Jalan bawah tanah di bawah Selat Tatar. Terowongan rahasia bawah air ke Sakhalin

Halo teman teman! Idenya adalah menghubungkan pulau itu dengan kereta api. Sakhalin dan daratan pertama kali dipertimbangkan pada akhir tahun 1930-an. Pada saat yang sama, opsi untuk membangun terowongan di bawah Selat Tatar (dari Tanjung Lazarev ke Tanjung Pogibi) diusulkan. Pekerjaan pra-desain dan persiapan telah dilakukan, tetapi terganggu oleh Perang Patriotik Hebat. Pekerjaan dilanjutkan pada tahun 1947, tetapi proyek konstruksi lain di era Stalin tidak pernah selesai. Hal ini dihentikan oleh dekrit L. Beria segera setelah kematian Stalin. Selama bertahun-tahun, sejarah telah ditumbuhi segala macam rumor dan legenda.

Salah satu legenda ini telah muncul secara berkala di televisi dan media cetak selama beberapa waktu. Faktanya adalah terdapat hipotesis semi-fantastis tentang peradaban bawah tanah yang hadir secara tak kasat mata di bumi. Hipotesis ini mengasumsikan adanya seluruh jaringan terowongan bawah tanah dan komunikasi yang mengelilingi seluruh bumi. Terowongan Sakhalin disebutkan di dalamnya sebagai contoh. Diduga, para pembangunnya tidak hanya membangun terowongan, melainkan memulihkan terowongan yang sudah ada, yang dibangun pada zaman kuno, dan dibangun dengan sangat kompeten. Saat bekerja, orang-orang menemukan sisa-sisa hewan purba dan mekanisme aneh. Selanjutnya, semua informasi ini dirahasiakan. Mari kita lihat apa yang sebenarnya kita miliki.

Ceritanya menarik minat saya, karena saya sendiri lahir dan tinggal di Sakhalin. Dan juga, tentu saja, saya mendengar beberapa cerita tentang terowongan itu. Tidak ada sesuatu pun yang luar biasa atau tidak biasa pada diri mereka. Namun, penyebutan terowongan Sakhalin yang cukup sering di berbagai publikasi yang ditujukan untuk hal-hal yang tidak diketahui mendorong saya untuk melakukan sedikit pemeriksaan terhadap informasi ini. Inilah yang berhasil saya gali:

Jadi, segala sesuatu yang tidak biasa yang dikatakan dan ditulis tentang terowongan itu pada akhirnya berakhir di sumber yang sama. Diduga, pada tahun 1991, L.S. tertentu menghubungi Memorial cabang Voronezh. Berman, Doktor Ilmu Fisika dan Mekanik. Ia mengatakan bahwa ia ikut serta dalam pembangunan terowongan di bawah Selat Tatar dan berbagi kenangannya. Menurutnya, para pembangun tidak banyak membangun melainkan merestorasi terowongan yang sudah ada, yang dibangun pada zaman dahulu, dengan sangat kompeten, dengan mempertimbangkan geologi dasar selat. Disebutkan juga tentang penemuan aneh di terowongan - mekanisme yang tidak dapat dipahami dan sisa-sisa fosil hewan. Semua ini kemudian menghilang ke dalam basis intelijen rahasia.

Semua informasi tentang ilmuwan L.S. Berman (wanita) ditemukan secara eksklusif dalam konteks cerita dari pers kuning ini. Tidak mungkin menemukan informasi lain tentang doktor ilmu fisika dan mekanik tersebut. Jadi, putuskan sendiri apakah akan percaya atau tidak.

Ada banyak informasi yang agak kontradiktif mengenai konstruksi itu sendiri, namun gambaran keseluruhannya jelas. Saya hanya akan memberikan sebagian kecil saja yang menurut saya dapat dipercaya.

Meringkas informasi yang tersedia, muncul gambaran berikut.

Kemungkinan besar, ini adalah “ruang untuk merakit perisai hidromekanis” yang ditentukan dalam perintah menteri.
Pulau-pulau buatan dituangkan ke dalam selat untuk tambang No. 2 dan No. 3, tetapi mereka tidak punya waktu untuk memulai penggalian. Tidak mungkin untuk mengklarifikasi apakah poros No. 4 didirikan; orang hanya dapat berasumsi bahwa di tempatnya itulah menara “kacang”, yang diawetkan di Pogibi, berdiri. Tidak ada bangunan lain yang tersisa di sekitar desa.

Pada bulan Maret 1953, segera setelah kematian Stalin, Lavrentiy Beria menandatangani perintah yang menyatakan bahwa pekerjaan di sejumlah lokasi konstruksi dihentikan, termasuk No. 506, No. 507 dan No. 6. Jadi tidak ada lagi yang tersisa untuk melaksanakan pekerjaan tersebut. perintah Menteri Dalam Negeri. Dan kemudian amnesti diumumkan, dan mayoritas “kontingen khusus” meninggalkan Sakhalin.
Namun, hingga hari ini, para pemburu menemukan kamp-kamp yang ditinggalkan di tempat-tempat terpencil...

Ekspedisi kecil kami, yang melibatkan karyawan Museum Kebudayaan Lokal Regional Khabarovsk Alexei Shestakov, Valery Spidlen dan saya, diundang oleh konsultan sebagai spesialis dalam sejarah kamp Timur Jauh, secara tak terduga menemukan diri kami berada di pusat peristiwa.

Media tiba-tiba mulai mengutip N. Aksenenko, yang ketika menjabat Menteri Perkeretaapian, mengatakan bahwa “pada paruh kedua tahun 2000, pembangunan terowongan di bawah Selat Tatar akan dimulai.”

Setelah membaca informasi tentang ekspedisi di pers regional, Biro Timur Jauh NTV (Ilya Zimin dan Sasha Nechukhaev) dan karyawan Majalah National Geographic AS - fotografer terkenal dunia Reza Degati dan perwakilan majalah di Rusia Lyudmila Mykyrtycheva, yang di Khabarovsk pada waktu itu, diminta untuk bergabung dengan barisan kami.

