Traukinių judėjimas geležinkelio transportu vykdomas naudojant traukos riedmenis. Tai apima lokomotyvus ir automobilių riedmenis. Pastarąjį sudaro automobiliai ir priekabos.
Lokomotyvai, kuriuose šiluminė energija, gauta deginant kurą, paverčiama mechanine energija įrenginiu su garo katilu ir garo mašina, vadinami garvežiai.
Vadinami lokomotyvai su stūmokliniais vidaus degimo varikliais (dyzeliniais). dyzeliniai lokomotyvai o su dujų turbininiais blokais – dujų turbininiai lokomotyvai.
Garvežiai, dyzeliniai lokomotyvai ir dujų turbininiai lokomotyvai yra autonominiai lokomotyvai.
Ulokomotyvai ir automobilių riedmenys su nesavarankiška trauka(elektriniai lokomotyvai(2.55 pav.) ir elektriniai traukiniai) pirminė (elektros) energija lokomotyvui ir automobiliniam vagonui tiekiama iš išorinių šaltinių (iš kontaktinių traukos laidų).
Naudojant elektrinę trauką, lokomotyvų galios neriboja pagrindinis variklis, todėl elektriniai lokomotyvai gali turėti didesnę galią, palyginti su autonominiais lokomotyvais.
KAM
2.55 pav. – sukurtas vienas pirmųjų trifazių elektrinių lokomotyvų gimęs 1892 m
kai maitinama šiluminėmis elektrinėmis,
yra 25–26%. Atsižvelgiant į vandens dalį
elektrinių efektyvumas padidėja iki 32 proc. Dyzelinių lokomotyvų naudingumo koeficientas siekia 29–31 proc., o garvežių – 5–7 proc.
Pagal darbo pobūdį lokomotyvai skirstomi į krovininius (galingus), keleivinius (greitai) ir manevrinius.
Elektrifikuotose linijose, skirtose keleiviams vežti priemiesčio eisme, elektriniai traukiniai, neelektrifikuotose linijose – dyzeliniai traukiniai Ir vagonai.
Visi veikiantys ir statomi lokomotyvai gali būti klasifikuojami kaip:
c i r o v a t dėl šių priežasčių:
pagal paslaugos tipą(atlikti darbai) – krovininis (2.56 pav.), keleivinis (2.57 pav.) ir manevravimas (2.58 pav.);
pagal sekcijų skaičių– vienos, dviejų (šarnyrinių) ir kelių sekcijų (automobilių sekcijos);
pagal perdavimo tipą– su elektrine, hidrauline, hidromechanine, mechanine ir tiesiogine transmisija.
E 
elektrinė transmisija naudojama elektriniuose lokomotyvuose ir daugumoje dyzelinių lokomotyvų; hidrauliniai ir hidromechaniniai – dyzeliniuose lokomotyvuose; mechaniniai – mažos galios dyzeliniams lokomotyvams (motorvežiams); tiesioginis (alkūninis strypas) - garvežiuose.
P
2.56 pav –
Krovininis elektrinis lokomotyvas VL80
elektros varikliai leidžia naudoti tiek individualias, tiek grupines pavaras. Naudojant atskirą pavarą, kiekviena varomųjų ratų pora yra sujungta su savo traukos varikliu pavarų dėže. Su grupine pavara varomųjų ratų poros, esančios viename standžiame rėme, yra sujungtos viena su kita tarpinėmis pavaromis.
R
2.57 pav. – Keleivis dyzelinis lokomotyvas TEP75
ratų porų skaičius.
Formulėje ženklas „–“ reiškia
abu vežimėliai yra nešarnyriniai – nešarnyriniai, o traukos jėga iš varomųjų ratų porų lokomotyvo automatinėje movoje perduodama per kėbulo rėmą. „+“ ženklas rodo, kad vežimėliai yra šarnyriniai, o traukos jėga perduodama per vežimėlio rėmą. Jei varomieji aširačiai turi individualią pavarą, tada prie ašių skaičių nurodančio skaičiaus pridedamas indeksas „o“. 
2.58 pav. – Manevravimas
dyzelinis lokomotyvas TEM7
Elektrinis lokomotyvas VL23 su 3o + 3o charakteristika yra lokomotyvas su dviem šarnyriniais trijų ašių vežimėliais ir atskira varomųjų ratų porų pavara.
Dyzelinis lokomotyvas su ašine charakteristika 2(3о - 3о) – dviejų sekcijų lokomotyvas
motyvas, kurio kiekviena sekcija turi du triašius nešarnyrinius vežimėlius su individualia varomųjų ratų porų pavara ir gali dirbti savarankiškai. Jei sekcijos negali dirbti savarankiškai, tada ašinė charakteristika yra 3o - 3o - 3o - 3o.
Serija reiškia to paties tipo ir konstrukcijos lokomotyvą.
Kintamosios (vienfazės) srovės elektriniams lokomotyvams nustatoma tokia numeracija: keturių ašių - nuo VL40 iki VL59 (VL - Vladimiras Leninas); šešių ašių – nuo VL60 iki VL79; aštuonių ašių - nuo VL80 iki VL99.
Nuolatinės srovės elektriniai lokomotyvai numeruojami: šešiaašiai - nuo VL19 iki VL39; aštuonių ašių – nuo VL8 iki VL18;
Čekoslovakijos gamybos keleiviniai elektriniai lokomotyvai NVS geležinkeliuose turi daugybę avarinių situacijų. Elektrinis lokomotyvas ChS200 užtikrina 200 km/h greitį. Naujasis elektrinis lokomotyvas ChS8 gali važiuoti 23 lengvųjų automobilių traukinius 25 o/oo pakilimo ruože 85 km/h greičiu.
Modernizuoti elektriniai lokomotyvai turi indeksą „m“ (VL22 m); elektriniai lokomotyvai su silicio lygintuvais – indeksas „k“ (VL60 k); elektriniai lokomotyvai su regeneraciniu stabdymu – indeksas „r“ (VL60 r); elektriniai lokomotyvai su reostatiniu stabdymu – indeksas „t“ (VL80 t).
Šiuolaikinių elektrinių lokomotyvų projektinis greitis yra 100–220 km/val. Didžiausias visų ChS serijos elektrinių lokomotyvų greitis yra 20 km/h mažesnis nei projektinis greitis. Laikrodžio režimo galia – nuo 3150 iki 9700 kW. (Valandinio režimo galia yra didžiausia traukos variklio veleno galia, kuria mašina gali veikti valandą, pradedant nuo šaltos būsenos.)
Dyzelinių lokomotyvų su elektrine pavara serija žymima TE, o su hidrauline pavarų dėže – TG. Serijos raidinis žymėjimas apima lokomotyvo aptarnavimo tipo ženklą: P - keleivinis (TEP60), M - manevrinis (TGM7). Skaičius po raidžių atitinka leidimo numeraciją. Pavyzdžiui, Kolomnos gamyklos dyzeliniams lokomotyvams priskiriamas numeris nuo 50 iki 99 (TEP60), Charkovo gamyklos dyzeliniams lokomotyvams - nuo 1 iki 49 (TE3, TE10), Lugansko (Vorošilovgrado) gamyklos - nuo 100 iki 150 (2TE116). ) (nukrypimas: 2TE10V - Vorošilovgradas, 2TE10L – Luganskas).
NVS geležinkeliuose eksploatuojama apie 20 serijų ir modifikacijų elektrinių lokomotyvų bei 25 serijų ir modifikacijų dyzelinių lokomotyvų. Vienas galingiausių – dviejų sekcijų aštuonių ašių kintamosios srovės elektrinis lokomotyvas VL80 r su sklandžiu (bepakopiu) greičio reguliavimu. Panašiu principu buvo pastatytas dar galingesnis 12 ašių elektrinis lokomotyvas VL85 r, kuris veiktų linijose, kurios elektrifikuotos naudojant vienfazę kintamosios srovės sistemą, kurios įtampa yra 25 kV. Jį sudaro dvi šešių ašių dalys. Gali vairuoti traukinius, sveriančius 6000 tonų ir daugiau. Lokomotyvo galia – 10 000 kW, projektinis greitis – 110 km/val. Tarp naujųjų lokomotyvų yra ir VL15 elektrinis krovininis lokomotyvas, skirtas sunkiasvoriams traukiniams važiuoti 3000 V nuolatinės įtampos linijomis. Jo galia – 9000 kW, projektinis greitis – 110 km/val. Tarp dyzelinių lokomotyvų moderniausias yra 2TE121, kurio galia 5884 kW su kintamosios srovės elektrine pavara. Padidintos galios dyzelinis lokomotyvas 4TE10S buvo sukurtas darbui atšiauriomis klimato sąlygomis. Dyzelinis lokomotyvas TE126 buvo skirtas vairuoti prekinius traukinius vidutinio ir šalto klimato sąlygomis. Briansko mašinų gamybos gamykla (1988 m.) pagamino TEM15 manevrinį lokomotyvą su mažesnėmis degalų sąnaudomis.
