Не так давно специалисты компании Rolls-Royce, работая совместно со специалистами Производственного технологического центра (Manufacturing Technology Centre, MTC), Ковентри, Великобритания, установили своего рода рекорд по величине детали, изготовленной при помощи технологий промышленной трехмерной печати. Этой деталью стал узел для реактивного двигателя Trent-XWB, который имеет диаметр 1.5 метра и который изготовлен из титана. А такое достижение стало возможным благодаря открытию нового центра National Centre for Additive Manufacturing and Aerospace Research Centre, в котором установлено самое современное и уникальное оборудование для так называемого аддитивного производства.

Деталь двигателя Trent-XWB не является монолитным изделием, оно состоит из нескольких узлов, включая и диск с 48 лопатками, который также был изготовлен при помощи аддитивных технологий. В данном проекте были задействованы ученые из Шеффилдского университета и специалисты компании Arcam, разработавшие и выпускающие электроннолучевые установки для трехмерной печати.

Новые электроннолучевые установки рассчитаны для работы с большими количествами металлического порошка и они способны работать непрерывно в течение длительного времени. Оригинальные установки компании Arcam были способны работать непрерывно в течение 80 часов, но использование систем дополнительного активного охлаждения позволило увеличить это время минимум до 120 часов, т.е. на 50 процентов.

Модернизированные электроннолучевые установки, способные генерировать луч высокоэнергетических электронов в течение 6-700 часов непрерывно, имеют еще одну систему, предназначенную уже для активного охлаждения изготавливаемой детали. Проблема заключается в том, что титановый порошок и порошки некоторых других металлов сами по себе огнеопасны и работа с ними возможна лишь в условиях вакуума. Это снижает уровень конвекционного охлаждения изготавливаемой детали, а радиационное охлаждение способно обеспечить очень низкую скорость снижения температуры. Поэтому, специально для этого случая была разработана активная система, которая снизила время охлаждения детали до 8-9 часов вместо 18 часов.

Электроннолучевые установки способны обеспечить более высокую скорость печати, нежели подобные лазерные установки. Однако, у этой медали есть и обратная сторона, получающиеся поверхности имеют более грубую текстуру и в некоторых случаях требуют дополнительной механической обработки.

Созданный узел реактивного двигателя Trent-XWB уже прошел череду небольших испытаний, в ходе которых были проверены его некоторые прочностные параметры. И в скором времени компания Rolls-Royce установит этот узел в реактивный двигатель самолета A380, который является своего рода летающим испытательным полигоном.

Следует отметить, что технологии аддитивного производства, как и другие подобные технологии, позволят изготавливать весьма сложные детали и узлы простым нажатием клавиши управляющего компьютера. Это дает конструкторам и инженерам невероятную свободу выбора, что позволит реализовать любую самую сложную идею, которую невозможно было реализовать ранее из-за ограничений технологий механической обработки металлов. Кроме этого, такие технологии позволят изготавливать монолитные детали, состоящие из различных материалов, чего также невозможно добиться при условии использования только традиционных методов.

Airbus A380-861 c двигателями GP7270.

В конце 90-х годов крупнейшие мировые авиастроительные компании Boeing и Airbus, оценивая состояние и возможности рынка авиационной техники, были всерьез озадачены вопросом создания самолета VLCT (Very Large Commercial Transport) . Это должен был быть, в первую очередь, самолет с увеличенной пассажировместимостью (порядка 600-800 мест).

Программа американских авиастроителей носила наименование Boeing-747Х . В этой перспективе предполагались самолеты 747-500Х, -600Х и 700Х с укрупненной «горбатой» частью фюзеляжа, большей, чем у их предшественника Boeing-747-400.

Пример компоновки Boeing 747-500X и 747-600X.

Однако, этим планам помешал Азиатский финансовый кризис 1997-2000 годов. Тогда Боинг решил, что перспективы рынка в выбранном направлении слишком туманны (в первую очередь отсутствие предварительного спроса со стороны авиакомпаний), и проект 747Х был свернут.

Лишившись главного соперника и, тем самым, приобретя определенную свободу действий Airbus продолжил начатую в июне 1994 года работу по созданию собственной концепции самолета VLCT.

При этом с целью еще большего повышения конкурентноспособности нового проекта был взят курс на снижение эксплуатационных расходов на 15-20% по сравнению с уже находящимся в эксплуатации самолетом конкурентов Boeing 747-400 . Более того, конструктивно был выбран такой вариант компоновки, который обеспечивал ощутимо большую пассажировместимость, в том числе и по сравнению с 400-м Боингом.

Самолет Boeing 747-400.

В декабре 2000 года программа, тогда еще носившая название А3ХХ, была запущена. Ее итогом стал самый большой в мире пассажирский авиалайнер Airbus А380-800 (853 пассажира в одноклассовом варианте), широко сегодня известный в мире широкофюзеляжный двухпалубный самолет, получивший впоследствии полуофициальное название Супер Джамбо (Super Jumbo).

В качестве силовой установки на новом аэробусе изначально предполагалось использовать двигатель Trent 900 , как раз в это время находившийся в разработке в британской мультинациональной корпорации Rolls-Royce Group plc .

Rolls-Royce Trent – это целое семейство турбовентиляторных двигателей, получившее такое обозначение по названию реки Трент, относящейся к числу главных рек Великобритании. Один из вариантов перевода названия реки с древнекельтского языка означает что-то вроде «стремительно затапливающий». Определенная логика в сравнении с мощным воздушно-реактивным двигателем просматривается:-).

Любопытно, что это наименование Rolls-Royce уже и ранее использовал при создании новых образцов двигателей. Так, например, его получил первый в мире Rolls-Royce RB.50 Trent , проходивший испытания на самолете Gloster Meteor (в варианте Gloster G.41A Meteor F.Mk.1 (EE227) ).

Первый в мире турбовинтовой двигатель Rolls-Royce RB.50 Trent (музей)

Gloster Meteor E227.

В дальнейшем такое же наименование обрел первый двухконтурный двигатель Rolls-Royce, выполненный к тому же по трехвальной схеме Rolls-Royce RB.203 Trent . Он имел степень двухконтурности равную трем. Это была самостоятельная разработка на базе двигателя Rolls-Royce Turbomeca Adour , который был продуктом взаимодействия фирм Rolls-Royce и Turbomeca и устанавливался на военные самолеты SEPECAT Jaguar и Hawker Siddeley Hawk .

Истребитель-бомбардировщик французских ВВС Sepecat Jaguar.

Этот двигатель предполагался как замена существующему семейству с малой степенью двухконтурности Rolls-Royce Spey (RB.163/168/183 Spey, кстати, тоже название реки ), устанавливавшихся как на гражданские, так и на военные самолеты в 60-х годах. Однако, в серию он не пошел, но послужил основой для создания нового семейства двигателей Rolls-Royse RB211.

Rolls-Royse RB211 стал уже массовым коммерческим турбовентиляторным двигателем. Создавался он непросто, компания в процессе работы сталкивалась с различными труднорешаемыми техническими проблемами. В результате проекционные затраты оказались значительно больше планируемых, возросла и окончательная стоимость двигателя, и проект вместе с фирмой-проектировщиком оказались в кризисе.

В январе 1971 года Rolls-Royse объявил себя банкротом. Для сохранения на плаву национальной программы L-1011 Tristar , для которой единственно и предназначался двигатель RB211, Правительство Великобритании национализировало компанию и позволило продолжить работу над двигателем.

Лайнер L-1011 Tristar.

Двигатели RB211 на крыле Boeing-747-300.

И хотя самолет L-1011 Tristar не выдержал конкуренции, и производство его было прекращено на 250-ом экземпляре, двигатель RB211 понравился эксплуатирующим авиакомпаниям и продолжал эксплуатироваться на самолетах Boeing 747/757/767 в их различных вариантах. Достаточно успешная эксплуатация продолжается и по сей день, а сам двигатель RB211 в 1990-х годах послужил основой для создания новой линии двигателей — Rolls-Royse Trent .

С началом широкого использования двигателя RB211 в коммерческой авиации авиационное подразделение компании Rolls-Royse (к тому времени уже фирма с государственным управлением) становится крупным игроком на рынке авиационного двигателестроения и занимает третье место после GE Aviation и Pratt & Whitney .

Для поддержания имеющихся позиций и дальнейшего продвижения в направлении завоевания рынка двигателестроения специалисты Rolls-Royse пошли по пути создания нового двигателя, отвечающего современным требованиям и подходящего практически для любого дальнемагистрального пассажирского лайнера или транспортного самолета.

