Парис дахь хаягдсан төмөр зам 2015 оны 5-р сарын 18
Бид Нью-Йоркт ижил төстэй зүйлийг аль хэдийн авч үзсэн. Энэ юу болохыг санаж байна уу? Одоо Парис руу буцъя...
Парисын цөөхөн хүн метро нь газрын тээвэр болж магадгүй гэсэн утгаараа газраас бүрмөсөн алга болоход ойрхон байсныг мэддэг. 1800-аад оны дундуур барууны дэлхийн томоохон хот бүр өөрийн болон хотын захын оршин суугчдыг түгжрэл ихтэй гудамжаар тээвэрлэх асуудлыг шийдэхийг хичээж байв. Парис 1852 онд хотын захаар дамждаг хуурай газрын төмөр замыг нээсэн тул энэ муруйгаас түрүүлж байсан - иймээс Petite Ceinture буюу "жижиг бүс" нэртэй болжээ. Эхлээд мал нядалгааны газар, ачаа тээвэрлэдэг байсан бол аажмаар зорчигч тээвэрлэхэд дасан зохицож, 1870-1871 оны Пруссын бүслэлтийн үеэр Францын цэргүүд хотын хорооллуудыг хамгаалах зорилгоор уурын зүтгүүрээр нэвтрэн ороход бүх хүчин чадлаа харуулсан. Энэ бол механикжсан дайны анхны туршлага юм.
Энэ бүхэн хэрхэн өрнөж, одоо энэ зам ямар байгааг санацгаая...
Товших боломжтой
Энэ шугам нь зөвхөн хотын бэхэлсэн периметрийн хүрээнд тойрог үүсгэж, бусад төмөр замыг холбосон. Энэ нь гайхалтай амжилт байсан бөгөөд бараг 100 жилийн турш энэ шугам Парисын тээврийн гол хэрэгслийн нэг болжээ. Гэвч 20-р зууны эхэн үед түүний хэрэгцээ байнга буурч эхэлсэн бөгөөд 1934 он гэхэд энэ шугамыг бараг орхисон. Олон жилийн туршид Жижиг бүс бараг хөндөгдөөгүй хэвээр байна. Энэ нь хөвд, зулзаган модоор бүрхэгдсэн бөгөөд түүний оршин тогтнохыг Парисын цөөхөн хүн мэддэг. Бараг 32 километр төмөр зам, хэд хэдэн хонгил, гүүр нь хот байгуулалтын өтгөн дунд нуугдаж байдаг.
Бастилийн ойролцоох Coulée Verte цэцэрлэгт хүрээлэн нь хуучин төмөр замын дагуу л үргэлжилдэг. Өмнө зүгт Монсурис, хойд талаараа Буттес-Чаумонт цэцэрлэгт хүрээлэнгүүд орхигдсон замуудаар дайрч өнгөрдөг бөгөөд Хорьдугаар дүүрэг дэх Флеш д'Ор хөгжмийн наадам хуучнаар "Petite Ceinture" буудалд болдог.
Зураг 3. 
1934 онд тохиолдсон Европын уналтын эрин үед галт тэрэгний хөдөлгөөнийг бараг бүрэн хаасан километр төмөр замууд маш богино хугацаанд буюу зөвхөн 1852 оноос хойш ажиллажээ. Нэгэн цагт "бүс" нь өргөн чөлөөний цагирагтай зэрэгцэн гүйж, хотыг бүхэлд нь хүрээлж, хотын бүх буудлуудыг нэг сүлжээнд холбодог байв. Барилга угсралтын ажлыг тухайн үеийн Ерөнхий сайд Адольф Тиерс нэг хэсэг нь бэхлэлт, нөгөө талаар иргэдэд зориулсан тээврийн хэрэгсэл болгон эхлүүлсэн. III Наполеон засгийн эрхэнд гарч, Хоёрдугаар Бүгд Найрамдах Улс байгуулагдсанаар орон нутгийн жишгийн дагуу дугуй төмөр замын барилгын ажил эрчимтэй эхэлсэн.
Дотоод сангийн зардлаар биш, харин бусад хотуудын зардлаар - Наполеон III Руэн, Страсбург, Орлеан, Лионоос мөнгө шахахын тулд бүх зүйлийг хийж, "дайснууд хүрэхгүй" гэж татаас авах шаардлагатай байгааг шударгаар нотолсон. Парис, гэхдээ төмөр зам байгаа нь ямар нэг зүйл тохиолдвол бүс нутгуудын хоорондын харилцаа холбоог хадгалж, эзлэгдсэн бүс нутгуудад хоол хүнс нийлүүлэх боломжийг олгоно. 1814-1815 оны дайны дурсамж Францчуудын дунд маш тод хэвээр байсан тул бүгд огцрохыг зөвшөөрөв. Францын олон зүйлийн нэгэн адил санхүүжилт маш тайван хурдацтай явагдаж байсан нь үнэн бөгөөд энэ бөгжийг зөвхөн 1867 онд, Дэлхийн үзэсгэлэнгийн үеэр холбосон юм. Тэр үед Парис үнэхээр Францын төв болж, галт тэрэгнүүд ирж, тэр үед дэлхийн бараг цорын ганц технологийн дэвшилтэт тээврийн хэрэгсэл болсон.
Зураг 4. 
Одоо Гаре д'Аутеуилээс Гаре де ла Муетт хүртэлх хэдхэн км замыг албан ёсоор нээлттэй болгож, хотын захирагчийн алба хамгаалж, 200 гаруй төрлийн ургамал ургаж, амьдардаг баян бүрд болжээ. өвс болон түүний дүү нар, зурам, зараа, үнэг, элбэнх зэрэг 70 төрлийн амьд амьтдыг идэж, хот суурин газрын бус бусад амьд амьтад. Одоо энэ нь хамгийн нам гүм, хамгийн чинээлэг дүүрэг болох арван зургаа, арван долдугаар дүүрэгт тохиолдож болох үйлдлээс илүүтэй зочлоход зориулж тохижуулсан цэцэрлэгт хүрээлэнтэй адил юм.
Зураг 5. 
Одоо өөр нэг, илүү сэтгэл хөдөлгөм хэсэг байгаа бөгөөд энэ нь үнэхээр Парисын нутгийн оршин суугчдад төдийлөн мэдэгддэггүй хэсэг рүү хийх сонирхолтой аялал болж чадна. Энэ нь Парисын оршин суугчдын дэнж дээр хэд хэдэн коктейль уух дуртай байсан Филипп Старкийн маш алдартай "Mama Shelter" байгууллагын яг хажууд эхэлнэ. Дашрамд хэлэхэд бид хаанаас үзэхийг зөвлөж байна. Флориан хэмээх жижигхэн гудамжинд хэзээ ч хаагддаггүй том саарал хаалга байдаг. Хоёр алхам - та цэцэгс, граффитигаар дүүрэн тэс өөр ертөнцөд орж, уран бүтээлчдийн студийн цонхыг ухамсрын мэдрэмжгүйгээр харж болно.
Зураг 6. 
Парисын зэрэгцээ бодит байдалд орох өөр нэг арга бол одоо загварлаг рок-н-роллын La Flèche d'Or байгууллага болон хувирсан хуучин, татан буугдсан Gare de Charonne буудалд өөрийгөө олох явдал юм.
Зураг 7. 
Өнөөдөр энэ замыг юу хүлээж байна вэ?
Нью-Йоркийн архитекторууд хуучин төмөр замын дэд бүтцийг хотын оршин суугчдын амрах орчин үеийн газар болгон хувиргаж болдгийн жишээг дэлхий нийтэд харуулсан. Бид дэлхий даяар алдартай болж, олон дууриамал төрүүлсэн High Line цэцэрлэгт хүрээлэнгийн тухай ярьж байна. Үүнтэй төстэй төсөл Францад гарч ирэв. Тэнд La Petite Ceinture цагираг галт тэрэгний шугамыг ирээдүйд дахин сэргээж магадгүй юм.
Зураг 8. 
Өмнө дурьдсанчлан, 1857 онд Парисын хэд хэдэн галт тэрэгний буудлыг холбох зорилгоор La Petite Ceinture хэмээх 30 километрийн дугуй төмөр зам баригдсан. Гэвч 1930-аад онд хаагдсан - түүний үүргийг метро гүйцэтгэж эхэлсэн. Тэр цагаас хойш архитекторууд Амилкар Феррейра, Марсело Фернандес нар шинэ галт тэрэгнүүд шинэчлэгдсэн төмөр зам дээр ажиллахыг санал болготол энэ дэд бүтцийн байгууламж аажмаар нуран унасан.
Зураг 9. 
Мэдээжийн хэрэг, тээврийн үүднээс энэ нь утгагүй юм. Гэхдээ төслийн зохиогчид La Petite Ceinture дахь галт тэргийг зорчигч тээвэрлэхэд бус гудамжны худалдаанд ашиглахыг санал болгож байна. Ийм галт тэрэг бүр Парисын төвийн нэг буудлаас нөгөөд шилжих хөдөлгөөнт худалдааны төв болно. Тэргэнцэрт суурилуулсан ТҮЦ-үүдэд жуулчдын дунд алдартай эртний эдлэл, бэлэг дурсгалын зүйл, түргэн хоол, амттан болон бусад барааг худалдаалж болно.
