura un meilleur cliché de la sortie du soir.
20. Pseudo-panorama vers la gare de Guma et la partie centrale de la ville de Soukhoum - centre droit. Le temps est tout simplement génial ! Devant, on peut voir une partie de la gare complètement incendiée avec un toit effondré.
21. Tentative de prise de photo dans la rotonde sous la flèche avec une étoile. Presque chaque colonne dispose d'un support pour les antennes cellulaires.
22. Nous descendons et sortons - nous allons maintenant prendre une photo de la gare depuis le coin nord-ouest. Auparavant, les portes de droite étaient ouvertes et il était possible de capturer les restes de stuc soviétique au plafond (voir rapport précédent). Maintenant, tout est fermé, ce qui est pour le mieux. Il y a une image d'un train accrochée au-dessus des portes. À propos, à la gare, vous pouvez voir l'inscription « Soukhoumi Station » et de l'autre côté, il est écrit « Air Station » (comme beaucoup d'autres noms).
Notre promenade ce jour-là a continué ainsi, mais c'est une toute autre histoire =) Quelques jours plus tard, nous sommes retournés à la gare au coucher du soleil - et il semble que nous l'ayons chronométré correctement, mais le trolleybus (d'ailleurs, neuf et très beau orange les trolleybus sont apparus sur le tableau d'affichage électronique de l'Abkhazie) était un peu en retard et nous aussi. En arrivant sur place, nous avons vu comment le soleil commençait rapidement à se cacher derrière l'horizon. En nous dépêchant, nous avons quand même réussi à grimper jusqu'à la flèche et à photographier la ville et la gare aux couleurs du soir, alors que le soleil disparaissait au loin.
23. Spire à nouveau. Maintenant sur fond de ciel dans les couleurs du crépuscule du soir.
24. Prenons une photo de l'espace à colonnes où nous nous trouvons sur un autre espace similaire, mais sans flèche, de l'autre côté de la gare. Plus tard, nous y irons le long du toit. À propos, je ne recommanderais pas de faire quoi que ce soit en particulier, car à certains endroits, on a l’impression que la fiabilité des feuilles n’est pas particulièrement élevée.
25. Et nous y sommes déjà - une photo de la partie centrale de la gare avec la flèche sur fond de coucher de soleil et de montagnes.
26. Il y a déjà eu un tir similaire, cette fois dans la soirée. À propos, ce soir-là, il y avait un incendie quelque part ou une poubelle brûlait, donc un léger linceul enfumé est descendu sur la ville dans cette zone (plus tard que sur la photo, il ne servait donc à rien de continuer sans trépied).
27. Qu'en est-il du coucher de soleil – sans photo du coucher de soleil. Le soleil commence à disparaître derrière l'horizon, la mer est visible à gauche au loin, et à gauche en bas et au centre - un nouveau passage à niveau et des trains abandonnés.
28. D'un simple mouvement d'œil, le soleil se couche. Prenons une photo similaire, mais à travers les colonnes.
29. Plan de la partie centrale de la gare, où ma copine et moi regardions le coucher du soleil. Cette fois, pour voir cette partie plus en détail.
30. Regardons les voies ferrées au loin et voyons de nombreux trains de marchandises. Mais ils ne gâchent pas beaucoup l'image, car au-dessus des montagnes au loin il y a un beau ciel crépusculaire.
31. Voici une photo de l'intérieur du toit-terrasse (image 24).
32. À cette époque, les couleurs du ciel ont commencé à prendre une couleur complètement fabuleuse - prenons la dernière photo de la flèche avec l'étoile.
C’est là que s’arrête le prochain rapport, mais les rapports en provenance d’Abkhazie sont loin d’être terminés. Il y aura beaucoup plus de choses intéressantes à venir.
24 décembre 2012
"Le grand espace russe est impensable sans chemins de fer,
les principales artères de vie d'un grand pays.
G.V. Sviridov
Bienvenue sur la page principale du site Web de Forgotten Railways ! Il intéressera ceux qui s'intéressent aux chemins de fer en tant que mode de transport et en tant que partie importante de l'histoire. Des descriptions et des photographies des chemins de fer, des gares et des trains individuels seront affichées ici. De plus, les chemins de fer sont principalement des routes à voie étroite, inactives et d'accès, et non des autoroutes à plusieurs voies, sur lesquelles les habitants de la capitale ont l'habitude de se déplacer.
Le but de ce projet est de montrer au lecteur à quel point les chemins de fer peuvent être intéressants, de transmettre au moins une partie de ce monde unique, dont beaucoup de gens ne voient pas la beauté. Autrement dit, l'auteur ne se fixe pas pour objectif de montrer autant que possible sur les chemins de fer, mais uniquement les choses les plus intéressantes et non évidentes qui méritent l'attention. De nombreuses voies ferrées se dégradent et sont détruites (ce qui reflète ici la dégradation des lignes ferroviaires) - et les gens ne connaissent peut-être pas leur histoire et ne voient pas la beauté unique de ces routes, qu'il s'agisse du paysage environnant, des gares, des ponts, de l'emplacement extraordinaire, équipements uniques, etc. C'est l'idée de ce site.
