セヴェロムイスキー鉄道トンネル。高速道路の人質

セベロムイスキートンネルはブリヤート共和国にあります。試運転は 2003 年に行われました。これはロシアで岩石を貫いて敷かれた最長の鉄道線路である。長さは15,343メートルです。トンネルの名前は、高速道路が通過する尾根に由来しています。建設や掘削作業の難易度としては、世界一難しいと言われています。建設には 26 年かかり、地域全体が生命のない岩だらけだった時期に始まりました。気候条件は厳しく、北ムヤ山脈地域の平均気温は摂氏マイナス 50 度前後で変動しました。装備品を輸入するだけでなく、隊員の通常の生活を確保するための居住地やインフラを建設する必要もありました。

難しい領域

セヴェロムイスキートンネルは、バイカル・アムール幹線を一本に接続する最後の地点となった。アムール川沿いに鉄道を建設するという構想は帝政ロシアで持ち上がったが、プロジェクトの実施に必要な資金と労力は、たとえ概算であっても当時としては法外な額であることが判明した。このアイデアは宙に浮いたままでしたが、実際の概要が示されたのは 1938 年になってからであり、そのとき鉄道の建設が始まりました。最初の労働者は捕虜でした。建設は断続的に行われ、BAMの大規模な大衆の移動は前世紀の70年代に始まりました。ソビエト連邦全土からのボランティアが鉄道の敷設に出かけました。

ルートの最も困難なセクションは、北ムイスキー尾根であることが判明しました。ここはトランスバイカリア島で最も美しいものの、過酷な場所の 1 つです。山は花崗岩片岩で構成されており、その斜面には氷河があり、尾根の最高点は 2561 メートルに達します。岩石の上には植生がほとんどなく、地震の後、岩石は十分に調査されておらず、地震活動は予測できませんでした。トンネルを掘ることは、エンジニアや建設業者にとって課題となりました。

敷地内を通過するための解決策を提案するプロジェクトが数多くありました。最も狂気的なものから、尾根を爆破して道を切り開くものから、最も退廃的なものまで、それは不可能であるため放棄して建設しないものまであります。迷った末、尾根を通る決断を下した。通路の準備は 1975 年に始まり、主要な工事は 90 年代に行われ、セヴェロムイスキートンネルが運用開始されたのは翌世紀になってからでした。着工日、というか竣工日は2001年3月30日で、最初の列車が走り始めたのは2003年12月5日でした。

プロジェクト開発

プロジェクトの総合開発者は JSC Lenmetrogiprotrans でした。プロジェクトによると、建設は西と東の2地点から行われ、トンネル工の2チームが互いに向かって歩いた。この作業は 2 つの組織によって実行されました。 OJSC Bamtonnelstroy 社は地下施設の建設に従事し、OJSC Nizhneangarsktransstroy は地上構造物を建設しました。プロジェクトが承認された時点では、どのような困難や驚きに遭遇するか誰も知りませんでした。工事中、土砂崩れのため当初の計画が２度変更された。

さまざまな情報源によると、トンネルの通過により死傷者が発生し、建設中や緊急対応中に 30 人から 57 人が死亡したという。トンネルの入り口近くには彼らを讃える記念碑が建てられました。建設期間全体を通じて、世界中から数十台の機械がテストされ、化学的方法を使用して構造断層帯の土壌を固定する独自の技術が開発され、実装されました。このまったく新しい発明は、トンネル工が花崗岩の岩の割れ目という最も困難で予測不可能な状況でトンネルを掘削することに成功するのに役立ちました。

建設業者が休みなく働けるようにするために、西側の入り口であるトンネルニーと東側の入り口であるセヴェロムイスキーに 2 つの労働者村が建設されました。現在もセヴェロムイスキー村は営業を続けており、トンネルの保守を担当するロシア鉄道の従業員が住んでいます。

特徴

着工当時は尾根の地質状態が不明であったため、建設と並行して調査作業が行われた。リスクを軽減するために、本線と並行して探査坑の建設が始まりました。トンネルの発達はメイントンネルの数百メートル先であり、これにより岩の状態に関する情報が得られました。支線は本体工事から 30 メートルの距離に整備されており、その規模は地下鉄の通過に十分である。偵察トンネルから本水路への移動が行われ、作業と換気が容易になりました。

この構造物の建設は、地震が 9 ～ 10 ポイントに達する地震活動地帯で行われました。この通路の地質学的状況からは 4 つの地殻断層が見られました。簡単に言うと、これらは石、砂、水で満たされた岩の破砕現場であり、その幅は 5 ～ 900 メートルの範囲です。亀裂からは常に毎時数百立方メートルの水が流れ続けた。トンネルの一部は永久凍土帯を通過しており、これらのセクションの建設には熱水が使用されました。驚いたのは、トンネルの建設中に深部から漏れ出した放射性ロドニウムガスの存在で、その濃度は許容基準の3倍であり、作業員の被ばくにつながった。このために彼らは、鉱山労働者が「棺のお金」と呼んだ相応のプレミアムを支払いました。

このプロジェクトによると、ブリヤートのセベロムイスキートンネルでは0.5キロメートルごとに探査井を掘削していたが、作業コストを削減することを決定し、1キロメートルずつ掘削した。この節約方法により、土砂崩れや洪水などによる人命被害や作業停止などの災害が複数発生しました。

工事

セヴェロムイスキー鉄道トンネルは 2 度の長期にわたる工事停止を経験した。最初の発生は 1979 年で、鉱山の掘削中に花崗岩の一枚岩の流砂に遭遇しました。鉱山開発者は後にも先にもそのような現象に遭遇したことがありません。高圧の水が岩を突き破り、石、砂、泥流を運び、その経路にあるすべてのものを押し流しました。数人の作業員が死亡し、23トンの積込み機械が流されました。岩石破砕現場の修復工事と保全が必要となった。

崩壊の原因を取り除くため、断層にコンクリートを流し込み、２年かけて乾燥させた。この間、1万3千トンの崩落岩石が除去され、追加の探査作業が行われた。偵察の結果、トンネル付近に海底湖が発見された。過剰な水の流れの問題を解決するには、世界の実践の中で誰もそのような現象に遭遇したことのない革新的な解決策が必要でした。

仕事の再開

断層領域の強化は土壌の化学的強化を使用して行われ、トンネルの内部ライニングは鋳鉄管と金属構造物で行われました。このライニングの上に追加のコンクリート層が注がれ、防水性が向上し、トンネル屋根の支持力が強化されました。したがって、構造の重要なゾーンには、互いに独立して構築され移動する複数の「パイプ」層が配置されました。地震活動が活発な地域では、これにより建物の安全性と安定性のレベルが向上します。

彼らは 1981 年に再び掘削を開始しましたが、そのためにはコンクリートのプラグを突破する必要がありました。さらに通過する間に、検出された断層はすべて、掘削された垂直立坑を通してコンクリートで埋められました。世界的に有名な外国の専門家がこのプロジェクトに取り組むよう招待されましたが、誰も同意しませんでした。建設には日本、アメリカ、ドイツの当時の最先端技術が導入されました。状況を知った外国企業の専門家は、ただ一つのアドバイスを与えました。それは、辞めて別の場所で始めることです。工事が無期限に長引くことが明らかとなったため、継続的な作業を確保するには、機器の搬入、投棄、岩石の除去が必要でした。

バイパス高速道路

セヴェロムイスキートンネルの建設が始まる前に、尾根を迂回する道路がすでにありました。実際に始まった工事の過酷な条件での運用にはあまり適していないことが判明したため、1984 年に新しいバイパスを建設することが決定されました。今日、これはトンネル自体と同じくらいユニークな構造です。多くの観光客が道に沿って移動する機会を求めて尾根に集まります。彼らは、絵のように美しい景色や息を呑むような高さ、車で渡らなければならない橋に魅了されます。

高速道路は蛇紋岩の中を曲がりくねり、人工の高架橋や橋の上を通過します。そのうちの 1 つは、イトキット川に架けられた「悪魔の橋」と呼ばれ、急に曲がっており、目撃者によると、荷物を積んだ列車が通過するときに少し揺れるという。道路の長さは 64 キロメートルで、途中、乗客は岩の中に敷設された 2 つのループ状のトンネルに入ります。トンネルの開通と並行して高速道路が使用され、一部の貨物列車の移動が可能となる。バイカル・アムール幹線沿いの鉄道交通量が増加した場合には、より活発な列車の通過が計画されています。

最高速度は20km/hを超えず、場所によっては勾配が40％になり、急な区間では追加の機関車が使用されます。現在、バイパス道路は保守・修繕作業用の列車が通行している。建設は 1989 年に完了し、セヴェロムイスキートンネルが建設されるまで、この道路は旅客と工事の交通に使用されました。バイパス道路を走る車の窓から撮った橋や風景の写真は、その美しさに魅了され、工事の過酷さを理解させてくれます。

ゴールドバックル

BAM 全体が鉄道サービスの完全な開始を待っていました。 1999 年までに、セヴェロムイスキートンネルはほぼ完成しました。トンネル内で互いに向かっていくチーム間の距離はわずか 160 メートルだった。突然、岩盤の崩壊が発生し、現場での建設作業は実質的に最初からやり直さなければならず、さらに数か月かかりました。