А для снижения затрат (которые теперь жестко контролировались правительством) на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок за основу была взята уже достаточно хорошо отработанная конструктивная концепция двигателя RB211, выполненного по трехвальной схеме .

Так было положено начало линии двигателей Rolls-Royse Trent . Первый двигатель в этом семействе Trent 600 предназначался для установки на самолет McDonnell Douglas MD-11 для британских авиакомпаний British Caledonian и Air Europe. Однако, первая компания была приобретена British Airways, которая отменила заказ на MD-11, а вторая «благополучно» прекратила свое существование в начале 90-х.

Trent 600 остался без заказчиков и так и не вышел из ранга демонстационного двигателя программы Trent. Все усилия фирмы были направлены для развития следующей модификации в семействе — Trent 700 для самолета Airbus A330.

Этот двигатель был сертифицирован в январе 1994 года и стал одним из вариантов силовой установки лайнеров типа А330-200/300 . При этом в мае 1996 года было достигнуто соответствие двигателя нормам ICAO ETOPS180 .

Самолет A330-200 c двигателями Trent-772B-60.

Модификация Trent 800 (877, 895, 892) с мая 1995 года успешно используется на самолетах Boeing-777-200/200ER/300 . В этом сегменте двигатель Rolls-Royse занимает 41% рынка двигателей. С целью улучшения тяговых характеристик был увеличен диаметр вентилятора: 2,80 м против 2,47 м у Trent 700.

Двигатель Trent 800.

Самолет Boeing-777/258ER с двигателями Trent 895.

Вариант Trent 500 с 2000-го года устанавливается на сверхдальнем пассажирском лайнере А340-500 (553), а также на модификации А340-600 .

Самолет А340-642 с двигателями Trent 500.

В связи с развитием Боингом вариантов В777х увеличенной дальности Rolls-Royse разработал усовершенствованную модификацию двигателя Trent 800, получившую наименование 8104 с дальнейшим развитием ее в вариант 8115 . Двигатель рассчитывался на уровень тяги до 100,000 lbf с дальнейшей возможностью преодоления этого знакового порога и увеличения его до 110,000 lbf .

На этой модификации были использованы последние инновационные разработки в области коммерческого двигателестроения, в частности вентилятор с широкохордными титановыми лопатками , имеющими особый саблевидно-стреловидный профиль (swept wide chord fan), позволяющий получить максимальную (на данном этапе) отдачу от вентилятора в плане эффективности работы, снижения массы и шумности. Фирма Rolls-Royse была пионером в этих разработках и занималась ими еще с 1970-х годов.

Однако, Trent 8104 так и остался демонстрационной моделью. Конкурентная борьба сделала свое дело. Boeing получил от GE Aviation более 500 млн.$ на развитие программы 777х с условием эксклюзивного использования в ней двигателей GE — GE90-110B и GE90-115B . Вполне понятно, что вопрос был решен в пользу General Electric.

Но сделанное, конечно, не пропало даром. Серия Trent - это сейчас наиболее популярная линия двигателей Rolls-Royce для коммерческой авиации. Все последние разработки фирмы были воплощены и в последних версиях Трентов - Rolls-Royce Trent 900 , Trent 1000 (для Boeing 787 Dreamliner )и Trent XWB (для нового самолета Airbus 350XWB ). Одним из самых заметных двигателей серии стал Rolls-Royce Trent 900 .

Этот двигатель с начала разработки А380 стал основным для силовой установки этого аэробуса, особенно укрепилось его положение с момента начала формирования массовых заказов на самолет. В марте 2000-го года Singapore Airlines и вслед за ней в феврале 2001 -го австралийская авиакомпания Qantas выбрали Trent 900 в качестве основного двигателя для заказанных ими лайнеров.

Двигатель Trent 900.

Решение о создании Trent 900 конкретно под самолет А380 было принято в 1996 году. В мае 2004 года двигатель был впервые испытан в воздухе в качестве одного двигателей летающей лаборатории на базе самолета А340-300. Европейский сертификат (EASA ) был получен в октябре того же года, а в декабре 2006 года была пройдена сертификация в Америке (FAA ).

Испытательный A340 с двигателем Trent 900.

Самолет А340 с испытуемым двигателем Trent 900.

Уже в сентябре 2007 года авиакомпания British Airways , так сказать поддерживая отечественного производителя:-), приняла решение о выборе двигателя Trent 900 для своего комплекта самолетов А380 (их всего было 12 штук). Таким образом на конец 2009 года доля этого двигателя в двигательном парке заказанных и произведенных А380 составила 52%.

Как и у любого современнного промышленного производителя, в особенности производителя авиационной техники, у Rolls-Royce есть партнеры, риски и прибыль среди которых поделены в соответствии с их долевым участием.

Их всего шесть: компания Honeywell International , занимающаяся производством пневмоситем; итальянская компания Avio S.p.A. , основной прерогативой которой является коробка приводов агрегатов двигателя; компания Volvo Aero , участвующая в производстве корпуса компрессора; компания Goodrich Corporation - корпус вентилятора и сенсорные системы; итальянская компания Industria de Turbo Propulsores S.A. , занимающаяся производством турбины низкого давления; компания Hamilton Sundstrand - приборы электронного управления двигателем.

Trent 900 - трехвальный с большой степенью двухконтурности (8,7-8,5). Считается, что производство и эксплуатация такого двигателя может быть более затруднена, чем обычного двухвального ТВРД , однако в процессе работы такой движок стабильнее и устойчивее.

Схема двигателя Trent 900.

Трехвальность подразумевает наличие газогенератора с тремя независимыми друг от друга механически осевыми агрегатами. Это дает определенную гибкость в конструировании и позволяет выбирать различные комбинации исходных установок, получая при этом различные выходные параметры для различных двигателей, несмотря на внешнюю схожесть конструктивного исполнения.

Конфигурация трехвального двигателя.

Кроме того более короткие и потому более жесткие валы в трехвальном варианте позволяют точнее выдерживать оптимальные скорости обтекания лопаток, повышая тем самым эффективность работы газогенератора, запас его устойчивой, бессрывной работы. Соответственно снижается масса и размеры двигателя.

Различия в размерах двух- и трехвальных ТВРД.

Поэтому Rolls-Royce использует трехвальную конструкцию на всех коммерческих двигателях, получая в итоге целые серии двигателей одинаковой схемы, но разных размеров и тяговых характеристик.

Двигатель Trent 900 унаследовал от своего предшественника, демонстрационной модели Trent 8104, значительное количество передовых технологических решений. В частности вентилятор большого диаметра (2,95 м) с широкохордными лопатками (24 штуки) специальной саблевидно-стреловидной формы. Лопатки как бы отогнуты в сторону, обратную вращению (очень похоже на стреловидное крыло самолета).

При работе двигателя они перемещаются с окружной скоростью до 1730 км/ч, что значительно выше скорости звука. Благодаря лопаткам специфической конфигурации вентилятор и на таких скоростях работает достаточно эффективно и малошумно (один из главных нормативных параметров-требований для эксплуатантов А380 ), тем более, что скорость потока на входе в двигатель даже на взлетном режиме относительно низка. При этом тяга его выше аналогичного вентилятора обычной формы.

Вентилятор двигателя Trent 900.

Его общая масса почти на 15% ниже массы широкохордных вентиляторов двигателей предшествующих типов. Основная причина этого опять же в лопатках вентилятора. Они изготовлены из титанового сплава, внутри пустотелые и упрочнены по принципу фермы Уоррена (Warren girder - решетка из равносторонних треугольников). Этот делает их прочными, жесткими и одновременно легкими.

Попытки сделать лопатки вентилятора из композитных материалов на этом двигателе не удалась. Он не выдержал тестовых испытаний на попадание птиц в вентилятор.

Интересно, что поставщиком титана для двигателей Роллс-Ройса (как, впрочем, и для большинства авиационной техники, производящейся в мире) является российская корпорация «ВСМПО-Ависма» .

Лопатки турбины используются как монолитные монокристаллические , так и полые с каналами и отверстиями для осуществления эффективного конвективно-пленочного воздушного охлаждения.

Теплонагруженные узлы, такие как элементы камеры сгорания, сопловые и рабочие лопатки турбины защищены специальным антитермальным покрытием (thermal-barrier coating или ТВС) ощутимо уменьшающим теплопередачу.

При профилировании газовоздушного тракта газогенератора за основу взят хорошо зарекомендовавший себя аналогичный агрегат двигателя Trent 500.

Основные компоненты двигателя:

одноступенчатый вентилятор, восьмиступенчатый промежуточный компрессор, шестиступенчатый компрессор высокого давления.