Tahun lalu, Museum Kebudayaan Lokal Regional Khabarovsk merencanakan ekspedisi ke lokasi konstruksi Stalin guna mengumpulkan bahan untuk membuat pameran yang mencerminkan periode penindasan dan kerja paksa di Timur Jauh.

Untuk penelitian ini, kami memutuskan untuk mengambil periode "perkemahan" selanjutnya - tahun lima puluhan, dengan keyakinan yang tepat bahwa objek kehidupan kamp yang diinginkan lebih terpelihara di sana. Oleh karena itu, kami memilih jalur kereta Selikhin-Lazarev dan terowongan di bawah Selat Nevelskoy.

Nama resmi proyek konstruksi ini adalah: “Konstruksi No. 507 dan ITL” dan “Konstruksi No. 6 dan ITL”.

Di Lazarev ada beberapa objek Konstruksi No. 6 - tambang di stasiun metro Sredny (objek no. 3), pulau buatan (objek no. 4) dan gudang bahan peledak.

Foto tambang tersebut berulang kali dipublikasikan oleh media. Namun tiba-tiba ternyata komandan hotel di Lazarev tempat kami menginap, Yulia Aleksandrovna Saprykina, turun ke tambang ini saat ia masih kecil.

Saat itu di musim panas tahun '53. Konstruksinya baru saja dilikuidasi. Kami, anak-anak, berumur dua belas tahun. Kami menuruni tangga spiral. Di kiri dan kanannya ada dua gua besar... Tahun berikutnya kami memutuskan untuk turun lagi. Tapi tambang itu ditutupi papan. Gua-gua itu tidak lagi terlihat; ada air tanah.

Saprykina mengatakan bahwa salah satu pembangun tambang ini tinggal di Lazarev, namun dia belum memberi tahu siapa pun tentang hal ini. Yulia Alexandrovna membujuk Knyazeva untuk bertemu kami. Dia sangat malu, tapi masih mulai berbicara:

Dia bekerja di pertanian kolektif. Tidak ada yang bisa dimakan. Saya mengambil delapan kilogram gandum hitam. Untuk setiap kilogram mereka memberi saya satu tahun.

Melalui transfer Vanino, Vassa Feoktistovna sampai ke Lazarev untuk pembangunan terowongan. Di buku kerja tertulis bahwa pada bulan Desember 1951 ia dipindahkan ke fasilitas No.3.

Pekerjaannya, menurut cerita Knyazeva, berjalan seperti ini. Mereka membuat lubang dan meledakkan batu tersebut. Kemudian para kru menuangkan tanah ke dalam ember seberat satu ton, dan sebuah winch mengangkatnya ke atas. Dan agar dia tahu kapan waktunya untuk menaikkannya, Vassa, si pemberi sinyal, duduk di poros dan menekan tombol.

Kedalaman tambang itu lima puluh lima meter, kenang Knyazeva.

Tiga tim bekerja. Yang pertama adalah pembangun metro, yang kedua adalah tentara. Yang ketiga adalah narapidana.

Seberapa benar rumor bahwa terowongan itu dibangun sepanjang beberapa kilometer? - Tidak ada yang seperti itu! Aditnya hanya tembus sekitar sepuluh meter. Saat pembangunannya dilikuidasi, tim warga sipil mengisi adit dengan papan. Saya adalah orang terakhir yang meninggalkan tambang bersama brigade ini.

Kepala administrasi Lazareva, Marina Viktorovna Gaznyuk, dan direktur sekolah, Valentina Semyonovna Koval, datang bersama kami untuk melihat tambang tersebut. Dia berkata:

Dari sini bendungan menuju ke pulau itu. Kami berjalan di sepanjang bendungan ini. Kemudian terhanyut. Lebarnya? Mobil itu lewat dengan bebas.

Alexei menentukan panjang bendungan menggunakan peta pilot. Dari daratan - 1,6 kilometer. Dari sisi Sakhalin 2,2 kilometer. Total lebar Selat Nevelskoy di tempat ini adalah delapan kilometer.

Tamasya ke pulau buatan ini diselenggarakan oleh kepala pemerintahan. Dia menemukan nelayan yang pergi ke Sakhalin (mereka membawa makanan ke Sakhalin, dan ikan dari sana). Mereka membawa kami ke pulau itu.

Ada kerajaan burung camar yang menyambut kita dengan jeritan yang menyayat hati. Tentu saja! Ada sarang burung camar di sekelilingnya dengan telur di dalamnya.

Sebidang tanah dengan diameter sekitar sembilan puluh meter dikelilingi lapisan besi, setengah hancur. Secara umum memberi kesan kaleng terbuka, agak berkarat...

Para nelayan setuju untuk membawa satu orang ke Sakhalin. Valery, fotografer kami, berada di luar persaingan. Dia diberi banyak nasihat: di mana mencarinya, apa yang harus diambil, apa yang harus dicari, dan jika seseorang muncul, apa yang harus ditanyakan.

Sekembalinya dari pulau, Valery melaporkan.

Bendungan itu ada dan bahkan terlihat. Dengan lapisan berkarat yang sama. Di sana arusnya lebih kuat, dan tanah (berpasir) “lebih lemah”, itulah sebabnya bendungan itu diperkuat dengan besi. Pesisir Sakhalin dipenuhi besi berkarat. Jika ada sesuatu di sana, itu sudah lama dihapus. Penduduk setempat (yang bertemu kerabat dengan makanan) mengatakan: tidak ada yang seperti itu di sini, maksudnya tambang di daratan.

Sebagai penutup, saya ingin mengingatkan Anda bahwa kami belum melihat arsip konstruksi 6 dan ITL. Oleh karena itu, saya akan membatasi diri pada referensi singkat dari koleksi “Sistem kamp kerja paksa di Uni Soviet. 1923-1960", diterbitkan oleh Memorial Society dan Arsip Negara Federasi Rusia (GARF) pada tahun 1998.