鉱山チームの会議、いわゆるゴールデンミーティングは 2001 年 3 月 30 日に開催されました。掘削は、V. ガツェンコと V. カジーエフの指導の下、トンネル建設業者の 2 つのチームによって行われ、トンネルの象徴的な鍵が鉄道大臣に贈呈されました。トンネルの 2 つの部分の接続は深さ 300 メートルで行われ、2 つのアームの軸のずれは水平面内でわずか 69 mm、接続部の垂直誤差は 36 mm でした。 BAM を構築したすべての人にとって、この日は最高の日でした。セベロムイスキートンネルは 2003 年にのみ運用開始され、BAM の「黄金のバックル」と呼ばれ、壮大な建設が完了しました。

23 年間にわたる建設の結果、勝利、発見、新技術が生まれました。このプロジェクトは決して実現しないと思われたこともありましたが、あらゆる困難にもかかわらず、バイカル・アムール幹線は国全体に経済的、政治的利益をもたらしました。最後の接続点はユニークなセヴェロムイスキー・トンネルでした。この構造物の写真は、その力強さと壮大さに驚かされ、誇りの気持ちを呼び起こします。

建設に関する事実:

セベロムイスキートンネルの全長は15キロメートルを超え、内部の構造を合わせると45キロメートルになります。
建設中には 200 万トン以上の土が処理されました。
70万立方メートル以上のコンクリートが使用された。
7万トン以上の金属構造物が設置されました。
トンネル覆工には 55,000 本以上の鋳鉄管が設置されました。
異なる時期に、6 つのチームと合計 8,000 人のスタッフがトンネルの建設に取り組みました。
トンネルの建設には国庫に約 90 億ルーブルの費用がかかりました。
掘削中のBAMのセベロムイスキートンネルは67平方メートルです。
生産工程では850台以上の設備が使用されました。
トンネル覆工は 2 つの独立した構造物で構成され、断層領域では 3 つの独立した構造物で構成されており、地震活動域での安全性が保証されています。
保証された耐用年数は 100 年ですが、専門家は、最初の大規模なオーバーホールは発売後 50 年以内に必要になると確信しています。
セベロムイスキートンネルのプロセス制御システムを使用すると、構造物内部の微気候の状態、放射線レベル、列車の動き、その他の運転要因をリアルタイムで監視できます。

工学、化学、鉱業、建設の多くの分野にとって、セベロムイスキートンネルは発明の出発点となりました。当時知られていたあらゆる発掘方法が試みられ、まったく新しいアプローチも発明され、それがロシア科学の主要な革新となった。トンネルの運用における主な問題は氷の形成であり、このプロセスはほぼ一年中発生し、形成された氷は手作業で除去する必要があります。

意味

バイカル・アムール幹線に沿ったノンストップ交通の開始は、セヴェロムイスキー・トンネルによって確保されました。建設の歴史は 26 年と、国家の 2 つの時代に遡ります。トンネルの開通により、列車の通過時間は 6 分の 1 に短縮されました。電車がバイパスルートに沿って 2 時間半かけて移動していたのに対し、現在はわずか 25 分で到着します。直接かつ安全なルートの運行により、高山ルートで使用しなければならなかった機関車の二重牽引を廃止することが可能になりました。安全性のレベルは大幅に向上しました。バイパス道路は丘の間を曲がりくねっており、そこでは常に雪崩の危険があります。

バイカル・アムール幹線沿いの貨物輸送量は 35% 増加し、今後数年間でその増加率は年平均 30% 増加する予定です。私たちは渋滞を解消することに成功しました。経済的利益に加えて、ロシアは太平洋への二度目のアクセスを獲得し、信頼性が高く経済的に収益性の高いルートで鉄道インフラが拡張されました。現在、このトンネルには 1 日あたり 14 ～ 16 本の貨物列車が輸送されています。

制御システム

セベロムイスキートンネルのプロセス制御システムは、建物内の微気候の監視と管理における新しい言葉です。これは 2 つの制御レベルで構成され、それぞれが構造物のすべての技術装置に関する情報の監視、追跡、保存などの指定された機能を実行します。また、トンネル通信の動作も保証されます。

大気の状態をリアルタイムで監視し、地下水の排水を監視し、構造物のすべてのシステムの状態を監視します。自動追跡システムと組み合わせたポータルゲートは、微気候を守るために使用されます。それらは列車の通過時にのみ開き、トンネル内の雰囲気を低体温からしっかりと保護しますが、不測の事態が発生した場合には、列車全体に損傷を与えることなく機関車がそれらをノックアウトすることができます。

セベロムイスキートンネルの建設は、いくつかの科学的発見をもたらし、世界に類のない独自の技術を開発、実装するのに役立ちました。発掘作業で得た経験は貴重です。この構造は、非常に遠い将来に別の同様のトンネルの建設が検討されているために設計されています。

今日は、オデッサ-ウィーン-サマラなどの最近の旅行についてではなく、1か月前の誕生日に約束した古い旅行についてお話します。
2001 年 6 月、私たちは、 ミッカ は、バイカル・アムール幹線に沿ってタイシェトからコムソモリスク・ナ・アムーレまでの17日間の遠征を行い、日中に最も興味深い地域や場所を視察し、写真を撮ることを目的としました。そこで私たちはレナ、ヴィホレフカ、ブラーツク、セヴェロバイカリスク、チャラ、クネルマ、クアンダ、ティンダ、カーニ、ディプクンを訪れ、ダヴァンスキーバイパスに沿って歩きました。その遠征で最も記憶に残る瞬間の 1 つは、VL85 電気機関車でセベロムイスキーバイパスを通過したときでした (巨大トンネルはまだ完全には完成していませんでした)。
ここでは遠征のこの部分についてお話します。話が長くて読みやすいです。

BAM、タクシモ村。北方の征服者と開拓者の記念碑

これらの場所は文明から遠く離れており、遠隔地であるため、最初にこの峠がどこにあるかを示すのが正しいでしょう。
この地図を見てください。シベリア鉄道が南部を通っています。 BAM は北に平行して走っています。バイカル湖の東では、BAM が山に登り、いくつかの山脈を乗り越えます。これらのセクションの 1 つは、ノヴィウオヤンからタクシモまでであり、その間には非常に複雑な地質条件を持つセヴェロムイスキー尾根があります。赤い点は、(この投稿の) セグメントの開始点と終了点です。小さな青い点はセベロムイスキーバイパスに沿った動きを示しており、報告書に掲載されている写真の大部分がこのバイパスの主題となっている。

バイカル・アムール本線が設計されたとき、尾根は 15 キロメートルのトンネルを通過すると想定されていた。しかし、その建設はソ連崩壊前の比較的遅くに開始され（もちろん、事前にこれを知っていた人は誰もいませんでした）、さらに、多くの緊急事態を伴い、その試運転が複雑になり遅れました。そのため、1989 年までに単線の電化バイパスが運用開始され、重量列車の移動に対応しました（セクションの 1 つは電気機関車推進機付き）。多くの蛇紋岩と 2 つの短い (最大 1 km) トンネルがある、非常に複雑な輪郭を迂回します。
提示された図はからのものです af1461 図は、BAM の主要ルート (トンネルを通る) と、2001 年 6 月に移動した電化バイパス (灰色) の両方のルートを示しています。セヴェロムイスキートンネルは 2003 年 12 月にのみ開通しましたが、すでにエリツィン後の状況にありました。時代。

Transsib Directory のこのページでも、キロメートルバイパスのレイアウトを確認できます。

写真は、私とミハイルの 2 台のフィルムカメラで撮影されました。当時は写真へのアクセスのしやすさという点で時代が異なり、そのような楽しみのためのお金ははるかに少なくなっていたので、よく言われるように、あなたは何で金持ちですか？品質も多くの点で不十分です。私たちは写真のプロではなく、単なる旅行者です。この撮影の3日後、遠征用に購入した私のかなりシンプルなキヤノンのカメラが、ヤクートのカーニ駅のどこかで跡形もなく消えた。このフィルムと次のフィルムは既にバックパックに移されて保存されているのは良いことです。そのため、その後、私たちは同僚のコンデジのみで、彼と私がストックしていたフィルムを使って撮影しました。マークされた写真 (MK Photo) - 撮影 ミッカ 、残りは私のものです。

良い。さあ、出発しましょう? :-)

1. 6月中旬のある日（14日から16日）の正午頃、私たちはノーヴィ・ウオヤン駅にいることに気づきました。この駅はセヴェロバイカリスクからの郊外の「吸い殻」の終着駅でした（「タバコの吸い殻」、「残骸」とは、そこにある機関車の下にある1～2両編成の短い通勤電車のことです）。昼食をかなり過ぎてからウオヤンを出たバイパス。

ノーヴィ・ウオヤン駅。 BAM のほぼすべての駅は個別のプロジェクトに従って建設されました。ソ連と連邦共和国のすべての主要都市がこの問題に共通の貢献をし、国の建築を永続させたと考えられていました。
New Uoyan はリトアニア SSR によって建設されました。

2. クリスマスツリーの天蓋の下で、私たちはセヴェロバイカリスクで購入した物資を使って軽食をとりました。辺鄙な場所ではいつもそうなのですが、新しい人が現れるたびに、警官が私たちのところに来て書類をチェックしてから家に帰りました。しかし、駅で「ビジネス」に割り当てられていない乗客は私たちだけだったので、誰もが私たちを見つめ、周囲を見回しました。

3. 魚やんでさらに 5 ～ 6 時間も座っているのはなんとなく良くなかったので、駅に行き、当番の役人にバイパスに沿って東に何か進むかどうか、もしあるならそれはいつになるかを聞きました。係員は親切な女性であることが判明し、私が乗れそうな最も近い貨物トラック2台を私に「漏らして」くれました。しかし、彼女はこう警告した。
- 自分でドライバーと交渉しましょう！彼らは責任を負います！
- わかりました、ありがとうございます!