Šiuolaikiniai elektriniai ir dyzeliniai lokomotyvai gali nuvažiuoti iki 1200 km tarp įrangos, priklausomai nuo traukinio svorio ir bėgių kelio profilio, o tarp techninės priežiūros – nuo 1200 iki 2000 km.
Traukinyje veikiančios pajėgos. Judantį traukinį veikia skirtingo dydžio, krypties ir veikimo trukmės jėgos. Skaičiavimų patogumui visos išorinės jėgos, turinčios įtakos traukinio judėjimui, sujungiamos į tris grupes ir nurodomos: F – traukos jėga; W – pasipriešinimo judėjimui jėgos; IN – stabdymo jėgos.
Atliekant traukos skaičiavimus, visa šių jėgų vertė, išreikšta kgf, arba specifinė jų vertė, nurodoma traukinio masės vienetu ( f, w, b).
Traukos jėga sukurtas lokomotyvo variklio sąveikaujant su bėgiais, taikomas varantiesiems ratams ir visada nukreiptas į traukinio judėjimą. Jo vertę plačiomis ribomis reguliuoja traukinį vairuojantis mašinistas.
Sukimo momentas M variklis (2.59 pav.) sukuria porą jėgų F Ir f 1 veikiantis ant peties R, lygus rato spinduliui riedėjimo apskritime. Šios jėgos linkusios sukti ratą aplink savo ašį. Norint pasiekti slenkamąjį judesį, varančiuosius ratus reikia paveikti išorine jėga. Ši jėga yra horizontali bėgio reakcija f 3 sukelta jėga f 1. Skaitmeniškai stiprumas f 2 ir f 1 yra lygūs vienas kitam ir nukreipti priešingomis kryptimis.
2.59 pav. – Schema
traukos jėgos formavimas
Taigi bėgio reakcijos jėga f 2 subalansavo galią f 1 ir taip atleido maitinimą F atlikti lokomotyvo judėjimą pirmyn. Praktikoje lokomotyvo traukos jėga dažniausiai vadinama horizontalia reakcija f 2 ,
taikomas nuo bėgių iki varomųjų ratų krašto ir nukreipiamas judėjimo kryptimi. Kadangi ši jėga yra nukreipta liestiniu būdu į rato perimetrą, ji vadinama tangentine traukos jėga. Visam lokomotyvui tangentinė traukos jėga apibrėžiama kaip taikomų tangentinių jėgų suma
pritvirtintas prie visų lokomotyvo varomųjų ratų ir yra pažymėtas fĮ .
Padidėjus sukimo momentui, veikiančiam lokomotyvo ratus, traukos jėga taip pat didėja, tačiau tik tol, kol ji pasiekia didžiausią ratų ir bėgių sukibimo jėgą. Toliau didėjant sukimo momentui, sukibimas tarp ratų ir bėgių nutrūksta ir ratai pradeda slysti. Sukibimo jėga priklauso nuo sukibimo koeficiento Ψ k ir lokomotyvo sukibimo masės R sc, t.y., nuo masės, krentančios ant varomųjų aširačių. Didžiausia lokomotyvo traukos jėga, kurią galima realizuoti esant ratams sukibimo su bėgiais sąlygomis, yra f k ≤1000Ψ k R sc.
Sukibimo koeficientas Ψ k priklauso nuo daugelio veiksnių, iš kurių reikšmingiausi yra: lokomotyvo variklio tipas, greitis, ratų ir bėgių paviršių būklė, meteorologinės sąlygos. Smėlio naudojimas gali žymiai padidinti sukibimo koeficientą ir atitinkamai lokomotyvo traukos jėgą. Apskaičiuotas sukibimo koeficiento vertes nustato PTR, priklausomai nuo lokomotyvo tipo ir judėjimo greičio.
Traukos jėgos vertės įvairiais greičiais nustatomos pagal lokomotyvų traukos charakteristikas, kurios sudaromos remiantis duomenimis, gautais atliekant traukos bandymus. Šios charakteristikos pavaizduotos diagramų pavidalu, kurios nustato traukos jėgos priklausomybę fį nuo judėjimo greičio v esant įvairiems variklio darbo režimams. Šiose diagramose parodytas nurodytas sankabos traukos jėgos apribojimas, taip pat kiti traukos jėgos apribojimai, susiję su lokomotyvų charakteristikomis.
Prekinių traukinių masės apskaičiavimas. Judantį traukinį veikia daug pastovių ir kintamų jėgų, kurių dydis ir kryptis skiriasi: vagonų ir lokomotyvo gravitacija, lokomotyvo traukos jėga, taip pat pasipriešinimo jėgų judėjimui sukabinimo įtaisuose, atsirandančių dėl ratų sąveikos su bėgiais. horizontalios ir vertikalios plokštumos, inercija ir kt. Veikiant šioms jėgoms, kartu su ratų riedėjimu bėgiais, traukinyje vyksta atskirų riedmenų vienetų klibėjimas, šuoliavimas, slydimas, pasvirimas.
Ryšys tarp šių jėgų rezultanto ir pagreičio apibūdinamas diferencine lygtimi, vadinama traukinio judėjimo lygtis.
Sprendžiant traukinio judėjimo lygtį, iš visų riedmenų judėjimų atsižvelgiama tik į poslinkius ir sukamuosius judesius, pavyzdžiui, traukos elektros variklių, krumpliaračių ir ratų porų inkarus. Šie veiksniai lemia traukinio judėjimo pobūdį.
Judant atkarpomis ir posūkiuose, pasikeičia pasipriešinimo judėjimui jėga, o stabdymo režimu traukinį veikia ir stabdys.
Apskritai lokomotyvo traukos jėga veikia judantį traukinį F k, bendra pagrindinio ir papildomo pasipriešinimo judėjimui jėga W k ir stabdymo jėga IN t traukiniui taikomos jėgos,
R = F iki ± Wį - IN t (2,14)
Traukinio judėjimo lygtis, sumažinta iki 1 tonos jo masės, turi tokią formą
(2.15)
kurξ – traukinio judėjimo pagreitis nuo savitosios 1 kgf/t jėgos (eksploataciniams skaičiavimams ξ = 120 km/h 2 ); fĮ - specifinė lokomotyvo tangentinė traukos jėga; w k – bendras savitasis pasipriešinimas traukinio judėjimui; b t – savitoji traukinio stabdymo jėga, atsirandanti dėl stabdžių trinkelių veikimo.
Ypatingais atvejais pagrindinė judesio lygtis (2.2) yra supaprastinta, o judėjimui traukos režimu vienodu greičiu ji įgauna formą
b t = 0; 
;f k = w k, (2,16)
F k = W k = 
(2.17)
(2.18)
Kur K Ir R– atitinkamai traukinio ir lokomotyvo masė t; 
Ir 
– atitinkamai pagrindinis savitasis pasipriešinimas lokomotyvų ir automobilių judėjimui, kgf/t; i p – projektinis pakilimas (stačiausias ir ilgiausias pakilimas, kurio negalima įveikti naudojant traukinio kinetinę energiją. Nustatoma atsižvelgiant į papildomą pasipriešinimą iš kreivių, jei tokių yra, šiam pakilimui), ‰.
Elektrinio lokomotyvo konstrukcija. Elektrinio lokomotyvo korpusas (2.60 pav.) skirtas elektros įrangai ir kitai įrangai talpinti. Jis remiasi į vežimėlius, ant kurių sumontuoti traukos varikliai, po vieną kiekvienai ašiai. Naudojant pavarą, traukos variklių sukimo momentas perduodamas ratų poroms.
T 
Elektrinio lokomotyvo vagoną sudaro rėmas, aširačiai su ašidėžėmis, spyruoklinė pakaba ir stabdžių įranga.