Зураг 10. 
Жуулчид мөн энэ галт тэргээр Парисыг тойрон аялах боломжтой. Эцсийн эцэст, La Petite Ceinture төмөр зам нь Францын нийслэл хотын гол үзмэрүүдээс холгүй энэ хотын төвөөр дамжин өнгөрдөг.
Зураг 11. 
Зураг 12. 
Зураг 13. 
Зураг 14. 
Зураг 15. 
Зураг 16. 
Зураг 17. 
Зураг 18. 
Зураг 19. 
Зураг 20. 
Зураг 21. 
Зураг 22. 
Зураг 23. 
Зураг 24. 
Зураг 25. 
Зураг 26. 
Зураг 27. 
Зураг 28. 
Зураг 29. 
Зураг 30. 
Зураг 31. 
Зураг 32. 
Зураг 33. 
Зураг 34. 
1-р сард дипломын ажлаа хамгаалах ёстой учраас одоо маш их ажил хийгдэж байна. Тийм болохоор хуваариасаа жаахан хоцорч, цаг тухайд нь тайлан гаргаж амжихгүй байна. Гэхдээ хэзээ ч байснаас оройтсон нь дээр, тиймээс өнөөдөр би 9-р сард Абхаз руу хийсэн аяллын үеэр хийсэн богино алхалтынхаа тайлбарыг нийтэлж байна. 2 алхсан ч гэсэн, учир нь ирснээс хойш 1 дэх өдөр нь бид галт тэрэгний буудал, галт тэрэг рүү алхаж, хэд хоногийн дараа буцаж ирээд нар жаргах үед оддын доорх цамхгаас бид дахин Сүхум хотын эргэн тойрон дахь зургийг авсан. мөн нар жаргах нь өөрөө.
Зүссэн доор галт тэрэг, төмөр зам, төмөр замын буудал, дээвэр дээрх олон гэрэл зургууд байдаг.
Нэгэн цагт би энэ газраас галт тэрэг, станцын тухай мэдээг нийтэлсэн гэдгийг сануулъя - холбоосыг үзнэ үү. Гэсэн хэдий ч бид Абхаз руу гэрэл зургийн шинэ төхөөрөмжтэй буцаж ирэв, яагаад дахин очиж болохгүй гэж, далайд амарч, цэцэрлэгт хүрээлэнгийн сүүдэрт амрах завсарлагааны үеэр. Хэлсэн даруйдаа бид аль хэдийн Сухум хотын зуслангийн газраар алхаж, буудал руу явж байна. Удалгүй бид төмөр замын замд хүрч, хөгжил цэцэглэлтийн эхний ахиц дэвшлийг харж байна - хуучин гүүрийг түшиглэн төмөр замын хоёр талын хооронд шинэ сайхан гүүр Ала "хоолой" баригдсан. Анх дагаад явъя гэж байсан ч төмөр замаас нөгөө тал руугаа хол хөтлөөд явчихдаг юм байна гэж ойлгоод эргэлдэж, хуучин замаараа явлаа. Одоо бид сүйрсэн галт тэрэгний засварын барилгуудын хажуугаар аль хэдийн алхаж байна, хэд хэдэн орхисон галт тэрэгнүүд гарч ирэв, зүгээр л вагонууд, бас ачааны галт тэрэг, ачаа тээш, хоолны вагонууд байсан. Үнэн хэрэгтээ тийм ч олон биш - зарим явган аялалыг хөөсөн боловч зам дээр зогсож байгаа олон хүмүүс байсаар байна. Олон хүний их бие аль хэдийн зэвэрч, задарч эхэлжээ, бид хэд хэдэн нөөцөлсөн суудлын тэргэнцрийг харлаа - тэд маш их зодуулсан, төмрийн хаягдал гэж урагдсан, би зураг оруулахгүй, тэд нарны гэрэл гэгээтэй тайланд бага зэрэг багтахгүй. ) Ер нь энэ цаг агаарт алхахад үнэхээр сайхан байсан ч аймаар халуун байсан. Мөн нутаг дэвсгэр дээр маш өргөстэй, маш олон бөөрөлзгөнө бут (?) байдаг. Тиймээс галт тэрэгний зургууд:
1. Нэгэнт төмөр зам дээр гарч, хаягдсан цехүүдийн хажуугаар өнгөрөхөд бид дараах зургийг харж байна. Зүүн талд төмөр замууд Нью Атос руу чиглэн алслагдсан, баруун талд мартагдсан галт тэрэгнүүд байдаг.
2. Галт тэрэгний аль нэгэнд нь ойртъё. Машины дотор талд өтгөн ургамлууд нахиалж, хаалганы цонхноос түлхэж байна. Илүү боловсронгуй болж, бөхийж, "доороос харах" зургийг авцгаая.
3. Төмөр замын ойролцоо газар дээр бид Зөвлөлтийн өмнөх үеийн мэндчилгээг олдог.
7. Энд ачааны галт тэрэгний машинууд болон бусад төмөр замын цамхагууд ихэвчлэн олддог.
8. Хотын төвөөс зайдуу бүх галт тэргээр явахад замын материал ачиж буулгах кран бүхий вагон харагдана.
9. Зарим газарт машины их бие цаг хугацааны явцад ихээхэн эвдэрсэн байна.
10. Алс руу явж буй төмөр зам.
11. Ногоон өвсний дэвсгэр дээр танкуудын нэг дээр нь тоо байдаг танкууд бас байдаг.
12. Өртөө рүү буцъя. Бид замдаа гэрэл зураг авсаар л байна.
13. Толгойн зураг.
Бид галт тэрэгнүүдийг зам дээр шалгасны дараа тэдгээрийн гол хэсгийг тойрон алхаж, станцын барилга руу буцсан бөгөөд та үүнийг гэрэл зургуудаас харах болно. Эхлээд түүхийн товч мэдээлэл өгье:
"Төмөр зам 20-р зууны 30-аад оны эхээр Абхазад ирсэн. 1940 онд Ингири өртөөнөөс Сухуми хүртэлх хэсэг (Ткуарчал хүртэл салбартай) нээгдэж, 1942 онд Сухуми дээр зам тавьж дууссаны дараа - Хар тэнгисийн төмөр замын бүх уртын дагуух ажлын хөдөлгөөнөөр дамжин Адлер хэсэг нь зөвхөн 1949 онд ашиглалтад орсон бөгөөд 20-р зууны 50-аад оны дундуур Транскавказын төмөр замын нэг хэсэг болжээ. 1992 оны эхээр галт тэрэгнүүд Сухум станцаар явж байв: №13/14 Москва - Тбилиси, № 35/36 Москва - Цкалтубо, № 47/48 Москва - Батуми, № 51/52 Москва - Сухуми. No 55/56 Москва - Ереван, No 121/122 Москва - Сухуми, No 183/184 Ростов-на-Дону - Ереван, No 207/208 Киев - Тбилиси, No 265/266 Москва - Ереван, No. 267/268 Москва - Тбилиси, № 545/546 Санкт-Петербург - Сухуми, № 587/588 Сочи - Ереван, Сочи руу явах таван хос галт тэрэг, Ткуарчал руу явах хоёр хос галт тэрэг.
1992-1993 оны зэвсэгт мөргөлдөөний улмаас Сүхум өртөөгээр дамжин өнгөрөх хөдөлгөөн бүрэн зогссон. Байлдааны ажиллагаа зогссоны дараа тус станц нь Сухум - Псу (Орос-Абхазын хил), Сухум - Очамчира гэсэн хоёр хос галт тэргээр л үйлчилжээ.