「Niva」はBAMで最も人気のある車です。最も人気のある色は白です。

4. 最初の電車がほんの少しスピードを落としたので、本当に反応する暇さえありませんでした。しかし、VL85の下にある2番目の重いものは赤の下に立っていたので、私は運転手と一緒に走って交渉しようとし、ミーシャには両方のバックパックを残しました。
- タクシーモに持って行きますね！ほんとうに必要だ！
-あなたはどんなタクシモですか？乗客の同伴は禁止です！
- 夕方まで何も起こらないけど、行かなきゃ！私たちが支払います！
- わかりません、それは私の問題ではありません。なぜあなたのお金が必要なのですか？仕事をクビになるのはあなたではなく私です。ここは厳しいですね。
しかし最終的には、私はなんとか運転手の私たちに対する興味を喚起し、ハバロフスクで提供された極東鉄道博物館の証明書を見せることができました。彼は振り返ってこう見た。
- 私が思うだろう...
- 極東鉄道のスタンプもありますよ！すべて合法です！
- はい、なるほど、わかりました... - Xivaを返します - もう少し考えます。
苦しい待ち時間が続いた。２分、３分、５分、７分。私は立って待っています。
突然列車無線が出発準備を告げた。私は失意に陥り、心の中でそう誓って、これで終わりだと決心しました。説得しても無駄だった。そして、当番職員が言ったように、次の貨物は 2 時間半後です。
運転手は外を見ました：
- おい、カリファンに乗って後部キャビンまで走ってください! さあ、峠へ行きましょう！
彼はお金については何も言わず、沈黙しています。わかりました、後でわかります。私はミハイルを追いかけ、電気機関車まで走って戻り、それから動かなくなった客室に押し込められました。
彼らは私にゴーサインをくれました。行く！

この旅行を実現させたドライバーです。残念ながら、シベリア横断遠征のアーカイブを表面的に調べても、彼の姓は見つかりませんでした。でも必ず見つけて追加します。そして彼の名前はどうやらウラジミールだったらしい（記憶による）。そのとき私はそれを書き留めました。たぶんもう引退してるんだろうけど…

5. 私たちはバックパックを背負って、高温のサイリスタグループとドライブがガタガタする長いセクションをかき分け、稼働していないキャビンに落ち着きました。
助手の若い男が来た。
- 楽器には触らないように注意してここに座ってください。そして、あまり見すぎないでください。そうでなければ、彼らはあなたに言うかもしれません。
- 大丈夫。
私たちは身の回りのデバイスを好奇心を持って見ています。
ブレーキバルブは赤く塗られており、手前にはカチッと音を立てる速度計があります。今は64と表示されています。

6. VL85 コックピットでの記念写真。そうでなければ、いつまた同じことが起こるだろうか、そしてBAMでもそうなるだろう？
[2004 年の初め、セヴェロムイスキートンネルの開通後、大型 VL85 貨物車両が BAM から撤去され、シベリア鉄道に移管されました。だから二度としないでください]

7. 電気機関車の「ステアリングホイール」 (運転士がパワーポジションを設定するために使用します)。

8. 時速約 75 km の全速力で、クチェルベケルスカヤ駅を通過します。これも美しい個別のプロジェクトです。

9. アシスタントが再び実行されます。
- ウラジミールがあなたをフロントキャビンに招待します! ここに来て！
そうですね、ギャラリーで支払いましょう。に行きましょう。
私たちは前方の狭い通路に沿って長い高温セクションを再び通過しました。
運転手は微笑んでこう言った。
- さて、皆さん、私たちのバーマリーはどうですか？ :-)
- のように。パワフルな車！
- それは本当です。獣マシン！電車は大きいですね。ここだけ彼は押しに厳しい。

正面の窓から前方を眺めます。さあ、橋を渡ってみましょう。

10. アンガラカン駅。ここで彼らは真ん中のプッシャーを拾うために我々の速度を落とした。私たちはそこに立っているが、すでに緑になっている。
左側には小さな川の谷があり、正面には山が見えます。そこを登っていきます。

助手が連結を外そうと立ち去ったので、私は運転手に尋ねた。
-それで、お金はどうするの？どうやって別れますか？
- はい、それだけです...旅行者よ、私はあなたに何を請求するつもりですか...神に従ってください。私たちの遠い土地を見てください、ここに来る人はほとんどいません。私が運んでいるのではなく、バーマリーが運んでいるのです。
- わかりました、ありがとう。それとも受け取ってくれるでしょうか？
- いいえ、すべて問題ありません。必要なし。チャットさえできれば嬉しいです。どうぞ。

11. 決定的な瞬間、分岐点：私たちは左に進んで登り、右に行くと短い道があり、セヴェロムイスキートンネルに入ります（その時点ではまだ準備ができていません）。

12. 私たちの下にはセヴェロムイスキートンネルの西の入り口があります。頂上の端に沿って歩いていきます。

13. 蛇紋岩が始まり、目の前で高さが増し、電気機関車が最初は右に、次に左に逸れます。速度は良好で、バーマリーは力強く引っ張り、横方向の加速はまともです。以下は以前のパス、最初のループです。

14. すぐに第一環状トンネルと悪魔の橋があったので、写真を撮るためにもう一度戻りましたが、ミーシャは前のキャビンに残りました。
私たちは時間通りに到着しました。速度は時速約 30 km に下がり、全長 1 km の巨大な列車はカーブした悪魔の橋を慎重に通過します。

15. 解体された暫定バイパスとの交差点、ギャラリー、再び速度を上げます。

16. 丘の腹にある第一ループトンネルを通過すると、私たちは再び神の光の中に出て、上昇し続けます。
この景色は本当に魅惑的で、写真を撮るためにほぼ半身を投げ出してしまいました。

17. 橋のある最も絵のように美しいカーブと、2キロメートルの山の眺め。列車の中央遠く（画面左側）に、アンガラカンで連結されていた電気機関車推進機が見えます。

18. もう 1 つのループ - はるか下に悪魔の橋が見えます。 (フレーム 14 を参照)。

ミーシャが後部キャビンに駆け込んでくる。
- 聞いてください、なぜ旅団を解雇するのですか？そこの運転手は、「身を乗り出しすぎるとトンネルの警備員がベルを鳴らすかもしれないよ」と誓った。戻りましょう、コントロール下で正面から撃ってください、そうすれば少なくともどこで撃ててどこで撃てないのか、あるいは注意することができるようになります、と彼は言いました。
- では行きましょう...

19. 平地に下り、青い湖のある鞍部を通過します。

20. そして私たちは再び立ち上がります。今、私たちは平行する尾根の山々の頂上の高さを歩いています。その光景はまさに宇宙的で、ただただ息をのむほどです。まず、雲のある素晴らしい天気でした。そして、（電気機関車からの）素晴らしい見晴らしの良い場所でした。残念ながら、私たちが不完全で単純なカメラで撮影したフィルムでは、正面や側面から広がる美しさの10分の1も伝えられません。

21. ルートは平坦になり、山の斜面の端に沿って着実に歩いています。植生は抑制され、高く隆起し、雪の舌の一部が道路の境界線近くまで達しています。ここがトランジション部分です。写真は私たちの列車、88両です。

22. パスという雄弁な名前の交差点を通過すると、道は再び崩れて一本道になります。ただし、ご覧のとおり、この堤防は 2 つの道ができるように設計されています。

23. 横に鉄道の蛇紋岩が見えます。ここからすぐに下ります。
ドライバーはまだ私たちに関心を持っておらず、道路を監視しており、定期的に押しのドライバーと通信しています。

24. では、右のカーブに行きましょう。降下が始まります。

25. 以下に、数分後に下る路線が見えます。はるか下に村があります。セヴェロムスク。

26. ゴリヤチ・クリュチ交差点。

27. 時速約 50 km でゆっくりと慎重に下降しています。以下にいくつかのトンネル構造物とワークショップが表示されます。

28. サーペンタイン: 反対側の斜面に、前を走っていた電車が見えます。

29. 私は再び後部客室に入り、運転手に慎重に降ろすことを約束した。
電気機関車からも見えるほどの急勾配で下りが始まった。機関車は重い列車とともに速度を落として下っていきます。速度は時速35～40km程度です。右側に第二環状トンネルの穴が見えます。

30. 6月中旬にもかかわらず、川には氷が張っています。ここは涼しいです、気候は本当に厳しいです。

31. 当時未完成だったセヴェロムイスキートンネルから出てくるBAMの主要通路（下）を通過します。彼は、このことに対するドライバーの懸念を覚えていたため、第 2 環状トンネルを撤去しませんでした。

32. セヴェロムスク交差点。ここで私たちは再び速度を落とし、15〜20分間です。彼らは列車の連結を解除し、押し車は私たちから離れます。山岳部は終わりました。運転手は、車を降りて一息つき、少し歩き回ることができます。

33. これは私たちのバーマリーです。ここで山岳セクションを乗り越えました。電力 - 10020 kW、重量 - 288トン。
当時、VL85 はまだ世界で最も強力な直列電気機関車であると考えられていました (ソ連がここで掌握していました)。しかし人生は静止していません - 2002 年にノルウェー人はさらに強力な電気機関車 IORE をナルヴィク川に投入しました。・キルナ線。これも「Polar Dawn」の話でお伝えします。