Si vous voyez des rails au loin, vous vous posez inévitablement la question : où mènent-ils ? Si l’on sait que presque tous les chemins de fer à écartement régulier forment un réseau unique et que les réseaux complètement autonomes se comptent sur les doigts d’une main, alors l’intérêt augmente encore plus : où les voies individuelles se croisent-elles et se connectent-elles en un réseau colossal ? Les chemins de fer à voie étroite sont une autre affaire ; leur principale caractéristique est précisément qu'ils ne forment pas un réseau unique et que chaque petit réseau a ses propres caractéristiques.
Outre les chemins de fer, je m'intéresse largement à l'histoire, à l'histoire locale, à l'histoire de l'art, aux villes russes, à Moscou, à l'architecture, aux églises orthodoxes et à l'arrière-pays russe. J’accorde une attention particulière à ces sujets lorsque je voyage, mais je n’ai pas assez de temps pour écrire sur eux, c’est pourquoi je gère le site uniquement sous la forme d’un magazine sur les chemins de fer. Si votre blog contient des entrées sur ce sujet et qu'il est mis à jour plus d'une fois tous les six mois, je m'y abonnerai très probablement. N'hésitez pas à m'en faire la promotion ! Et je vous demande de vous abonner uniquement si mon site vous intéresse vraiment.
()
Vous pourriez également être intéressé par mes vidéos sur Youtube. J'ai également ma propre page « En contact » : http://vk.com/kirillfedorov4, où sont publiées de courtes entrées sur divers sujets, des réflexions individuelles, ainsi que des liens vers de nouvelles entrées dans Livejournal. Mon adresse email : [email protégé]
. Je suis également le gardien de la communauté Forgotten Railroads : rails oubliés
.
Pour faciliter la lecture, les entrées sont placées 10 sur chaque page. Pour vous déplacer entre les pages, cliquez sur « 10 précédentes » ou « 10 suivantes » en bas de la page. Une partie du grand enregistrement est cachée sous des liens en caractères gras rouges.
Maintenant - directement sur les chemins de fer : quelques faits qui suscitent l'intérêt pour le sujet.
()
4 janvier 2013
A Moscou, relativement proche du centre, il existe un endroit très intéressant pour les amateurs de chemin de fer. Il est situé dans la rue Ugreshskaya, tout au bout, facilement accessible depuis la station de métro Proletarskaya par les tramways n° 20, 40 et 43. C'est un endroit où les voies du tramway sont directement reliées à la voie ferrée, où se trouve pas de ligne claire entre le tramway et les frontières ferroviaires. On l'appelle ainsi : adaptateur tram-ferroviaire, ou portail ( Anglais : Porte). Eh bien, oui, c'est exactement la porte entre deux « éléments ». Il n'y a pas beaucoup de tels endroits en Russie (le plus souvent, il y a des impasses pour décharger les wagons de tramway d'un wagon à plate-forme). 
A Moscou, c'est la seule chose. Rarement ailleurs en Russie, sur les voies du tramway, on trouve des aiguillages manuels, des télécabines à attelage automatique SA-3 et, bien sûr, l'unique locomotive électrique à batterie de contact EPM3b, construite ici. EPM3b fait partie de l'équipage d'une locomotive diesel désormais rare
Immédiatement après la fin de la Grande Guerre patriotique, l'Union soviétique, qui ne s'était pas encore relevée de la dévastation, a commencé à mettre en œuvre un projet grandiose. Avec l'aide des prisonniers de la Direction principale des camps du NKVD de l'URSS, la construction à grande échelle du Great Northern Railway, une autoroute de 1 400 kilomètres de long censée relier la partie européenne du pays au delta de l'Ienisseï, a commencé dans la toundra subpolaire pratiquement inhabitée. Six ans seulement après le début des travaux, des dizaines de milliers d’ouvriers du bâtiment ont rapidement abandonné la route à moitié construite.
Même avant les révolutions de 1917, à la suite du développement explosif des chemins de fer en Russie, les ingénieurs développaient des itinéraires alternatifs qui, à un degré ou à un autre, reproduisaient la Grande Route de Sibérie, que nous connaissons aujourd'hui sous le nom de Transsibérien. Presque immédiatement après l'achèvement de la construction de ce chemin de fer en 1916, qui reliait la partie européenne de l'empire à sa côte Pacifique, des passionnés présentèrent les premiers projets d'une autoroute similaire dans les régions du nord du pays, qui, à son tour, fut censé relier Mourmansk, port libre de glace de la mer de Barents, à Ob, Surgut, Ieniseisk, la rive nord du lac Baïkal, pour ensuite atteindre le détroit de Tatar, séparant le continent et Sakhaline.
Bien entendu, les troubles révolutionnaires et la guerre civile qui a suivi n'ont pas contribué à la mise en œuvre pratique de ce projet colossal en termes de coûts financiers et de main-d'œuvre. Cependant, en 1924, le futur chemin de fer transpolaire, appelé Great Northern Railway dans les documents officiels, fut présenté sur une carte du développement à long terme des chemins de fer en URSS. Cependant, avant la guerre, l'État a choisi de se concentrer sur le développement d'une autre Grande Route du Nord, la voie maritime.
Le début de la création du chemin de fer transpolaire au sens large peut être considéré comme la construction du chemin de fer Pechora, qui reliait la ville de Kotlas dans la région d'Arkhangelsk à la Vorkouta polaire. Construite par les prisonniers de la Direction principale des camps du NKVD de l'URSS (GULag) en 1937-1941, la route a acquis une importance stratégique en temps de guerre, permettant à la métallurgie soviétique d'accéder au charbon à coke de haute qualité du bassin de Pechora.