Pada awalnya, pengerjaan pembangunan terowongan dilakukan oleh organisasi No. 6 Kementerian Perkeretaapian. Kemudian Dewan Menteri Uni Soviet, atas perintah No. 00903, mewajibkan Kementerian Perkeretaapian untuk memindahkannya bersama seluruh staf pekerja, insinyur, pegawai dan personel militer Kementerian Dalam Negeri, untuk memasukkannya ke dalam GULZhDS dan mengatur ITL di bawahnya.

Konstruksi 6 dan ITL. Waktu keberadaan: 14/11/52 - 29/04/53. Lokasi: m.Lazareva. Kode telegraf: "Berburu".

Produksi: pembangunan terowongan yang melintasi jalur kereta api Selat Tatar. jalur Komsomolsk - Pobedino.

Nomor: per 01.04.53. - 3700 orang.

Pemimpin: Ermolaev N.A. (mantan kepala konstruksi No. 6 Kementerian Perkeretaapian) tanggal 14/11/52.

Laporan tersebut disusun oleh M. Kuzmina, anggota penuh dari Amur Geographical Society.

Namun, karena ketidakmampuan ekonomi dan kurangnya dana, hal tersebut tidak pernah dilaksanakan. Penelitian pembangunan terowongan dilakukan pada tahun 1929-1930. Pada tahun 1950, Stalin mendapat ide untuk menghubungkan Sakhalin dengan daratan utama dengan kereta api. Pilihan dengan penyeberangan feri, jembatan dan terowongan dipertimbangkan. Segera, di tingkat resmi (resolusi rahasia Dewan Menteri Uni Soviet tanggal 5 Mei 1950), keputusan dibuat untuk membangun terowongan dan kapal feri cadangan. Seperti Kereta Api Transpolar, terowongan itu kemungkinan besar dimaksudkan untuk digunakan untuk keperluan militer - untuk memasok unit tentara Soviet yang ditempatkan di Sakhalin. Pembangunan terowongan penyeberangan dipercayakan kepada Kementerian Dalam Negeri Uni Soviet (jalur kereta api) dan Kementerian Perkeretaapian Uni Soviet (pekerjaan terowongan, juga dialihkan ke Kementerian Dalam Negeri pada tahun 1952).

Proyek

Persyaratan teknis untuk desain terowongan dan jalur kereta api yang berdekatan disetujui oleh Dewan Menteri Uni Soviet pada 6 September 1950. Untuk mempercepat pembangunan, jalur tersebut seharusnya dibangun sesuai dengan skema yang disederhanakan (sebenarnya sementara), misalnya, pada tahap pertama konstruksi diperbolehkan menggunakan bantalan yang tidak diresapi. Belum ada survei teknik dan geologi terperinci yang dilakukan di area rencana pembangunan terowongan.

Di wilayah Sakhalin, panjang jalur kereta api dari stasiun Pobedino ke Tanjung Pogibi (awal terowongan) seharusnya berjarak 327 km. Poros terowongan di bawah Selat Tatar dimulai di perlintasan Pogibi; stasiun ini terletak 23 kilometer darinya Wangi, dari mana cabang diusulkan ke barat daya ke Tanjung Wangi, di mana dermaga untuk kapal feri kereta laut sedang dibangun. Secara total, sembilan stasiun kereta api direncanakan akan dibangun di bagian jalan raya pulau itu. Panjang terowongan itu sendiri dari Tanjung Pogibi di Sakhalin hingga Tanjung Lazarev di daratan seharusnya sekitar 10 km (bagian selat tersempit dipilih), rutenya mengarah ke utara penyeberangan feri. Di daratan direncanakan untuk membangun cabang dari Cape Lazarev ke stasiun Selikhin di bagian Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan dengan cabang ke penyeberangan feri sementara. Ada rencana untuk membangun pembangkit listrik traksi di dekat Danau Kizi. Penyelesaian konstruksi dengan penyelenggaraan penyeberangan feri sementara dijadwalkan pada akhir tahun 1953, dan pengoperasian terowongan direncanakan pada akhir tahun 1955. Total perputaran kargo dari jalur yang dirancang pada tahun-tahun pertama operasinya diperkirakan mencapai 4 juta ton per tahun.

Pelaksanaan

Pembangunan jalur kereta api menuju terowongan dilakukan terutama oleh tahanan Gulag yang dibebaskan. Sesuai dengan Kantor Kejaksaan Uni Soviet, dengan izin Dewan Menteri, Kementerian Dalam Negeri membebaskan hingga 8 ribu orang dari kamp kerja paksa dan koloni, mengirim mereka ke Kementerian Perkeretaapian hingga masa hukuman mereka berakhir. Pengecualiannya adalah orang-orang yang dihukum karena bandit, perampokan, pembunuhan berencana, pencuri berulang yang dijatuhi hukuman kerja paksa, tahanan di kamp khusus Kementerian Dalam Negeri, yang tidak memerlukan izin dari Kementerian Dalam Negeri. Di Sakhalin adalah Konstruksi 506 (desa Tymovskoe), di daratan - Konstruksi 507 (desa De-Kastri). Pada awal tahun 1953, jumlah pembangun kereta api di kedua sisi selat sudah lebih dari 27.000 orang. Konstruksi, khususnya di Sakhalin, dilakukan dalam kondisi infrastruktur yang hampir tidak ada dan kurangnya peralatan karena sifat pekerjaan yang darurat, kondisi kehidupan di kamp penjara tidak memuaskan bahkan menurut standar Gulag.

Persiapan pembangunan terowongan di daratan dilakukan oleh pembebasan bersyarat, spesialis sipil dan personel militer (Konstruksi 6 MPS). Pada bulan Februari 1953, Konstruksi 6 juga ditugaskan untuk membangun pembangkit listrik di Danau Kesey. Jumlah pembangun pada musim semi tahun 1953 adalah 3.700 orang.