34. 前にあるのは VL85 です。もうすぐ出発します。

最後に彼らはゴーサインを出し、私たちは通常通りに出発しました。
緊張が和らぎ、私たちは再び前室に集まり、運転手は周囲の状況について次のように話し始めました。
- そしてここには良い川があります！レノック、彼はイトウを捕まえた。
「私はかつてあの丘でヤギを撃ったことがあります。」
- そしてここではゴージャスなグレイリングを引っ張ってきました。
- ほら、ここはリンゴンベリーの場所だよ。
一般に、彼は会話が上手で、熱心な漁師であり狩猟者であり、それらの場所を完全に知っていたことが判明しました。
彼が最初は私たちを連れて行かなかったという事実についても、明らかになった。つい最近、彼は何らかの違反のためにクラスを降格され、2等クラスと一緒に旅行していたことが判明した。もちろん、万が一に備えて安全策を講じました。
- 私の問題なんてクソだよね？でも、私はあなたと一緒にリスクを取ることにしました、わかりました！皆さん興味深いですね。

35. ムヤカン川を通過します。そうです、山は後ろにあります。

タクシモに近づくと、私たちは一晩滞在することを考え始めましたが、それは明確ではありませんでした。私たちは無線で基地に連絡し、（タクシモ基地にある）旅団基地に入ることができるようにすることにしました。これは、高品質の 24 時間食堂が保証されている理想的な解決策です。しかし、補給所の責任者はどこかで酒を飲んでおり、部外者の私たちを責任を持って受け入れようとする人は誰もいませんでした。運転手は車庫で長い間悪口を言い、上司を叱り（どうやら上司に恨みがあったようだ）、最後にこう言った。
- さて、皆さん、心配しないでください。私たちは来て、何かを考え出します。合意に達するよう努めます。

36. 夕方7時ごろ、私たちはタクシモに到着しました。ここは分岐駅で、BAM電化はここで終わり、その先はディーゼル機関車だけです。ここの駅は、BAM らしく、このような小さなポイントの割に巨大です。そしてもちろん個人プロジェクト。このタクシーモはラトビアSSRのリガプロジェクトによって建設された。

37. タクシーモ。 2番線には郊外型の1両編成の「タバコの吸い殻」があり、その車両の隣にある - ミッカ そして私たちのドライバー。

38. 駅からそれほど遠くないところに、これらの場所のシンボルとも言える水上飛行機の模型を備えた非常に美しく記憶に残る記念碑があります。

39. 車両基地のホテルに入るのがうまくいかなかったので、運転手は電気機関車を車両基地まで運転し、すぐにニヴァで私たちを迎えに来てくれました。
- 座って、私の家に行きましょう! 私のところで書きます。彼、ビッチ、どこかで飲んでます ( 上司のことです)
- ありがとう。そこであまりにもあなたを困らせてしまうのではありませんか？
- 大丈夫、大丈夫。夜は問題ありません。さあ、バックパックに荷物を積んで行きましょう！

とても長い一日で疲れていましたが、素晴らしい夜を過ごしました。結局のところ、セヴェロバイカリスクでは朝6時に始まりました。運転手の妻は夕食、狩猟肉のスープ、ヘラジカのカツレツ、バターを添えたマッシュポテトを用意し、家の所有者は地下室から自家製の杉チンキ剤のリットル瓶を取り出した。
- 飲み物が必要だよ、みんな。道はとても長かったので、私たちはよく進みました。どうやって？
私たちは拒否しませんでした:)

それから私たちは座って長い間話し、オーナーは1970年代から80年代の写真を取り出して見せてくれました。
- 私がここに来たのは 1976 年、最初の頃でした。その後、ここでの生活は本格化し、見通しと多くの恩恵がありました。今、私たちは徐々に衰弱し、死につつあります。しかし、私はBAMが生き残ることを願っています。この国は本当にBAMの死を必要としているのだろうか？本当ですか？ （彼は指を鋭く上げた）今は関係ありますか？え、みんな？どう思いますか？
私はこの質問に答えることができませんでしたが、それは正直に認めました。
写真は本当にとても興味深かったので、彼は 1980 年代初頭のカードを 10 ～ 12 枚私にくれました。私はそれらをスキャンしてどこかで使用することを彼と約束しました。

* * *
早朝、私たちはオーナーに別れを告げ、さらに東のCharaへ出発しました。
しかし、それはまた別の話です:)

セヴェロムイスクの火災や、ブリヤート北部で最近起きたいくつかの人災は、状況が年々悪化していることを示している。 BAMのブリヤート語セクションは継ぎ目で破裂しています。インフラは私たちの目の前で破壊され、村は冬に凍り、家は一年中燃えます。そして、地方自治体はギリギリの予算で運営されており、長い間単独で対処することができませんでした。先週末、セヴェロムスクはほぼ全焼した。そして奇妙なことに、この火災は最終的に地元住民の注意を引いた救いとなる可能性があります。ブリヤート共和国の首長は、家を失ったすべての人に補償金1万円と緊急予備基金から10万円を割り当てるよう命令し、モスクワ非常事態省当局は焼け落ちた微小地区を再建すると約束した。

このような災害はこれが最後ではないことを理解することが重要です。 BAM が共和国に残した遺産は、考えられる限り、そして考えられないほどの期限に達しました。セヴェロムイスク村は、多くのバモフ入植地と同様に、国全体の住民の勇気、強さ、忍耐力の象徴である伝説的なセヴェロムイスクトンネルの建設のためのインフラ支援という特定の任務のために考案されました。一般に、そのような村はセヴェロムイスク、トンネルニー、ラズリブの3つでしたが、それらはすべて一時的なものと考えられていました、つまり、建設が終わるまで正確に必要でした。このトンネルは困難な条件下で建設にほぼ 30 年を要し、新政府の下、新しい州で完成しました。この頃、最初の建設者の孫たちはすでに「仮の」入植地で成長していました。

2000年代初頭、この国には資金がほとんどなく、老朽化して荒廃した住宅からの再定住のための連邦プログラムが運用され始めたばかりだったが、ラズリブとトネルニーは依然として清算されており、住民はあらゆる場所に移住していた。村の大部分がすでに通常の生活には適していないにもかかわらず、彼らはトンネルに近い最大の村であるセヴェロムスクを離れることを決定した。この部分は「旧セヴェロムスク」と呼ばれます。 6月3日にほぼ完全に燃え尽きた。そしてまるで今になってようやくこの国がセヴェロムスクの存在とその問題について知ったかのようだ。

しかし、ブリヤート北部の問題は90年代にメディアに取り上げられ始めた。ストライキは止まらず、BAM労働者と公益事業労働者はハンガーストライキを行った。まず、単に食べるものがなかったため、その後、この国が比較的食糧が豊かになったとき、再定住の問題が生じました。若くして BAM を設立した人の多くは、30 年後には新しい明るい世界に住むだろうと考えていました。このために努力と若さを惜しんだ人はいません。すべての作業が失敗に終わり、BAM が廃墟とパネル兵舎の世界に変わり、そこから出ることができなくなったと知るのはどんな気持ちでしたか。

老朽化した住宅や北部に相当する地域からのあらゆる種類の再定住プログラムが15年以上続いている。誰かがそれらを使用して、少なくともタクシモ、セヴェロバイカリスク、またはウランウデに行くことができました。はっきり言っておきますが、これはほんのわずかなお金であり、これで「本土」で何か代替品を買うことは不可能なので、人々は多かれ少なかれ価値のあるものを買うために追加料金を支払わなければなりませんでした。しかし、バモビ人のほとんどは兵舎に住み続け、「明るい未来」を待っていた。そして年々、それが実現するという期待はますます薄れています。基本的な開発プログラムがなければ、連邦政府の資金もなければ、BAM は破滅する運命にあります。セヴェロムスク村はその最も顕著な例です。

今日、セヴェロムスクの住民は、自分たちの将来の存在について正面から問題を提起するまたとない機会に恵まれています。数日も経たないうちに、人々は今のところ共和党当局に対してのみ、古い住宅に代わる新しい住宅を順番に要求し始めた。彼らは、連邦当局の関心がこの状況に集中している今、チャンスがあることを理解している。たとえば、タクシモの火災犠牲者の場合はそうではありませんでした。今年の初めにタクシモでアパートの建物が全焼し、幼い子供や障害者を含む 30 人がホームレスになったことを思い出してみましょう (43 人が負傷したセヴェロムイスクと比べても、それほど少ないわけではありません)。住民は4か月後にのみ1万ルーブルの強制補償を受け取りました。その火災は緊急事態として認識されていなかったため、彼らは現在セヴェロムスクの火災犠牲者に割り当てられている10万人を夢にも思わなかった。タクシム住民の多くは、老朽化して荒廃した住宅からの移転を求めて列に並んでいたが、行政は住民に、移動させる場所がないため、もはや列に並んでいないと告げた。同時に、行政は火災被害者を少なくとも一時的に移住させるための基金に市営住宅を組み入れていない。半年経っても問題は進展していない。

ブリヤート当局と同様、セベロムイスクの住民も幸運に恵まれるかもしれない。ブリヤート政府にとって、セヴェルムイスクでの火災は、BAMの問題にモスクワの注目を集め、おそらく追加の資金を引き出す絶好のチャンスでもある。