Камера сгорания кольцевая с 24-мя топливными распылителями (форсунками) так называемый тип «Tiled Рhase 5» (собственное название Rolls-Royse). Такого типа камера используется на двигателях Trent 500/800/900/1000. По количеству вредных выбросов удовлетворяет требованиям САЕР 8 с большим запасом.

Камера сгорания типа Phase 5.

Пример камеры сгорания (для Trent 500, такая же стоит на Trent 900)

Такая камера сгорания имеет определенного вида пластинчатую конструкцию стенок жаровой трубы (tiled combustor ), которая позволяет в сочетании с антитермальным покрытием (ТВС ) значительно улучшить их охлаждение и изоляцию от зоны сверхвысоких температур. Кроме того она обладает укороченной зоной горения и наряду с высокой термальной эффективностью обладает заметно сниженным уровнем выбросов NОх .

Турбина Trent 900 также состоит из трех независимых частей . Это одноступенчатая турбина высокого давления, одноступенчатая промежуточная турбина и пятиступенчатая турбина низкого давления, вращающая вентилятор.

Погрузка Trent 900 в самолет.

Кроме того двигатель, как и практически все современные ТВРД имеет модульную конструкцию , значительно облегчающую (и удешевляющую) его изготовление, эксплуатацию и ремонт.

Как достоинство двигателя преподносится не только его модульная конструкция, но и возможность транспортировки в собранном виде в грузовом отсеке транспортного самолета Boeing-747.

Основные модули конструкции Trent 900.

Модули двигателя Trent 900.

Module 01 . Узел ротора компрессора низкого давления или вентилятора. Этот ротор вместе с диском вентилятора, на нем установленном, вращает турбина низкого давления. В диске выполнены пазы по принципу «ласточкин хвост», в которых установлены лопатки вентилятора. В двигателях серии Trent их количество меняется от 26 до 20. Минимальное количество (20) у Trent 1000, у Trent 900 - 24. Лопатки могут быть заменены без съема двигателя с самолета.

Module 02 . Промежуточный компрессор. Конструкция собрана из дисков и лопаток в виде барабана. На последней модели линии Trent (XWB) в этом модуле применены блиски , однако в 900-м их еще нет.

Module 03. Внутренний корпус промежуточного компрессора. Расположен между промежуточным и компрессором высокого давления. Внутри него смонтированы подшипники всех роторов. Имеет полые стойки, в которых проходят магистральные масляные и воздушные трубопроводы, а также ось привода коробки агрегатов.

Module 04 . Узел (система) высокого давления. Состоит из внутренних корпусов, компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления. На двигателях Trent 500/700/800 ротор этой системы вращается в том же направлении, что и два других ротора. Начиная с двигателя Trent 900 это вращение изменено на противоположное , что позволяет существенно увеличить эффективность узла турбины в целом.

Модули двигателя Trent 900.

Module 05 . Промежуточная турбина. Состоит из корпуса турбины, диска, рабочих лопаток, лопаток сопловых аппаратов и подшипников промежуточной турбины и турбины высокого давления. Сопловые аппараты вмонтированы в корпус. В лопатках соплового аппарата 1-ой ступени турбины низкого давления вмонтированы термопары для измерения температуры газа.

Module 06 . Высокоскоростная коробка передач (HSGB). Расположена на корпусе компрессора низкого давления (и вентилятора) и приводится от внутренней коробки, размещенной во внутреннем корпусе. Является приводом для насосов, как самолетных, так и двигательных и самолетных электрогенераторов. Обеспечивает скорости привода свыше 15000 об/мин.

Module 07 . Корпус компрессора низкого давления и вентилятора. Самый большой (по размерам) из модулей двигателя. Сформирован из 2-ух цилиндрических поверхностей и венца выходных направляющих лопаток. Передняя часть служит корпусом вентилятору. Обе цилиндрические части снабжены специальными шумопоглощающими накладками для снижения уровня шума двигателя.

Module 08 . Турбина низкого давления. Специальные болтовые диски формируют ротор турбины. Она через вал низкого давления вращает вентилятор, обеспечивая при этом мощность не менее 80000 л.с., что примерно может быть равно мощности тысячи семейных автомобилей.

Для автоматического управления двигателем используется цифровая электронная система производства фирмы Hamilton Sundstrand . Кроме того на нем впервые в линии Trent применена система быстрого непрерывного мониторинга состояния двигателя Engine Health Monitoring (EHM) .

Расположение двигателя на А380 с точки зрения ремонтопригодности очень удобное. Двигатель полностью «раскрывается» для обеспечения удобного подхода практически к любой точке его наружной поверхности.

Двигатель Trent 900 под крылом A380.

Trent 900. Двигатель раскрыт.

Основные сертифицированные варианты двигателя на сегодняшний день.

Trent 970B- 84 с тягой 78,304 lbf (348.31 kN) устанавливаются на самолет А380-841 (цифра «4» — код двигателя Trent 900 ) и используются в авиакомпаниях Singapore Airlines Limited, Deutsche Lufthansa, China Southern Airlines Company Limited, Malaysia Airlines и Thai Airways International Public Company Limited.

Trent 972B- 84 с тягой 80,213 lbf (356.81 kN). Этот вариант двигателя 970 с увеличенной тягой используется на самолетах А380-842 авиакомпании Qantas.

Кроме того разработаны еще два варианта двигателя с еще большей тягой.

Trent 977B- 84 предназначен для грузовой версии Супер Джамбо - А380F и имеет тягу 83,835 lbf (372.92 kN).

Trent 980- 84 — для перспективной версии А380-900 (А380-941) с увеличенной грузоподъемностью, пассажировместимостью и дальностью полета. Тяга этого варианта двигателя 84,098 lbf (374.09 kN).

Однако, пока оба варианта самолета к выпуску не планируются.

Двигатель Trent 900 под крылом лайнера A380.

Двигатель Trent 970 под крылом самолета А380-841 компании British Airways.

Как уже говорилось, с начала проектирования самолета А380 двигатель Trent 900 рассматривался как основной для его силовой установки, однако он не остался единственным. Airbus избавился от конкурента по программе создания самолета VLCT, когда Boeing свернул свой проект 747Х, но двигатель, предназначавшийся для этого проекта остался.

Ведь для его разработки специально был образован альянс двух гигантов авиационного двигателестроения GE-Aviation и Pratt & Whitney (как часть United Technologies Corporation (UTC) ). Аббревиатура ЕА – Engine Alliance .

ЕА был создан в августе 1996 года для разработки, призводства, продажи и послепродажного обслуживания новой линии двигателей для VLCT на паритетных началах (50/50). К тому времени двигателей с набором необходимых характеристик (в том числе тягой порядка 70,000-85,000 lb(311-378 kN)) эти компании не имели.

Прогнозируя мировой спрос в этом сегменте рынка специалисты определили, что он может оказаться недостаточным, для покрытия возможных затрат на разработку новой линии двигателей (около 1$ млрд.). Однако, имеющаяся клиентская база и возможный спрос все же не были столь малыми, чтобы их совсем игнорировать.

В этом случае вполне логичным было бы образование совместного предприятия для получения взаимовыгодного результата. В противном случае эти фирмы могли бы быть только жесткими конкурентами. Предприятие было создано. Двигатель получил рабочее наименование GP7000 .

Схема двигателя GP7000.

Однако, по уже описанным обстоятельствам, он лишился объекта своей установки. Но, обладая хорошими данными, проект обещал стать перспективным, и было принято решение переоптимизировать его для создававшегося как раз в это время по той же программе самолета А3ХХ, впоследствии ставшим лайнером А380 .

Airbus поддержал ЕА в его изысканиях. Сначала с 1998 года по 2000-й согласно частным договоренностям, а с 19-го декабря 2000 года, когда была официально запущена программа разработки и производства А380 также официально двигатель GP7000 стал вторым возможным двигателем силовой установки этого самолета помимо Trent 900 . Линия двигателей на А380 получила наименование GP7200 .

Еще более прочно этот движок укрепился в своем новом положении 19 мая 2001 года, когда авиакомпания Air France при заказе своих первых 10-ти А380-800 в качестве двигателя для них выбрала GP7270 .

В совместной разработке и производстве линии двигателей GP7200 помимо главных создателей Engine Alliance GE-Aviation и Pratt & Whitney принимают участие также и другие европейские авиастроительные фирмы. Это французская SNECMA (газогенератор), немецкая MTU Aero Engines (турбина низкого давления и узлы корпусов турбины) и бельгийская Techspace Aero S.A. (компрессор низкого давления, корпуса подшипников и диск вентилятора).