P
2.60 pav. – Elektrinis lokomotyvas VL85 serija
virš 130 km/h naudojimo rėmas
traukos variklio pakaba. Šiuo atveju variklis yra virš aširačio ašies ir pritvirtintas prie vežimėlio rėmo, tačiau čia jėgos perdavimas nuo variklio veleno į aširatį tampa sudėtingesnis. Pagrindinės įrangos vieta ant elektrinio lokomotyvo korpuso parodyta 2.61 pav.
Elektros perdavimas iš kontaktinio laido į elektrinio lokomotyvo maitinimo grandinę atliekamas naudojant srovės kolektorių (pantografą).
Elektrinių lokomotyvų elektros įranga. Varikliai su
2.61 pav. Pagrindinės įrangos vieta ant kintamosios srovės elektrinio lokomotyvo korpuso: 1
– valdymo pultas; 2
- vairuotojo kabina; 3
–
pantografas; 4
– valdymo įtaisai: 5,
7
– lygintuvai; 6
–
transformatorius su žingsniniu jungikliu; 8
–
aušinimo sistemos blokas; 9
–
skirstomasis skydas; 10
– variklis-kompresorius; 11
– sankryžos jungtis
serijinis sužadinimas su vardiniu U= 1500 V. Pagrindinis elektrinio lokomotyvo valdymo įtaisas yra mašinisto valdiklis. Pagrindinė valdiklio rankena skirta traukos varikliams perjungti iš vienos pajungimo schemos į kitą ir pakeisti paleidimo jungtis. Naudojant apverčiamą rankeną, keičiasi elektrinio lokomotyvo judėjimo kryptis. Pagalbinės mašinos – varikliai-ventiliatoriai, varikliai-kompresoriai, variklio generatorius ir valdymo srovės generatorius, akumuliatoriai (valdymo grandinių atsarginis maitinimo šaltinis).
P
2.56 pav. – Pagrindinė elektrinio lokomotyvo konstrukcija
Vienfazės įtampos 25000 V sandūroje ir tiesioginės U= 3000 V, naudojami elektriniai lokomotyvai su dvigubu maitinimo šaltiniu (VL82, VL82 m).
Dyzelinio lokomotyvo konstrukcija. Dyzelinio lokomotyvo sukūrimo istorija yra tokia. 1921 m. gruodžio 20 d. laikraštyje “ Naujienos„Paskelbtas A. Belyakovo straipsnis“ Nauji būdai atgaivinti geležinkelių transportą", kuriame buvo kalbama apie "sunkvežimius, pastatytus ant bėgių". V. I. Leninas perskaitė straipsnį ir numatė naujo tipo lokomotyvą "sunkvežimyje ant bėgių". Lenino iniciatyva Darbo ir gynybos taryba 1922 m. sausio 4 d. priėmė nutarimą. dėl projektų kūrimo ir dyzelinių lokomotyvų statybos netrukus buvo patvirtintas dyzelinių lokomotyvų statybos biuras, kuriam vadovavo M. Gakkelis.
Dyzelinio lokomotyvo projektavimas prasidėjo 1922 m. gruodžio mėn. Pirmasis vidaus dyzelinis lokomotyvas buvo pastatytas Leningrade, Baltijos laivų statykloje. Dyzelinio lokomotyvo važiuoklę tiekė gamykla „Krasny Putilovets“, o traukos elektros variklius – elektriko gamykla.
Mažiau nei po dvejų metų unikalus automobilis buvo paruoštas. 1924 metų rugpjūčio 5 dieną dyzelinis lokomotyvas paliko Baltijos laivų statyklos vartus. O 1924 m. lapkričio 7 d. pirmasis pasaulyje pagrindinis dyzelinis lokomotyvas, kurio galia 1000 arklio galių ir elektrinė pavara, pirmą kartą išvyko Oktyabrskaya geležinkeliu iš Leningrado į Obukhovo stotį ir atgal.
Štai ką šiuo klausimu pranešė laikraštis: Vakarinė Maskva": "Pirmasis dyzelinio lokomotyvo Gakkel bandymas buvo atliktas Oktyabrskaya geležinkelyje. Dyzelinis lokomotyvas pakilo greitai ir sklandžiai. Spėjama, kad dyzelinis lokomotyvas galės pakelti iki 80 000 svarų".
Tokio dyzelinio lokomotyvo statyba buvo puiki pergalė. Visą pasaulį nustebino „metalo stebuklas“, kurį sovietų žmonės sukūrė neįtikėtinai sunkiais 20-aisiais, neturėdami nei patirties, nei specialios techninės bazės. Sovietų Sąjunga tapo magistralinių dyzelinių lokomotyvų gimtine.
Dyzelinį lokomotyvą (2.62 pav.) sudaro šios pagrindinės dalys: ekipažas (rėmas, vežimėliai, aširačiai su ašidėžėmis, spyruoklinė pakaba), kėbulas, variklis (dyzelinas), transmisija, pagalbinė įranga (kuro sistema, tepimo sistema, aušinimas, ir tt.).
U
2 pav. 62 – magistralinis dyzelinis lokomotyvas 2TE116
yra dyzelinis generatorius. Pagrindiniame karkase yra dyzelinio lokomotyvo kabina, kėbulas, galia ir pagalbinė įranga.
Traukos riedmenims naudojamų pavarų tipai. Labiausiai paplitęs yra e elektrinė transmisija, kuriame jėgą sukuria traukos elektros variklis, pavarų dėže sujungtas su traukos ratų pora. Ši transmisija naudojama elektriniuose riedmenyse ir daugumoje dyzelinių lokomotyvų. Dyzelinio lokomotyvo alkūninis velenas suka traukos generatoriaus armatūrą, kuri generuoja elektros srovę, kuri patenka į traukos variklius. Be to, traukos generatorius, maitinamas akumuliatoriumi, užvedant dyzelinį variklį veikia kaip elektros variklis.
Mechaninė transmisija Jis panašus į automobilį ir susideda iš pavarų dėžės (greičių), atbulinės eigos įtaiso ir sankabos. Tačiau perjungiant greitį smarkiai sumažėja ir padidėja traukos jėga, dėl kurios traukinys trūkčioja. Todėl tokia transmisija naudojama tik santykinai mažos galios varikliniuose lokomotyvuose, vagonuose ir dyzeliniuose traukiniuose.
Hidraulinė transmisija(2.63 pav.) neturi mechaninei transmisijai būdingų trūkumų, jis yra pigesnis ir paprastesnis nei elektrinė transmisija. Pagrindiniai hidraulinės transmisijos elementai yra sukimo momento keitikliai ir skysčio movos.
P 2.63 pav. – Schema hidraulinės transmisijos
Lokomotyvų įrenginiai užtikrina geležinkelių transportavimą traukos priemonėmis ir šių priemonių priežiūrą pagal techninius reikalavimus. Šio objekto patalpas ir įrangą sudaro pagrindiniai lokomotyvų depai, specializuotos atskirų lokomotyvų komponentų remonto dirbtuvės, techninės priežiūros punktai, lokomotyvų ir įgulų pamainų įranga, lokomotyvų rezervinės bazės. Įranga suprantama kaip operacijų, skirtų aprūpinti juos kuru, vandeniu, smėliu, tepalais ir valymo medžiagomis, visuma, susijusi su lokomotyvų paruošimu darbui.
Lokomotyvų depai – tai pagrindiniai lokomotyvų pramonės gamybos padaliniai keleivių stotys, atrinktos pagal techninį ir ekonominį įvairių variantų palyginimą. Pagrindiniais vadinami depai, kuriems priskirtas lokomotyvų parkas, skirtas prekiniams ar keleiviniams traukiniams aptarnauti, lokomotyvų pastatai, dirbtuvės ir kitos techninės priemonės eiliniam remontui, priežiūrai ir įrangai atlikti.
Kartu su jais, siekiant pagerinti remonto organizavimą ir Siekiant geriau išnaudoti gamybos pajėgumus keliuose, taip pat kuriami remonto depai, kurie specializuojasi remonto ir lokomotyvų tipuose. Pavyzdžiui, kėlimo remontas gali būti sutelktas didžiausiuose ir labiausiai įrengtuose depuose, o likusieji depai yra atleisti nuo tokio tipo remonto. Tokie dideli remonto depai gali neturėti registruoto lokomotyvų parko.