セベロムイスキートンネルのバイパスは、おそらく BAM 全体の中で最も美しいセクションと考えられています。アンガラカン峠を登る際に最大許容勾配を超えないようにするため、鉄道線路は山の斜面に沿って曲がりくねり、峠の鞍部まで蛇行しながら上がっています。昼間の路面はわずか 22 km ですが、列車はほぼ 57 km をカバーし、ほぼ 0.5 km を上り下りします。

迂回路では、いくつかのユニークなエンジニアリングオブジェクトを見ることができます。最も有名なのは間違いなく「悪魔の橋」です。これは、アイティキット川床に架かる 2 層の支柱の上にある高い陸橋で、湾曲して高くなった場所にあります。重い電車が通過すると、この橋も少し揺れたと言われています。
峠の両側にはループ状のトンネルがあり、地形により斜面を蛇行することができず、この曲がり角は山の内側で行われました。西側 (1 番目) のトンネルは特に興味深いものです。列車はポータルに入り、しばらくすると最初のトンネルの上下にある別のポータルから現れ、180 度回転します。貨物列車がバイパスを通過する場合、空の列車がかなり長くなる可能性があります。この場合、最後の車両がトンネル内に隠れてからすぐに機関車がトンネルから出てきました。

残念ながら、高速列車や旅客列車の乗客はこの美しさをほとんど見ることができません。彼らは真夜中にトンネルを通過します。主に鉄道労働者を輸送するタクシモ - ノーヴィウオヤン間の作業列車のみが、各方向に 1 日 2 回迂回運行し、ペレヴァル交差点で集合します。

BAM のブリヤートセクションを設計する際、セヴェロムイスキートンネルをすぐに建設できないことが明らかになりました。したがって、建設貨物をできるだけ早く通過させるために、1982年8月から1983年3月まで、長さ24.6kmのアンガラカン-カザンカン線の臨時バイパスが建設されました。彼のプロジェクトは大幅に簡素化された基準（距離 1 キロメートルあたり最大 40 メートルの勾配）に従って作成され、その結果、貨物列車の平均長さはわずか数両にすぎず、これ以上の重量を持ち上げることができるディーゼル機関車はありませんでした。急な坂道。
セベロムイスキートンネルの建設は、困難な地質条件の中で行われ、大幅に遅れた。 1985 年 11 月に近代的なバイパスの建設が始まりました。全長 54.3 km、勾配は 18 m/km までで、1989 年までに完成しました。同時に、古いバイパスは解体され、現在は堤防とコンクリート橋だけがルートを示しています。。
現在、四半世紀にわたるセヴェロムイスキートンネルの建設が無事完了したにもかかわらず、高山バイパスはまだ進行中である。この地域の高い地震活動は依然として予期せぬ驚きをもたらす可能性がある。

周囲の美しさと人工建造物にもかかわらず、この地域を訪れる観光客はほとんどいません。電車からセヴェロムイスキーバイパスを完全に探索するには、ノヴィ・ウオヤンで一晩過ごし（ホテルやキャンプ場はなく、駅があるだけです）、その後朝の通勤電車に乗ってタクシモに向かいます。反対のオプションには駅での一晩の滞在は含まれませんが、側線の駐車場が狭いため、あまり好ましくありません。
ただし、夏にテントを持ってここに来て、ペレヴァル交差点で降りて、長距離列車が停車するカザンカンまたはアンガラカンまで、線に沿って一方向または反対方向にゆっくりと歩くのが最善です。これにより、山頂の美しさを十分に楽しむことができ、最も困難な条件の山岳渓谷に鉄道を敷設した人間の天才に驚かされるでしょう...

オシュプナヤ交差点にて。

作業列車 5610 号ノーヴィウオヤン - ペレヴァルジャンクションのタクシーモ。

通過パス。

アンガラカン交差点 - ここから迂回路が始まります。

アンガラカン峠を西側から望む。

パスブース。

バイパス線は幹線道路から 4 km 分岐します。アンガラカンから登り始め、トンネルに消える前に主要通路を横切ります。

アンガラカン渓谷。

オシプノイ交差点。

川はまだ凍っていなかった。

作業列車にはプラットフォームが必要です。必要に応じて、鉄道労働者や信号員が機器や資材を積み込んで線路に届けます。

環状トンネル1号（西側）。写真には両方のポータルが見えます。

アンガラカン渓谷のBAMライン。

峠西側の迂回路の全景。行列はアンガラカン (オシプノイ交差点があります) を上り、戻ってきて、「悪魔の橋」 (右側、舞台裏) を通過し、環状トンネル (左側、舞台裏のポータル) に上がります。写真は環状トンネルを出た直後に撮影したものです。

「悪魔の橋」 - 上昇した曲線の高架橋。

峠付近で作業員が下車。

ペレヴァル交差点は、峠の最高点からそれほど遠くない鞍部にあります。

駅舎。

ペレヴァル交差点の作業列車5610号。

ラインの最高点付近の石の配置。

このような高度では、風景は亜高山になります。

ゴリヤチ・クリュチジャンクション。クラスノダール - トゥアプセ間の同じ名前の駅とは、なんと驚くべき違いでしょう。

セヴェロムスク村とムヤカン渓谷。

古いバイパス高架。

ここでトンネルと峠からの線が合流します。

村の近くの陸橋。

トンネルの東側の入口を跨ぐ陸橋。

火山館交差点がバイパスの終点です。

バイカル・アムール幹線沿いに位置。 2003年12月5日にオープンしました。この名前は、ブリヤート共和国のセヴェロムイスキー尾根に由来し、そこを通過します。長さ (15,343 m) という点では、ロシアで最も長い鉄道トンネルです。その建設は 26 年間にわたって断続的に続きました。

四半世紀前に行われた報告書には次のようなものがあります。

「セヴェロ・ムイスキー尾根は雲にしっかりと覆われていたため、ヘリコプターが近づくことはできませんでした。魚岩からトンネルの西側入口までの途中で、私たちは仮設高速道路の穴に突き出たタイガを通り抜けました。道端には、野生のローズマリーが明るいライラック色に輝いています。そして、山の頂上では、すでに5月の終わりだったにもかかわらず、雪がありました。まるで開かれた自然の本のように、道はますます深くなり、タイガを切り裂いています。 3時間以上後、人類の存在を示す最初の生きた斑点が現れました。いくつかのログハウスがヤンチュカン村を形成しており、第 18 トンネル分遣隊の木工基地となっています。静寂はチェーンソーの音によって切り裂かれ、近くで森林が伐採されていた。

塩中館を出るとき、道路脇に「強者は残り、弱者は去れ」という看板があります。 BAM が好きではない人、または BAM が好きではない人はここには参加できません。生き残るためには、最高の資質が必要です。

ノース・ムイスキー尾根の西麓、丘に圧迫された盆地に育ったトンネルニー村は、雪の結晶に見舞われた。切り立った崖の上に、絵のように美しい野生のイワナの峰がそびえ立っています。バイカル湖から追い出された雲は長い間彼らの上に残ります。

左側には、アンガラカンの急流がざわめき、時々膨らんだ雪の吹きだまりの下に隠れています。右側では、数トンのオレンジ色のダンプトラックが轟音を立てながら土を捨てています。掘削機、ブルドーザー、クレーンなど、すべてがこの色で塗装されており、現代の工業美に最適であると認識されています。

トネルニーには、木材で覆われた単一のトレーラーハウスがあり、その中にはシベリアの木造建築様式で建てられた同省の 2 階建ての「超高層ビル」が建っています。暖房本体の木箱は家ごとに長方形に曲がります（永久凍土状態では埋められません）。職場から目と鼻の先にあります。250 メートルの屋根付きギャラリーはトンネル (地元の霜から守る) に通じており、トンネル内には木の芳しい香りが今も残っています。

そして、これがポータルの上の「M」です。岩盤には 2 つのトンネルが掘られており、直径 8.5 メートルのメイントンネルと、地下鉄トンネルのパラメータを備えた探査・輸送・排水トンネルです。

トランスバイカリア島北部の尾根は、20 億年以上前に形成された山地 (「アジアの古代の王冠」と呼ばれるきっかけとなった) であり、同時に若い堆積物でもあります。ノース・ムイスキー・トンネルは、地震活動が活発な、いわゆる地溝帯に建設されており、1959 年にここでマグニチュード 10 の地震が記録されました。古代の山は「呼吸」しています。この息の痕跡はすでにトンネル近くの建設現場にあり、頻繁に岩石が存在し、結晶質のブロックが多数のブロックに砕かれている。

「珍しい水文地質です。このようなものはここ 20 年間で見たことがありません。」とガイドの主任技師代理アレクサンダー・アレクサンドロヴィッチ・チュリンは言います。トンネルの最初の 100 メートルでは、技術と作業の組織が 3 回変更されました。大きな内包物を含む砂は、まず永久凍土砂岩に置き換えられ、次に高度に砕けた花崗岩片麻岩に置き換えられました。激しい温泉水が予想されます。

ポータルセクションのアーチは強力な鋳鉄リングで覆われていました。次に、鉄筋コンクリートチューブで作られたサポート。文字通りピンチで岩を選択することによって設置されました。スポーツ宝くじのボールのように、掘削の輪郭に沿って点在する岩が動き始める恐れがありました。爆発物による砕石を放棄しなければなりませんでした。ハイドロクラインが助けになりました。開発されたカロットの輪郭がユニットの輪郭の外側になるように、シールドを使用した50メートルの掘削が実行されました。ロンガリンは盾の上部に巻かれていましたが、当然のことながら速度には貢献しませんでしたが、安全性は確保されました。