2002 оны 12-р сарын 5-нд Сухум-Сочи чиглэлийн цахилгаан галт тэрэг Псоу голын гүүрээр дамжин өнгөрөв. 2004 онд Оросын барилгын байгууллагуудын гүйцэтгэсэн Абхазийн төмөр замын хэсэг (Псоугаас Сухум хүртэл) бүрэн хэмжээний сэргээн босголтын ажил эхэлсэн. Засварын ажлын үеэр цахилгаан галт тэрэгний хөдөлгөөнийг зогсоосон. 2004 оны 9-р сарын 10-нд Абхазийн төмөр замын дагуу Сухум-Москва шууд холбогдох хэд хэдэн вагоноос бүрдсэн анхны холын галт тэрэг өнгөрөв (Весолое өртөөнөөс Москва хүртэл эдгээр вагонууд №75/76 хурдан галт тэрэгний нэг хэсэг байсан) . Үүнтэй зэрэгцэн Сочи-Сүхум чиглэлийн цахилгаан галт тэрэгний хөдөлгөөн сэргэв. 2010 оны зуны байдлаар Сухум өртөө нь Москва - Ростов-на-Дону - Сүхум чиглэлд 1 хос галт тэрэг 627/628 ("Адлер-Москва" 75-76 дугаартай галт тэрэгний 3 чиргүүлтэй вагон) үйлчилж байна. "()
Ингээд бид станцын барилга руу ойртлоо. Бид энд ирээгүй хоёр жилийн хугацаанд энд юу ч өөрчлөгдөөгүй. Бид үндсэн хүлээлгийн танхимд ороогүй - нэгдүгээрт, тэр самбартай байсан бөгөөд цорын ганц танхим нь "цэвэр" түвшиндээ гайхалтай байв. Тиймээс бид нэн даруй шонгийн дээвэр рүү нүүж, дотор нь орж, бүрэн харанхуйд хэд хэдэн шатаар авирч, хэд хэдэн гарцыг дайран өнгөрч, дээврийн эхний давхаргад орлоо. Энд та амарч, хотын үзэмжийг үзэх боломжтой, маш их зай талбайтай, таазны үзэсгэлэнтэй дизайн, шонгийн ёроолын төв хэсэг байдаг. Гэхдээ бид илүү ихийг хүсч байсан бөгөөд одоо бид дараагийн шатаар илүү өндөр мөлхөж байна. Ингээд бид дээвэр дээрх ротонда хүрэв. Бүх зүйл антен, тоног төхөөрөмжөөр бүрхэгдсэн байсан бөгөөд од руу хүрэх боломжгүй байсан нь хамгийн аймшигтай байсан - энэ бол Котельническая тэнгэр баганадсан барилга биш =) За, өө, мөн цагдаагийн машин гацуур дээр зогсож байсан нь тогтоогджээ. Станцын арын хэсэг тул бид хэт их буудаж, тэнд удаан байх ёсгүй гэж шийдсэн. Бид доод давхарт удаан хонов. Станцын тэн хагас нь бүрэн шатсан нь тодорхой болсон - дээвэр, тааз нь нурсан боловч хоёр дахь нь бүрэн бүтэн хадгалагдан үлдсэн боловч би дээвэр, мансарда дээр алхахгүй нь гарцаагүй. Станцын нөгөө талд үзэсгэлэнтэй баганын цаана өөр нэг орон зай харагдаж байсан, бид үүнийг санаж байх болно, гэхдээ бид нар жаргахыг гэрэл зургийн хальснаа буулгахад дараа нь буцаж ирнэ.
14. Станцын барилга - төмөр замаас харах. Тухайн үеийн ердийн архитектурыг үл харгалзан энэ барилга надад таалагдаж байна. Мөн Москва дахь Голын вокзалын барилгууд, ижил төстэй архитектурын Бүх Оросын үзэсгэлэнгийн төвийн павильонууд болон бусад олон барилгад дуртай. Дал мод нь Москвачуудын нүдийг баясгадаг)
15. Саяхан шинэчлэгдсэн гарамны гэрэл зургийг энд оруулав.
16. Станцын өмнөх талбайн өөр хэдэн зураг. Ялангуяа анхааралтай хүмүүс зөвхөн далдуу модыг төдийгүй жижиг нохойг жаазанд анзаарах болно.
17. Одоо хуучин гол хаалганы хоёр талын багануудыг биширч, станцыг тойруулцгаая. Тэгээд тэр энд байна. Өмнө нь хүмүүс вокзал доторх тасалбарын кассуудаас тасалбар авч, иргэний нөхцөлд хүлээлгийн танхимд амардаг байсан. Одоо тасалбарын кассууд нөгөө талд байрлах жижигхэн байранд чихэлдэж, ганц хоёр галт тэрэгний тасалбар худалдаж авах боломжтой. Дашрамд дурдахад, энэ станцыг сэргээн засварлахаар эртнээс төлөвлөж байсан боловч 2011 оны 9-р сарын байдлаар барилгад засварын ажил эхлээгүй байв.
18. Чийгтэй, бохир нэгдүгээр давхрыг давж, нарийхан, хуучин шатаар өгсөөд бид баганын доор дээвэртэй 1-р давхарт байна. Эндээс уул өөд эхний цохилтоо хийцгээе. Урд талд нь бусад хотуудаас Сухум руу явдаг бүх микроавтобус, автобуснууд ирдэг вокзалын талбай юм. Та яг төв хэсэгт явган хүний гарцыг харж болно - би түүн рүү орохыг зөвлөхгүй. Хоёр талд нь Зөвлөлтийн таван давхар хоёр барилга байдаг - тэдгээр нь "Сүлжмэл эдлэл", "Үйлдвэрлэлийн бүтээгдэхүүн" гэсэн тэр үеийн ердийн шинж тэмдгүүдтэй хэвээр байна. Сүхмийн захын бүс, уулс алсад харагдана.
19. Одтой шонг эргэн харцгаая. Оройн зугаалгаас илүү сайн зураг авалт байх болно.
20. Гума төмөр замын өртөө болон Сүхум хотын төв хэсэг рүү чиглэсэн псевдопанорама - баруун төв. Цаг агаар зүгээр л сайхан байна! Урд талд нь дээвэр нь нурсан станцын бүрэн шатсан хэсэг харагдана.
21. Ширээний доорхи ротонда дээр одтой гэрэл зураг авахыг оролдсон. Бараг бүх багана үүрэн холбооны антенны хаалттай байдаг.
22. Бид доошоо бууж, гадаа гарлаа - одоо бид баруун хойд булангаас станцын зураг авах болно. Өмнө нь баруун талын хаалганууд нээлттэй байсан бөгөөд таазан дээрх Зөвлөлтийн стукконы үлдэгдлийг барьж авах боломжтой байсан (өмнөх тайланг үзнэ үү). Одоо бүх зүйл бэлэн болсон - энэ нь хамгийн сайн зүйл юм. Хаалганы дээгүүр өлгөөтэй галт тэрэгний зураг байдаг. Дашрамд хэлэхэд, буудал дээр та "Сүхүмийн станц" гэсэн бичээсийг харж болно, нөгөө талд нь "Агаарын станц" гэж бичсэн байдаг (бусад нэрсийн адил).
Тэр өдрийн бидний алхалт үүнтэй үргэлжилсэн, гэхдээ энэ нь огт өөр түүх юм =) Хэд хоногийн дараа нар жаргах үед буудал руу буцаж ирсэн - бид цагаа зөв тохируулсан бололтой, гэхдээ троллейбус (дашрамд хэлэхэд, шинэ, маш үзэсгэлэнтэй улбар шар троллейбусууд Абхазид цахим самбарт гарч ирэв) бага зэрэг хоцорсон, бид ч мөн адил. Энэ газарт ирээд бид нар тэнгэрийн хаяаны ард хэрхэн хурдан нуугдаж байгааг харав. Яаран гүйсээр бид оройн оройд наран туяа алга болж байх үед оройн өнгөт гэрэлт цамхагт авирч, хот, өртөөний зургийг авч амжлаа.
23. Дахин хий. Одоо оройн бүрэнхий өнгөт тэнгэрийн арын дэвсгэр дээр.
24. Станцын нөгөө талд байгаа, гэхдээ шонгүй өөр нэг дээр зогсож байгаа баганатай орон зайнаас буудцгаая. Дараа нь бид дээвэр дагуу тийшээ явах болно. Дашрамд хэлэхэд, би ямар нэгэн онцгой зүйл хийхийг зөвлөхгүй, учир нь зарим газарт хуудасны найдвартай байдал тийм ч өндөр биш юм шиг санагддаг.
25. Энд бид аль хэдийн тэнд байна - нар жаргах, уулсын арын дэвсгэр дээрх шонтой станцын төв хэсгийн зураг авалт.
26. Энэ удаад оройн цагаар ижил төстэй буудлага аль хэдийн байсан. Дашрамд дурдахад, тэр орой хаа нэгтээ гал гарсан эсвэл хогийн сав шатаж байсан тул энэ хавиар хот руу хөнгөн утаатай бүрээс бууж ирсэн (зураг дээрхээс хожуу, тиймээс tripodгүйгээр их үргэлжлүүлэх нь утгагүй байсан).
27. Нар жаргах тухай - нар жаргах зураг авалтгүйгээр. Нар тэнгэрийн хаяаны цаана алга болж, алс холын зүүн талд тэнгис харагдах ба зүүн талд, доор ба төв хэсэгт - шинэ гарц, орхигдсон галт тэрэгнүүд харагдана.
28. Нүдний долгионоор нар жаргана. Үүнтэй төстэй зургийг авч үзье, гэхдээ багануудаар дамжуулан.
29. Найз охин бид хоёрын нар жаргахыг харж байсан станцын төв хэсгийн зураг авалт. Энэ удаад - энэ хэсгийг илүү бүрэн дүүрэн үзэх.
30. Алс руу явж буй төмөр замыг харцгаая, олон ачааны галт тэрэг харцгаая. Гэхдээ тэд зургийг нэг их сүйтгэдэггүй, учир нь алсад уулсын дээгүүр үзэсгэлэнтэй бүрэнхий тэнгэр байдаг.
31. Дээврийн дэнж дотроос авсан зураг (24-р жаазаас).
32. Энэ үед тэнгэрийн өнгө үнэхээр гайхалтай өнгө олж эхлэв - одтой шонгийн сүүлчийн зургийг авцгаая.