Pagal traukos tipą išskiriami dyzeliniai lokomotyvai, elektriniai lokomotyvai, automobiliniai, dyzeliniai ir mišrūs depai. Dideliuose geležinkelių mazguose su specializuotomis stotimis (keleivių ir skirstymo stotimis) krovininiams ir keleiviniams lokomotyvams numatyti atskiri lokomotyvų depai.
IN apyvartos taškų lokomotyvai laukia traukinių, kurie su jais važiuos atgal. Per tą laiką, kaip taisyklė, atliekama jų priežiūra, derinama su įranga.
Komandos keitimo taškai daugiausia teikiamos vietinėse stotyse ir yra išdėstytos atsižvelgiant į sąlygą, užtikrinančią normalią komandų darbo trukmę.
Įrangos elementai esančios depo teritorijoje. Kartais įrengimo įtaisai dedami tiesiai ant priėmimo ir išvykimo kelių, kad būtų galima atlikti operacijas neatjungiant lokomotyvo nuo traukinio.
Lokomotyvų priežiūros punktai dedamas tiek lokomotyvų depuose, tiek lokomotyvų apyvartos ir įrangos punktuose.
Lokomotyvų depų, lokomotyvų priežiūros punktų, dirbtuvių, įrengimo įrenginių ir kitų lokomotyvų ūkio konstrukcijų bei įrenginių išdėstymas ir techninė įranga turi užtikrinti nustatytą traukinių eismo dydį, efektyvų lokomotyvų naudojimą, aukštą jų priežiūros ir remonto kokybę, ir aukštas darbo našumas.
Visi keliui ar depui priskirti ir jų knygose esantys lokomotyvai sudaro vadinamąjį inventorinį parką, kuris skirstomas į eksploatuojamus ir neeksploatuojamus. Eksploatuojamą parką sudaro eksploatuojami lokomotyvai, kurie yra įrengiami, prižiūrimi, priimami ir pristatomi, taip pat laukiami darbai. Neveikiantį parką sudaro remontuojami ir rezerve esantys lokomotyvai.
Ateinančiais metais Baltarusijos geležinkelis ir toliau vykdys didelio masto traukos riedmenų atnaujinimą. 2016–2020 metais planuojama įsigyti 18 prekinių elektrinių lokomotyvų, 3 keleivinius elektrinius lokomotyvus, 22 elektrinius ir 6 dyzelinius traukinius.
2016 m. rugsėjo mėn. Baltarusijos geležinkelių traukos riedmenų inventorius yra 773 lokomotyvai ir 163 motoriniai riedmenys. Tarp jų – 79 elektriniai lokomotyvai, iš jų 64 krovininiai ir 15 keleivinių, 694 dyzeliniai lokomotyvai (263 krovininiai, 85 keleiviniai, 346 manevriniai). Automobilių parką taip pat sudaro 53 ER9 serijos elektriniai traukiniai, 92 dyzeliniai traukiniai ir 18 EP serijos elektrinių traukinių.
Pastaraisiais metais Baltarusijos geležinkelių riedmenys buvo ženkliai atnaujinti. Vykdant Valstybinę geležinkelių transporto plėtros 2011–2015 metų programą, nupirkta 17 Stadler Bussnang AG (Šveicarija) pagamintų elektrinių traukinių, iš kurių 6 keturių vagonų elektriniai traukiniai EPG miesto linijos, 4 keturių vagonų EPR regioninės linijos. , 6 penkių vagonų EPRII regioninės linijos, 1 septynių vagonų elektrinis traukinys EPM tarpregioninis.
Be to, parkas buvo papildytas 6 vienvagoniais dyzeliniais traukiniais DP1, kuriuos pagamino OJSC UKH Belkommunmash (Baltarusija), naudojant PESA Bydgoszсz SA (Lenkija) technologiją, 3 trijų vagonų dyzeliniais traukiniais DP3 (pagaminta Lenkijos įmonėje). Baltarusijos geležinkelis taip pat įsigijo 12 krovininių dviejų sekcijų elektrinių lokomotyvų BKG1 iš Datongo elektrinių lokomotyvų gamyklos (Kinija), 7 keleivinius dyzelinius lokomotyvus TEP70BS, pagamintus OJSC Kolomensky Zavod (Rusija).
Lydos lokomotyvų depo pagrindu kartu su čekų UAB CZ LOKO buvo surengtas 49 šešiaašių manevrinių dyzelinių lokomotyvų TME1 ir TME2 bei 20 dviašių TME3 surinkimas.
Šiais metais jau pristatyti 2 Datongo elektrinių lokomotyvų gamyklos krovininiai vienos sekcijos elektriniai lokomotyvai BKG2, 2 trijų vagonų dyzeliniai traukiniai DP3, 1 septynių vagonų tarpregioninių linijų elektrinis traukinys EPM.
Pagal sutartį su PESA Bydgoszсz SA, iki 2016 m. pabaigos tikimasi gauti dar 2 trijų vagonų dyzelinius traukinius DP3. Pagal sutartį su Datongo elektrinių lokomotyvų gamykla iki 2017 metų pabaigos bus pristatyta dar 16 BKG2 vienos sekcijos prekinių lokomotyvų.
Baltarusijos geležinkelių lokomotyvų depai atlieka visų rūšių techninę priežiūrą, einamąjį, vidutinį ir kapitalinį remontą savo paskirtam lokomotyvų parkui ir kelių riedmenų vienetams. Remonto paslaugas teikiame ir užsienio įmonėms.
Taigi 2016 metais Volkovysko lokomotyvų depe buvo atliktas kapitalinis dyzelinio lokomotyvo TEM18, priklausančio Rusijos UAB „Sodružestvo-Soya“, kapitalinis remontas. Be to, Lydos lokomotyvų depas kapitališkai suremontavo įrangą dar dviem Rusijos klientams: atnaujino TGM4 manevrinį dyzelinį lokomotyvą Dumpkar Railway Transport Enterprise LLC ir D1 dyzelinį traukinį UralRemMash LLC. Lydos, Molodečno, Baranovičių lokomotyvų depuose teikia traukos riedmenų ratų porų remonto paslaugas UAB „Šviesos spektras“ (Lietuva), AS „Pasažieru vilciens“ (Latvija) ir Rusijos UAB „Matallist-Remputmash“ ir LLC eksperimentinė gamykla. ZhD Retro- tarnyba“.
Šiuo metu lokomotyvų tarnyba plėtoja bendradarbiavimą su užsienio partneriais, siekdama Baranovičių, Lydos, Kalinkovičių lokomotyvų depų ir Minsko kelių depo bazėje organizuoti vidutinį EP serijos elektrinių traukinių, DP dyzelinių traukinių, BKG elektrinių lokomotyvų ir TME remontą. serijos dyzeliniai lokomotyvai. Ateities planuose – šio riedmenų kapitalinio remonto plėtra.
Kaip „Gudka“ sakė „Transmashholding CJSC“ viešųjų ryšių direktorius Artiomas Ledenevas, Kolomnos gamykloje gaminami dyzeliniai lokomotyvai TEP70BS buvo išsiųsti į kovines galvutes vykdant 2009 metais pasirašytą sutartį.
Iš viso pernai gamykla tiekė 4 dyzelinius lokomotyvus TEP70BS, 21 dyzelinį generatorių 1A-9DG prekiniams dyzeliniams lokomotyvams 2TE10, 8 5-26DG-01 dyzelinius generatorius M62 prekiniams dyzeliniams lokomotyvams modernizuoti. Be to, minėtai įrangai buvo reguliariai tiekiamos atsarginės dalys.
Artiomas Ledenevas pažymėjo, kad daugelį metų Kolomnos gamyklos produktai buvo sėkmingai naudojami Baltarusijos geležinkeliuose. Ypač gerai pasiteisino keleiviniai dyzeliniai lokomotyvai TEP60, tiekiami į kovines galvutes XIX amžiaus 60–80-aisiais. Kai kurie iš jų aktyviai naudojami ir dabar, po daugelio metų. Kolomnos gamykla jau keletą metų tiekia keleivinius dyzelinius lokomotyvus TEP70BS kovinių galvučių reikmėms. Be to, siekiant modernizuoti šalies dyzelinių lokomotyvų parką, gamykla tiekia dyzelinius generatorius 4-36DG ir 5-26DG, taip pat atsargines dalis ir kitus gaminius. Šiuo metu BC lokomotyvų parkas disponuoja 12 TEP70BS dyzelinių lokomotyvų. Pirmieji dyzeliniai lokomotyvai TEP70BS Baltarusijos geležinkelininkams buvo pristatyti 2006 m., – prisiminė Artiomas Ledenevas.