次の 80 個のリングは永久凍土に置かれ、供給された熱水で穴が洗い流されました。

亀裂の中に珪岩がきらめく暗い顔。この爆発により、断層の地殻構造が明らかに明らかになりました。ここ、164番目のリング上で、シールドは自らの殻に守られて解体されました。もう一つの地質学的「気まぐれ」 - 新しい技術の要件。

次にチューブ層を使用し、爆発から逃げるために再装備します」とチュリン氏は説明しました。 -格納式プラットフォームから、フェースの上部を同時に穴あけできます。手動ハンマードリルを高性能SBU-2に置き換えます。

坑道では、具現化されたさまざまな方法、技術、材料、形式のすべてが「ミニチュアで」テストされます（そして大きなトンネルが繰り返されます）。彼女はさらに山の天空へと進んでいきました。ルートの新たに敷設されたセクションはモノリシックコンクリートでできています。移動式金属型枠と空気圧式コンクリートフィーダーがモスクワから届けられました。

顔面では、日本の古河製ドリルフレームが3つのマニピュレーターで変化し、積極的に岩に食い込みます。トンネル内の岩石の積み込みと輸送は国内の設備を使用して行われます。 PNB-Zk マシンは、かき集め足を使用して岩石を取り除き、最大 10 立方メートルの容量を持つ汎用の自動荷降ろし採掘トロリーに入れます。底部にはチェーンコンベアが内蔵されています。そして港湾地域では、この品種は容量の大きい全地形対応車によって受け入れられています。

私たちが世紀の建設について話しているのであれば、それは世紀の手段、スタイル、手法を持っています。 BAM トンネル掘削機は、国内外の最新の鉱山および道路建設機械の最良の例を使用しています。強力な電動発電所、毎分50立方メートルの能力を持つ移動式コンプレッサー、最大310馬力の能力を持つブルドーザー、1.5立方メートルの能力を持つバケットを備えた油圧ショベル、1.5立方メートルの吊り上げ能力を持つクローラークレーン63トン、トンネルシールド、空気圧およびレール搭載掘削台車、探査掘削リグ、深さ250メートルまでの井戸からのコアの抽出... この装置の有能かつ効率的な操作には、高度な専門スキルが必要です。 BAM には専門学校があり、ニジネアンガルスクとセヴェロバイカリスクに支部があります。

18番目のトンネル分遣隊では、モスクワ、ハリコフ、タシケントの地下鉄建設業者、ヴォロシーロヴグラドの鉱山労働者が参加しました。東のポータルでは、クラスノダール - トゥアプセ線から連れてこられたベテラン部隊Shch-15が、16番目のリングを残して新しい場所に定住しつつあった。 1か月前、厳粛な雰囲気の中で、まるで旅の始まりの船の側面のように、シャンパンが盾の殻の上で割られました。楽しい航海を！

TO-11 では、最初の貫通メートルがカウントされます。 136 メートル地点で、ShchN-lc シールドを使用した坑道は厚い流砂の層の下を通過しました。岩石中の流砂…破壊された結晶岩が砂の状態まで粉砕され、地下水が開けられると流砂の性質が得られます。かなりの量の「雨」がヘルメットや背中にかかり、ノートのインクを洗い流します。温泉水の流入量は毎時最大 200 立方メートルです。周囲の岩の温度はプラス26度。

TO No.11の主任エンジニア、アリー・エフゲニエヴィッチ・プトゥシキン - レニングラードメトロストロイ出身。キーロフ・ヴィボルグ線のプロシャド・ムジェストヴァ駅近くの有名な流出地点の征服時のように、トンネル内に鉄筋コンクリートのジャケットとケージが設置されたのはそのために違いない。

掘削された山腹には排水管が絡みついていた。

地質調査では粗い砂が予想されていたが、この地域では埃っぽい砂に遭遇した、とプトゥシキン氏は指摘する。フィルターがパルプを吸い込んで漏斗を形成し、ポンプが作動不能になった。ウェルの設計と間隔を変更する必要がありました。

セヴェロ・ムイスキー村は松の木に覆われています。クラブの後ろでは、ムヤカン川（「カン」 - ムヤ川の支流の息子）がゴロゴロと石を転がり、崖の上にはまるで蛾で覆われているかのように、鮮やかな野生のローズマリーの茂みがあります。楽しく晴れやかな印象。スタンドや家の壁には、「BAM は優れていることを意味します」、「あらゆるメカニズム - 最大のパフォーマンスを意味します」というポスターが貼られています。

セヴェロムイスキーを出ると、険しい山々の中に建つ坑道の雄大な塔を通り過ぎることもできず、これらの壮大な井戸の一つを覗き込むこともできませんでした。目もくらむほどの深さで、刃が開き、広い底に掴みが埋められていました。鋳鉄製の支柱の側面に触れると、吊り下げられた階段がリズミカルに揺れ、まるでフーコーの振り子のように地球の回転に反応しました。」

スベトラーナ・ポノマレンコ。

セヴェロムイスキー・トンネル高等学校

メトロストロエヴェッツの特派員は、トンネルメトロストロイ建設局の第一副部長であるS.I.ミラーマンと会い、BAMの歴史を明らかにするいくつかの質問に答えるように求めた。

セミョン・イサーコヴィチさんは、セヴェロムイスキートンネルの建設に直接参加し、トンネルメット・ロストロイから開通まで建設を監督しました。さらに、あなたはモスクワ地下鉄建設の代表としてBAMに行かれましたが、私たちはこの高速道路の建設におけるモスクワ地下鉄建設業者の貢献に非常に興味を持っています。 25年以上前、それがどのように始まったか覚えていますか?

私たちにとって、それはすべて 1976 年に始まりました。そのとき、私はモスクワ地下鉄の SMU-3 の副主任技師でした。その間、SMU-3 はトンネル建設における豊富な経験を蓄積しました。当然のことながら、鉄道や地下鉄のトンネルではなく、かなり困難な地質条件にあります。私たちは、大胆かつ並外れたエンジニアリング上の決定を下し、実行しました。たとえば、当時、私たちはツシンスカヤとスコドネンスカヤの間の段階の建設を完了したばかりでした。そこでは、あるセクションでは、ルートはモスクワ川の衛生状態を維持し、モスクワ川に水を供給する分水路の底から文字通り1メートルを走っていました。スコドネンスカヤ水力発電所は首都の統一エネルギーシステムに含まれています。私たちは 2 本の 80 メートルの配管を川岸で組み立て、水に浸し、運河のこの部分を単純に埋めました。水はパイプの中を流れ続け、鉱山労働者たちは静かにその下に地下鉄トンネルを設置した。

そしてBAMに関しては…

BAMについては... それはすべて、当時ユーリ・アナトリエヴィッチ・コシェレフが主要総局の長に任命されたという事実から始まりました。 1976 年 9 月、彼は最初の視察旅行で BAM を訪れ、3,000 キロメートルの道路全体の開通は、ほぼ最初に位置するトンネルに依存していることに気づきました。そこでトンネルが BAM の鍵であるというスローガンが生まれたのも不思議ではありません。

当時、メトロ建設ボランティアはすでに BAM で働いており、1974 年に初めてそこに赴き、空き地を切り開き、仮設道路を作り、将来のポータルへのアクセスを提供する橋を建設しました。そしてそこには、人口密集地から、原生林、山脈、そして多くの川のある完全に未開発の地域が数千キロメートルにわたって続いていました...ウランウデからノースムイスキートンネルの東の入り口まで、開拓地を伐採する必要がありました。全長約千キロ。

ボランティアの最初の着陸とともに、モスクワの地下鉄建設者ヴァレリー・ジノヴィエヴィッチ・コーガンはBAMへ出発し、そこで第11トンネル分遣隊の主任整備士となり、その後バムトナーストロイの主任整備士、ウラジミール・サムイロヴィッチ・ウセンコ部門長となった。

そして、事件は次のように発展した。第11トンネル支隊と当時組織されたばかりのバムトンネルストロイ建設局には、レニングラード人とハリコビ人がいた。最初のバックボーン。しかし、ユーリ・アナトリエヴィッチは、モスクワ地下鉄建設時のような複雑な地質条件は国内のどの地下鉄建設会社も克服したことがなかったため、セヴェロ・ムイスキートンネルの掘削にはモスクワ人が必要であることにすぐに気づいた。

さらに、第 11 トンネル分遣隊と知り合い、1976 年末にこの組織が何であるかを知ったとき、彼は、それがトンネル工事業者に割り当てられた任務のいずれも解決できないことに気づきました。なし。

そしてとりわけ、気候条件の厳しさと到達困難な場所の無人の性質以外に、彼らは今後の仕事の性質についてまだ何も知りませんでした。ルートの評価はありませんでした。設計文書は建設業者の後に現れましたが、地形が近づきにくいため、工学的および地質学的条件を実際に研究する人がほとんどいなかったため、非常に粗雑なものでした。長さ約 100 メートルのポータル領域のみが研究されました。セヴェロ・ムイスキーには複雑な地質があると考えられていましたが、それが正確には何なのか、断層がどれだけあるのか、それが何なのか、何もわかっていませんでした。