Дараагийн илтгэл үүгээр дуусч байгаа ч Абхазаас ирсэн мэдээллүүд дуусаагүй байна. Цаашид ч олон сонирхолтой зүйлс байх болно.
2012 оны арванхоёрдугаар сарын 24
"Оросын агуу орон зайг төмөр замгүйгээр төсөөлөхийн аргагүй.
том улсын амьдралын гол судас."
Г.В. Свиридов
Мартагдсан төмөр замын вэбсайтын үндсэн хуудсанд тавтай морил! Тээврийн хэрэгсэл, түүхийн чухал хэсэг болох төмөр замыг сонирхдог хүмүүст энэ нь сонирхолтой байх болно. Төмөр зам, өртөө, бие даасан галт тэрэгний тодорхойлолт, гэрэл зургийг энд байрлуулна. Түүгээр ч зогсохгүй төмөр зам нь нийслэлчүүдийн зорчиж дассан олон урсгалтай хурдны зам биш харин нарийн царигтай, идэвхгүй, нэвтрэх замууд зонхилж байна.
Энэхүү төслийн зорилго нь уншигчдад төмөр зам ямар сонирхолтой байдгийг харуулах, олон хүний олж хардаггүй энэ өвөрмөц ертөнцийн нэгээхэн хэсгийг ч болов хүргэхэд оршиж байгаа юм. Өөрөөр хэлбэл, зохиолч төмөр замын талаар аль болох ихийг харуулах зорилго тавиагүй бөгөөд зөвхөн анхаарал татахуйц хамгийн сонирхолтой, тодорхой бус зүйлсийг л харуулсан болно. Олон төмөр замууд доройтож, сүйрч байна (энд энэ нь төмөр замын шугамын доройтлыг харуулж байна) - хүмүүс түүхээ мэддэггүй бөгөөд эдгээр замын өвөрмөц гоо сайхныг олж харахгүй байх болно, хүрээлэн буй орчин, галт тэрэгний буудал, гүүр, ер бусын байршил, өвөрмөц тоног төхөөрөмж гэх мэт. Энэ бол энэ сайтын санаа юм.
Хэрвээ та алсыг чиглэн явж буй төмөр замыг харвал тэд хаашаа хөтөлдөг вэ гэсэн асуултыг зайлшгүй асууна. Бараг бүх ердийн царигийн төмөр замууд нэг сүлжээг бүрдүүлдэг бөгөөд бүрэн бие даасан сүлжээг нэг гарын хуруугаар тоолж болдог гэдгийг та мэдэж байгаа бол сонирхол улам бүр нэмэгдэнэ: бие даасан замууд хаана огтлолцож, асар том сүлжээнд холбогддог вэ? Нарийн царигтай төмөр зам бол өөр асуудал юм.
Төмөр замаас гадна би түүх, нутгийн түүх, урлагийн түүх, Оросын хотууд, Москва, архитектур, Ортодокс сүмүүд, Оросын ар талын нутгийг их сонирхдог. Би аялахдаа эдгээр сэдвүүдэд онцгой анхаарал хандуулдаг ч энэ талаар бичих хангалттай цаг байдаггүй тул би сайтыг зөвхөн төмөр замын тухай сэтгүүл хэлбэрээр хөтөлдөг. Хэрэв таны блог энэ сэдвийн талаархи бичлэгүүдийг агуулсан бөгөөд энэ нь зургаан сар тутамд нэгээс олон удаа шинэчлэгддэг бол би үүнийг захиалах болно. Үүнийг надад сурталчлахдаа чөлөөтэй байгаарай! Миний сайт танд үнэхээр сонирхолтой байвал л бүртгүүлэхийг би танаас хүсч байна.
()
Та бас сонирхож магадгүй Youtube дээрх миний видеонууд.Би бас өөрийн "Холбоо барих" хуудастай: http://vk.com/kirillfedorov4, Энд янз бүрийн сэдвээр богино бичлэгүүд, хувь хүний бодол, түүнчлэн Livejournal дахь шинэ бичлэгүүдийн холбоосыг байрлуулсан болно. Миний цахим шуудан: [имэйлээр хамгаалагдсан]
. Би бас Мартагдсан төмөр зам нийгэмлэгийн асран хамгаалагч юм: мартагдсан замууд
.
Уншихад хялбар болгох үүднээс хуудас тус бүр дээр 10 бичлэг байрлуулсан. Хуудас хооронд шилжихийн тулд хуудасны доод хэсэгт байрлах "Өмнөх 10" эсвэл "Дараагийн 10" дээр дарна уу. Том хэмжээний бичлэгийн нэг хэсэг нь тод улаан фонтоор линкүүдийн доор нуугдсан байна.
Одоо - төмөр замын талаар шууд: сэдвийн сонирхлыг нэмэгдүүлэх цөөн хэдэн баримт.
()
2013 оны нэгдүгээр сарын 4
Төвдөө харьцангуй ойрхон Москва хотод төмөр замд дурлагчдын хувьд маш сонирхолтой газар байдаг. Энэ нь Пролетарская метроны буудлаас 20, 40, 43-р трамвайгаар хялбархан хүрэх боломжтой Угрешская гудамжинд байрладаг бөгөөд энэ нь трамвайн замууд нь төмөр замтай шууд холбогддог газар юм. трамвай болон төмөр замын хилийн хооронд тодорхой шугам байхгүй. Үүнийг ингэж нэрлэдэг: трамвай-төмөр замын адаптер, эсвэл хаалга ( Англи: Хаалга).За, тийм ээ, энэ бол яг хоёр "элементийн" хоорондох хаалга юм. Орос улсад ийм газар тийм ч олон байдаггүй (ихэвчлэн платформ машинаас трамвайн машиныг буулгах гарцгүй байдаг). 
Москвад энэ бол цорын ганц зүйл юм. ОХУ-аас өөр хаана ч трамвайн зам дээр гар унтраалга, SA-3 автомат холбогчтой гондол машинууд, мэдээжийн хэрэг энд бүтээгдсэн EPM3b контакттай батерейны цахилгаан зүтгүүр ховор байдаг. EPM3b бол нэн ховор дизель зүтгүүрийн багийн бүрэлдэхүүн юм
Аугаа эх орны дайн дууссаны дараахан сүйрлээс гарч амжаагүй байсан Зөвлөлт Холбоот Улс томоохон төслийг хэрэгжүүлж эхлэв. ЗХУ-ын НКВД-ийн хуарангийн ерөнхий газрын хоригдлуудын тусламжтайгаар тус улсын Европын хэсгийг Енисейн бэлчиртэй холбох ёстой байсан 1400 км урт хурдны зам болох умард их төмөр замын томоохон бүтээн байгуулалт эхэлсэн. бараг оршин суудаггүй субполяр тундрт. Ажил эхэлснээс хойш ердөө зургаан жилийн дараа олон арван мянган барилгын ажилчид хагас барьсан замыг хурдан орхисон.
1917 оны хувьсгалаас өмнө, Орост төмөр замын тэсрэлттэй хөгжлийн дагуу инженерүүд одоо бидний Транс Сибирийн төмөр зам гэж нэрлэдэг Их Сибирийн замыг нэг хэмжээгээр давхцах өөр замуудыг боловсруулж байв. 1916 онд эзэнт гүрний Европын хэсгийг Номхон далайн эрэгтэй холбосон энэхүү төмөр замын барилгын ажил дууссаны дараа сонирхогчид тус улсын хойд бүс нутагт ижил төстэй хурдны замын анхны төслүүдийг танилцуулсан бөгөөд энэ нь эргээд Баренцын тэнгис дэх мөсгүй боомт Мурманскыг Байгаль нуурын хойд эрэг Обь, Сургут, Енисейсктэй холбож, улмаар эх газар болон Сахалиныг тусгаарласан Татарын хоолойд хүрэх ёстой.
Мэдээжийн хэрэг, хувьсгалт эмх замбараагүй байдал, дараагийн иргэний дайн нь асар их санхүүгийн болон хөдөлмөр их шаардсан төслийг бодитоор хэрэгжүүлэхэд хувь нэмрээ оруулсангүй. Гэсэн хэдий ч 1924 онд ЗХУ-ын төмөр замын урт хугацааны хөгжлийн газрын зураг дээр албан ёсны баримт бичигт хойд хойд төмөр зам гэж нэрлэгддэг ирээдүйн Трансполяр төмөр замыг танилцуулав. Гэсэн хэдий ч дайны өмнө муж улс өөр нэг агуу хойд чиглэл болох далайн замыг хөгжүүлэхэд анхаарлаа төвлөрүүлэхээр сонгосон.
Архангельск мужийн Котлас хотыг туйлын Воркутатай холбосон Печорагийн төмөр замын бүтээн байгуулалтыг өргөн утгаар нь Трансполяр төмөр зам байгуулах эхлэл гэж үзэж болно. 1937-1941 онд ЗХУ-ын НКВД-ийн лагерийн ерөнхий газрын хоригдлуудын (ГУЛаг) баригдсан зам нь дайны үеийн нөхцөлд стратегийн ач холбогдолтой болж, Зөвлөлтийн металлургийнханд Печорагийн сав газраас өндөр чанартай коксжих нүүрс авах боломжийг олгосон юм.