Kaip Gudkui pasakojo lokomotyvų tarnybos viršininko pavaduotojas
Baltarusijos geležinkelis Valerijus
Mazec, sausio 1 d., vidutinis kovinių galvučių lokomotyvų techninis nusidėvėjimas yra daugiau nei 50 proc. Siekiant išlaikyti techniškai tvarkingą traukos riedmenų būklę kelyje, buvo sukurta lokomotyvų ir kelių riedmenų remonto bazė, pastatyti, rekonstruoti ar atnaujinti pastatai, dirbtuvės ir remonto zonos: elektriniai lokomotyvai ChS4T, VL80S, elektriniai traukiniai ER9 Baranovičių depas; dyzeliniai lokomotyvai 2TE10M Vitebske; dyzeliniai lokomotyvai 2M62 Volkovyske ir Breste; dyzeliniai lokomotyvai ChME3 ir 2TE10U Žlobine; dyzeliniai lokomotyvai TEP70 Oršoje; dyzeliniai traukiniai Lydoje, TEP60 dyzeliniai lokomotyvai Minske. Be to, sudaromos sutartys ir vykdomi dyzelinių lokomotyvų 2TE10U(M), M62, ChME-3, elektrinių lokomotyvų ChS-4t eksploatacijos pratęsimo darbai. Visa tai leido atsisakyti traukos riedmenų remonto darbų už Baltarusijos ribų, pažymėjo jis.
Siekdama kuo efektyviau atnaujinti traukos riedmenis, lokomotyvų tarnyba nuolat atlieka Rusijos, Ukrainos, kaimyninių ir užsienio šalių lokomotyvų statybos rinkos tyrimus. Labiausiai Baltarusijos geležinkelių eksploatavimo sąlygoms pritaikyti lokomotyvai ir kelių riedmenys, kuriuos gamina lokomotyvų statybos įmonės NVS ir Baltijos šalyse.
Didžiausias susidomėjimas, pasak Valerijaus
„Mazetz“ traukia UAB „Rusijos geležinkeliai“, lokomotyvų statybos gamyklų, mokslo institucijų ir daugelio pirmaujančių užsienio kompanijų specialistų tobulėjimas, iš esmės naujos įrangos pavyzdžiai, įskaitant kintamosios srovės krovininį elektrinį lokomotyvą 2ES5K Ermak, keleivinius dyzelinius TEP70BS lokomotyvus. serijos, prekiniai dyzeliniai lokomotyvai 2TE25A Vityaz su asinchronine pavara. Ateityje šis lokomotyvas gali būti svarstomas kaip alternatyva šiuo metu esamiems 2M62 ir 2TE10U(M) prekiniams dyzeliniams lokomotyvams.
Valerijus Mazetsas taip pat sakė, kad Baltarusijos geležinkeliai planuoja tęsti bendradarbiavimą su OJSC Kolomensky Zavod. Visų pirma, gavus patvirtinimą, artimiausiu metu bus pasirašytos sutartys dėl 5 keleivinių dyzelinių lokomotyvų TEP70BS tiekimo iki 2010 m. pabaigos, kad pakeistų išnaudotus dyzelinius lokomotyvus TEP60 ir 38 modernius D49 tipo dyzelinius variklius, skirtus dyzelinių lokomotyvų modernizavimui. 2TE10 ir 2M62(U) serijos.
Šiuo metu beveik bet kokia verslo veikla yra susijusi su krovinių pristatymo paslaugomis. Krovinių gabenimo rūšių skaičius yra didelis – nuo kurjerių paslaugų, skirtų pristatymui vienoje vietovėje, iki kelių transporto rūšių, keliaujančių iš vieno žemyno į kitą.
Transportas, aptarnaujantis beveik visų rūšių tarptautinius ekonominius santykius, yra svarbiausias užsienio valiutos pajamų šaltinis Baltarusijos Respublikoje, kuri tarptautinėje rinkoje veikia kaip transporto paslaugų eksportuotoja.
Iš bendros paslaugų eksporto apimties 70,4% sudaro transporto paslaugų eksportas, įskaitant geležinkelių transportą - 20,7%, kelių transporto - 16,3%, jūrų transporto - 10,2%, oro transporto - 4,7% ir vamzdynų transporto - 18,4%. .
Baltarusijos Respublikoje visos transporto rūšys yra įtrauktos į vieną transporto sistemą, kurios struktūra labai sudėtinga. Visi šalyje ir užsienyje vykdomi krovinių pervežimai klasifikuojami pagal pristatymo būdą (gabenimo būdą):
· Kelių transportas;
· Oro transportas;
· Geležinkelio transportas;
· Jūrų ir upių (vandens) transportas;
· Vamzdynų transportas.
Kelių transportas. Pagrindinės aktyvaus transporto priemonių naudojimo logistikos sistemose priežastys yra joms būdingas manevringumas, pristatymo lankstumas ir didelis tarpmiestinio susisiekimo greitis. Be to, sunkvežimiai gali gabenti daugumą krovinių ir sėkmingai konkuruoti su geležinkeliais gabendami vertingas ir greitai gendančias prekes.
Automobilių transportas taip pat išsiskiria palyginti nedidelėmis kapitalo investicijomis į galinius įrenginius (pakrovimo ir iškrovimo įrenginius) bei viešųjų kelių naudojimą.
Baltarusijos Respublikos transporto ir logistikos sistemoje kelių transportas užima pirmaujančią vietą. Tai lemia geografinė respublikos, kaip valstybės, neturinčios išėjimo į jūrą, padėtis ir kelių transporto, kuris yra optimalus ir efektyvus prekių pristatymo ir paskirstymo tiek šalies viduje, tiek tarptautiniais maršrutais, pranašumai.
Kelių transportas, pristatydamas prekes be perkrovos ir tarpinio sandėliavimo „nuo durų iki durų“, yra visų transporto rūšių jungiamoji grandis, užtikrinanti prekinių prekių judėjimą vartotojui, prisidedanti prie pagrindinio logistikos tikslo – prekių pristatymo. „laiku“, pačiu laiku.
Šiuo metu Baltarusijos Respublikoje yra įregistruota per 27 500 subjektų, turinčių licenciją vykdyti krovinių gabenimo ir ekspedijavimo veiklą.
Tarptautiniai vežėjai automobiliais gabena krovinius į 44 Europos ir Azijos šalis, aprūpindami biudžetą užsienio valiuta iš paslaugų eksporto (2008 m. – apie 700 mln. JAV dolerių). Baltarusijos tarptautinių vežėjų automobiliais konkurencingumą palaiko teigiama riedmenų parko, kaip vietinio, atnaujinimo dinamika. Taip pat ir su importuotomis transporto priemonėmis (2008 m. parkas atnaujintas 14 proc.).
Greitkeliai yra svarbiausias valstybės transporto sistemos elementas. Greitkelių tinklo ilgis respublikoje yra 85,7 tūkst. tame tarpe apie 74 tūkst. km asfaltuotų kelių. Baltarusijos teritoriją kerta du transeuropiniai transporto koridoriai, apibrėžti pagal II tarptautinę klasifikaciją (Vakarai - Rytai) ir IX numerį (Šiaurės-Pietų).
Greitkelis M-1/E30 Brestas – Minskas – Rusijos Federacijos siena yra transeuropinio transporto koridoriaus Berlynas – Varšuva – Minskas – Maskva – Nižnij Novgorodas atkarpa. Šiam transporto koridoriui Europos Sąjunga suteikė didžiausią prioritetą, kaip svarbiausią tarp transeuropinių transporto koridorių. Šiuo metu magistralė M-1/E30 pagal techninius parametrus atitinka tarptautinius standartus, jame naudojamos moderniausios eismo valdymo technologijos ir priemonės.
M-8/E95 greitkelio Rusijos Federacijos siena – Vitebskas – Gomelis – Ukrainos siena yra IX transeuropinio koridoriaus atkarpa, jungianti Suomiją, Lietuvą, Rusiją, Baltarusiją, Ukrainą, Moldovą, Rumuniją, Bulgariją ir Graikiją. .
Susisiekimo ministerijos Transporto inspekcija visą parą vykdo transporto veiklos kontrolę 34 kelių kontrolės punktuose per Baltarusijos Respublikos valstybės sieną.