Наземные испытания первого двигателя линии GP7200 начались уже в апреле 2004 года, а в декабре был выполнен первый полет, в котором испытуемый двигатель установили на летающую лабораторию на базе Boeing-747. FAA сертифицировало GP7200 для коммерческого использования в январе 2006 года.

25 августа 2006 года во Франции, в Тулузе, был совершен первый тестовый полет А380 , оборудованного новыми двигателями. В декабре 2007 года получен сертификат типа для использования двигателя GP7200 на самолете А380.

В итоге получился GP7200 со степенью двухконтурности 8,7. Он имеет одноступенчатый вентилятор, пятиступенчатый компрессор низкого давления, девятиступенчатый компрессор высокого давления, низкоэмиссионную кольцевую камеру сгорания, двухступенчатую турбину высокого давления и шестиступенчатую турбину низкого давления.

Один из главный принципов объединения GE и P&W в единый альянс заключался в том, чтобы использовать имеющиеся перспективные разработки обеих фирм для создания нового двигателя. Именно это направление и было принято за главное.

Двигатель GE90-115B.

Двигатель PW4084.

Двигатель GP7200.

Так, основой для разработки газогенератора GP7200 послужил двигатель от GE Aviation GE90-110B/115B , а для вентилятора и всей системы низкого давления двигатель Pratt & Whitney серии PW4000-112 (семейство с диаметром вентилятора 112 inch (2.8 м)) PW4084/84D . Оба эти двигателя предназначались для самолетов серии Boeing-777 и удовлетворяли нормам ETOPS-240 .

Кроме того были использованы определенные разработки, примененные на двигателях серии CF6 и двигателях . Ну и конечно же многие передовые достижения современного двигателестроения нашли свое место в конструкции нового двигателя.

Схема двигателя GP7200.

1.Вентилятор (на основе конструкции вентилятора двигателя PW4084 ) имеет 24 лопатки из титанового сплава. Лопатки пустотелые, упрочнены по ферменному типу. Аэродинамическая форма их выполнена с использованием 3D-дизайна . Лопатки широкохордные, стреловидные, рассчитанные для работы на сверхзвуковой скорости и исходя из условий минимальной шумности.

Детали корпуса и направляющего аппарата выполнены из алюминиевого сплава с применением кевлара из соображений прочности, малого веса, а также малой шумности. Предусмотрена достаточно быстрая замена лопаток вентилятора без съема двигателя с крыла.

2.Проточная часть компрессора низкого давления также выполнена с применением 3-D технологий, что повышает устойчивость работы компрессора, уменьшает потери и положительно влияет на уменьшение расхода топлива. Совместный дизайн вентилятора и КНД значительно уменьшает возможность попадания грязи и мелких посторонних предметов в канал КНД, что повышает надежность и срок службы двигателя.

3.9-ступенчатый компрессор высокого давления. Выполнен на базе компрессора GE-90-110B. Здесь также применены 3-D технологии, что так же повышает эффективность и возможности бессрывной работы компрессора. Рабочее колесо первой ступени выполнено в виде блиска . Лопатки широкохордные , стреловидные спрофилированы по принципу лопаток вентилятора.

4.Кольцевая камера сгорания (одинарная) . Выполнена с использованием технических решений, опробованных на двигателях групп CF6 и . Камера проста по конструкции, но эффективна в работе, малоэмиссионна. Удовлетворяет требованиям норм САЕР 8 с большим запасом.

5.Турбина высокого давления. Применены 3-D технологии. Раздельное охлаждение лопаток и специальное термоизоляционное покрытие (thermal-barrier coating, ТВС ) повышают срок службы лопаток и эффективность двигателя в целом. Термическая согласованность ротора и статора позволяют минимизировать зазор между рабочими лопатками и корпусом турбины. Безболтовая архитектура уменьшает количество деталей (а значит массу двигателя в целом), срок службы дисков и затраты на обслуживание.

Пример антитермального покрытия лопаток турбины GP7200.

6.Турбина низкого давления выполнена на базе 3-D технологий, позволяющих в итоге сократить расход топлива. Новые технические решения в ее конструкции повышают эффективность одновременно со снижением веса и уровнем шума.

7.Система смазки и подшипниковых опор. Простота двухвального двигателя снижает стоимость обслуживания. Специальные антифрикционные углеродные уплотнения снижают расход масла и топлива. Система имеет невысокое рабочее давление. Обслуживание и затраты на него минимизированы.

8.Двигатель управляется цифровой электронной системой последнего поколения FADEC III. Учтен опыт ее работы на двигателях GE90 и CFM. Улучшена и ускорена возможность передачи данных с диагностических датчиков с целью минимизации возможных задержек в наземном обслуживании.

9.Коробка приводов агрегатов выполнена на базе двигателя PW4084 из соображений простоты, долговечности и минимального недорогого обслуживания.

Сертифицированные варианты двигателя GP7200 – это GP7270 и GP7277 . Первый предназначен для пассажирского А380-861 (цифра «6» — код двигателя) и имеет взлетную тягу 74,735 lbf (332,440 кN). Второй может быть установлен на версию А380F (в случае ее готовности) и имеет тягу 80,290 lbf (357,100 кN). Однако, уже сейчас конструктивно GP7200 может обеспечить тягу более 81,500 lbf (363 кN).

Двигатель GP7200 на самолете A380.

Взлет А380-861 в Le Burget (июнь 2013 г.).

Лайнер А380-861 в Le Burget (06.2013).

При этом постоянно ведутся работы по совершенствованию двигателя. Повышается его тяговая эффективность, исследуется возможность применения новых материалов и конструкций для снижения массы. Например, с середины 2011 года в производство двигателя включилась компания Volvo Aero . Использование ее наработок по компрессорам и турбинам позволило снизить массу двигателя на 24 кг.

Возможности транспортировки и ремонтопригодности двигателя GP7200 имеют столь же высокий уровень, как и у его предшественников и соперников. Модульная конструкция значительно повышает возможности в этом плане, а расположение двигателя на самолете (на пилоне) с открывающимися капотами и панелями делает доступ к нему и его системам практически неограниченным, позволяя проводить многие работы (в том числе и серьезные ремонты) оставляя двигатель на крыле.

Двигатели GP7200 под крылом А380.

То же самое можно сказать и о контролепригодности , причем имея ввиду оба двигателя: Trent 900 и GP7200 . Один из основных видов контроля практически любого современного двигателя, на котором используется принцип эксплуатации «по техническому состоянию» — это бороскопический контроль . Оба двигателя, используемые на А380 , можно сказать, идеально приспособлены для него.

Они, как уже говорилось, могут быть практически полностью открыты для обеспечения удобного доступа ко всем системам, в том числе и к специальным портам-отверстиям для осмотра лопаток и внутренних полостей компрессора, и турбины, а также полостей камеры сгорания. Могут быть осмотрены все ступени и полости без исключения, тем более, что в распоряжении инженерного обслуживающего персонала авиакомпаний есть совершенная бороскопическая аппаратура .

Это различного вида и сложности бороскопы , простые и видео , со специализированными режимами осмотра и записи изображения, с возможностями обмера обнаруженных повреждений с использованием 3-D технологий и отличной артикуляцией оптических зондов (all-way, т.е. 360° ).

Кроме того, довольно широки возможности проведения местного ремонта, в частности зачистка лопаток с использованием практически единственного в своем роде оборудования немецкой фирмы Richard Wolf GmbH , которое во многих случаях позволяет устранить повреждение и избежать дорогостоящего ремонта, связанного со съемом двигателя и простоем самолета.

Большое внимание уделяется улучшению топливной эффективности . В наше время авиационная наука и двигателестроение достигли такого высокого уровня, что среди имеющихся образцов двигателей одинакового предназначения нельзя определить какой-либо один, особенно выделяющийся среди других своими выдающимися параметрами.

И это хорошо, потому что положительным образом сказывается на конкуренции. Для здорового развития нового проекта серьезная конкуренция должна присутствовать, иначе при наличии только одного поставщика двигателей к примеру сам проект А380 быстро мог бы стать нежизнеспособным.

Жесткая конкурентная борьба на рынке двигателестроения заставляет разработчиков использовать самые передовые технологии и внедрять в производство самые высокие достижения науки и техники.

Однако стоимость разработки двигателей очень высока, поэтому борьба ведется за каждый, даже самый малый прирост в доле данного производителя на рынке. Часто выбор покупателя определяет довольно небольшое преимущество, которое, однако, в дальнейшем может стать решающим.

Понятно, что все это справедливо и для силовой установки А380 . Оба двигателя, и Trent 900 и GP7200 , достаточно близки к друг другу по параметрам, и сейчас не прекращается постоянное соперничество между Engine Alliance и Rolls-Royce за то, чей двигатель станет более востребованным.