1941 оны 12-р сарын сүүлээр шинэ шугам дээрх анхны галт тэрэг.
Барилгачдыг Арктикийн тойргийн дагуу зүүн тийш явахад хүргэсэн үйл явдлын гинжин хэлхээг баримтжуулахад хэцүү байдаг. Гэсэн хэдий ч бараг бүх судлаачид Зөвлөлтийн удирдагч, багш, бүх хүүхдүүдийн найз И.В.Сталин 1947 онд бүрэн тохиромжгүй газруудад төмөр замыг идэвхтэй барьж байгуулах шийдвэрийн ард байсан гэж үзэх хандлагатай байна. Тэр ч байтугай түүнийг хүчирхэг бүтээн байгуулалтын эхлэлийг тавьсан гэгддэг "Бид хойд зүгийг авах ёстой, Сибирь хойд зүгээс юу ч хамрагдаагүй, улс төрийн нөхцөл байдал маш аюултай" гэсэн хэллэгийг хүртэл үнэлдэг.
Энэ ишлэл үнэн зөв болохыг батлахад хэцүү ч ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн 1947 оны 4-р сарын 22-ны өдрийн тогтоол баримт хэвээр байна. Баримт бичигт дурдсанаар, Обын буланд (Об мөрөн урсдаг Кара тэнгисийн булан) Кейп Каменный орчимд орон сууцны тосгон бүхий шинэ томоохон далайн боомт, Чум станцаас баригдах ёстой байв. Печора гол шугам дээр (Воркутагийн өмнөд хэсэг) 500 км урт төмөр зам. Газрын зургийн фрагмент дээр 1-р улаан цэг нь ирээдүйтэй хурдны замын эхлэлийн цэгийг, 2-р цэг нь Каменный хошууг тэмдэглэсэн байна.
Ажлыг 4-р сарын 28-нд гүйцэтгэхийн тулд Төмөр замын баазын ерөнхий газрын (ГУЛЖДС, Гулаг системийн хэлтсийн нэг) хүрээнд барилгын ажлыг хариуцаж байсан 501-р барилгын хэлтэс. гол шугам, далайн боомт дээр ажил эрхэлж байсан 502 дугаарт байгуулагдсан. Уг ажил тухайн үеийн онцлогтой хурдацтай явагдаж, тус улсын удирдлагын анхаарлын төвд улам бүр хурдацтай явагдаж байв. 1947 оны 12-р сард, холбогдох тогтоол гарснаас хойш ердөө найман сарын дараа Чум - Соб 118 км хэсэгт хөдөлмөрийн хөдөлгөөн нээгдэж, Алтан гадас Уралын хөндийг гаталсан зам - Соб гарам аль хэдийн Тюмень мужийн нутаг дэвсгэрт байсан. .
Жилийн дараа буюу 1948 оны арванхоёрдугаар сар гэхэд барилгачид Обь мөрний зүүн эрэгт, Салехардын эсрэг талд байрлах Лабытнанги өртөө хүртэл урагшилжээ. Гэсэн хэдий ч тэр үед Обь буланд, Каменный хошууны орчимд шинэ далайн боомт байгуулах боломжгүй гэдэг нь гэнэт тодорхой болов. Барилгын ерөнхий ажилтай зэрэгцэн хийсэн гидрографийн судалгаагаар булан нь гүехэн бөгөөд ёроолыг нь ухсан ч далайд явдаг том хөлөг онгоцуудыг байрлуулах боломжгүй хэвээр байгааг харуулж байна.
Тиймээс 1947 оны 4-р сараас 1948 оны 12-р сар хүртэл 196 км Чум - Лабытнанги хурдны зам ашиглалтад оров. Өмнөх хойд "Об" чиглэлийн ашиггүй байдлыг харгалзан цаашид юу хийх нь тодорхойгүй байв. 1949 оны 1-р сарын 29-нд Сталин, Берия, ГУЛЖДС-ийн дарга Френкель нартай уулзсаны дараа ЗСБНХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн өөр нэг тогтоол гарч, ижил "том завсрын" барих шинэ байршлыг тогтоосон. далайн харилцааны бааз.” Үүнийг Красноярскийн хязгаарын Туруханскийн дүүргийн Игарка хотын нутаг дэвсгэрт, өөрөөр хэлбэл зүүн талаараа мянга гаруй километрийн зайд, далайн боомт ажиллаж байсан Енисейн баруун эрэг рүү шилжүүлэхээр шийдсэн. 1920-иод оны сүүлч. 1950-иад оны эхээр 20 мянга орчим хүн амьдарч байсан энэ туйлын хот ийм л байсан.
Харьцангуй даруухан Чум - Каменный хошууны 500 км замын оронд Чум - Салехард - Игарка гэсэн нийт 1482 км урт хойд хойд замыг барих томоохон төлөвлөгөө гарсан бөгөөд үүнээс 1286 нь баригдаагүй байна. ОХУ-ын газрын зураг дээрх замыг улаан шугамаар тэмдэглэсэн байна (түүн дээр дарж том зургийг нээнэ үү).
1940-өөд онд технологийн хувьд тийм ч өндөр хөгжөөгүй байсан хүн Сталины үед л тууштай байж яагаад цөлжсөн туйлын тундрын бүсэд асар урт төмөр зам барьж эхэлсэн бэ? Зөвлөлтийн геологичид Баруун Сибирийн газрын хэвлийд эх газрын тос, байгалийн хийн ямар баялаг орд байгааг тааварлаж байв. Зөвлөлтийн удирдлага, тэр дундаа ард түмний удирдагчийн гол сэдэл нь улирлын чанартай хөлдөхгүй, хойд туйлын шинэ далайн боомт руу нэвтрэх боломжтой Хойд тэнгисийн нөөцийг бий болгох хүсэл байсан байх. хил хязгаар.
Аугаа их эх орны дайны үйл явдлууд Зөвлөлт Арктикийг гадны довтолгоонд өртөмтгий болохыг харуулсан. 1942 оны зун Кригсмарины Кара тэнгист зүүн зүгээс Мурманск руу холбоотны цувааг нэвтрүүлэхгүйн тулд явуулсан "Гайхамшигт орон" ажиллагаа Сталины ой санамжинд шинэ хэвээр үлдсэн нь гарцаагүй. Германы шумбагч онгоцууд Зөвлөлтийн хэд хэдэн хөлөг онгоцыг торпедоор цохиж, хүнд даацын хөлөг онгоц Адмирал Шпиер нь Енисейн булангаас Хойд мөсөн далай руу орох үүдэнд байрлах Диксон боомтыг хүртэл бөмбөгдөв.
Хойд флотын ирээдүйтэй бааз гэж үзэж байсан Игарка дахь шинэ боомт энэ утгаараа илүү найдвартай харагдаж байв. Нэмж дурдахад, түүний ойролцоо Норильскийн аж үйлдвэрийн бүс нутаг нь тус улсын хамгийн том никелийн нөөцтэй бөгөөд батлан хамгаалах үйлдвэрлэлийн хувьд стратегийн ач холбогдолтой байв. Мөн шинэ хурдны замын тусламжтайгаар ЗХУ-ын төмөр замын нэгдсэн системд холбогдох боломжтой.
Дашрамд хэлэхэд эдгээр газрууд Сталинд харь биш байсан. Нэгэн удаа, 1914-1917 онд тэрээр Игаркагаас өмнө зүгт 170 км-ийн зайд орших Туруханскийн хязгаарын Курейка тосгонд цөллөгт алба хааж байжээ. Дайны дараа ирээдүйн генералиссимус цуст хааны дэглэмийн хүслээр амьдарч байсан амьд үлдсэн овоохойг тусгай павильоноор бүрхэж, музей болгон хувиргасан боловч хувь хүнийг шүтэх үзэлтэй тэмцэж чадаагүй юм.
Трансполяр төмөр замын бүтээн байгуулалтын хоёр дахь шатны ажил эхэллээ. Өмнө нь Кейп Каменный орчмын боомтыг хариуцаж байсан 502-р барилгын хэлтэс нь ижил төстэй 501-р нэгжид багтаж, Салехард-Надым-Пур голын хэсгийн ажлыг гүйцэтгэх хосолсон бүтцийг томилсон. . Үүний зэрэгцээ Игаркад 503-р барилгын хэлтэс байгуулагдсан бөгөөд энэ нь төмөр замыг зүүн, эсрэг талаас нь татах ёстой байв. Барилгачдын хоёр арми Пур гол дээр уулзах ёстой байв. Баримт бичиг, уран зохиолд Трансполяр төмөр замыг ихэвчлэн "барилга-501" эсвэл "барилга-503" гэж нэрлэх болсон нь бидний аль хэсгийг нь ярьж байгаагаас шалтгаална.