Iš viso 2008 metais pervežta 2,6 mln
Geležinkelio transportas. Viešųjų geležinkelių bėgių ilgis šiuo metu yra 5,5 tūkst. km, įskaitant elektrifikuotus - 897 km. Geležinkelio transporto pakrovimo ir iškrovimo darbams atlikti atidarytos 247 stotys, aprūpintos reikiamomis techninėmis priemonėmis. Baltarusijos geležinkelis turi 16 konteinerių terminalų, skirtų sunkiems 20 pėdų konteineriams apdoroti, iš kurių 7 gali apdoroti 40 pėdų konteinerius.
Baltarusijos geležinkelis, būdamas skirtingos vėžės geležinkelių sankryžoje, išvystė krovinių vežimo potencialą. Jo perkrovimo pajėgumai šiuo metu turi pakankamai atsargų, kad krovinių vežimo geležinkeliais apimtys padidėtų 60-70%.
Baltarusijos geležinkelis, būdamas viena iš transporto konvejerio grandžių, imasi visų įmanomų priemonių, kad užtikrintų netrukdomą krovinių srautų judėjimą tarp Europos ir Azijos šalių, sudarytų palankias sąlygas plėtoti tranzitinius krovinių gabenimus, tenkintų Lietuvos ir užsienio šalių interesus. krovinių savininkai ir ekspedijavimo įmonės prekių tiekimui.
Baltarusijos geležinkelis yra nustatęs konkurencingus tarifus svarbiausioms vietovėms, užtikrina pagreitintą konteinerių ir vagonų su kroviniais perdirbimą perkrovimo stotyse bei jų pervežimą per respublikos teritoriją per trumpą laiką ir tvirtu grafiku. Tai patvirtina ir tai, kad 2008 m. I ketvirtį per respublikos teritoriją geležinkeliu pervežta 13,7 mln. t tranzitinių krovinių, o tai sudarė 108,9 proc., palyginti su tuo pačiu laikotarpiu pernai. Tranzito dalis bendroje pervežamų krovinių apimtyje yra 35 proc., o kelių pajamų dalis – 38 proc. Tačiau per 2009 m. 5 mėnesius dėl neigiamo finansų ir ekonomikos krizės poveikio situacija pasikeitė. Per šį laikotarpį Baltarusijos geležinkeliai pervežė 53,1 mln. t krovinių, o tai sudarė 87,1 proc., palyginti su tuo pačiu laikotarpiu pernai.
Šiandien Baltarusijos geležinkeliuose ypatingas dėmesys skiriamas tokiems faktoriams kaip transportavimo kaina, pristatymo laikas, informacinis palaikymas, saugumas, minimalus tarpininkų skaičius, aptarnavimas ir kt., tačiau ypatingas dėmesys skiriamas transporto logistikai. Tai tampa pagrindiniu įrankiu sprendžiant transporto problemų kompleksą ir yra pasiūlos ir paklausos sandūra, įskaitant transporto paslaugas. Jei rinkodara sukuria paklausą, tai logistika ją realizuoja. Todėl vienas svarbiausių geležinkeliui dabar tenkančių uždavinių – transporto logistikos elementų panaudojimas marketingo darbuose, padėsiančių išlaikyti esamus ir pritraukti papildomus krovinių srautus.
Kalbant apie Baltarusijos geležinkelio tarifų politiką, ja siekiama skatinti vidaus ir tarptautinius prekybos ir ekonominius santykius, remti socialiai reikšmingus pervežimus, būtinų transporto paslaugų prieinamumą. Ypatingas dėmesys skiriamas tarifų gerinimui tarptautiniame vežime labiausiai biriems pagrindinio asortimento kroviniams, tokiems kaip anglis, juodieji metalai, naftos produktai, mineralinės trąšos, statyba, mediena ir kiti birūs kroviniai.
Baltarusijos geležinkelis yra atviras ir pasirengęs bendradarbiauti su suinteresuotais partneriais abipusiai naudingomis sąlygomis ir garantuoja aukštą transporto paslaugų lygį.
Geras pavyzdys transporto paslaugų rinkoje buvo konteinerinis traukinys East Wind, kuris maršrutu Berlynas – Brestas – Maskva važinėja nuo 1995 metų. Traukinyje yra konteineriai, skirti ne tik į Maskvos mazgo stotis, bet ir į kitas NVS stotis, esančias toliau nei Maskva.
Nuo 2002 m. rugpjūčio 9 d. Brest-Severny stotyje buvo suformuotas Brest-Aktobe blokinis konteinerinis traukinys. Traukinyje yra konteineriai, skirti Kazachstanui, Uzbekistanui, Turkmėnistanui, Tadžikistanui ir Kirgizijai.
2005 m. liepos 22 d. maršrutu Kaliningradas/Klaipėda – Minskas – Maskva pradėjo kursuoti konteinerinis traukinys "Mercury".
Kryptimi Vokietija – Lenkija – Baltarusija – Rusija ir Rusija – Baltarusija – Lenkija – Vokietija važiuoja pagreitinti prekiniai traukiniai „Rusija-Express“ ir „Europa-Express“, į kuriuos įeina visi automobiliais siunčiami kroviniai.
Oro transportas. Oro transportas laikomas greičiausia, bet brangiausia transporto rūšimi. Pagal savo funkcijas jis yra labai specializuotas, gabenant vertingus, greitai gendančius, skubius krovinius ir paštą, tačiau jų dalis yra labai maža. Oro transportas yra nepakeičiamas sunkiai pasiekiamose planetos vietose, pavyzdžiui, kalnuose ar Tolimojoje Šiaurėje.
Nors kelionės oro transportu nėra ribojamos atstumu, jos vis tiek sudaro mažiau nei 1 % viso tarpmiestinių krovinių srauto (išreiškiant tonmyliomis). Oro transporto galimybes riboja orlaivių keliamoji galia ir krovinių talpa, taip pat ribotas jų prieinamumas.
Baltarusijos Respublikos civilinė aviacija yra daugiafunkcė sistema, apimanti 4 oro linijas, 7 oro uostus, 2 orlaivių remonto gamyklas, 2 mokymo įstaigas, taip pat daugybę kitų aviacijos organizacijų, užtikrinančių vieningą gamybos ir technologinį procesą saugiam oro linijų vykdymui. oro transportas ir aviacijos darbai.
Jungiamoji grandis, visos respublikos civilinės aviacijos administracinis centras yra Aviacijos departamentas – Baltarusijos Respublikos susisiekimo ministerijos centrinio aparato struktūrinis padalinys, vykdantis Nacionalinės aviacijos administracijos įgaliojimus.
Baltarusijos Respublikos oro erdvės vaidmuo kasmet didėja. Šiandien jis yra trumpiausias oro maršrutas iš Japonijos, Australijos ir Singapūro į Europą bei iš Amerikos į Indiją ir Indokiniją. Glaudus bendradarbiavimas su Tarptautine civilinės aviacijos organizacija (ICAO), Tarptautine oro transporto asociacija, Europos oro navigacijos saugos organizacija (Eurokontrole) ir kaimyninių valstybių aviacijos organizacijomis leidžia Baltarusijos aviatoriams didinti šalies patrauklumą.
Atsižvelgiant į vartotojų susidomėjimą, šiuo metu Baltarusijos oro erdvėje aptarnaujami 55 maršrutai. Remiantis Baltarusijos susisiekimo ministerijos informacija, bendras tarptautinių oro maršrutų tinklo ilgis viršijo 25 tūkst.
Pagrindinis dalykas, kuris vilioja užsienio oro linijas, yra oro navigacijos paslaugų ir radijo techninio aptarnavimo patikimumas ir kokybė, aukštas specialistų parengimo lygis, visų septynių respublikos aerodromų priėmimas aptarnauti tarptautinius skrydžius.
Baltarusijos oro erdvės klasifikacija suderinta su tarptautiniais standartais, įvesti sumažinti vertikalaus atskyrimo standartai, įgyvendinta nemažai kitų reikšmingų projektų, kuriais siekiama didinti skrydžių pajėgumą.
Didinant technines charakteristikas, aviacijos saugos lygį ir keleivių aptarnavimo kokybę, Minsko nacionalinis oro uostas, pagrindiniai šalies oro vartai, dinamiškai vystosi. Sertifikuotas pagal ICAO II kategoriją, gali priimti visų tipų orlaivius be kilimo svorio apribojimų (išskyrus A-380).
Minsko oro uostas yra nacionalinės oro linijų bendrovės „Belavia“ ir pagrindinės šalies krovinių vežėjo „Transaviaexport“ bazė.