В наш век дефицита энергоресурсов доминирующим видом эксплуатационных затрат авиакомпаний стали затраты на авиационное топливо . И доля их в общих затратах в дальнейшем будет только увеличиваться. Поэтому любое, даже самое минимальное повышение топливной эффективности двигателя делает экономически оправданным его преимущественное использование при прочих равных условиях.

Именно такое положение сейчас существует в конкурентной борьбе между двигателями Trent 900 и GP7200. Самолет с двигателями Альянса усилиями разработчиков на данный момент имеет топливную эффективность на 1% выше, чем самолет с британскими двигателями, и американцы стараются этот разрыв по крайней мере не сокращать. Получается что компания Rolls-Royce вынуждена определенным образом играть в догонялки:-).

Цифра, вроде бы, небольшая, но на самом деле, если самолет совершает длительные перелеты (а большинство А-380-х предназначены эксплуатантами именно для этого), то за год экономия может составить до 1,7 млн. долларов на самолет и при этом выбросы СО2 могут сократиться на 4000 тонн в год.

Trent 900 имеет несколько большую тягу (около1,5-2%), меньшую массу (около 300 кг). Он немного короче своего соперника (примерно на 20 см). Но в данном случае, похоже, все это не может стать решающим фактором в определении предпочтений авиакомпаний.

Если на начальных шагах разработки А-380 двигатель Trent 900 был первым и основным, то сейчас уже около 49% всех заказанных А380 должны будут получить двигатели GP7200 . Цифры говорят сами за себя и очень вероятно, что они будут расти.

Возможно на положение дел повлияли также отказы двигателя Trent 900, проявившиеся за сравнительно короткое время его эксплуатации (при этом отказов двигателя GP7200 не наблюдалось). Особенно заметным было летное происшествие случившееся 4 ноября 2010 года с самолетом авиакомпании Qantas А380-842 (номер VH-OQH , двигатель Trent 972 ).

Во время выполнения рейса Сингапур-Сидней произошло разрушение турбины второго двигателя (в районе промежуточного звена и первой ступени ТНД), повлекшее за собой еще большие разрушения двигателя, мотогондолы, а также поверхностей левого крыла.

Двигатель Qantas-A380 после аварийной посадки.

Двигатель Trent 972 самолета Qantas А380-842 после посадки.

Экипаж вернул самолет в аэропорт вылета (Чанги, Сингапур ) и произвел благополучную посадку. Никто не пострадал. Лайнер был полностью отремонтирован с заменой всех 4-х двигателей и полным тестированием на земле и в воздухе. Ремонт обошелся в 139$ млн. Тогда были до выяснения обстоятельств прекращены полеты не только самолетов А-380 компании Qantas , но и достаточно крупного заказчика компании Singapore Airlines .

Высказывалось мнение, что причиной происшествия стали ошибки в базовом проектировании двигателя, в частности в системе регулирования зазоров в турбине. Стоит сказать, что подобное происшествие (разрушение турбины) во время стендовых испытаний случилось и со следующим (более продвинутым) двигателем в линии Trent – Trent 1000 , предназначенным для нового лайнера Boeing 787 Dreamliner .

Образно говоря, создается впечатление, что в погоне за эффективностью двигателя (которая, кстати, во многом зависит и от зазоров в турбине) конкурентная борьба может оказывать, так сказать, никем не контролируемое «давление» на продвижение инновационных технологий, которое в конце концов может привести к взрыву.

Однако, время еще, конечно, покажет, какой из двигателей достойнее. Главное, чтобы неизбежное соперничество происходило исключительно на мирной основе. А-380 летает еще только пятый год и пусть летная судьба этого на самом деле замечательного лайнера будет безупречной…

Самолет А380-841 с двигателями Trent 900.

Лайнер А380-841.

До новых встреч.

Фотографии кликабельны.

"Роллс-Ройс" готовится к запуску в эксплуатацию двигателя "Трент-1000" на самолете "Дримлайнер"

МОСКВА, 23 июня. (АРМС-ТАСС). Компания "Роллс-Ройс" готовится к запуску в эксплуатацию двигателя "Трент-1000" на перспективном американском самолете "Боинг-787" "Дримлайнер".

Как сообщили АРМС-ТАСС в московском представительстве "Роллс-Ройс", начало эксплуатации нового двигателя планируется в конце текущего года в составе авиалайнеров авиакомпании АНА, являющейся стартовым заказчиком "Дримлайнеров".

Впервые в небо "Боинг-787" поднялся также на двигателях "Трент-1000". Этой же силовой установкой оснащены четыре из шести опытных "Дримлайнеров", принимающих участие в программе сертификационных испытаний.

По оценкам разработчиков "Дримлайнера", самолет будет выделять на 20 проц. меньше углекислого газа, на 40 проц. меньше оксидов азота и производить на 50 проц, меньше шума, чем обычный авиалайнер. Ключевую роль в экологичности воздушного судна играет двигатель "Трент-1000", считают в "Роллс-Ройс".

В 2009 г. компания инвестировала 864 млн фнт ст. в исследования и разработки, две трети из которых направлены на сокращение вредного воздействия продуктов компании на окружающую среду, в особенности уменьшение выбросов загрязняющих веществ.

В портфеле заказов "Роллс-Ройс" насчитывается более 2,4 тыс. двигателей семейства "Трент", а 2009 г. стал рекордным для компании по количеству поставок - 224 двигателя "Трент" в рамках четырех программ "Эрбас" и "Боинг".

Базовые доходы "Рооллс-Ройс" в 2009 г. составили 10,1 млрд фнт ст., около половины из которых, составили доходы от реализации услуг. Твердые и объявленные заказы на 31 декабря 2009 г. составили 58,3 млрд фнт ст, что в свою очередь обеспечивают четкое понимание уровня деятельности в будущем.

"Роллс-Ройс" обладает широкой клиентской базой, включающей 600 авиалиний, 4 тыс. владельцев корпоративных и вспомогательных самолетов и вертолетов, армии 160 стран, более 2 тыс. заказчиков морского оборудования, в том числе 70 военно-морских флотов, и заказчиков энергетического оборудования в 120 странах, а в парке установленного оборудования числится 54 тыс. газовых турбин.

В офисах, производственных и сервисных предприятиях "Роллс-Ройс" в 50 странах занято более 39 тыс. квалифицированных сотрудников. Одним из приоритетов компании является обучение и предоставление рабочих мест выпускникам ВУЗов, а также постоянное повышение квалификации сотрудников.

Фотография: rolls-royce.com.

Показать источник

По словам президента ОАК Юрия Слюсаря, создание совместного предприятия с COMAC запланировано на I квартал следующего года (ранее заявлялось, что его откроют до конца 2016 г.). Штаб-квартира СП разместится в Шанхае.

Говоря о состоянии программы, глава ОАК пояснил, что она реализуется по графику и что расходы на нее оцениваются в 12–20 млрд долл. (приблизительно соответствует предыдущим оценкам).

Слюсарь отметил, что двигатели для самолета пока не выбраны. Ранее он говорил, что запросы отправлены производителям Rolls-Royce и General Electriс, - они единственные в мире способны поставить двигатели тягой 35 т. В России разработка подобной силовой установки пока только планируется.

Как подчеркнул глава ОАК, корпорация видит своей задачей сделать самолет примерно на 10% дешевле, чем у конкурентов.

В соответствии с ранее приведенной информацией широкофюзеляжный самолет будут собирать в Китае, однако инженерный центр, который будет его проектировать, разместится в России. По словам Слюсаря, предложения об участи в проекте разосланы широкому кругу поставщиков оборудования, причем в первую очередь китайским.

Базовая версия машины будет вмещать 280 пасс. и летать на 12000 км. Поставки должны начаться в 2025–2027 гг.

Начали во здравие - закончили за упокой.
Даже Ил-96-300 с двумя двигателями на 35 тонн тяги будет везти 300 паксов на 15000 км.
А Ил-96-400 с крылом на два двигателя перевезёт на 12000 км 330 паксов в двухклассной.

Вопрос зачем вообще нужен в 2025 году С929 с характеристиками вчерашнего дня, если через два года Можно запустить в произвоство более совершенный Ил-96-400 с двумя теми же двигателями?

Кто его мешает собирать в Китае?