Трансполяр төмөр замын гол асуудал бол баригдсан хурд байв. Юунаас болж ийм шуурга, яаравчлав гэдгийг одоо хэлэхэд бэрх. Хуйвалдааны онолд өртөмтгий бусад судлаачид энэ төмөр замын бүтээн байгуулалтыг ЗСБНХУ, Сталин биечлэн Дэлхийн 3-р дайнд бэлтгэх үе шатуудын нэг гэж үздэг. Сайд нарын зөвлөлийн 1-р сарын тогтоолд шинэ хурдны замын маршрутыг тодорхойлсон өөр нэг үндсэн үзэл баримтлал багтсан байсан: үүнийг "хөнгөн техникийн нөхцөлд" барих ёстой. 1952 онд зарим хэсэгт галт тэрэгний хөдөлгөөнийг нээхээр төлөвлөж байсан бөгөөд 1955 он гэхэд бүх замыг бэлэн болгох ёстой байв.
Шинэ 1300 км замыг Хойд туйлын тойрогтой зэрэгцүүлэн 9-14 км тутамд салаа замтай (нийт 106 салаа), 40-60 км тутамд (28 станц) станцтай байхаар төлөвлөжээ. Хажуу талдаа зогссон галт тэрэгний дундаж хурдыг хурдасгах, тоормослох зэргээр 40 км/ц гэж тооцсон. Хүчин чадал - өдөрт 6 хос галт тэрэг. Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково, Игарка станцуудад үндсэн агуулахууд, Ярудей, Пангоды, Катарал, Турухан станцуудад эргэлтийн агуулахууд байгуулагдсан.
Уг ажлыг Төмөр замын баазын ерөнхий газар голчлон зураг төсөлгүйгээр гүйцэтгэсэн. Энэ Гулаг ангид нийтдээ 290 мянган хоригдол байсан бөгөөд тэдний нэлээд хэсэг нь тус улсын хамгийн хойд хэсэг болох 501, 503-р барилгын талбайд төвлөрчээ.
Тусгай тракторын галт тэргээр бүхэл бүтэн хурдны зам дагуу өвлийн зам тавьсан. Түүний дагуу ГУЛЖДС-ийн хоёр хэлтсийн үйлдвэрлэлийн багана байрладаг байв. Тэд ихэвчлэн зуны богино улиралд баригдсан. Эхлэхийн тулд харьцангуй намхан хоёр метрийн далан (ихэвчлэн импортын чулуу-элсний хольцоос) барьсан бөгөөд түүн дээр дэр, төмөр зам тавьжээ. Бүх ажлыг эх газрын эрс тэс уур амьсгалтай, хатуу ширүүн, урт өвөл (найман сар хүртэл), богино, хүйтэн, бороотой зун, намрын улиралд хийсэн. Барилгачид нэг улиралд дунджаар 100 орчим километр төмөр зам барьж чаджээ.
Трансполяр хурдны зам нь мөнх цэвдгийн эрс тэс нөхцөлд баригдсан. 1940-өөд оны технологи, бүтээн байгуулалтын шаардлагатай хурд нь жишээлбэл, 70 жилийн дараа Хятадууд Чинхай-Төвдийн төмөр замтай адил төмөр замыг зохих ёсоор хөгжүүлэх боломж олгосонгүй. Баруун Сибирьт тэгээс дээш температурт орсны дараа хөрсний дээд давхарга, түүний доорх мөнх цэвдэг идэвхтэй хайлж эхэлсэн бөгөөд энэ нь замын гадаргуу, түүний инженерийн байгууламжид тогтмол бөгөөд өргөн тархсан деформацид хүргэсэн. Уг нь өмнөх улирлуудад баригдсан замын нэлээд хэсгийг шинэ зам ашиглалтад орсноор дахин шинэчлэх шаардлагатай болсон. Далангийн засвар, зам, гүүр болон бусад дэд бүтцийг бэхжүүлэх ажил жил бүр тасралтгүй үргэлжилж байна.
Цаг уурын нөлөөгөөр хурдны зам барих бүс дэх ажлыг маш хэцүү болгосон. Өвлийн улиралд 501, 503-р барилгын талбай дээр ажиллаж байсан хоригдлууд цасанд дарагдаж, зун нь бороо, давж гарахгүй шавар, янз бүрийн түвшний шавьжны үүлэнд зовж шаналж байв.
Бүх маршрутын дагуу иргэний барилгын ажилчид, захиргаа, хуарангийн хоригдлуудын жижиг суурингуудыг байгуулжээ. Тундрын нөхцөлд орон нутгийн барилгын материал цөөхөн байсан бөгөөд ихэнх тохиолдолд модыг гаднаас импортолдог байв. Байнгын орон сууц барих тухай асуудал яригдаж байхад барилгачид майхан, нүхэнд амьдрахаас өөр аргагүй болжээ. Аажмаар тэднийг ирээдүйн оршин суугчдынхаа хүчээр хуарангаар сольсон. Трансполярная дагуу олон хуаран, суурингийн үлдэгдэл байнга олддог.
Эндхийн дундаж хуаран нь 500х500 метрийн хэмжээтэй өргөст утсаар хашлагатай, харуулын цамхаг, нэг давхар орон сууцны хуаран, гуанз, хорих ангитай байв. Ийм нэг формацид 500-1000 хүн багтдаг байв. Периметрийн гадна талд харуул, энгийн ажилчдын байшин, дэлгүүр, халуун усны газар, агуулах, клуб байв.
Игаркагаас холгүй Енисейн зүүн эрэгт байрлах барилгын талбайн хамгийн том тосгоны нэг (15 мянга хүртэл оршин суугч) болох Ермаково тосгон урьд өмнө нь ямар харагдаж байсан бөгөөд одоо харагдаж байна. Энд үнэндээ 503-р барилгын төв байр (замын зүүн тал) энд тэнд цахилгаан станц, депо, клуб, эмнэлэг, зургаан дэлгүүр, зочид буудал, арван байр барьж чадсан; -Жилийн сургууль, шоронд хоригдож буй эхийн хүүхдүүдийг хүргэж өгдөг нялхсын гэр, зоогийн газар болон бусад ердийн агуу газрын элементүүд, гэхдээ энд ийм ховор дэд бүтэц байдаг.
Гулаг системийн бусад хуарантай харьцуулахад Трансполярная барилгын ажил харьцангуй сайн байсан. Энд хоригдлуудын ажлын маш хүнд нөхцөл нь хоол тэжээлийн өндөр стандартаар тодорхой хэмжээгээр нөхөгджээ. Барилгын талбай нь өөрийн гэсэн явуулын театртай байсан. Амьд үлдсэн гэрчүүдийн дурсамжаас үзэхэд нас баралтын түвшин харьцангуй бага байсан.
ГУЛЖДС-аас өгсөн хэдэн арван мянган хүнээс гадна олон комсомолчууд болон бусад сонирхогчид зүрх сэтгэлийн дуудлага, зохих эрхийн бичгээр энд ирсэн байв.
Уур амьсгалаас гадна Салехард-Игарка шугамын ажил эх газраас алслагдсан тул хүндрэлтэй байв. Өндөр чанартай барилгын материал "газар дээр" бараг байхгүй байсан; тэдгээрийг аль хэдийн баригдсан километрийн дагуу эсвэл Игаркагаар дамжин өнгөрөх Хойд тэнгисийн замаар Салехардаас хүргэх шаардлагатай байв.
Зам нь модон гүүрээр жижиг голуудыг гаталж байв. Барабаниха, Маковская голын дээгүүр гүүрийг илүү нарийн барьсан: төмөр бетонон тулгуур дээр тус бүр 60 ба 100 метрийн урттай байв. Гэсэн хэдий ч "хөнгөн техникийн нөхцөл"-ийн дагуу баригдсан барилга байгууламжийн аль нь ч хөрс хайлж, дараа нь хөлдсөний улмаас хэв гажилт, эвдрэлээс зайлсхийсэнгүй.
Сибирийн агуу голууд болох Об, Енисейн дундуур ямар ч гүүр баригдаагүй. Зуны улиралд тусгай гатлага онгоц ашигладаг байсан бол өвлийн улиралд мөсөн гарцууд бий болсон.
Мэдээжийн хэрэг, төмөр замыг эх газраас авчирсан. Нийтдээ судлаачид хувьсгалаас өмнөх үеийн болон цомын төлөөллүүдийг багтаасан 16 өөр зүйлийг нээсэн.
Төлөвлөсөн ёсоор 1952 оны 8-р сард Салехард-Надым хэсэгт ажлын хөдөлгөөн нээгдэж, дараа оны 3-р сар гэхэд суурингуудын хооронд суудлын галт тэрэг хүртэл явж байв. Гэсэн хэдий ч төмөр замын чанар маш муу байсан тул хурд нь (барилгыг хангахад ашигласан ачааны галт тэрэгний хурд) бага, дунджаар 15 км / цаг байсан бөгөөд стандарт үзүүлэлтэд ч хүрэхгүй байв. Гэхдээ ийм нөхцөлд ч галт тэрэгний замаас гарах тохиолдол байнга гарч, өргөн тархсан.