このような発掘準備の状況を考慮し、セヴェロ・ムイスキーで起こり得るすべての困難にもっと有能に対処できる専門家がいることを望んで、モスクワに戻ったユーリ・アナトリエヴィッチは、自分の知り合いで一緒に仕事をしていた人々を旗印の下に呼び始めた。、モスクワ地下鉄建設の責任者です。そして、SMU-3での困難な侵入を思い出して、彼は私たち3人を招待しました - ウラジミール・アスラン・ベコビッチ・ベッソノフ - 主任エンジニア、ルドルフ・イリイチ・カサポフ - 製造部門責任者、そしてあなたの謙虚な使用人です。

私はバムトンネルストロイの技術部門の責任者としてそこに行き、その後副主任技師、次に建設担当副主任として働きました。

3、4 か月後、SMU-3 の他の代表者たちが私たちを追いかけてきました。たとえば、現場責任者のニコライ・ミハイロヴィチ・レナー氏は、ノース・ムイスキー・トンネルの西側入口の建設現場の責任者として赴いた。さて、すぐに採掘を始めようと思ったトンネル労働者たち。意欲的な人が多かったです。

私はそこで 1987 年まで働き、ベソロフから 15 年まで 11 年間働きました。グラヴトンネル・メトロストロイに移ってトンネル担当の副官として、ここから引き続きセヴェロ・ムイスキーを監督し、勝利の鐘が鳴るまで監督しました。そして今、試験列車が通過しました。人生のかなりの部分が生きられました。

トンネル内では他にやるべきことがたくさんありますか?

残りの作業は、埋め立て、集落の清算、並行してそこで作成された地下施設の完成に関連しています。トンネル自体の長さはわずか 15.3 キロメートルですが、掘削中には深さ 270 ～ 360 メートルの 4 本の立坑、トンネルに平行する地下鉄トンネルの直径を持つ多機能掘削溝を含む 100 キロメートル以上の工事が行われます。輸送、排水、探査として同時に使用されていましたが、今後は運用にも役立つようになります。進入坑はかなりの長さがあり、地形が接近できないため、立坑をルートに近づけることができず、立坑からトンネルルートまでの距離が 2 キロメートルに達する場合もありました。この強力な鉱山ヤード、地雷除去エリア、ポンプのすべてに加えて...

発掘の苦労を教えてください。

このトンネルの建設の複雑さは、世界の慣習の中で類例がありません。

一般に、発掘は 1977 年 5 月に東側の入り口から始まり、1978 年 5 月に西側の入り口から始まりました。同時にトランクも建設されました。そして、それがソ連の統治下でどのようなものだったのかをご存知でしょう。メートルをくれ！しかしメーターが動かなかった。そして、上層部の誰もその理由を理解しようとしませんでした。私たちの目が開かれたのは、さらに後になって、宇宙写真の出現によってでした...

最初の衝突は、私たちが西側のポータルを出て、悪名高いアンガラカン流域に突入したときに起こりました。強力なパルプの噴出があり、最初の犠牲者が出た。そうですね、もし重い岩石積み込み機械が 300 メートル離れたところに投げ飛ばされたとしたら、どうして死傷者がいなかっただろうか、想像してみてください。これが私たちが最初に障害に遭遇した方法です。そして 1983 年に、科学生産団体「プリロダ」が宇宙調査の結果を私たちに提示し、私たちはある程度の明確さを持ち始めました。当時の写真を見ると、尾根が割れた板のように見えて怖かったです。しかし、強力な地域断層がすぐにはっきりと見えるようになりました。そして、同じ重い「第4」断層帯も、結局のところ、厚さ800メートルに達していました。一般的に、それが主な障害でした。私たちにとって最も難しかったのはこの800メートルでした。

それでも、1987 年までにトンネルの 80 パーセントはすでに完成していました。そして私たちは過去 15 年間、すでに資金不足から残りの 20 パーセントを推進してきました。

北ムイスキー尾根は地震活動が活発な場所であると考えられています。この活動が将来トンネルの状態に影響を与える懸念はありますか?

私はそうは思わない。ソビエト連邦の科学全体が建設プロセスに非常に大きな役割を果たしました。そこにはたくさんの科学がありました。そして基本的に、もちろん、すべての立法者は地球地殻研究所でした。この地域は地震だけでなく、毎日のように地震が発生しているため、当時でもトンネルの将来について終わりのない議論が行われました。たとえば、1958 年には、世界大災害の本に記録されている、知られざる有名な北ムヤ地震がありました。

噂では10点だそうですが…

9ポイントという制限はありますが、それが15、12、または10のどれくらいだったのかは誰も知りません。測る人もいなかった。しかし、この地震は世界災害の記録に名を連ねました。なぜ？はい、北ムイスキー尾根が基部に沿って瞬時に1.5メートル移動しただけです。死傷者は出なかったので、これは大惨事ではありません。しかし、この地域には人が全く住んでいないため、死傷者は出ませんでした。さて、尾根は動きました、そして神がそれとともにありますように。

そしてそれは常にそこで絶えず揺れています。しかし、地殻研究所には次のような理論があります。「はい、トンネルの入口セクションは、荷重がかかっていないか、埋め戻しがほとんどないと破壊されやすいため、これらの 100 メートルのセクションは、当然のことながら、構造設計中に次のことを考慮して強化されました。」最も高い地震活動を説明します。科学者によると、この尾根は地殻のブロック構造をしており、地震の際にブロック自体では何も起こらないため、そうでなければ危険はありません。地震が起こるとブロックが浮き上がったり、倒れたりします。なんの結果も伴わずに

報道では、このルートは無知から選択されたものであり、少し横に移動すべきだったという意見がありました。

これは物議を醸す問題ですが、最初はもちろん誰も考えませんでした。こんなことが起こるとは誰も知りませんでした。そして、結局のところ、自分で始めたトンネルを放棄することはできません。さらに、彼らはそのために北ムイスキー尾根の最も低い場所、最も短く最も正確な方向、15.3キロメートルの最適な長さを選択しました。トラックの観点からすると、ここは理想的な場所です。

BAM の開通時間が迫っていたため、私たちはセヴェロ・ムイスキートンネルを事実上迂回しました。 3 年間で、彼らは 3 つのバイパストンネルを建設し、BAM 沿いの交通を開設しました。しかし、このバイパスは基準によれば完全に異なっており、18,000メートルの勾配と二重ディーゼル牽引を備えていたため、彼らは北ムイスキートンネルの建設を続けました。そして50キロも長くなりました。

そこで、そこにバイパスルートを建設し、勾配が18、もちろん1000メートルあたり18メートルではなく、少なくとも11メートルで、オープンセクションと4つか5つのトンネルで構成される場合、オーバーランは54キロメートルになります。このセクションの運営コストは建設コストを超えるでしょう。したがって、ルートの観点からは、すべてが正しいです。建設期間中に私たちが経験した苦痛の観点から、これは現在考慮されていません。

この種の貫通には特別な装置が必要です...

もちろん当時、残念ながらそのような技術は国内にありませんでした。全部買いました。しかし、それは私たちの状況には適応しませんでした。「Weissa」や「Lovat」のような、閉じた「チェスト」を備えた最初の機械化されたシールドや採掘施設はどこから来たのでしょうか? これらすべては BAM によって先行されました。セヴェロ・ムイスキーのトンネルは、トンネル工事の最高峰です。輸入された機械や機構を、品種のカテゴリーや水の流入などの特性に応じて変更し、最も過酷な条件に適応させる推進力を与えました。それは優れた学校でした。

そして建設にあたっては、海外から高性能の設備を購入し、新しい設備を考慮した設計が行われました。これ以上私たちにできることは何もありませんでした。私たちは日本の会社「古河」からそのような穴あけフレームを持っていたので、それをそこに持ち込み、可能な限りそれを使用しました。そこで、カザフスタン科学アカデミーの研究所の一つは、12年間にわたってソ連の「古川」を作ろうと試みたが、何も起こらなかった。一瞬で描き、それを実装するのに 5 年かかり、その後、最初の量産モデルのリリースまで 5 年待ちました...