Китаю не нужен более совершенный Ил-96-400 с двумя двигателями.
В Китае правит коммунистическая партия. Её цель создать технологические цепочки по своим самолетам и авиадвигателям, используя низкую стоимость рабочего труда и захватить рынок продажи самолетов в Китае, Азии. С этой целью идет покупка технологий на Украине, работа в Китае 25000 российских и многих украинских инженеров. Копированием иностранных технологий в Китае занимается более 50 НИИ.
Вы же думаете совсем о другом. О получении прибыли. Но китайцы думают про выгоду для своей страны. Они патриоты. Если разорятся украинские авиазаводы, то китайцы захватят и украинский рынок. Кроме России и Украины им никто не продает авиатехнологии, отдельные узлы, агрегаты, самолеты в одном экземпляре, разработанные в СССР. А раз есть такая возможность в Китае и хотят выпускать своих самолеты, вертолеты, авиадвигатели. Уже выпускают и продают М-60, Миг-21 учебный. А как Ил 96 продать китайцам на экспорт, если его выпускает Россия?

avto4
лучше было бы avia4

Китай хочет не создать
а скопировать

Думаю чертежи и технологические процессы всей украинской авиатехники и авиадвигателей давно проданы Китаю, поэтому более интереса к украинской теме нет.

А вот с российскими проектами есть.
Поэтому нет никакого интереса к SSJ, как не российскому проекту и конкуренту, а вот конкуренции по Ил-96 нет, и в него заложены именно те технологии. которые доступны китайской промышленности. а вот в композитах китайцы разочаровались.

При чём речь идёт о высокотехнологичной модернизации планера Ил-96.
Например использование новых сплавов от РУСАЛа,

Если выделят 2 миллиарда долларов, то двигатель сделают. Я бы с удовольствием поработал по этой теме. Мне нравится Ил-96.
Но чтобы проект 2-х двухдвигательного самолета окупился нужны заказы.
Но вы никогда не пишите, сколько заказов размещено на такой Ил и Ту-204СM.

Есть уже двигатели на выбор производители и тяга. Мало того проект крыла практически готов и это просто вопрос диаметра.
Заказчик Китай.

никаких заказов на двух двиxгательный Ил-96 как и Ту-204СМ Китай не размешал, т.к. он покупает самолеты Боинга, Аэрбаса, сам производит по лицензии самолеты Аэрбаса.Кроме того украинские инженеры помогли им создать аналог Ту-334 и он купил для копирования один Ту-204.

Зачем им тратит валюту на российски самолет Ту-204СМ который невозможно отремонтировать за 24 часа.И он не выпyскается серийно. На нем стоит некачественный двигатель Пс-90.
Самолета Ил-96 двухдвигательного нет и он не сертифицирован даже для полетов в России и над океаном.
Зачем же вы обманываете посетителей форума.

Смешивать темы не стоит. Про Ту-204 можно здесь

Хотя предложения Китаю начались именно с Ту-204, а так же с проекта Ту-534, по аналогии с Б757\767. Однако опять же с ущербной дальностью, поэтому не пошёл а выродился в фейковый проект Экоджет. не имеющий никакого отношения к экологии.

Китай не производит.. а собирает аэробусы и это есть форма зависимости.
Поэтому необходимо снизить риски и завести СП с Россией, что и делается, но бессмысленно ждать. когда можно до создания инновационных бортов, собирать надёжный и проверенный самолёт. с расходом топлива не хуже конкурентов.

ПС90А вполне качественный и надёжный. но военный двигатель для борта номер один.
Для коммерческого использования относительно неудобен из-за относительно малой серии и конкуренции.

Самолета Ил-96 двухдвигательного нет, это проект ещё 90-ых, перечитайте внимательно тему. Основная мысль темы - ненужно ждать фейковый ПД-35 ещё 10 лет, кода и он безнадёжно устареет. можно и нужно летать на популярных двигателях уже сегодня..

Первые успешные продажи самолетов семейства Mystere/Falcon 20 побудили "Dassault" инвестировать в разработку нового ближнемагистрального авиалайнера того же класса, что и Boeing Model 737, объемы продаж которого были беспрецедентными.
Облик Mercure был близок к Model 737 - низкоплан с герметичным фюзеляжем круглого сечения, рассчитанный на перевозку 120-150 пассажиров, а в экономической конфигурации - до 162 пассажиров. Хвостовое оперение традиционного типа, шасси - трехопорное, с двумя колесами на всех стойках. Подобно Model 737, силовая установка Mercure состояла из двух турбовентиляторных двигателей Pratt & Whitney JT8D серии Dash-15 (эти двигатели были возможны как опцион на ранних Model 737).
Стоимость программы оказалась очень большой, поэтому проект субсидировало правительство Франции. Финансовый риск разделился следующим образом: 56% - правительство, 14% - компания "Dassault", остальное - другие фирмы.
Первый прототип выполнил свой первый полет 28 мая 1971 года с регистрацией F-WTCC, три последних литеры отражали назначение - "Transport Court-Courrier", т.е. "транспортный ближнемагистральный". На первом прототипе стояли два двигателя JT8D-11 тягой по 66,72 кН, а второй прототип, выполнивший первый полет 7 сентября 1972 года, получил двигатели JT8D-15. Решение о запуске в серию предстояло принять только после получения твердых заказов на 50 самолетов, но столь большой портфель заказов собрать не удалось, и серийное производство начали после получения заказов на десять Mercure 100, приобретенных 29 января 1972 года внутренним французским перевозчиком "Air Inter". Первый из десяти самолетов компания получила 16 мая 1974 года. "Air Inter" так и осталась единственным эксплуатантом Mercure, получая ежегодные субсидии от французского правительства по причине чрезвычайно высокой стоимости запчастей - следствие быстрого сворачивания серийного производства.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Dassault Mercure

Силовая установка: два турбовентиляторных двигателя Pratt & Whitney JT8D-15 тягой по 66,72 кН
Летные характеристики: максимальная крейсерская скорость на высоте 6095 м - 925 км/ч; начальная скороподъемность 1006 м/мин; дальность с максимальной полезной нагрузкой 756 км
Масса: пустого 31 800 кг; максимальная взлетная 56500 кг
Размеры: размах крыла 30,56 м; длина 34,84 м; высота 11,37 м; площадь крыла 116,00 м
Полезная нагрузка: до 162 пассажиров в контексте массы полезной нагрузки 16 200 кг

Внешний вид авиалайнера Dassault Mercure является очень похожим на дизайн Boeing 737, однако, имеются здесь и свои технические дополнения, в некоторой мере улучшающие конструкцию, что несло своеобразную перспективность проекту, однако, из-за серьёзного удорожания, фактически осталось невостребованным.

Самолёт Dassault Mercure позволял разместиться на своём борту до 162 пассажирам, в то время, как на борту американского лайнера Boeing 737-100 и Boeing 737-200 могло разместиться всего лишь до 115 человек, в зависимости от комплектации салона. Тем не менее, если Boeing 737 мог преодолевать достаточно большие дистанции, то французский самолёт был рассчитан на максимальное расстояние полёта всего лишь в 2084 километра, что позволяло лишь ограниченно использовать его. Изначально предполагалось доработать конструкцию воздушного судна и установить более вместительные топливные баки, однако, из-за этого, цена самолёта могла бы увеличиться почти в 1,5 раза, что естественно, привело бы к отказу среди заказчиков.

Силовая установка Dassault Mercure состоит из двух турбовентиляторных авиадвигателей Pratt & Whitney JT8D-15, каждый из которых способен развивать мощность в 68,9 кН, что в свою очередь обеспечивало самолёту максимальную скорость полёта в 926 км\ч, в то время, как у моделей Boeing 737-100 и Boeing 737-200 этот показатель установился на уровне 876 км\ч.

SaM-146? И 162 пакса против 108 у SSJ - 40 лет назад.

В последующем, предпринимались попытки восстановить производство самолётов Dassault Mercure в виде модернизированных версий, однако, из-за низкой перспективности проекта, было решено полностью закрыть проект.

Производное CFM-56 получилось из двух названий: двигатель CF6 от GE Aviation и М56 от SNECMA. Считается, что эти два двигателя послужили основой для создания ныне существующего CFM56.

Что касается М56, то это была разработка SNECMA турбовентиляторного двигателя для самолета Dassault Mercure, французского аналога Boeing-737. В этом проекте у французов очень хорошо получился узел вентилятора с турбиной низкого давления, а с разработкой турбокомпрессора высокого давления совместно с камерой сгорания начались проблемы.

Из-за этих проблем Dassault Mercure в итоге полетел с движками Pratt & Whitney JT8D-15.