Le premier train sur la nouvelle ligne, fin décembre 1941.
Il est difficile de documenter l'enchaînement des événements qui ont contraint les constructeurs à aller plus à l'est le long du cercle polaire arctique ; la plupart des documents sont encore classifiés. Néanmoins, presque tous les chercheurs sont enclins à croire que le dirigeant soviétique, enseignant et ami de tous les enfants, I.V. Staline, était personnellement à l'origine de la décision de commencer la construction active du chemin de fer dans des zones totalement incommodes en 1947. On lui attribue même une phrase qui aurait marqué le début d’un grand projet de construction : « Nous devons affronter le Nord, la Sibérie n’est couverte par rien du Nord et la situation politique est très dangereuse ».
Il est difficile de garantir l'authenticité de la citation, mais le décret du Conseil des ministres de l'URSS du 22 avril 1947 reste un fait. Selon le document, dans le golfe de l'Ob (la baie de la mer de Kara dans laquelle se jette l'Ob) dans la région du cap Kamenny, un nouveau grand port maritime avec un village résidentiel devait être construit, et depuis la gare de Chum sur la ligne principale de Pechora (au sud de Vorkuta), un chemin de fer d'une longueur de 500 kilomètres. Sur un fragment de la carte, le point rouge n°1 marque le point de départ de l'autoroute prometteuse, et le point n°2 marque le cap Kamenny.
Pour réaliser les travaux, dès le 28 avril, dans le cadre de la Direction principale des camps de construction ferroviaire (GULZhDS, l'une des divisions du système du Goulag), les services de construction n° 501, qui étaient en charge de la construction du la ligne principale et la ligne n° 502, qui effectuait des travaux sur le port maritime, ont été formées. Les travaux ont été menés à un rythme caractéristique de l'époque et encore plus accélérés par l'attention particulière des dirigeants du pays. Déjà en décembre 1947, huit mois seulement après la publication du décret correspondant, le trafic de main-d'œuvre s'est ouvert sur le tronçon Chum - Sob de 118 kilomètres, et la route traversait la vallée de l'Oural polaire - le passage de Sob se trouvait déjà sur le territoire de la région de Tioumen. .
Un an plus tard, en décembre 1948, les constructeurs avaient atteint la gare de Labytnangi, sur la rive gauche de l'Ob, en face de Salekhard. Cependant, au même moment, il est devenu évident qu'il était tout simplement impossible de créer un nouveau port maritime sur le golfe de l'Ob, dans la région de ce même cap Kamenny. Des études hydrographiques réalisées parallèlement aux travaux généraux de construction ont montré que la baie est peu profonde et que même après le dragage, le fond ne pourra toujours pas accueillir de grands navires océaniques.
Ainsi, d'avril 1947 à décembre 1948, l'autoroute Chum - Labytnangi, longue de 196 kilomètres, a été mise en service. On ne savait absolument pas quoi faire ensuite, étant donné la futilité de la précédente direction nord «Ob». Le 29 janvier 1949, après une réunion entre Staline, Beria et le chef du GULZhDS « Naftalia » Frenkel, une autre résolution du Conseil des ministres de l'URSS fut publiée, qui déterminait un nouvel emplacement pour la construction du même « grand intermédiaire ». base de communications maritimes. Il a été décidé de le déplacer dans la zone de la ville d'Igarka, district de Turukhansky, territoire de Krasnoïarsk, c'est-à-dire à plus de mille kilomètres à l'est, sur la rive droite de l'Ienisseï, où le port maritime opérait depuis la fin des années 1920. Voilà à quoi ressemblait cette ville polaire au début des années 1950, époque à laquelle vivaient environ 20 000 personnes.
Au lieu de la route relativement modeste de 500 kilomètres Chum - Cap Kamenny, un plan grandiose est né pour construire l'actuelle Grande Route du Nord Chum - Salekhard - Igarka d'une longueur totale de 1 482 kilomètres, dont 1 286 n'avaient pas encore été construits. La route sur la carte de la Russie est marquée d'une ligne rouge (cliquez dessus pour ouvrir une image plus grande).
Alors, pourquoi, avec une persévérance qui n’était peut-être possible que sous Staline, un homme, dans les années 1940, pas si avancées technologiquement, a-t-il commencé à construire un chemin de fer d’une longueur colossale dans la toundra circumpolaire déserte ? Les géologues soviétiques étaient encore en train de deviner quels riches gisements de pétrole et de gaz père contenaient le sous-sol de la Sibérie occidentale. La principale motivation des dirigeants soviétiques et du leader du peuple en particulier était probablement le désir de créer une voie secondaire de la route maritime du Nord, non soumise au gel saisonnier, avec un accès à un nouveau port maritime principal de l'Arctique, éloigné des frontières du pays. frontières.
Les événements de la Grande Guerre patriotique ont montré la vulnérabilité de l’Arctique soviétique face aux attaques extérieures. Assurément, l’opération Wunderland (« Pays des merveilles »), menée par la Kriegsmarine au cours de l’été 1942 dans la mer de Kara dans le but d’empêcher le passage des convois alliés de l’est vers Mourmansk, était encore fraîche dans la mémoire de Staline. Les sous-marins allemands torpillèrent plusieurs navires soviétiques et le croiseur lourd Admiral Speer bombarda même le port de Dikson, situé à l'entrée de la baie d'Ienisseï dans l'océan Arctique.