Oro uosto stovėjimo aikštelėse vienu metu gali tilpti 58 orlaiviai. Taip pat yra vietų AN-124 tipo „sunkiasvoriams“, kurių didžiausias kilimo svoris yra 365 tonos, aptarnavimui.
Tvirtas pozicijas transporto paslaugų srityje užima Il-76TD tipo orlaivių, skirtų didelių gabaritų kroviniams, kurių bendras svoris iki 45 tonų, o tūris iki 190 t., operatorė Transaviaexport. m3. „Transaviaexport“ yra patikimas ir abipusiai naudingas partneris daugeliui įmonių. Krovinių sunkiasvoriai su Baltarusijos Respublikos valstybine vėliava pakyla ir leidžiasi 250 užsienio aerodromų daugiau nei 120 šalių.
Minsko nacionalinio oro uosto krovinių kompleksas leidžia per dieną apdoroti virš 400 tonų krovinių, turi sandėliavimo patalpas įvairių rūšių kroviniams laikyti.
Minsko nacionalinio oro uosto teritorijoje planuojama statyti transporto ir logistikos centrą.
Vandens transportas. Vandens transportas gali gabenti labai didelius krovinius. Priimtas skirstymas į giliavandenę (vandenyną, jūrą) ir vidaus (upių) laivybą. Jūrų transportas daugiausia vykdo išorės, eksporto-importo pervežimus. Jei reikia gabenti krovinius per jūrą ar vandenyną, vandens transportas yra neprilygstamas, nes oro transportas nėra prieinamas kiekvienam.
Vidaus (upių) transportas gabena atskirus krovinius tiek trumpais, tiek dideliais atstumais. Gana dažnai tai virsta specifine transporto rūšimi, skirta vežti daugiausia statybines ir kuro medžiagas.
Pagrindiniai vandens transporto trūkumai – ribotas funkcionalumas ir mažas greitis. Priežastis ta, kad prekėms į uostus ir iš jų gabenti turi būti naudojami geležinkeliai arba sunkvežimiai, nebent išvykimo ir paskirties vieta yra tame pačiame vandens kelyje.
Vidaus vandens keliai kartu su kitomis transporto rūšimis tenkina ūkio poreikius vežti keleivius ir krovinius.
Laivyba respublikoje vykdoma tokiomis upėmis kaip Dniepras, Pripyatas, Berezina, Vakarų Dvina, Sožas, Nemanas, taip pat Dniepro-Bug kanalu. Vandens transportas respublikoje daugiausia gabena mineralinius, statybinius ir medienos krovinius. Respublikos upių uostuose kasmet apdorojama daugiau nei 12 mln. tonų krovinių. Pagrindinis krovinių vežėjas yra Baltarusijos upių laivybos kompanija, vykdanti tiek krovinių pervežimą, tiek krovą uostuose.
Laivyno statybą, remontą ir priežiūrą vykdo trys laivų statybos ir remonto gamyklos Pinske, Rečicoje ir Gomelyje.
Siekiant plėtoti laivyną Baltarusijos Respublikoje, įgyvendinama Vidaus vandens ir jūrų transporto plėtros programa. Programa numato upių ir jūrų transporto plėtrą bei Dniepro-Bugo kanalo hidrotechnikos statinių rekonstrukciją. Vykdoma laivybos šliuzų rekonstrukcija pagal europinius standartus, o tai ženkliai pagerins laivybos sąlygas ir ateityje prisidės prie Baltarusijos vandens kelių įtraukimo į visos Europos vandens transporto sistemą.
Pirmąjį pusmetį krovinių pervežimo apimtys respublikos viduje išaugo 3 proc., palyginti su 2008 metų atitinkamo laikotarpio lygiu. Baltarusijos ekspedijavimo įmonių organizuotų krovinių pervežimų jūra apimtys siekė 800 tūkst.
Didelis darbas buvo atliktas plėtojant Baltarusijos ekspedijavimo įmonių jūrų pervežimus. Sukurta reguliavimo teisinė bazė jūrų transportui užtikrinti. Baltarusijos transporto įmonės vis sėkmingiau frachtuoja laivus ir gabena Baltarusijos užsienio prekybos prekes, taip svariai prisidedant prie šalies plėtros transporto komponento.
Vamzdynų transportavimas. Pats dujotiekis yra unikalus: veikia visą parą su pertraukomis tik pumpuojamų produktų keitimui ir priežiūrai. Tačiau skirtingai nuo kitų transporto rūšių, jis iki šiol skirtas tik žaliai naftai ir skystiems naftos produktams, gamtinėms dujoms, skystoms cheminėms medžiagoms ir biriems produktams, paverčiamiems vandenine suspensija, siurbti.
Vamzdynų trūkumai yra jų lankstumo trūkumas ir ribotas panaudojimas tik skystoms, dujinėms ir tirpioms medžiagoms ar suspensijoms transportuoti.
Bendras magistralinių vamzdynų ilgis respublikoje – 12,2 tūkst. km, iš kurių naftotiekių ilgis – 3 tūkst. km; naftos produktų vamzdynai – 1,5 tūkst.km; dujotiekių – 7,7 tūkst.km.
Per Baltarusijos teritoriją eina platus magistralinių naftos ir dujotiekių tinklas. Naftotiekius reprezentuoja galingos, didelio našumo sistemos: „Družba“ (Kuibyševas – Uneča – Mozyras – Brestas, Unecha – Polockas, Mozyras – Brody – Užgorodas, Polockas – Ventspilis); Surgutas – Polockas. Naftotiekis „Družba“ žalią naftą tiekia Polocko, Mozyro ir Mažeikių naftos perdirbimo gamykloms. Šis naftotiekis apima magistralinių naftotiekių sistemas Unecha - Polockas, Polockas - Ventspilis, Polockas - Biržai - Mažeikiai su visu technologiniu ciklu. Naftotiekis „Družba“ šiuo metu yra pagrindinis Rusijos naftos pumpavimo į Vakarų Europos šalis vamzdynas
Šiuo metu Baltarusijos Respublikoje vykdomi darbai, skirti techniškai tobulinti transportavimą vamzdynais, automatizuoti siurblinių valdymą, didinti siurbimo ir jėgos įrenginių bei kompresorių suminę galią, automatizuoti siurbimo technologijas, mažinti atstumą tarp siurblinių.
Apskritai Baltarusijos Respublikos transporto infrastruktūra turi pakankamą techninių ir technologinių priemonių rezervą būsimiems krovinių ir keleivių srautams aptarnauti, nesumažinant transporto paslaugų kokybės.
Per Baltarusijos Respublikos teritoriją eina magistralinio dujotiekio „Jamalas – Europa“ atkarpa, tiekianti rusiškas dujas ir naftą Lenkijai, Vokietijai, Ukrainai, Čekijai, Slovakijai, Vengrijai, Latvijai, Lietuvai, taip pat Rusijai. Kaliningrado sritis. Baltarusijos tranzito dalis užtikrinant Rusijos dujų tiekimą Europai pastaraisiais metais ženkliai išaugo dėl Jamalo – Europos dujotiekio pajėgumų padidėjimo. Taigi, jei 2005 metais per Baltarusijos Respubliką buvo gabenama 27% Rusijos dujų eksporto, tai 2009 metais – daugiau nei 33%.
Taigi Baltarusijos Respublikos transporto pramonė turi pakankamai išvystytą infrastruktūrą ir yra pasirengusi patenkinti augančius ekonomikos poreikius.
Susijusi informacija.
Geležinkelių infrastruktūra ir riedmenys yra itin imlūs kapitalui, todėl automobilių ir lokomotyvų gyvavimo ciklas yra reikšmingas. Dar SSRS susiklosčiusi praktika lėmė, kad geležinkelių riedmenų eksploatavimo laikas be kapitalinio remonto buvo apie 30 metų. Atliekant giluminį remontą, tarnavimo laikas gali būti pratęstas kelis kartus, ir tai, vėlgi, yra seniai nusistovėjusi praktika. Be to, konceptualiai geležinkeliai buvusios SSRS teritorijoje išliko beveik nepakitę nuo pokario metų, greičiai ir eismo apimtys nepadidėjo. Tai reiškia, kad nereikia atnaujinti riedmenų, kurie „gali“ padaryti tai, ko iš jo reikalauja kelias. Apskritai šių dviejų priežasčių pakanka, kad sistemą išlaikytų tikri pensinio amžiaus dinozaurai – lokomotyvai ir automobiliai su didžiuliu stažu. Pažiūrėkite, kokiais senais automobiliais važinėja baltarusiai.