セヴェロ＝ムイスキーの経験は今や世界中のトンネル建設の財産になっていると言えるでしょうか？

もちろん、この物体はトンネル工事と地下鉄建設の科学に多大な貢献をしました。間違いなくすべてがそこで見つかりました。一般に、自然界には存在しないものは何もありません。水平構造を化学的に固定する方法による最初の実験がそこで行われました。この方法は現在さらに発展していますが、これは初めてのことでした。

故障とは何ですか? ここに地殻の 1 つのブロックがあり、ここに別のブロックがあり、それらの間は 60 ～ 70 メートルです。この空間には何が詰まっているのでしょうか？岩石、粘土、粉砕された顆粒 - 亀裂脈の圧力が存在するため、水を減らすために地表から井戸を掘ると、それらは油の噴水のように自然に流れ出るほどの圧力下にありました。それだけでなく、最高70度の熱にも対応します。これを克服する方法を想像できますか? 凍結？私たちは小さな欠陥を別々のエリアで試しました。しかし、これは温泉水です。冷水がある場所では、初めて水平窒素凍結が使用されました。お湯はどうでしょうか？そこで私たちは土壌を化学的に固める方法に切り替えました。そしてまたランダムに、あらゆる種類の外国人を全員招待しました。そして、キエフ高分子化合物研究所の参加により、最初の組成物、最初のコンポーネントが導入されました。彼らは、Zhiguli 車の潤滑に使用される種類の材料を開発し、車を永久に長持ちさせることができました。当初は非常に高価でしたが、実験が進められ、最適なコンポーネントに移行することが可能になりました。

したがって、そこにあったものはすべて合格し、そこで使用されたすべてのものは世界的にトンネル建設を発展させました。まず、さまざまな分野の専門家が登場しました。第二に、最新のテクノロジーが開発され、現在では実用化されています。これはまさに世界的な成果です。

試験や一次試験には行かれたことがありますか？まだ休日の気分は残っていますか？

初めての体験に行ってきました。トンネルは絵のように見えます。アンガラカン流出部の 800 メートルのセクションには、清掃され、塗装が施され、チューブ、鉄筋コンクリートのクリップ、金属の断熱材があり、すべてが鉛の鉛で覆われています。とても素敵に見えます。理想的な方法で、私たちのものは敷かれました。基本的に、このトンネルの開始により、BAM が接続されました。 BAM の最後のゴールデンリンクはトンネラーによって敷設されました、それはたまたまでした

休日？もちろん休日でした。彼らはイルクーツクから快適な列車を運び、車内にはテーブルがあり、テレビはスポットライトで輝いていました。トンネル内の移動速度を測定しました。そして、最も危険な場所を通過したとき、私たちはそこで命を落とした人々のことを思い出しました。

会話を行った
V.メリク・ヌバロフ。

バイカル・アムール幹線の建設を完了したロシア最長のトンネル、セヴェロ・ムイスキー・トンネルは建設に四半世紀を要した。
掘削は、おそらく世界で最も困難な地殻変動、水路、放射線条件において、これまで経験したことのない中で実施する必要がありました。最新の輸入機器でも私たちを救うことはできませんでした。優秀な外国人専門家には金銭の支払いが約束されたが、彼らはそれを拒否した。ロシアの鉱山労働者は、並外れた困難と危険を克服しただけでなく、複雑な技術的問題を革新的に解決することにも成功しました。西側と東側から地下を移動していたチームが合流したとき、軸からのずれはトンネル 15.3 km で 5.4 mm に達しました。地下調査員、つまり鉱山調査員がレーザーを使用して経路を検証しました。

ダンジョンパッション
北ムヤ尾根の内部は、層状のケーキまたはハンマーの打撃によって破壊された雲母片、つまり連続的な亀裂に似ています。
山の奥深くに入った建設者たちは、何が待ち受けているのか想像することさえできませんでした。尾根の地質学的および水文学的構造はほとんど知られていませんでした。 500メートルごとに井戸を掘削しても状況は明確になりませんでした。 1977 年にすべてが始まったとき、コア回収機能を備えた最大 400 m の水平掘削のためのリグはありませんでした。
もう一つの危険がありました - 放射線です。トンネルの歴史について語るとき、参加者や建設主催者は高濃度のラドンガスについては触れたくない。しかし、それがあったからこそ、外資系大手企業はトンネルを放棄したのです。
ポピュラー・メカニクスが発見した国家報告書「1997年のロシア連邦における衛生疫学状況について」で証明されているように、「建設中の北ムイスキー・トンネルでは、ラドンの等価平衡容積放射能の高い値が発見された」（最大 3000 Bq/m3）、作業員の重大な過剰被ばくにつながります...」 1 m3 あたり 3,000 ベクレル（ベクレルは放射線源中の核種の放射能の単位）は非常に高い線量です。グループ「A」の生産における放射線安全基準（X 線被ばくを含む）は 1240 Bq/m3 以下であり、住宅敷地内ではラドン含有量が 200 Bq/m3 を超えてはなりません。
つまり、ムイ北部では何でも期待できるということで、建設と同時に探査を行うことになった。航空宇宙写真では、4つの主な断層（地殻の移動中に生じた岩石の裂け目）が明らかになった。通常、このようなゾーンはトンネルの長さの 5% を超えません。全長 15,343 m のセヴェロムイスキー山（総工数は 40 km 以上）のうち、860 m が断層に陥り、花崗岩のスラブを掘削し、そこから強力な内部応力により、石片が砲弾のような速度で飛び出しました。、鉱山労働者は「失敗」しました。30気圧以上の圧力の下で、「額」から「顔」に、砂と粘土が混合した水が噴出し始めました。発掘中に、このダンジョンでは 31 人の命が奪われました。

尾根の下の「蹄鉄」
長さ 300 km、幅 20 ～ 30 km に広がる北ムヤ山脈は若々しく、情熱的な山脈です。その深部で起こっている地殻変動は、強力な地震によって反響します。 (1936 年にリヒタースケールでマグニチュード 9.6 がここで記録され、過去 50 年間で世界で最も強かった地震は 9 ポイントの自然災害とみなされ、1995 年 5 月 28 日には 2,000 人の命が奪われました。マグニチュード9の地震は尾根で最大1〜1.2メートルの垂直方向の岩石の変位を引き起こす可能性があり、マグニチュード10の地震は最大5〜7メートルの地球の揺れを引き起こす可能性があります。一日に何度も。
さらに、バイカル湖とヴィティム川の間には分水界があります。かつて、約 100 年前、地殻変動の後、尾根が 1.5 メートル移動し、イマングラ川が逆方向に流れ、周囲の木々が枯れました。
危険を軽減するために、断面 18 平方メートルの探査輸送および排水溝が、馬蹄形トンネル (68 平方メートル) の軸から 15 ～ 30 メートルの距離に平行に設置されました。岩盤の深さへの進入はトンネルより200〜300メートル進んでいたはずで、これにより作業の地質条件を明確にし、山脈から水を排水し、作業全体の換気を改善することができました。さらに、トンネル掘削のために坑道から追加の切羽が開けられました。そして、掘削区間を短くするために、トンネルは尾根の両側から、つまり東と西の入り口から同時に打ち込まれ、また、頂上から打ち抜かれた直径 7.5 m の立坑からも両方向に掘削されました。尾根（深さ302、334、162メートル）。 3 本の立坑からの掘削により、トンネルの長さの半分以上が得られました。そして、深さ 242 メートルの第 4 立坑は、建設業者が予期せずアンガラカン川の古い地下床に遭遇したため、西側の入り口と第 1 立坑の間に建設する必要がありました。

スチール、ガラス、コンクリート製
西側から進んでいた探査坑の建設には小さな断層があった。トンネルからそれに近づくと、砂と粘土が混じった2万5千㎥以上の水が切羽に衝突し、重機と人が押し流された。重さ23トンの積込み機械が羽根のように投げ捨てられた。すでに完成したトンネルにコンクリートを注入することで突破を阻止した。そして、この方向での作業は2年間凍結されました。そして、掘削を続けるためには、再びコンクリートの「栓」を突破する必要がありました。
続いて、断層帯のトンネル上の土壌を強化するために、坑道から「ウォーカー」が掘削され、トンネルの屋根の上にモノリシックコンクリートで満たされた部屋が設置されました。トンネル自体の壁は最も地震の起こりやすい場所に3層、さらには4層で作られ、最初は金属アンカーで補強された粗いコンクリートで覆われ、2層目はプレハブのチューブ（金属製のハニカム缶に似たチューブコーティング）でした。地下鉄のトンネルの壁に見られます）、その後に鉄筋コンクリートの追加層が続きます。そして、いくつかの場所では、裏地は金属断熱材で仕上げられていました。したがって、トンネル空間はいくつかの「パイプ」で囲まれており、それぞれのパイプは他のパイプと比べて非常に可動性がありました。
同時に、モスクワ、サンクトペテルブルク、エカテリンブルクの科学者チームは、特に緩い岩石を強化する独自の方法を開発した。液体ガラス、コンクリート、および化学添加物が（早期に固まらないように）掘削された井戸に 2 つの流れで注入され、凍結すると、作業場所の周囲に一種の硬い「宇宙服」が形成されました。
建設中に、トンネル掘削設備は数世代にわたって変更されました。西側の入り口の側面から巨大な「穴」が 1936 年に作られたトンネルシールドによって掘られ始めましたが、このシールドはモスクワ地下鉄の建設中にまだ使用されていました。徐々に、最新の輸入機器、つまり日本の掘削フレーム「フルカワ」、ドイツのトンネル掘削施設「ヴィルト」、フィンランドの「タムロック」が北ムヤに届けられました。
最新の設備と経験豊富な国内人材を備えたゼネコン BAMtonnelstroy は、時間の経過とともに、おそらくソ連崩壊後の分野で最高のトンネル会社になりました。しかし、困難な状況のため、生産の大部分は昔ながらの方法で行われなければなりませんでした。
250トンのAmerican Robbins複合施設が設置されたとき、同社の責任者であるDick RobbinsはBAMに飛んだ。これから掘削される尾根を見たとき、彼はロシア語で「クソ岩だ！」と言ったと言われている。そして彼は私に、そのアイデアを放棄して、別の場所から始めるようにアドバイスしました。それにもかかわらず、国内の職人たちは「アメリカ人」から可能な限りすべてを絞り出すことに成功し、直径4.62メートルの横坑の最も困難な4キロメートルのセクションの掘削という任務を完了しました。この橋はドイツの「ヴィルト」に置き換えられ、同じ直径の 5 km の掘削を受けました。しかし、西側の入口 (5.26 m) から来た次の複合施設「Virt」は生き残れず、エカテリンブルクの地下鉄建設に送られました。最も危機的な状況でも、削岩機だけが故障しませんでした。