Le nouveau port d'Igarka, qui était probablement considéré comme une base prometteuse pour la flotte du Nord, semblait beaucoup plus fiable en ce sens. En outre, à proximité immédiate se trouvait la région industrielle de Norilsk, qui possède les plus grandes réserves de nickel du pays et qui revêt une importance stratégique pour l'industrie de la défense. Il pourrait également être relié au système ferroviaire unifié de l'URSS à l'aide d'une nouvelle autoroute.
À propos, ces lieux n'étaient pas étrangers à Staline. À une époque, en 1914-1917, ici, dans le village de Kureika, territoire de Turukhansk, à 170 kilomètres au sud d'Igarka, il servit en exil. Après la guerre, la cabane survivante, où le futur généralissime vivait selon la volonté du sanglant régime tsariste, fut recouverte d'un pavillon spécial, transformé en musée, qui n'a cependant pas survécu à la lutte contre le culte de la personnalité.
La deuxième étape de la construction du chemin de fer transpolaire a commencé. Le département de construction n° 502, qui s'occupait auparavant du port dans la région du cap Kamenny, a été inclus dans une unité similaire n° 501 et a confié à la structure combinée la réalisation des travaux sur le tronçon Salekhard - Nadym - rivière Pur. . Dans le même temps, le département de construction n° 503 a été créé à Igarka, qui était censé tirer la voie ferrée du côté opposé, à l'est. Les deux armées de bâtisseurs étaient censées se rencontrer sur la rivière Pur. Dans les documents et la littérature, le chemin de fer transpolaire est depuis souvent appelé « construction-501 » ou « construction-503 » - selon le tronçon dont on parle.
Le principal problème du chemin de fer transpolaire était la rapidité avec laquelle il a été construit. Il est désormais difficile de dire ce qui a provoqué une telle tempête et une telle précipitation. D'autres chercheurs, enclins aux théories du complot, considèrent même la construction de ce chemin de fer comme l'une des étapes de la préparation de l'URSS et de Staline personnellement à la Troisième Guerre mondiale. Quoi qu’il en soit, la même résolution du Conseil des ministres de janvier, qui fixait le nouveau tracé de l’autoroute, contenait une autre thèse fondamentale : elle devait être construite selon des « conditions techniques plus légères ». Il était prévu d'ouvrir la circulation ferroviaire sur certains tronçons en 1952, et la route entière devait être prête en 1955.
Il était prévu que le nouveau tracé de 1 300 kilomètres serait parallèle au cercle arctique, qu'il serait à voie unique, avec des voies d'évitement tous les 9 à 14 km (106 voies d'évitement au total) et des stations tous les 40 à 60 km (28 stations). La vitesse moyenne du train lors des arrêts aux voies d'évitement a été estimée à environ 40 km/h, accélération et freinage compris. Capacité - 6 paires de trains par jour. Dans les gares de Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo et Igarka, les dépôts principaux ont été installés, et dans les gares de Yarudei, Pangody, Kataral, Turukhan - des dépôts tournants.
Les travaux ont été réalisés pratiquement sans devis de conception, principalement par la Direction principale des camps de construction ferroviaire. Au total, il y avait 290 000 prisonniers dans cette unité du Goulag, dont une partie importante était concentrée sur les chantiers de construction 501 et 503, les plus septentrionaux du pays.
Une route d'hiver a été aménagée tout au long de l'autoroute par des trains de tracteurs spéciaux. Les colonnes de production de deux départements du GULZhDS étaient situées le long de celui-ci. Ils ont été construits principalement pendant la courte saison estivale. Pour commencer, un remblai relativement bas de deux mètres a été construit (principalement à partir d'un mélange de pierre et de sable importé), sur lequel des traverses et des rails ont ensuite été posés. Tous les travaux ont été réalisés dans un climat fortement continental avec des hivers longs et rigoureux (jusqu'à huit mois) et des étés et des automnes courts, froids et pluvieux. En moyenne, les constructeurs ont réussi à construire environ 100 kilomètres de voies ferrées par saison.
L’autoroute transpolaire a été construite dans des conditions extrêmes de pergélisol. Les technologies des années 1940 et la rapidité de construction requise n’ont pas permis le bon développement du chemin de fer, comme par exemple les Chinois l’ont fait 70 ans plus tard avec le chemin de fer Qinghai-Tibet. Après l'apparition de températures supérieures à zéro en Sibérie occidentale, la fonte active de la couche supérieure du sol et du pergélisol en dessous a commencé, ce qui a entraîné des déformations régulières et généralisées du revêtement routier et de ses ouvrages d'art. En fait, une partie importante de la route, réalisée au cours des saisons précédentes, a dû être reconstruite avec l'arrivée de la nouvelle. Les réparations du remblai, le renforcement de la plate-forme, des ponts et d'autres infrastructures se sont poursuivis sans interruption, chaque année.
Le climat rendait extrêmement difficile le travail dans la zone de construction d'autoroutes. En hiver, les prisonniers travaillant sur les chantiers 501 et 503 étaient couverts de neige et tourmentés par le gel ; en été, ils étaient en proie à la pluie, à la boue infranchissable et aux nuages omniprésents d'insectes plus ou moins assoiffés de sang.