1953 оны хавар гэхэд нийт 700 орчим километр хойд хойд чиглэлийн зам баригдсан бөгөөд энэ нь хурдны замын нийт уртын талаас илүү хувьтай тэнцэж байсан боловч 1953 оны 3-р сарын 25-нд ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн ээлжит тогтоол гарчээ. үүний дагуу Салехард-Игарка төмөр замын барилгын ажлыг зогсоосон. Ажилчдыг яаралтай, хурдан нүүлгэн шилжүүлэх ажил эхэлсэн. Ихэнх тооцоогоор хэдхэн сарын дотор Об, Енисей голын хоорондох хэсгээс 100 мянга хүртэлх хүнийг эх газар руу аваачжээ.
Анхны харцаар сайн дурын шинжтэй байсан энэ шийдвэрийг маш энгийнээр тайлбарлав: 1953 оны 3-р сарын 5-нд Сталин нас барж, түүнтэй хамт Трансполяр төмөр зам анх удаа эрвээхийлсэн мэт санагдаж, эцэст нь орхисон. Байгалийн эрс тэс нөхцөлд урьд өмнө байгаагүй хурдацтай баригдаж байсан төмөр зам улс оронд хэрэггүй болсон.
Баруун Сибирийн туйлын туйлын тундрын хөрс, намагт нийтдээ 3,2 тэрбум рубль булсан нь балгасаас босч буй ЗХУ-д зайлшгүй шаардлагатай байв. Энэ хэмжээ нь 1946-1950 оны таван жилийн төлөвлөгөөнд ЗСБНХУ-ын төмөр замын бүтээн байгуулалтад оруулсан хөрөнгийн 12.5%, мөн үеийн ЗХУ-ын бүх хөрөнгө оруулалтын 2% орчим байв. 501, 503-р талбай дээр яг хэдэн хүний амь нас хохирсныг тогтоох боломжгүй болсон.
Барилга угсралт, төмөр замын тоног төхөөрөмж, нүүлгэн шилжүүлэх боломжтой бусад материаллаг нөөцийг хурдны замаас зайлуулж, үлдсэнийг нь зүгээр л орхисон, тухайлбал Таз голын ойролцоох "Ов" цувралын хэд хэдэн уурын зүтгүүр бүхий энэ агуулах, домогт "хонь", Оросын эзэнт гүрний хамгийн алдартай уурын зүтгүүр. Тэдэнтэй хамт байгаа газар нь замын бусад хэсгээс тусгаарлагдсан байсан тул зүтгүүрүүд нь "зууны бүтээн байгуулалт"-ын нэгэн төрлийн дурсгал болгон энд үлджээ.
Зам хурдан үхэх аюултай байв. Дээр дурдсан барилгын чанар маш муу, цаг уурын болон байгалийн нөхцөл байдал нь түүний хурдацтай доройтолд хүргэсэн. Төсөөлшгүй өнцгөөр нурсан, үрчийсэн замын гадаргуу, өргөгдсөн гүүр, хуучин хуарангийн ялзарсан үлдэгдэл - энэ бол одоо Трансполяр хурдны зам, бүтэлгүйтсэн хойд хойд зам, одоогийн үхсэн зам, орхигдсон объектуудыг хайрлагчдын мөрөөдлийн дүр төрх юм.
Бяцхан түүнийг амьд үлджээ. 1940-өөд оны сүүлчээр бүхэл бүтэн хурдны зам дагуу телеграф, утасны шугам тавигдаж, Игаркатай найдвартай холбоо тогтоожээ. Удаан хугацааны туршид, 1980-аад он хүртэл ЗХУ-ын Харилцаа холбооны яамны мэргэжилтнүүд Трансполярын үлдэгдлийг зориулалтын дагуу тогтмол ашиглаж, гар хийцийн вагон дээр хөдөлж байсан цорын ганц хүмүүс хэвээр байв.
1955 онд өөр нэг яам - Төмөр зам хурдны замын эхний шат болох Чум-Лабытнанги чиглэлийн төмөр замын шугамыг хүлээн авчээ. Өнөөдрийг хүртэл амжилттай ажиллаж байна.
Баруун Сибирийн нүүрсустөрөгчийн хамгийн баялаг нөөцийг 1960-1970-аад онд боловсруулж эхэлсний дараа төмөр зам эдгээр бүс нутагт буцаж ирэв. Надым, Новый Уренгой руу салаа шугам барьсан боловч баруун эсвэл зүүнээс, Салехард эсвэл Игаркагаас биш, харин өмнөд талаас, Тюменээс. Газпром мөн Ямал хойг дээр салбараа байгуулж, орон нутгийн газрын тос, байгалийн хийн ордуудыг Обская станцын ойролцоох Чум - Лабытнанги шугамтай холбосон.
Нэмж дурдахад Оросын эрх баригчид Надымаас Салехард хүртэлх өргөрөгийн чиглэлд хурдны замын төслийг сэргээсэн байна. Одоо холбогдох хурдны зам барих ажил ид өрнөж байна, түүнийг дагаад төмөр зам тавих ёстой. Хувьсгалын өмнөхөн мөрөөдөж байсан хойд төмөр замын олон жилийн төсөл хэзээ нэгэн цагт биелэх ч юм билүү, хэн мэдлээ. Газрын тос, байгалийн хий бол маш сайн сэдэл юм.
2012 оны хоёрдугаар сарын 26
Энэ салбар үүссэн цагаасаа хойш домогт байсан. "Яагаад?" - Би хариулах болно. Зөвлөлтийн анхны дуут кино болох "Амьдралын эхлэл" киног олон хүн үзсэн эсвэл ядаж сонссон байх. Хүн ам, аж ахуйн нэгжүүдийг эхний ээлжинд бараа бүтээгдэхүүнээр хангахын тулд агаар мэт тэр хэсэгт шаардлагатай төмөр замаа гудамжны хүүхдүүд тавьж байгаа дүр зураг бий. Энэ бол "Дзержинская - Яничкино" хэсгийг одоо орхисон (1997 оноос хойш) "Дзержинская" - "Панки" салбар юм. Дзержинский хот Москва, Люберцы хоттой одоо зөвхөн автобусаар холбогддог.
"Яничкино" - "Хөвгүүд" - "Панкс" гэсэн хэсэгт бараа бүтээгдэхүүний тогтмол хөдөлгөөн байдаг. "Яничкино", "Хөвгүүд" өртөөнүүд зорчигчдод хаалттай, 15 жилийн турш энд зорчигчдын урсгал байхгүй... (Москвагийн төмөр замын Казань чиглэлийн "Панки" өртөө ажиллаж байна) Энэ шугам Төмөр замын ажилчид автобус, микроавтобустай өрсөлдөөнийг тэсвэрлэх чадваргүй Москвагийн ойролцоох Люберцы, Дзержинский гэсэн хоёр том хотыг холбосон хэсэгт цахилгаан галт тэрэгний хөдөлгөөнийг зогсоохоос өөр аргагүй болсны тод жишээ гэж нэрлэнэ...
Энэ бүхэн 1989 онд Дзержинский хотод Советская гудамжинд байдаг гарам, хаалтуудыг арилгахаар шийдсэнээс эхэлсэн...
Хаяг:
Москва муж, Люберцы дүүрэг, Дзержинский хот, Академич Жуковын гудамж (хуучнаар Советская гудамж), 34-р байшингаас эхэлнэ.
Тэнд яаж хүрэх вэ:
метрогоор метроны буудал хүртэл "Кузьминки", дараа нь "Ploshchad St. Nicholas" зогсоол руу автобусны дугаар 370 авч, дараа нь их сургуулийн зүг алхаж, Москвагийн Ring Road руу 200 метрийн зайд төмөр замын уулзвар хүртэл явна. Цааш нь Люберцы хүрэх зам дагуу
Тооцоологч:
Аль ч буудлаас Кузьминки хүртэл метрогоор 28 рубль, эцсийн буудал хүртэл 470-р автобусаар 60 рубль. Нийт: 88 рубль
Юун дээр. Тэгэхээр бидний замын гарааны цэг нь “Лидер гараж” барилгын нэгдлийн хаалга, хашаа байх болно. Люберцыгаас ирж буй төмөр замууд тэдний дотор байрладаг.
Станцын тавцан нь 1989 он хүртэл (1933 онд баригдсанаас хойш) энэ байршилд байрладаг.
Москвагийн төмөр замын Казань чиглэлийн "Дзержинская". Салбар өөрөө арай цааш дуусав - яг хуучин Дзержинскийн дэргэд
оршуулгын газрууд. Одоо салааны эцэс хүртэлх гарц хаагдлаа... Саяхан энд дашрамд хэлэхэд хүмүүс л алхдаг байсан
"Панки" - "Дзержинская" гэсэн маршрутаар явдаг дөрвөн машинтай явагч онгоцууд тэгсэнгүй
өдөрт арав гаруй удаа. Тэр жилүүдэд Москватай шууд харилцаа холбоогүй байсан гэж үзсэн
мэдэгдэхүйц сул тал. Гэхдээ энэ нь үнэ төлбөргүй, хурдан аялах боломжоор нөхөгдөхөөс илүү байсан -
Эцсийн эцэст энэ бол "турникетийн өмнөх" үе байсан. Люберцы тэр үед нэлээд зэрлэг хот хэвээр байв.