Setelah kematian Stalin dan amnesti massal para tahanan, pengerjaan seluruh proyek dibatasi. Menurut ingatan salah satu insinyur muda, Yu.A. Koshelev (lulusan baru MIIT pada tahun 1951, yang ditugaskan di lokasi konstruksi ini dan mengawasi pembangunan poros pertama ke poros terowongan), situasinya adalah sebagai berikut berikut:

Hasil

Di daratan, rel kereta api lebar sepanjang 120 km dibangun di sepanjang tepi kanan Amur dari stasiun Selikino ke stasiun Cherny Mys (jalan tersebut kemudian digunakan untuk ekspor kayu). Di area usulan penyeberangan feri, bendungan telah diisi (sisa-sisanya masih terlihat sampai sekarang), dan pekerjaan persiapan dilakukan untuk membangun dermaga. Di Tanjung Lazarev, di mana direncanakan untuk membangun terowongan, poros tambang digali, dan sebuah pulau buatan dengan diameter 90 m dituangkan 1,6 km dari pantai, pekerjaan dilakukan di Sakhalin dalam kondisi terburuk dan tidak ada satu kilometer pun rel kereta api yang dibangun. Pekerjaan yang dilakukan untuk mempersiapkan rute (pekerjaan tanah, pembukaan lahan, dll.) memungkinkan dibangunnya jalan tanah Nysh - Pogibi, yang pada masa Soviet digunakan untuk menebang kayu.

Kisah panjang dan misterius ini berusia enam dekade. Jika kejadian di masa lalu ternyata berbeda, hari ini mungkin kita akan merayakan ulang tahun salah satu proyek konstruksi paling megah di dunia. Lebih tepatnya, di bawah air.