Tout au long du parcours, de petites colonies d'ouvriers civils du bâtiment, d'administrateurs et de prisonniers des camps ont été créées. Il y avait peu de matériaux de construction locaux dans les conditions de la toundra polaire ; dans la plupart des cas, le bois était importé de l'extérieur. Lorsqu'il s'agissait de construire des logements plus ou moins permanents, les constructeurs étaient contraints de vivre dans des tentes et des pirogues. Peu à peu, ils furent remplacés par des casernes par les forces de leurs futurs habitants. Les restes de nombreux camps et colonies sont encore régulièrement découverts le long de Transpolyarnaya.
Le camp moyen ici était un périmètre de 500 x 500 mètres clôturé de barbelés avec des tours de garde, une caserne résidentielle d'un étage, une cantine et une cellule disciplinaire. Une de ces formations pouvait accueillir de 500 à 1 000 personnes. À l'extérieur du périmètre se trouvaient des maisons pour les gardes et les travailleurs civils, un magasin, des bains publics, des entrepôts et un club.
Et voici à quoi ressemblait avant et maintenant le village d'Ermakovo, l'un des plus grands en chantier (jusqu'à 15 000 habitants), situé sur la rive gauche de l'Ienisseï, non loin d'Igarka. Ici, en effet, se trouvait le siège de la construction n° 503 (la moitié est de la route) ; ici, on a même réussi à construire une centrale électrique, un dépôt, un club, une clinique, six magasins, un hôtel, une dizaine de magasins. Une école de deux ans, une pouponnière où naissaient les enfants de mères emprisonnées, un restaurant et quelques autres éléments du grand pays habituel, mais une infrastructure si rare ici.
Comparée aux autres camps du système du Goulag, la construction de Transpolar était relativement bonne. Ici, les conditions de travail extrêmement difficiles des prisonniers étaient quelque peu compensées par une qualité alimentaire plus élevée. Le chantier disposait même de son propre théâtre mobile. Le taux de mortalité, selon les souvenirs des témoins oculaires survivants, était relativement faible.
En plus des dizaines de milliers de personnes fournies par le GULZhDS, de nombreux membres du Komsomol et autres passionnés sont arrivés ici, pour l'essentiel, à l'appel de leur cœur et du bon correspondant.
Outre le climat, les travaux sur la ligne Salekhard-Igarka ont été compliqués par son éloignement du continent. Il n'y avait pratiquement pas de matériaux de construction de haute qualité « sur place » ; ils devaient être livrés depuis Salekhard le long de kilomètres de route déjà construits ou par la route maritime du Nord passant par Igarka.
La route traversait de petites rivières sur des ponts en bois. Les ponts sur les grandes rivières Barabanikha et Makovskaya ont été construits de manière beaucoup plus approfondie : en métal sur des supports en béton de 60 et 100 mètres de long, respectivement. Cependant, aucune des structures construites selon des « conditions techniques plus légères » n’a échappé à la déformation et à la destruction dues à la fonte puis au gel des sols.
Aucun pont n'a été construit sur les grands fleuves sibériens Ob et Ienisseï. En été, des ferries spéciaux étaient utilisés et en hiver, des traversées de glace étaient établies.
Bien entendu, les rails étaient également livrés depuis le continent. Au total, les chercheurs en ont découvert 16 espèces différentes sur le parcours, y compris des espèces pré-révolutionnaires et trophées.
En août 1952, comme prévu, la circulation des travaux fut ouverte sur le tronçon Salekhard-Nadym et, en mars de l'année suivante, un train de voyageurs circulait même entre les colonies. Cependant, sa vitesse (et celle des trains de marchandises utilisés pour approvisionner la construction) était faible en raison de la qualité extrêmement faible de la voie ferrée et était en moyenne de 15 km/h, ce qui était même loin d'atteindre les indicateurs standards. Mais même dans une telle situation, les déraillements de trains étaient fréquents et généralisés.
Au printemps 1953, un total d'environ 700 kilomètres de la Grande Route du Nord avaient été construits, soit plus de la moitié de la longueur totale de l'autoroute, mais le 25 mars 1953, un autre décret du Conseil des ministres de l'URSS fut publié, selon lequel la construction du chemin de fer Salekhard-Igarka a été arrêtée. Une évacuation immédiate et rapide du personnel a commencé. Selon la plupart des estimations, jusqu'à 100 000 personnes ont été emmenées vers le continent en quelques mois depuis la zone située entre les rivières Ob et Ienisseï.
Cette décision, à première vue volontaire, s'expliquait très simplement : le 5 mars 1953, Staline mourut et, avec lui, le chemin de fer transpolaire fut d'abord apparemment mis en veilleuse, puis finalement abandonné. Le chemin de fer, construit à un rythme sans précédent dans des conditions naturelles extrêmes, s'est avéré inutile pour le pays.
Au total, 3,2 milliards de roubles ont été littéralement enfouis dans le sol et les marécages de la toundra subpolaire de Sibérie occidentale, si nécessaire à l'Union soviétique qui sortait de ses ruines. Ce montant représentait 12,5 % des investissements en capital de l'URSS dans la construction ferroviaire au cours du plan quinquennal 1946-1950 et environ 2 % de tous les investissements en capital de l'URSS pour la même période. Il n'est plus possible de déterminer exactement combien de vies ont été perdues sur les chantiers 501 et 503.