Taip, žinau, kad riedmenys Baltarusijoje po truputį atnaujinami. Iš esmės, žinoma, kalbame apie prekinius vagonus ir lokomotyvus, tačiau tiekimo programa liečia ir keleivių dalį. Atsirado Stadler elektriniai traukiniai ir Pesa dyzeliniai traukiniai, yra palyginti nauji traukiniai iš RVR ir dyzeliniai lokomotyvai iš Kolomnos gamyklos. Visa tai nuostabu, bet to nepakanka – kol kas labai mažai, tiek mažai, kad kelionė traukiniu Baltarusijoje dažniausiai vis dar prilygsta kelionei į muziejų. Apskritai ekonomika sensta daug greičiau nei atnaujinama, o kai kuriems elementams (keleiviniai elektriniai lokomotyvai, dyzeliniai krovininiai lokomotyvai) visai neatnaujinama.
Neliesiu krovininės geležinkelio dalies, nes tai neliečia daugumos mūsų. Taip pat nebandysiu suprasti lengvųjų automobilių parko, nes jų yra daug. Tik žinokite, kad vis dar visiškai įmanoma važiuoti rezervuota sėdimoji mašina iš aštuntojo dešimtmečio;)
Pradėkime nuo elektrinių traukinių.
Pagrindinė jų dalis pateikiama Rygoje gaminamų klasikinių kompozicijų, modelio ER9 ir jo modifikacijų pavidalu. Čia ir žemiau yra nuotraukos iš trainpix.org.
Seniausias traukinys aptarnauja Minsko mazgą, tai traukinys ER9M-566, pastatytas 1981 m. vasario mėn. Taigi jam jau 37 metai.
Jo kolega dirbtuvėje yra ER9M-574, pagamintas 1982 m. sausio mėn. Trisdešimt šešerių metų:
Galiausiai trečioji vieta atiteko ER9M-580, pagamintam 1982 m. kovo mėn.
Įdomu, kad Minskui pasisekė atnaujinus elektrinių traukinių riedmenis devintajame dešimtmetyje ir 90-ųjų pirmoje pusėje prieš SSRS žlugimą. Kadangi sostinės priemiestinių dalių elektrifikavimas prasidėjo dar septintajame dešimtmetyje, stotį aptarnavo ankstesnės kartos elektriniai traukiniai, kurie iki 80-ųjų dar nebuvo išnaudoję savo tarnavimo laiko, tačiau buvo išsiųsti į įvairius sandėlius visoje SSRS ir pakeisti naujais. BSSR, kaip visos Sąjungos vitrina, koncepcija tikriausiai suvaidino tam tikrą vaidmenį.
Paskutinė didelė Rygoje pagaminta Eroks partija atkeliavo pirmaisiais 1991 m. BZD 1995 ir 1996 metais įsigijo dar du traukinius (tai ER9T-737 ir ER9TM-801). Taigi jie yra „jauniausi“ iš Rygos rinktinių (atitinkamai 23 ir 22 m.). Pagrindinio parko eksploatavimo laikas yra apie tris dešimtmečius.
2011 metais į geležinkelį pradėjo atvykti šveicariški „Stadlers“. Šiuo metu jų veikia 18 – miesto ir priemiesčio versijose.
Dabar apie dyzelinius traukinius. Šie darbininkai, taip pat gaminami Rygoje, aptarnauja pagrindinius neelektrifikuotus Baltarusijos geležinkelio mazgus: Mogiliovo, Kričevo, Vitebsko, Lydos, Gardino, taip pat iš dalies elektrifikuotus (Baranovičius, Orša, Brestas, Gomelis ir kt.). Baltarusijoje vis dar veikia daug DR1 modelio ir jo modifikacijų dyzelinių traukinių.
Bene seniausias yra Mogiliovo depui priskirtas traukinys. Devintajame ir 2000-aisiais Baltarusijos geležinkeliai, kuriems labai reikėjo atnaujinti priemiestinių traukinių parką, padedami Rygos gamyklos inžinierių, suformavo daug surenkamų traukinių iš skirtingų „tėvų“ tinkamų automobilių, suteikdami naujagimiams specialius vardus. ypač DRB1M, DDB (sudaro Demikhovskio gamykla Rusijoje).
DRB1M traukinys pagamintas iš DR1-040 ir DR1-048 traukinių vagonų – visi pagaminti 1969 m. (!). Tai reiškia, kad kitais metais šis gražuolis švęs pusės amžiaus sukaktį, kai dirbo Baltarusijos darbininkų labui:
Yra ištisi traukiniai, kurie pas mus atkeliavo nepakitę, jų amžius taip pat labai garbingas. Štai DR1A-124 (veikia Baranovičiuose): pastatytas 1976 m., naudojamas 42 metus.
Dauguma visiškai eksploatuojamų dyzelinių traukinių yra ne senesni nei 40 metų, tik keli pavyzdžiai yra peržengę šią ribą. Pažymėtina, kad Baltarusijos geležinkelis yra didžiausias šio modelio operatorius ir naujus traukinius iš Rygos gamyklos gavo iki 1995 m. Taigi DR1 tipo dyzelinių traukinių iki 23 metų šalyje nėra, tačiau bendrai jų tarnavimo laikas siekia 33-38 metus.
Tuo pačiu metu jų parkas atnaujinamas daug lėčiau nei elektrinių traukinių parkas. 2000-aisiais į depą buvo pristatyti keli vienetai modernių PESA bėgių autobusų ir dyzelinių traukinių, buvo pristatyta atnaujinto DR1B modelio partija. Tačiau dar yra daug DRB1M/DDB1/DDB2/MDP tipo „naminių gaminių“, o formaliai jų tarnavimo laikas dar toli iki pensijos, nors jie jau po vieną siunčiami perdirbti.
O keleiviniai lokomotyvai? Legendiniai Kolomnos dyzelinių lokomotyvų gamyklos gaminami dyzeliniai lokomotyvai TEP-60 vis dar eksploatuojami Baltarusijos geležinkeliuose. Jie dirba daugiskaita – tai sakoma su tempimu, nes atrodo, kad gyvas liko tik TEP60-0429, pagamintas 1971 m. Dar vienas oficialiai nebuvo nutrauktas, bet buvo atleistas iš tarnybos, o dar pora yra simuliatoriai.
Taigi, garsioji „šlepetė“ TEP-60, 47 metai (Vitebskas):
Be to, Minske iš atskirto 2TEP-60 liko du automobiliai, abu yra 1979 m., vadinasi, jiems 39 metai.
Taip pat Baltarusija buvo ir yra vienas pagrindinių kito modelio iš Kolomnos - TEP-70 ir jo modernios modifikacijos TEP-70BS operatorių. Modifikacija mūsų nedomina dėl „jaunystės“ (automobiliai dažniausiai 13-16 metų), bet įdomūs seni sovietiniai dyzeliniai lokomotyvai.
Seniausia mašina yra TEP-70 205, pagaminta 1990 metais (28 metai). Skirtingai nuo daugelio kitų automobilių, šie „sportbačiai“ buvo reguliariai pristatomi iki 2002 m., o vėliau buvo tiekiama ir modifikuota jų versija su BS priesaga.
Galiausiai Baltarusijos geležinkelių parkas turi 15 keleivinių ChS4T modelio elektrinių lokomotyvų (gaminta Škoda). Visi jie buvo pristatyti 1983 m. ir vis dar naudojami. Kiekvienam iš jų 35 metai. Automobilis, kurio numeris 545, šiek tiek išsiskiria, nes buvo pagamintas keliais mėnesiais anksčiau nei jo kolegos:
Situacija su krovininiais dyzeliniais lokomotyvais ir elektriniais lokomotyvais apskritai yra panaši. Vidutinis lokomotyvų amžius tikriausiai apie 30 metų, yra beveik pusės amžiaus senumo, bet yra ir visiškai naujų kiniškų sunkvežimių.
Kokie rezultatai? Na, konkretaus nei vieno :) Nenuostabu, kad Baltarusijos geležinkeliai, išsaugant mažus greičius ir gabenimo apimtį, linijose „išmeta“ labai senus traukinius ir lokomotyvus. Mūsų durys visada atviros senienos mylėtojams!