Была спроектирована, но не получила дальнейшего развития более вместительная версия Mercure 200, рассчитанная на 186 пассажиров и имевшая турбовентиляторные двигатели SNECMA CFM56.
Стоимость этого проекта была огромной и превышала ресурсы компании Dassault . Однако ей удалось получить от правительства Франции ссуду в размере 56 процентов от первоначальной оценочной стоимости проекта в 1000 миллионов франков. Компания Dassault вложила 14 процентов от общей стоимости, а остальные деньги были получены от пайщиков.
и ещё одно диаметр фюзеляжа сделали больше чем у Б737 - 3.96 метра
почти 4
как видите не помогло

Так как французское правительство вложилось в проект
тем более что был спроектирован стрейч на 186 паксов Dassault Mercure 200
да и двигатель для этого SNECMA CFM56
то наработки легли в основу А320

Очевидно что политическая смена курса и привела к утере национального приоритета и отказу от национального авиастроения в пользу транснационального.

Хотя даже беглый взгляд на характеристики показывает безусловно лучшие. Для того чтобы в этом убедиться достаточно умозрительно ремоторизовать на современные двигатели, например SaM-146. Очевидно что часовой расход топлива будет идентичен SSJ при этом самолёт будет перевозить на 50 процентов больше пассажиров. Более современные двигатели. в следствии сниженного расхода топлива обеспечат дальность.
Несколько меньшая тяга на крейсерском режиме это не более чем снижение крейсерской скорости. однако весьма незначительно влияющие на время полёта на ближнемагистральных маршрутах.
Спросите современные авиакомпании хотели бы они перевозить 162 пассажира с расходом топлива на уровне SSJ?

Думаю он одновременно бы заменил и SSJ, и МС-21, на ближнемагистральных маршрутах..

Это иллюстрация о насущности срочной ремоторизации Ил-96.

Dassault Mercure успешно эксплуатировался без ЛП с 1975 до 1995 года, а более высокая цена владения очевидна в следствии малой серии, при большей серии вполне составил бы конкуренцию Б737, ЕСЛИ БЫ БЫЛА ПОЛИТИЧЕСКАЯ ВОЛЯ.
В случае отсутствия заказов, необходимо государству закупать серийные самолёты и предлагать в лизинг, а то и создавать госавиакомпании для эксплуатации.http://www.сайт/conferences/43097/

По этому необходимо, проектируя для Китая С929, одновременно развивать и строить национальные варианты.

Сколко стоит пара стареньких двигателей для двухдвигательного Ил-96?

Крыло нужно новое под них или оно выдержит 2 двигатeля без изменений, пусть даже с небольшим снижением параметров самолета.
Мотогондолы под них нужно проектировать или можно взять готовое от производителей?
Важнее, как можно быстрее выпустить модернизированный самолет на рынок, пока есть спрос и мала конкуренция.

У него вырастет дальность и уменьшится шyм, т.к. движки более новие чем ПC-90А.

avto4 пишет::
никаких заказов на двух двиxгательный Ил-96 как и Ту-204СМ Китай не размешал
***
Конечно не размещал. Но ""не"" использовать конструкторско-технологический задел по Ил-96-400 при проектировании и создании пуЩай и "національно-свідом...", тьфу ты, "национально-кЕтайского" конечно! :) - С929 - однако глупо. Дюже глупо.
А вот:
***
Если взят старый самолёт Ил-96, снять 4 мотогoндолы и авиадвигатели, то можно ли без переделки крыла и поставить 2 новых движка, сколько времени это займет у КБ Ильюшина?За полгода справятся для одного самолета для грузоперевозок?
***
Вопрос действительно ЗЕЛО, ""очень"" ЗЕЛО интересный. Хотя насчет "за полгода", Вы, батенька, явно мало-мало-много погорячились...

Недавно, убеждал на авиафоруме модернизировать Ту-204 в Ту-204СМ: ввести 2 х членный экипаж, сменить авионику, уменьшить объем топливныих баков.
Меня высмеивали, говорили: лучше купить старый Боинг.
А Туполевцы сделали. Получили большой опыт.

(До этого сагитировал закрыть программу Клиппер, поставить Погосяна на Суперджет-100, разработать Ангару вместо Протона, вывести авиакосмические предприятия из переполненной Москвы и т.д.).

Если улучшат логистику Ту-204СМ и продолжат его модернизировать(поставив новый, современный авиадвигатель), то получится хороший самолет.

Так же и c lL-96.
Иначе получится, как с Ан-70.Затратили миллиард, а нет ни денег, ни самолета.
Только сейчас переговоры с Китаем, который в 10 раз больше и богаче России. Временный её попутчик.

Если Ильюшинцы не захотят модернизировать Ил-96, а деньги можно попросить y частных авиакомпаний) его заменит китайский самолет, аналог Ил-96 или европейские, Боинг.
Cеичас Ильюшинцы выпускают устаревшую машину.А что будет через 30 лет?
Чиновников это не волнует. Они юристы, финансисты по образованию. То есть речь идет о будyщем Ил-96 и его модификаций. Будет он или нет. 4 двигателями, даге Пратт-Yитни, Роллс-poйc нет.
Можно сделать за 3 месяца грузовик с 2 мя авиадвигателями. Усилить крыло.

Ho какой самолет на базе Ил-96 нужен авиакомпаниям?
Аналогичный зарубежным или лучше?
Вместо 3 Боингов будет летать 2 Ил-96.

C 4 двигателями, даже Пратт-Yитни, Роллс-poйc Ил-96 не нужен.
И какое будущее с КБ Ильюшина? Почему они конкурируют с Туполевым.Ведь в США и Европе - это одна компания.

C 4 двигателями, даже Пратт-Yитни, Роллс-poйc Ил-96 не нужен?
Он и с ПС90А нужен.
Строят.
А с LEAP Engines – CFM International Jet Engines CFM International ещё и новое качество.

Никто ни с кем не конкурирует, кроме как в голове у некоторых.

Собственно так и был создан хит А330. Просто на ЧЕТЫРЁХДВИГАТЕЛЬНОМ А340 оставлены два двигателя на своих креплениях, а два крайних просто сняты. http://orig11.deviantart.net/53c2/f/2008/...
Для Ил-96-300 это вариант замены на два 30-35-тонных двигателя, достаточно просто их подвесить на крепления НА МЕСТЕ внутренних. И ограничить взлётный вес 220 тоннами. Всё готов С929. При этом вместимость больше ТЗ.

Тем не менее С929 предполагается с двигателями максимум 35 тонн тяги.
Но для чтобы не вдаваться в дебри аэродинамики - обратимся к аналогам. В первую очередь двухдвигательный вариант А340 - А330.

Проведение ремоторизации широкофюзеляжного самолета Airbus A330 давно ожидается экспертами авиационной отрасли, однако европейский авиастроитель пока не спешит принимать такое решение, хотя рано или поздно оно станет неизбежным.

В истории Airbus лайнеры A330 являются самыми успешными широкофюзеляжными самолетами: по состоянию на конец 2013 г. на ВС этого типа было получено в общей сложности 1313 твердых заказов. Для сравнения: на самолеты A300/A310 было получено в общей сложности 816 твердых заказов, на A340 - 377 заказов (эти типы ВС уже сняты с производства), на A350 - пока 812 заказов, на A380 - 304 заказа. И даже после появления на рынке нового эффективного лайнера Boeing 787 самолеты A330 продолжают пользоваться успехом среди авиакомпаний. Так, за последние пять лет компания Airbus продала 534 ВС семейства A330 - в основном, конечно, модель A330-300.

Вопросы ремоторизации самолетов A330 продолжают находиться в центре внимания по двум причинам. Во-первых, увидеть новые двигатели на широкофюзеляжных ВС Airbus хочет авиакомпания AirAsia X. Азиатский перевозчик недавно представил новую бизнес-модель, схожую с той, что использует Jetstar, предлагая концепцию низкотарифных перевозок на средне- и дальнемагистральных направлениях. Вслед за этим AirAsia X заказала 25 самолетов A330, подчеркивая свою преданность данному типу ВС.

Вторая причина заключается в самой идее размещения новых силовых установок под крылом проверенного временем воздушного судна. И эта идея нашла признание среди авиакомпаний и других представителей авиационной отрасли. Проект A320NEO добился большого успеха: с момента запуска программы было заказано 2600 самолетов. Количество заказов на ремоторизованные лайнеры Boeing 737MAX не так велико, но этот проект получился не менее успешным. Впоследствии идея ремоторизации перекочевала и в сегмент региональных самолетов, когда компания Embraer представила следующее поколение лайнеров - E175/190/195. Дальнемагистральные ВС, судя по всему, также пойдут по данному направлению. По крайней мере самолеты Boeing 777X уже точно получат новые силовые установки.