Les constructions, matériels ferroviaires et autres ressources matérielles pouvant être évacuées ont été retirés de l'autoroute, le reste a été tout simplement abandonné, comme ce dépôt près de la rivière Taz avec plusieurs locomotives à vapeur de la série « Ov », la légendaire « mouton », la locomotive à vapeur la plus populaire de l'Empire russe. La zone qui les abritait était isolée du reste de la route, de sorte que les locomotives sont restées ici comme une sorte de monument à la « construction du siècle ».
La route était vouée à mourir rapidement. La qualité extrêmement médiocre de la construction et les conditions climatiques et naturelles décrites ci-dessus ont provoqué sa dégradation rapide. Des revêtements routiers effondrés et froissés à des angles inimaginables, des ponts surélevés, des restes pourris d'anciens camps - tel est le spectacle que présentent désormais l'autoroute transpolaire, l'échec de la Grande Route du Nord et l'actuelle Route Morte, le rêve de nombreux amateurs d'objets abandonnés.
Peu de choses lui ont survécu. À la fin des années 1940, une ligne télégraphique et téléphonique a été posée tout au long de l'autoroute, assurant une communication fiable avec Igarka. Pendant longtemps, jusque dans les années 1980, les spécialistes du ministère des Communications de l'URSS sont restés les seuls à utiliser régulièrement les restes du Transpolaire aux fins prévues, en les parcourant sur des wagons de fabrication artisanale.
En 1955, un autre ministère, celui des Chemins de fer, a repris la ligne ferroviaire Chum-Labytnangi, la première étape de l'autoroute. Il fonctionne avec succès à ce jour.
Après le début de l’exploitation des réserves d’hydrocarbures les plus riches de Sibérie occidentale dans les années 1960 et 1970, le chemin de fer est revenu dans ces régions. Une ligne secondaire a été construite vers Nadym et Novy Ourengoï, mais pas depuis l'ouest ou l'est, depuis Salekhard ou Igarka, mais depuis le sud, depuis Tioumen. Gazprom a également construit une branche sur la péninsule de Yamal, reliant les champs de pétrole et de gaz locaux à la ligne Chum - Labytnangi près de la gare d'Obskaya.
En outre, les autorités russes ont désormais relancé le projet d'autoroute dans le sens latitudinal, de Nadym à Salekhard. Aujourd'hui, la construction d'une autoroute correspondante bat son plein, qui devrait être suivie par une voie ferrée. Qui sait, peut-être qu'un jour le projet de longue date du Great Northern Railway, dont on rêvait avant même la révolution, se réalisera néanmoins. Le pétrole et le gaz sont de grands facteurs de motivation.
26 février 2012
Cette branche est légendaire depuis sa création. Demandez « Pourquoi ? » - Je vais répondre. Probablement, beaucoup ont vu le premier film sonore soviétique « Un début pour la vie », ou du moins en ont entendu parler. Il y a des scènes où des enfants des rues construisent un chemin de fer, ce qui est nécessaire dans des domaines comme l'air pour approvisionner la population et les entreprises en marchandises. Il s'agit de la branche « Dzerzhinskaya » - « Panki », sur laquelle le tronçon « Dzerzhinskaya - Yanichkino » est désormais abandonné (depuis 1997). La ville de Dzerzhinsky n'est désormais reliée à Moscou et Lyubertsy que par bus.
Sur la section "Yanichkino" - "Garçons" - "Panks", il y a un mouvement régulier des marchandises. Les gares "Yanichkino" et "Boys" sont fermées aux passagers, il n'y a pas eu de trafic de passagers ici depuis 15 ans... (La gare "Panki" est opérationnelle, dans le cadre de la direction Kazan du chemin de fer de Moscou) Cette ligne peut être considéré comme un exemple frappant de la façon dont les cheminots, incapables de résister à la concurrence des bus et des minibus, ont été contraints d'arrêter la circulation des trains électriques sur le tronçon reliant deux grandes villes près de Moscou - Lioubertsy et Dzerjinski...
Tout a commencé avec le fait qu'en 1989, dans la ville de Dzerjinski, ils ont décidé de se débarrasser du passage à niveau et des barrières de la rue Sovetskaya...
Adresse:
Région de Moscou, district de Lyubertsy, ville de Dzerjinski, rue de l'académicien Joukov (anciennement rue Sovetskaya), commençant à la maison n° 34
Comment s'y rendre :
en métro jusqu'à la station de métro "Kuzminki", puis prendre le bus numéro 370 jusqu'à l'arrêt "Ploshchad St. Nicholas", puis marcher en direction de l'Université et du périphérique de Moscou pendant 200 mètres jusqu'à l'intersection de la rue avec la voie ferrée. Plus loin sur les chemins vers Lyubertsy
Calculatrice:
28 roubles en métro depuis n'importe quelle station jusqu'à Kuzminki, 60 roubles en bus n° 470 jusqu'à la gare finale. Total : 88 roubles
Allons-y. Ainsi, le point de départ de notre chemin sera le portail et la clôture de la Coopérative Leader Garage et Construction. C'est sur eux que reposent les voies ferrées venant de Lyubertsy.