Menurut kesaksian dan kenangan para saksi mata yang sampai kepada kami, semuanya dimulai pada tahun 1950. Komite Sentral CPSU dan Dewan Menteri mengadopsi resolusi tertutup mengenai pekerjaan survei di jalur kereta api dari Komsomolsk-on-Amur ke Pobedino di Pulau Sakhalin dengan pembangunan terowongan di bawah Selat Tatar.
Sesaat sebelum keputusan penting negara dibuat pada bulan Maret 1950, sekretaris pertama Komite Regional Sakhalin dari Partai Komunis Seluruh Serikat Bolshevik, D.N. Melnik, segera dipanggil ke Moskow. Melnik, yang bingung dengan panggilan darurat ke ibu kota, diterima oleh Kamerad Stalin sendiri. Pertanyaan sang pemimpin benar-benar mengejutkan pemimpin partai di Sakhalin: “Bagaimana Anda memandang pembangunan jalur kereta api dari daratan ke Anda ke Sakhalin?..” Melnik, sejauh situasinya memungkinkan, mencoba menjelaskan secara diplomatis bahwa ini adalah sebuah tugas yang sangat sulit dan memerlukan dana serta sumber daya manusia yang sangat besar. Namun bagi Stalin, pendapat Melnik ternyata tidak meyakinkan. Apalagi keputusan untuk membangun terowongan sudah hampir siap.
Pada tanggal 12 Mei 1950, divisi konstruksi khusus Kementerian Perkeretaapian No. 6 dibentuk untuk pembangunan terowongan ke Sakhalin. Sebagian besar dikelola oleh pembangun metro profesional. Menurut berbagai sumber, lebih dari tiga puluh ribu spesialis berkualifikasi bekerja di sana. Pada tahun 1951, tiga opsi untuk membangun terowongan diusulkan: yang pertama - dari Tanjung Lazarev ke Tanjung Pogibi. Yang kedua dari Tanjung Sredniy hingga Tanjung Pogibi. Dan yang ketiga - dari Tanjung Muravyov ke Tanjung Wangi.
Sesuai dengan rencana yang telah disetujui, terowongan itu seharusnya dimulai dari Tanjung Sredny dan berangkat dari daratan menuju Tanjung Pogibi. Sepanjang jalur ini, panjang bagian bawah airnya sekitar 8 kilometer - titik tersempit di selat tersebut.
Selain ekonomi, pembangunan terowongan juga merupakan fasilitas militer yang penting. Jalan raya dari daratan ke pulau bisa dibilang kebal.
Delapan ribu meter di bawah air
Pada akhir tahun 80-an abad yang lalu, saat berada di tempat-tempat di salah satu pos perbatasan, saya mendengar cerita bahwa beberapa tahun yang lalu seorang lelaki tua yang kesepian tinggal di dekatnya, mantan tahanan salah satu kamp, ​​​​yang bersama tangannya sendiri sedang melubangi tanah berbatu di bawah dasar terowongan masa depan. Dia memberi tahu penjaga perbatasan tentang banyaknya orang yang bekerja di lokasi konstruksi. Menurut dia, pada awal 1950-an, sesaat sebelum rencana peluncuran kereta bawah tanah, lokomotif dengan kereta khusus sudah siap berangkat. Tapi mereka tidak ditakdirkan untuk berangkat. Tanpa diduga, perintah datang dari Moskow untuk membatalkan rencana peluncuran terowongan, dan pekerjaan dihentikan. Sejujurnya, sulit mempercayai keaslian cerita ini. Orang tua itu meninggal, dan ingatannya yang diceritakan kembali oleh penjaga perbatasan dianggap sebagai alur cerita yang fantastis. Itu tidak terlintas dalam pikiran saya: bagaimana mungkin menyembunyikan konstruksi megah seperti itu? Bahkan jika kita memperhitungkan bahwa pekerjaan itu pada akhirnya dihentikan, masih ada sesuatu yang tersisa di permukaan...
Saya tidak akan menyembunyikan bahwa topik membangun terowongan ke Sakhalin membuat saya bersemangat. Sedikit demi sedikit, saya mulai mengumpulkan informasi apa pun yang berhubungan dengannya. Seiring waktu, menjadi mungkin untuk membuat ulang gambar-gambar individual dari peristiwa setengah abad yang lalu. Namun dokumen rinci dari masa itu tidak dapat ditemukan. Menurut salah satu versi, diketahui bahwa pembangunan terowongan pada tahap awal dilakukan oleh para narapidana. Ketika adit di bawah pangkalan ditembus, pekerja konstruksi metro mulai bekerja. Menurut versi lain, terowongan rahasia kedua dibangun untuk menghubungkan bagian tersempit antara daratan dan Pulau Sakhalin. Iklan tambang di kawasan Tanjung Lazarev dibuat untuk mengalihkan pandangan. Terowongan sebenarnya harus dicari di tempat lain. Ada opsi ketiga untuk menghubungkan daratan dan pulau - melalui jembatan penyeberangan.
Beberapa peneliti topik terowongan Sakhalin menganggapnya hanya mitos. Menurut mereka, setelah mempelajari medan secara mendetail, tidak sulit untuk menebak: semua pekerjaan hanyalah persiapan, semacam platform untuk pembangunan bendungan raksasa, yang darinya direncanakan akan dibangun jembatan penghubung ke pulau tersebut. . Bendungan itu memang dibangun.
Setelah saya mempublikasikan topik ini di surat kabar angkatan laut, editor menerima surat dari A. Balakirev:
“... Pada tahun 1932, kapal motor “Sevzaples” dibangun di Leningrad. Itu dimaksudkan sebagai pengangkut kayu, tetapi selama perang diubah untuk mengangkut lokomotif uap dari Amerika ke Vladivostok. Pada tahun 1940, kapal tersebut terlibat dalam pengiriman lokomotif uap dan gerbong ukuran sempit dari Jepang ke Pulau Sakhalin. Saya mengerjakannya.
Pada tahun 1950 kami tiba di Vladivostok. Saya ingat mereka menempatkan kami di pabrik. Mereka memasang sangkar kayu yang sangat kuat, di mana rel dipasang melintang di kapal, tetapi dengan lebar normal (rel Sakhalin lebih sempit 22 cm).
Di Cape Churkina, empat jenis gerbong yang tidak biasa dimuat ke rel ini. Setelah mengamankan mereka, kami berangkat. Sudah berada di laut, kru "Sevzaples" mengetahui bahwa gerbong ini - kereta energi - tiba dari Zaporozhye. Mereka dilengkapi dengan 2-4 mesin diesel listrik yang sangat bertenaga. Titik pengiriman - Tanjung Lazarev.
Beberapa hari kemudian mereka sampai di tempat itu. Dermaganya belum siap, tapi jalur kereta api mendekati tepinya. Memuat ulang gerbong ke darat ternyata merupakan tugas yang memakan waktu, tetapi semuanya dipikirkan dengan detail terkecil. “Rakyat” itu dikomandoi oleh rekan senior Anatoly Dekhta.”
Kami berhasil menemukan keterangan saksi mata lainnya. Penulis memoarnya adalah V. Smirnov:
“Saya bertugas di militer di Sakhalin bersama sahabat saya Kostya Kuzmin. Pendidikan kami sedikit: Kostya kelas 4, saya kelas 5, tapi waktu itu banyak. Kostya adalah supirnya. Suatu hari dia AWOL dan absen selama hampir sebulan, dan dia menerima hukuman 7 tahun sebagai pembelot. Dan kemudian pada bulan Januari 1951 saya menerima surat darinya. Dia menulis bahwa dia mendapati dirinya berada di lokasi konstruksi besar abad ini, membuat lubang di tempat tersempit di Selat Tatar. Satu hari dihitung sebagai tiga setengah hari.
Kostya menulis, 20 dump truck melaju mundur satu per satu ke dalam terowongan dan melaju seperti ini sejauh kurang lebih 10 kilometer.
Dua tahun kemudian, karena kerja bagus, Konstantin dibebaskan dan dipulangkan.