Президент авиакомпании Emirates Тим Кларк выступает за ремоторизацию крупнейшего авиалайнера A380. "Бессмысленная ситуация: другие широкофюзеляжники могут получить преимущества благодаря ремоторизации, а A380 лишают этой перспективы. Причем A380 - не единственный тип ВС, который оказался в такой ситуации, - A330 и Boeing 767 тоже стали примером того, как быстро устаревают технологии двигателестроения. Большинство авиакомпаний называют A380 хорошим, эффективным самолетом, который обладает одним ключевым недостатком: высоким расходом топлива. Если самолеты конкурентов станут более эффективными, это окажется большой проблемой", - сказал Тим Кларк.

Как говорит генеральный директор Airbus Фабрис Брежье, авиакомпании уже обращаются к европейскому авиастроителю с требованиями о проведении ремоторизации. Исполнительный директор Airbus по работе с клиентами Джон Лихи признается, что расход топлива самолетов A330 на 10–12% больше, чем у Boeing 787-9, но преимущество машин Airbus заключается в их более низкой стоимости. Поэтому, как говорит Лихи, A330 остается конкурентоспособным самолетом. В одном из недавних интервью он сказал: "A330 хорошо продается на рынке. Заказчики понимают, что мы направляем инвестиции в этот проект, увеличивая дальность полета этого семейства и разрабатывая региональную версию A330. На сегодняшний день у этого самолета непревзойденная эффективность, так что необязательно проводить его ремоторизацию".

Однако руководитель одного из крупнейших эксплуатантов самолетов A330 придерживается иной точки зрения. Он считает, что эти ВС являются "хорошей базой" для авиакомпании, однако новые двигатели привели бы к снижению расхода топлива на 7–8% с учетом неизбежного увеличения веса авиалайнера. Такой самолет мог бы быть эффективнее лайнеров 787-9. Ремоторизованный A330 добился бы более широкого спроса на рынке, небольшие авиакомпании предпочли бы этот вариант вместо укороченной версии A350 с увеличенной дальностью полета. По мнению экспертов, Airbus уже не возражает против идеи ремоторизации A330, однако Том Уильямс, исполнительный вице-президент по проектам компании Airbus, перед принятием такого решения хочет дождаться ввода в эксплуатацию последней 242-тонной версии лайнера A330. Поставка первого такого самолета авиакомпании Delta Air Lines запланирована на середину 2015 г.

Портфель заказов Airbus в настоящее время включает в себя 267 самолетов A330 - и пока причин для беспокойства нет. Сейчас европейский производитель выпускает лайнеры A330 высокими темпами (10 ВС в месяц). Теоретически при сохранении темпа выпуска производство заказанных машин растянется до середины 2016 г. Но за последние два года количество поставок самолетов A330 превышало количество продаж. В 2011 г. было заказано 99 ВС данного типа, в 2013 г. количество заказов сократилось до 77 машин. Конечно, еще слишком рано говорить об отрицательной тенденции, но запуск в эксплуатацию самолетов Boeing 787-9, безусловно, скажется на продажах A330.

Airbus хочет сохранить производство лайнеров A330 и после 2020 г., однако возникает вопрос: каких A330? Или, вернее, - с какими двигателями?
Ни General Electric, ни Rolls-Royce не обсуждают статус проекта A330NEO, однако осведомленные источники в отрасли говорят, что обе двигателестроительные компании ведут переговоры с Airbus, и, как ожидается, неофициальное решение о запуске проекта может быть принято в марте, а формальный старт программы может состояться в 2015 г.

В отличие от проекта A320NEO, который был запущен в конце 2010 г. и повлек за собой разработку совершенно новых двигателей, потенциальная продолжительность разработки программы A330NEO будет короче, поскольку подходящие силовые установки следующего поколения уже готовы и эксплуатируются на самолетах Boeing 787. Эксперты предполагают, что компания Pratt & Whitney, чьи двигатели PW4168/PW4170 из семейства PW4000 устанавливаются на лайнеры A330, не будет участвовать в проекте A330NEO. Правда, P&W планирует заняться разработкой более крупной версии редукторных двигателей - PW1000G, которые предлагаются для самолетов A320NEO. Возможно, именно разработка редукторных моторов, на которую были затрачены огромные усилия, вычеркнула P&W из проекта A330NEO.

Компания Rolls-Royce, занимающая львиную долю на рынке A330 со своими двигателями Trent 700, обсуждает новую версию силовой установки на базе Trent 1000 TEN, которые разрабатываются для самолетов 787-10. Проектируемая тяга двигателей Trent 1000 TEN составляет чуть больше 338 кН, однако сертификация этих силовых установок будет проводиться в более широком диапазоне тяги. В частности, для потенциального увеличения мощности двигателей будет сертифицирована версия с тягой 347 кН. Наземные испытания первых моторов Trent 1000 TEN начнутся в этом году, летные испытания - в 2015 г., а запуск в эксплуатацию запланирован на 2016 г.

GE, которая в отличие от Rolls-Royce занимает большую часть рынка Boeing 787 с моторами GEnx-1B, обсуждает с представителями Airbus новую версию данной силовой установки, основанную на последней модификации PIP II. В рамках проведенной модернизации этих двигателей был увеличен объем прокачиваемого через двигатель воздуха и улучшена система низкого давления. Самая новая модификация была сертифицирована в декабре 2013 г. и запущена в эксплуатацию на самолетах 787. Пока никаких официальных планов о дальнейшей модернизации двигателей GEnx не было, но, как ожидается, компания GE проанализирует варианты дальнейшего увеличения жизненного цикла этих двигателей или разработку новой модификации, основанной на технологиях, которые будут отработаны в рамках программы GE9X для лайнеров 777X. В настоящее время для самолетов A330 компания GE предлагает силовые установки CF6-80E1 с тягой от 300 до 320 кН.

Одна ключевая проблема, с которой придется столкнуться GE и Rolls-Royce, - отсутствие традиционной системы отбора воздуха на двигателях Trent и GEnx для Boeing 787. Это первый гражданский самолет, на котором стандартные пневматические системы были заменены электрическими; соответственно, двигатели GEnx-1B и Trent 1000 спроектированы с электрическими системами запуска, которые при работающем двигателе выполняют функции генератора. Для размещения этих силовых установок на самолетах A330 с традиционной пневматической системой потребуется их существенная доработка. GE может воспользоваться моделью GEnx-2B с тягой 295,8 кН, которая была разработана для самолетов Boeing 747-8 с обычной пневматической системой. Rolls-Royce может задействовать систему отбора воздуха от двигателя Trent 900, используемого на A380, или Trent XWB, который проходит летные испытания и будет устанавливаться на самолеты A350. В силовых установках Trent 1000 TEN также будет применен новый компрессор высокого давления, основанный на конструкции компрессора, используемого в двигателях XWB.

Вес взлётный Ил-96 на сайте производителя 240 тонн, так что аналогично. А для взлётного веса в 220 тонн по ТЗ для С929 достаточно и 28 тонн по аналогии, но не будем мелочиться.

Самое удивительное что уже с весом в 240 тонн это 20 часов полёта с 200 паксами на борту.
А были уже допущены к эксплуатации веса 255 тонн и 275 тонн.
То есть вот он и сверхдальний.
Однако вернее авиакомпании заинтересует ПОВЫШЕННАЯ ВМЕСТИМОСТЬ.

Сложилась уникальная ситуация, когда Ил-96 может быть ремоторизован сразу на самые современные ДВА двигателя. На самые популярные у эксплуатантов.

При этом вовсе ненужен китайский проект и ЖДАТЬ ПД-35. Банально, по заказу государства и ОАК, разработать крепление двигателя к крылу, провести испытания и всё! С китайцами можно уже разговаривать по другому имея готовый к эксплуатации продукт. Это же на порядок другие деньги и самое главное время - именно этот фактор завалил все совместные разработки.

А СНИЖЕНИЕ ВЕСА И ПРОЧАЯ МОДЕРНИЗАЦИЯ УЖЕ ПРОВОДИТСЯ В РАМКАХ ГОСЗАКАЗА.

Сейчас стремительно падает производство аэробусов у конкурентов, на А380 и вовсе нет новых заказов, банально лайнер дорог, да и производство других не окупается, утверждают что цена на новейший Б787 докатилась до 120 млн уе, каталожная цена на А321, и что весь проект вряд ли окупится. Так это или не так - не важно.

Рынку требуется рабочая лошадка по низкой цене и предсказуемой стоимостью владения, а это значит уже известные и популярные у эксплуатантов двигатели и надёжный планер. ПД-35 в этом смысле враг проекта в будущем, а его ожидание враг в настоящем.

Да и просто пора дать авиакомпаниям выбор вместо дуополии.