Le quai de la gare était situé à cet endroit jusqu'en 1989 (puisqu'il a été construit en 1933)
"Dzerzhinskaya" de la direction Kazan du chemin de fer de Moscou. La branche elle-même se terminait un peu plus loin - juste devant le vieux Dzerzhinsky
cimetières. Maintenant, le passage jusqu'au bout de la branche est fermé... Récemment, d'ailleurs, seuls les gens marchaient ici
il n'y avait pas de navettes à quatre voitures circulant le long de la route "Panki" - "Dzerzhinskaya"
plus de dix fois par jour. Le manque de communication directe avec Moscou au cours de ces années était considéré comme
un inconvénient important. Mais cela a été plus que compensé par la possibilité de voyager gratuitement et rapidement -
après tout, c’était l’ère « pré-tourniquet ». Et Lioubertsy était encore à l’époque une ville assez sauvage.
Des contrôleurs y apparaissaient rarement, et donc des billetteries chez "Punks", "Boys"
et "Yanichkino" n'étaient pas particulièrement populaires =)
En 1989, il a été décidé de supprimer les barrières de la rue Sovetskaya (aujourd'hui Akademika Zhukova) et du quai...
déménagé de l'autre côté de la rue. Il est resté debout pendant environ neuf ans, après quoi il a été démantelé.
Allons-y en jetant un rapide coup d'oeil à l'ancien passage à niveau...La photo montre comment le bus se déplacevoie ferrée... Venant également de Lyubertsy - c'est le même concurrent victorieux...
C'est ici que se trouvait la même station Dzerzhinskaya de 1989 à 1997... Sur la photo
Vous pouvez voir une structure ferroviaire - un dépôt de locomotives. Maintenant abandonné...
Sur le côté gauche du parcours de notre mouvement, les restes des supports de plate-forme sont visibles.
Sur les murs du dépôt de locomotives, des anarchistes locaux nous montrent leur créativité
Jetons un dernier coup d'œil à la ville civilisée de Dzerjinski et plongeons dans cette ville sauvage et abandonnée
et parfois obscène =)
Des piliers sont visibles partout, supports de l'ancien réseau de contacts de la branche...
Juste là, à droite, il y a un bâtiment ferroviaire abandonné
Usine de produits en béton armé de Dzerzhinsky (DZZHBI)
Et puis tout à coup ! Parmi les arbres nus - sémaphore! C'est vraiment une antiquité et une rareté)
La navigation par sémaphore a été presque totalement supprimée au début des années 2000. Juste ici
le temps s'est arrêté en 1997, laissant derrière lui des ruines et des raretés...
Quoique... Plus loin sur les photos vous verrez que les raretés ne s'arrêtent pas là =)
Encore une fois, des supports et des voûtes fabriqués à partir de branches d'arbres. Un spectacle fascinant. Parfois, il semble
que vous marchez dans un tunnel blanc comme neige...
Tout cela est parfois complété par d'étranges clôtures d'entreprises locales... La toile elle-même
On ne voit pas à cause de la neige. Nous reviendrons ici cet été. En attendant, la voie à suivre !
A droite nous voyons les bâtiments du DZZHBI mentionné ci-dessus
Nous débouchons sur une zone plus ou moins dégagée. Ici nous voyons des garages (GSK-35) et sommes assez actifs
un chemin emprunté par les riverains qui traverse les voies perpendiculairement à celles-ci...
Vue depuis l'embranchement vers le microdistrict Donskoï de la ville de Dzerzhinsky. Comme nous le verrons plus tard, il se construit
non seulement des bâtiments aussi ennuyeux de Khrouchtchev
Nous entrons à nouveau dans les « fourrés » =)
Des garages, encore des garages... Et à gauche se trouve l'Entreprise unitaire d'État fédéral "Soyouz" - l'une des principales entreprises du complexe militaro-industriel de la Fédération de Russie...
Quelques merveilleux restes de clôtures. Il était une fois des parcelles de jardin le long de cette branche...
Un autre soutien. Bien sûr, le réseau de contacts lui-même a disparu...
Et voici en fait la clôture de la branche mécanique expérimentale de la FSUE Soyouz. Il y a tellement de choses derrière lui
divers wagons de chemin de fer...
Une vieille voiture de tourisme accrocheuse sur le territoire de l'OMZ FSUE "Soyouz"...
C'est la même maison qui détruit l'idée de la région de Donskoï comme région de Khrouchtchev.
Il y a plusieurs maisons de ce type là-bas
Nous atteignons progressivement une zone de la branche qui est, quoique rarement, déjà utilisée. Ici parfois
les trains desservant l'Entreprise unitaire de l'État fédéral "Soyouz", et en particulier son usine mécanique expérimentale, arrivent
Les portes de l'usine mécanique expérimentale de l'Entreprise unitaire de l'État fédéral "Soyouz" et l'usine elle-même. Sur la gauche, vous pouvez voir sortir d'une congère
limiteur sans issue. Ici tout est prévu pour les manœuvres =)
Le bâtiment d'origine du GSK "Science-40"
Oups ! Un autre indicateur que cette section de la branche est utilisée.
Et il est rarement utilisé.
Une voyageuse débarrasse la neige des flèches.
Voies d'accès au dépôt de locomotives...