Dalam surat terakhirnya dari rumah, dia menulis bahwa lokasi pembangunan ditutup, air mengalir ke dalam terowongan dan semua orang di sana meninggal.”
Menurut beberapa laporan, pembangunan terowongan dimulai pada awal tahun 40-an dalam kondisi kerahasiaan khusus. Bahkan kereta api dibawa ke Cape Lazarev. Namun ketika perang dimulai, jalur kereta api dibongkar. Rel tersebut diduga dikirim ke wilayah barat negara itu untuk memulihkan jalan raya yang dihancurkan oleh Nazi.
Saat terbang di atas lokasi pembangunan terowongan yang diusulkan dengan pilot helikopter pasukan perbatasan, saya pribadi menjadi yakin bahwa tanggul dari rel kereta api tetap ada, meskipun waktu tidak mendukung mereka: tanggul tersebut menetap, tanah runtuh, dan ditumbuhi semak-semak. Berapa banyak air yang mengalir di bawah jembatan sejak itu...
Ngomong-ngomong, ini waktunya mengingat satu wahyu lagi. Mikhail Kozlov pernah menceritakan hal ini kepada saya:
“Saya bekerja di observatorium hidrometeorologi ke-220 Armada Pasifik. Bosnya adalah Y. Kogan, caperang. Kami mengerjakan pekerjaan khusus. Kemudian itu menjadi rahasia (mereka menandatangani perjanjian kerahasiaan). Sekarang, bertahun-tahun telah berlalu sehingga tampaknya mungkin untuk membicarakannya. Jadi, kami berada di lokasi pengujian dekat Tanjung Pogibi di Sakhalin. Di situlah dimulainya, atau lebih tepatnya, awal dari jalur kereta api (atau jalan raya). Di dekat pantai berdiri dermaga bobrok dengan rel yang sudah terpasang. Di dekat pantai, di sisi selatan dermaga, terdapat kamp tahanan. Ketika saya tiba di sana, tidak ada lagi tahanan di sana, tetapi staf TPA tinggal di sana (mereka dibawa masuk pada musim semi, dan dibawa pergi pada akhir musim gugur). Di sebelah utara camp, berjarak 100-150 meter, terdapat camp kedua. Itu bobrok, dan di dekatnya ada 5-6 kuburan dengan salib kayu. Langsung dari dermaga, jalan tanah membentang ke timur dan berakhir di lapangan luas seukuran lapangan sepak bola. Di belakangnya, sebuah tanggul dimulai dengan satu jalur kereta api dan membentang ke arah kota Aleksandrovsk. Mungkin awak kapal uap “Priamurye” dan “Transbaikalia”, yang melakukan pelayaran di sepanjang pantai, akan membantu menjelaskan misteri terowongan…”
Pada tahun 1993, saya berkesempatan bertemu dengan mantan insinyur militer yang terlibat langsung dalam pembangunan terowongan. Veteran berambut abu-abu yang enggan disebutkan nama belakangnya, berpangkat kolonel ini mengatakan, tidak ada mitos tentang keberadaan terowongan tersebut. Terowongan telah dibangun! - dia mengucapkan kata-kata ini dengan tegas, dengan bangga mengingat bahwa peristiwa ini terjadi jauh sebelum pembangunan terowongan di bawah Selat Inggris. “Para pendahulu kami berbakat. Dan kapan perlunya mengalahkan Nazi, dan kapan harus menciptakan struktur unik seperti itu.” Menurut sang veteran, sayangnya terjadi kesalahan fatal dalam proyek tersebut. Penulisnya tersanjung dengan fakta bahwa jarak antara Tanjung Lazarev dan Pogibi adalah yang terpendek, sekitar 9 kilometer. Dan mereka melewatkan satu detail yang sangat penting - arus di tempat tersempit ini cukup kuat. Air secara bertahap mulai merembes ke dalam terowongan. Pembangun mencoba yang terbaik untuk memperbaiki situasi, tetapi dana yang tersedia tidak memungkinkan hal ini dilakukan. Akibatnya, pembangunannya terhenti, dan setelah kematian Stalin, pembangunannya ditinggalkan sama sekali. Ada keputusan khusus pemerintah tentang hal ini tanggal 26 Mei 1953.
Setengah abad kemudian
Hubungan daratan dengan pulau Sakhalin sudah diingat dalam sejarah modern Rusia. Pada pertengahan tahun 90-an abad yang lalu, saya berkesempatan bertemu dengan Anatoly Chen, orang yang mencetuskan ide membangun jalan raya ke Sakhalin.
Pada tahun 1998, ia adalah penulis proyek pembangunan jembatan penyeberangan di Selat Nevelskoy. Tepat di tempat setengah abad yang lalu sebuah fasilitas rahasia sedang dibangun - sebuah terowongan ke Sakhalin. Chen masih berusaha untuk mewujudkan proyeknya di tingkat pemerintahan tertinggi. Berikut ini salah satu tanggapan atas permohonannya dari Kementerian Pertahanan Rusia:
“Sesuai dengan instruksi Menteri Pertahanan Federasi Rusia tertanggal 21 Januari 1998, surat Anda berisi proyek pembangunan jembatan di Selat Nevelskoy (Wilayah Sakhalin) telah ditinjau oleh departemen terkait di Kementerian. Pertahanan Federasi Rusia.
Kami percaya hal itu dengan diresmikannya jembatan serbaguna yang menghubungkan pulau ini. Sakhalin dengan daratan, biaya akan berkurang secara signifikan dan waktu pengangkutan barang untuk keperluan ekonomi dan militer nasional akan berkurang, stabilitas jaringan transportasi di kawasan akan meningkat dan masalah pertahanan dan ekonomi di Timur Jauh akan lebih teratasi. dengan cepat.
Pada saat yang sama, proyek pembangunan penyeberangan ini memerlukan pemeriksaan komprehensif dan perhitungan teknis dan ekonomi dengan partisipasi semua kementerian dan departemen yang berkepentingan di Federasi Rusia, yang memerlukan pengambilan keputusan yang tepat oleh Pemerintah Federasi Rusia.
Kementerian Pertahanan Federasi Rusia secara keseluruhan mendukung proyek ini dan siap untuk berpartisipasi di dalamnya pada tahap studi kelayakan konstruksi ekonomi-militer. Persyaratan khusus Kementerian Pertahanan Federasi Rusia untuk pembangunan jembatan penyeberangan serba guna dapat diajukan selama persetujuan penugasan desain.”
Pada awal abad ini, pimpinan Kementerian Perkeretaapian membahas topik menghubungkan daratan dan Pulau Sakhalin. Nikolai Aksenenko mengusulkan untuk menyelesaikan pembangunan terowongan. Namun mantan Perdana Menteri Mikhail Kasyanov adalah pendukung solusi lain - membangun jembatan di pulau itu.
Belum lama ini, saat melakukan kunjungan kerja ke Timur Jauh, Presiden Perkeretaapian Rusia, Vladimir Yakunin, mengatakan bahwa pada periode 2011 hingga 2013, pembangunan jembatan dari daratan ke Sakhalin akan dimulai. Proyek ini bersifat negara. Dari sudut pandang kesatuan transportasi, peningkatan kehidupan dan pekerjaan orang Rusia yang tinggal di Sakhalin, kata kepala Kereta Api Rusia, mereka seharusnya memiliki hak untuk hidup.
Kisah terowongan ke Sakhalin tidak hanya terhubung dengan rahasia masa lalu, tetapi juga dengan versi tak terduga dari hubungan pulau dan daratan di masa mendatang. Seiring dengan dimulainya kembali pembangunan terowongan dan pembangunan jembatan, bermunculan pendapat tentang pembuatan jalan raya lintas benua dari Eropa, melintasi Rusia melalui Sakhalin, hingga pulau Hokkaido. Topik ini saat ini dibahas secara aktif baik oleh para spesialis maupun amatir. Pendapat para pihak dapat diperdebatkan, namun fakta perlunya menghubungkan daratan dengan pulau adalah nyata, dan tidak ada misteri mengenai hal ini.

Diskusi mengenai pembangunan jalan dari daratan ke Sakhalin telah berlangsung selama beberapa dekade. Bahkan di bawah Stalin, direncanakan untuk membangun terowongan strategis di bawah Selat Tatar. Masih ada legenda bahwa rute rahasia bawah tanah untuk mengangkut pasukan dengan cepat ke pulau terbesar di Rusia telah dibangun, tetapi kemudian ditutup. Topik terowongan rahasia sangat populer di kalangan penumpang yang mendekam di pelabuhan Sakhalin menunggu cuaca, namun sayang, terowongan tersebut masih tak lebih dari mimpi. Namun gagasan jalan menuju Sakhalin tidak mati, karena ada kepentingan ekonomi yang besar dalam proyek ini.

Seperti diketahui, Jepang telah lama menciptakan jaringan transportasi terpadu yang menghubungkan semua pulau utama. Yang terakhir bergabung dengan jaringan ini adalah pulau Hokkaido di Jepang bagian utara - dari stasiun kereta api utara di Wakkanai ke Sakhalin hanya berjarak sepelemparan batu, Anda hanya perlu menyeberangi Selat La Perouse. Jepang tidak segan-segan memperluas jalan lebih jauh - dari Hokkaido ke Sakhalin, tetapi dengan syarat Rusia melakukan bagiannya, yaitu menghubungkan Sakhalin dengan daratan utama. Dalam hal ini, akan muncul rute yang nyaman untuk transit barang-barang Jepang ke Eropa. Itulah sebabnya dalam beberapa tahun terakhir muncul kembali pembicaraan tentang perlunya menciptakan jalur transportasi yang menghubungkan Pulau Sakhalin dengan daratan utama. Benar, kini alih-alih membuat terowongan, mereka mengusulkan untuk membangun jembatan melintasi selat. Jadi, pilihan pertama adalah terowongan, pilihan kedua adalah jembatan, tapi ada juga pilihan ketiga... bendungan! Lebih tepatnya, apa yang disebut bendungan aktif, yang gagasannya diusulkan oleh para ahli dari asosiasi penelitian Rusia Kosmopoisk. Apalagi bendungan ini dirancang tidak hanya untuk mengatasi masalah transportasi.

Bendungan aktif

Banyak sekali bendungan dan bendungan yang telah dibangun di dunia, dan pengalaman kolosal dalam pembangunan benda-benda tersebut telah terakumulasi. Contoh terbaru adalah pembangunan bendungan untuk memperkuat pantai di kawasan Tuzla Spit dan bendungan untuk menaikkan permukaan air di bagian utara Laut Aral. Teknologi ini lebih sederhana untuk diterapkan dibandingkan dengan pembuatan terowongan bawah tanah: pengisian biasanya dilakukan dengan ledakan terarah, atau dengan serangkaian truk sampah, atau dengan satu kapal keruk laut.

Buku referensi menyebutkan Selat Tatar memiliki kedalaman 230 meter. Jarak antar tepian sungai pada titik tersempit (Selat Nevelskoy) hanya 7,3 kilometer, dan kedalaman fairway di sana tidak lebih dari 8 meter. Artinya, selat laut di sini tidak lebih dalam dari sungai besar Siberia.

Mencuci bendungan di Selat Tatar yang dangkal tidaklah sulit: dalam satu musim, hanya satu kapal keruk yang dapat melakukannya, kata salah satu penulis proyek, kepala asosiasi Kosmopoisk, Vadim Chernobrov. - Usulan lokasi pembangunannya: daerah dari desa Lazarev (daratan) sampai desa Pogibi (Sakhalin).

Perkiraan biaya proyek, menurut Chernobrov, adalah sekitar satu miliar rubel. Tidak perlu mengangkut tanah untuk diisi dengan truk sampah; kapal keruk hanya akan memperdalam selat dari bendungan. Pekerja jalan biasa akan mampu memperkuat dinding bendungan, memasang jalur aspal di sepanjang puncaknya, dan memasang rel dalam waktu sesingkat mungkin. Mengantisipasi keberatan dari para pemerhati lingkungan (migrasi ikan akan berhenti) dan pelaut (pengiriman akan berhenti), penulis proyek mengusulkan pemasangan kunci di bendungan. Kunci ini berguna tidak hanya untuk lewatnya ikan dan kapal, tapi kita akan membicarakannya nanti.

Selain jalan dan kunci, diusulkan untuk membangun pembangkit listrik di bendungan tersebut. “Ini adalah puncak dari proyek ini; energinya akan disediakan oleh bendungan itu sendiri, yang generatornya akan beroperasi berdasarkan prinsip pembangkit listrik tenaga air pasang surut!” - kata salah satu pengembang proyek, hingga saat ini menjadi peneliti di Institut Sejarah Ilmu Pengetahuan Alam dan Teknologi. S.I.Vavilova Sergei Alexandrov. Caranya jangan membuang energi saat memompa air, tapi... mengekstraknya. Bagaimana cara mencapainya? Sangat sederhana. Energi pasang surut akan menggerakkan air. Saat air pasang, kunci selatan akan terbuka, dan saat air surut, kunci utara akan terbuka. Dalam kasus pertama, air, yang mengalir ke reservoir pusat dan menaikkan levelnya hingga air pasang, memutar turbin generator. Dalam kasus kedua, air dialirkan dari reservoir pusat ke laut, yang permukaannya telah turun saat air surut, sehingga memutar turbin hidrolik lagi.

Faktanya, bendungan aktif adalah pompa sederhana yang menyediakan energi gratis; untuk memperbaikinya, Anda hanya perlu menutup dan membuka pintu air tepat waktu, meyakinkan Vadim Chernobrov. - Sebenarnya tidak ada mistisisme dalam hal ini. Kami hanya mengusulkan untuk mengambil alih sepersejuta bagian energi yang telah terbuang selama jutaan tahun. Perlu dicatat bahwa bendungan aktif tidak dapat dibangun di sembarang tempat. Banyak faktor yang harus bersatu (lebar, kedalaman, kecepatan arus, perbedaan ketinggian saat pasang surut). Dan Selat Tatar menarik karena memenuhi semua parameter ini.