Maison du cheminot
Et voici le dépôt de locomotives lui-même. On dit qu'à l'intérieur de cette pièce il y a
une locomotive diesel de manœuvre qui circule très rarement...
Le bâtiment de gauche, légèrement enfoncé dans le sol, est un ancien grenier à légumes au look très étrange.
appelé "CHP-22". Apparemment, il a servi l'Alekseevo CHPP-22,
qui est situé à proximité dans le quartier de la rue Energetikov et du périphérique de Moscou
C’est là que recommencent les raretés. Pour commencer - art de garage GSK-96 et glaçons dessus
murs de garage. Les inscriptions sont fidèles et montrent l'ambiance électorale des citoyens =)
Eh bien, ils disent aussi que les portes doivent être verrouillées avec une clé =)
Garage-hangar, soudé à partir d'un wagon de chemin de fer :
Une autre grange réalisée à partir d'un ancien wagon de chemin de fer...
Il y avait un signe intéressant dessus... voiture 8T46
C'est elle qui a laissé entendre que la voiture appartenait à
entreprise de défense. Pour ceux que ça intéresse, voici une photo de l'enseigne sur le chariot. Vous ne la verrez plus là-bas, parce que...
... parce que c'est un trophée ! =)))
Ici, nous nous dirigeons vers la périphérie de la ville de Dzerzhinsky. La rue Lénine franchit la ligne d'arrivée...
Ça a l'air drôle - Du kérosène dans une bouteille suspendue de cinq litres =) Il n'en reste presque plus !
A gauche sur la photo on voit la construction d'un club sportif. Il a été arrêté à cause de la crise et parce que
que l'organisateur de la construction, le légendaire Dynamite (alias Vladimir Turchinsky), est décédé.
Selon le plan général, ce bâtiment devrait être transformé en jardin d'enfants d'ici 2020...
Sur cette photo de droite, la même construction à long terme d'un club de sport-jardin d'enfants...
Les garages locaux prouvent une fois de plus le célèbre dicton selon lequel nous avons
d'abord ce mot est écrit, et ensuite seulement les murs sont construits =))
Je m'excuse pour les jurons sur la photo, mais bon sang, comme c'est épique !!! =)
Revenons sur la ville de Dzerjinski - la rue Lénine et le passage à niveau...
Encore le bosquet. Mais cela se termine rapidement, et au loin une inscription est déjà visible disant que
que nous quittons la ville de Dzerjinski...
C'est la frontière entre la ville de Dzerzhinsky et la région de Lyubertsy. Les rails sont clairement visibles ici.
Une semaine avant le tournage, ils ont été nettoyés et ont fait un bon travail...
Vue depuis la succursale de l'usine de Lyubertsy "Silicate"
Belles vues d'une branche avec poteaux de contact aériens...
De plus, la branche perd peu à peu sa patine d’abandon. Depuis les portes ouvertes de l’usine de Silicate
Le locotracteur TEM-2 part en direction de Lyubertsy pour faire demi-tour
sous le viaduc "Boys" (Oktyabrsky Prospekt) et continuer les manœuvres connues de lui seul
Usine de Lyubertsy "Silicate"...
Wagons de marchandises, derrière eux sur la voie adjacente ChME-3, et derrière eux un véhicule peint
en vert - la couleur traditionnelle des gares en direction de Kazan de la gare ferroviaire de Moscou - Yanichkino.
Ou plutôt sa gare. Également fermé en raison de l'annulation du trafic passagers...
Et ceci est une branche vers CHPP-22. Elle est un peu loin d'ici. Mais cette voie est l’une des plus utilisées.
Par conséquent, la photo montre qu'un passage a été organisé sur l'autoroute Dzerzhinskoye (Lyuberetskoye). Gauche
il y a la maison d'un cheminot qui manoeuvre les barrières...
Soudain, nous rencontrons un autre sémaphore. Ici, il est mieux conservé. C'est comme si même
est toujours utilisé, malgré l'arbre qui pousse à l'intérieur =)
Quelques vues de la locomotive diesel de manœuvre ChME-3 aux abords de la gare de Yanichkino...
Limite de la gare. Nous sommes très proches de « Yanichkino »... Mais malheureusement, l'entrée est
fermé et gardé par des personnes surveillant depuis la maison pour tous les curieux...
Wagons de marchandises...
Toujours le même ChME-3. Derrière se trouve sept kilomètres de la gare Dzerzhinskaya...
Cette maison originale est visible à l'intersection de l'embranchement avec un passage piéton.
Apparemment, il était une fois ici un passage à niveau en plus du passage pour piétons...
Et voici la destination finale de notre voyage - la gare de Yanichkino. Malheureusement, il n'a pas été possible de filmer la station en raison de
les raisons décrites ci-dessus. Cependant, plus loin, la branche cesse finalement d'être abandonnée - le long de celle-ci
Des trains de marchandises passent régulièrement. Et seul le trafic de passagers n'existe plus depuis 1997...
Il existe des options pour faire circuler des bus ferroviaires le long de cette ligne, mais elles sont également très improbables.
Parce qu’il est plus facile et moins cher de faire circuler un bus régulier. Et le principal c'est que ça existe déjà... Tout le monde peut
aller de la ville de Dzerzhinsky à la gare de Lyubertsy sur la route 20
Merci de votre attention !