Pengkondisi iklim

Namun sensasi utamanya bukanlah proyek pembangkit listrik bendungan itu sendiri, melainkan konsekuensi pembangunannya terhadap iklim seluruh wilayah Timur Jauh. Selat Tartary merupakan penghubung yang lemah; oleh karena itu, iklim di Timur Jauh Rusia lebih keras dibandingkan wilayah lain yang terletak pada garis lintang yang sama. “Lihatlah peta arus, yang pada dasarnya membentuk iklim makro wilayah yang luas,” kata Sergei Alexandrov. “Di garis lintang yang sama dengan Magadan yang keras, terdapat kota-kota di Eropa Barat di mana stroberi tumbuh subur di lahan terbuka.” Seperti yang Anda ketahui, Eropa relatif hangat berkat Arus Teluk yang hangat, dan di selatan Magadan dan Okhotsk terdapat arus dingin yang memasuki tenggorokan sempit Selat Tatar dan mendinginkan Wilayah Khabarovsk dan Sakhalin. Setelah itu, arus air sedingin es bergerak di sepanjang pantai Timur Jauh Rusia dan “membekukan” Vladivostok. Teluk Vladivostok, meskipun terletak hampir pada garis lintang yang sama dengan Sochi, sering membeku di musim dingin. Kemudian arus listrik melemah, dan... Warga Korea bisa bernapas lega. Fakta bahwa Timur Jauh Rusia memiliki lapisan es paling selatan di Bumi, dan musim pemanasan lebih lama dibandingkan musim panas di Eropa, merupakan akibat dari arus dingin tersebut.

Dan sayang sekali: seluruh pantai di Timur Jauh tertutup es secara sepihak. “Setiap orang yang berada di wilayah yang keras ini di tengah musim dingin melihat gambaran berikut: Anda tidak dapat mencapai laut, es menghalangi, tetapi di cakrawala sepanjang tahun ada kapal - bukan dari pelabuhan kami yang beku. dan bukan kota-kota yang tutup selama musim dingin,” lanjut Vadim Chernobrov. “Tidak pernah ada es hanya beberapa kilometer dari pantai; arus Kuroshio yang hangat sudah menguasai sana.” “Sungai” laut yang hangat ini, lebarnya 170 km, kedalaman 0,7 km, dengan suhu air permukaan +12 hingga +28 derajat Celcius, mengalir berlawanan arah - dari selatan ke utara dengan kecepatan 0,9-2,9 km/ jam. Namun Kuroshio tidak pernah menghangatkan wilayah Rusia - wilayah tersebut terputus dari pantai oleh arus utara yang dingin itu.

Jadi bendungan akan membatasi akses air dingin dari Laut Okhotsk dan memungkinkan arus hangat mengalir, yang akan “menyebar” di sepanjang pantai. Pengembang proyek percaya bahwa ini saja akan cukup untuk mempersingkat musim pemanasan di Vladivostok hingga tiga bulan! Di pantai Vladivostok dan Nakhodka, di mana es tidak akan terlihat lagi, orang akan berjemur hampir sepanjang tahun. Ini tidak benar? “Sungguh, tidak bisa - kami belum “menutup celah” Selat Tatar, di mana angin dingin “bersiul”, - Vadim Chernobrov yakin - Secara terpisah, perlu dicatat bahwa panasnya Kuroshio tidak akan “mencuri” dari Jepang. Bagaimana arus panas ini akan terus menghangatkan negeri matahari terbit? Sekarang hanya diasumsikan sebagian arus tidak akan mengalir ke laut, melainkan akan dipompa ke utara. ” Apalagi air yang relatif hangat akan bisa masuk ke Laut Okhotsk melalui bendungan pompa. Pernahkah Anda mendengar tentang resor di pantai selatan Laut Okhotsk? Bahkan terdengar gila. Ngomong-ngomong, tempat-tempat di sana liar, indah, dan airnya jernih.

Apakah ada kemungkinan efek samping negatifnya? “Ya, ketika lapisan es mencair, tumpukan rumah-rumah tua yang berdiri di atas lapisan es mungkin melorot, penguapan dari rawa-rawa, dan masalah-masalah lain yang membuat kita takut dan terus menakuti para ahli ekologi yang memperkirakan permulaan pemanasan global,” prediksi Sergei Alexandrov. “Tetapi kelebihan besar dari bendungan aktif baru ini adalah bahwa bendungan ini dapat memompa air ke segala arah, atas permintaan para ahli ekologi, dimungkinkan untuk memperpanjang proses pencairan lapisan es untuk jangka waktu yang lama.” Memang, dengan bantuan sistem pompa pasang surut yang sama, dimungkinkan untuk memompa air dingin dari utara. Pompa pasang surut bendungan aktif adalah AC yang beroperasi di semua mode (pemanasan, pendinginan, pemalasan) dan menghasilkan energi dalam opsi apa pun, Sergei Alexandrov meyakinkan. Dan meskipun semua ini sebenarnya hanya fantasi, idenya indah.

Stepan Krivosheev.

“Itogi”, No.37, 11/09/2006.

Mikhail Kehidupan, Direktur Jenderal Unit Ekspedisi Pekerjaan Teknik Bawah Air ke-6, Kaliningrad:

Sebagai seorang insinyur hidrolik, menurut saya ide ini tidak gila. Semuanya nyata. Kedalaman Selat Tatar dangkal, dan tanahnya cukup dapat diterima untuk pekerjaan semacam itu. Selain itu, ide pembangkit listrik tenaga pasang surut juga bagus. Energinya bebas, dan strukturnya memikul beban multifungsi. Bagaimanapun, pasang surutnya air pasang adalah konstan. Tentu saja pembangunan struktur teknis seperti itu akan membutuhkan belanja modal yang besar. Ngomong-ngomong, Stalin pernah ingin membangun terowongan di bawah Selat Tatar. Dan hari ini, dengan terbang di atasnya dengan pesawat, Anda dapat melihat bendungan yang belum selesai. Jadi mengapa tidak ada bendungan aktif di sana?