Тэнд хянагч нар хааяа гарч ирдэг байсан тул "Панкс", "Хөвгүүд" дахь тасалбарын кассууд
болон "Яничкино" тийм ч алдартай биш байсан =)
1989 онд Советская гудамж (одоогийн Академика Жукова) дээрх саадыг арилгахаар шийдвэрлэсэн бөгөөд тавцан...
гудамжны нөгөө тал руу нүүсэн. Ингээд есөн жил зогсож байгаад татан буулгасан
Хуучин гарам руу хурдан харан тийшээ явцгаая...Зурган дээр автобус хэрхэн хөдөлж байгааг харуулж байнаТөмөр замын зам... Бас л Люберцыгаас ирж байгаа - тэр бол яг тэр ялсан өрсөлдөгч...
Энэ бол 1989-1997 он хүртэл нөгөө л Дзержинская өртөө байсан... Зураг дээр
Та төмөр замын байгууламжийг харж болно - зүтгүүрийн депо. Одоо хаягдсан ...
Манай хөдөлгөөний маршрутын дагуу зүүн талд тавцангийн тулгууруудын үлдэгдэл харагдаж байна.
Зүтгүүрийн депогийн ханан дээр нутгийн анархистууд өөрсдийн бүтээлч байдлаа бидэнд харуулж байна
Соёл иргэншсэн Дзержинский хотыг сүүлчийн удаа харан зэрлэг, хаягдсан хот руу аялцгаая.
бас заримдаа садар самуун =)
Тулгуурууд хаа сайгүй харагдана - салбарын хуучин холбоо барих сүлжээний тулгуурууд...
Яг тэнд, баруун талд нь хаягдсан төмөр замын барилга бий
Дзержинскийн нэрэмжит төмөр бетон эдлэлийн үйлдвэр (ДЗЖБИ)
Тэгээд гэнэт! Нүцгэн моддын дунд - семафор! Энэ бол үнэхээр эртний бөгөөд ховор зүйл юм)
2000-аад оны эхээр семафорын навигаци бараг бүрэн устгагдсан. Яг энд
1997 онд цаг хугацаа зогсч, балгас, ийм ховор зүйлийг үлдээжээ ...
Хэдийгээр... Цаашид зурагнуудаас ховор зүйл үүгээр дуусаагүйг харах болно =)
Дахин модны мөчрөөр хийсэн тулгуур ба хонгилууд. Сонирхолтой үзэгдэл. Заримдаа ч юм шиг санагддаг
Та цасан цагаан хонгилоор алхаж байна ...
Энэ бүхнийг заримдаа орон нутгийн аж ахуйн нэгжүүдийн хачирхалтай хашаанууд нөхдөг ... Зотон өөрөө
Цаснаас болж харагдахгүй байна. Бид зун энд буцаж ирнэ. Энэ хооронд урагшлах зам!
Баруун талд бид дээр дурдсан DZZHBI-ийн барилгуудыг харж байна
Бид их бага хэмжээгээр нээлттэй газар гарч ирдэг. Энд бид гаражуудыг (GSK-35) харж, нэлээд идэвхтэй ажиллаж байна
орон нутгийн оршин суугчдын ашигладаг зам хөндлөн огтлолцсон перпендикуляр зам ...
Дзержинский хотын Донской бичил дүүрэг хүртэлх салбараас харах. Бид дараа нь харах болно - энэ нь баригдсан байна
Хрущевын ийм уйтгартай барилгууд төдийгүй
Бид дахин "зузаан" руу орж байна =)
Гаражууд, дахин гаражууд... Мөн зүүн талд нь ОХУ-ын цэрэг-аж үйлдвэрийн цогцолборын тэргүүлэгч аж ахуйн нэгжүүдийн нэг болох "Союз" Холбооны Улсын нэгдсэн үйлдвэр...
Зарим гайхалтай хашааны үлдэгдэл. Нэгэн цагт энэ салбар дагуу цэцэрлэгийн талбайнууд байсан...
Өөр нэг дэмжлэг. Мэдээжийн хэрэг, холбоо барих сүлжээ өөрөө алга болсон ...
Энд, үнэндээ, FSUE Союзын туршилтын механик салбарын хашаа байна. Түүний ард маш их зүйл бий
төрөл бүрийн төмөр замын вагонууд...
“Союз” ОМЗ УДЭТ-ын нутаг дэвсгэрт олны нүдийг хужирласан хуучин суудлын автомашин...
Энэ бол Донской орчмын Хрущевын нутаг дэвсгэрийн санааг устгасан байшин юм.
Тэнд хэд хэдэн ийм байшин байдаг
Бид бага ч гэсэн ашиглагдаж байгаа салбар хэсэгт аажмаар хүрдэг. Энд заримдаа
"Союз" холбооны улсын нэгдсэн аж ахуйн нэгж, ялангуяа түүний туршилтын механик үйлдвэрт үйлчилдэг галт тэрэгнүүд ирлээ.
"Союз" Холбооны улсын нэгдсэн аж ахуйн нэгжийн туршилтын механик үйлдвэрийн хаалга, үйлдвэр өөрөө. Зүүн талд та цасан шуурганаас гарч байгааг харж болно
мухардмал хязгаарлагч. Энд бүх зүйлийг маневр хийх боломжтой =)
GSK "Science-40"-ийн анхны барилга
Өө! Салбарын энэ хэсгийг ашиглаж байгаагийн бас нэг үзүүлэлт.
Мөн энэ нь ховор хэрэглэгддэг.
Аялагч эмэгтэй сумнаас цас цэвэрлэж байна..
Зүтгүүрийн депогийн орох замууд...
Төмөр замын ажилтны байшин
Энд зүтгүүрийн депо өөрөө байна. Энэ өрөөнд байгаа гэж тэд хэлдэг
маш ховор явдаг маневр дизель зүтгүүр...
Зүүн талынх нь газарт үл ялиг живсэн барилга нь маш хачирхалтай, хуучин хүнсний ногооны агуулах юм
"ДЦС-22" гэж нэрлэдэг. Энэ нь Алексеево ДЦС-22-т үйлчилсэн бололтой.
Энэ нь Энергетиковын гудамж, Москвагийн тойргийн замын ойролцоо байрладаг
Эндээс л ховор тохиолдлууд дахин эхэлдэг. Эхлэгчдэд - гаражийн урлаг GSK-96 ба мөстлөгүүд
гаражийн хана. Бичээс нь иргэдийн сонгуулийн сэтгэл санааг хүргэж, харуулж байна =)
За тэгээд хаалгыг түлхүүрээр түгжих ёстой гэж бас хэлдэг =)
Төмөр замын вагоноос гагнасан гаражийн амбаар:
Хуучин төмөр замын вагоноор хийсэн өөр нэг амбаар...
Түүн дээр сонирхолтой тэмдэг байсан ... машин 8T46
Тэр тэргэнд харьяалагдахыг санал болгосон хүн юм
батлан хамгаалах үйлдвэр. Сонирхсон хүмүүст зориулан вагон дээрх тэмдгийн зургийг хүргэж байна. Чи түүнийг тэнд дахиж харахгүй, учир нь...
... учир нь энэ бол цом! =)))
Эндээс бид Дзержинскийн хотын зах руу явж байна. Ленин гудамж урд талын шугамыг давж...
Энэ нь инээдтэй харагдаж байна - Таван литрийн лонхтой керосин =) Тэнд бараг л үлдсэнгүй!
Зурган дээр зүүн талд бид спортын клубын барилгыг харж байна. Хямралаас болоод зогссон, учир нь
Барилгын зохион байгуулагч, домогт Динамит (Vladimir Turchinsky) нас барсан.
Ерөнхий төлөвлөгөөний дагуу 2020 он гэхэд энэ барилгыг цэцэрлэгийн зориулалтаар...
Баруун талд байгаа энэ зурган дээр мөн л урт хугацаанд баригдаж буй спорт клуб-цэцэрлэгийн...
Орон нутгийн гараашууд бидэнд байдаг гэсэн алдартай үгийг дахин нотолж байна
эхлээд яг энэ үгийг бичээд л дараа нь хана босгоно =))
Зурган дээр харааж зүхсэнд уучлалт гуйж байна, гэхдээ хараал ид, ямар баатарлаг юм бэ!!! =)
Дзержинский хот - Лениний гудамж, гарам руу эргэн нэг харцгаая...
Дахин хүүр. Гэвч энэ нь хурдан дуусч, алсад нэгэн бичээс харагдав
Бид Дзержинский хотоос гарч байна ...
Энэ бол Дзержинский хот ба Люберцы мужийн хил юм. Энд төмөр замууд тод харагдаж байна.
Зураг авалт болохоос долоо хоногийн өмнө тэднийг цэвэрлэж, сайн гүйж...
Люберцы "Силикат" үйлдвэр хүртэлх салбараас харах
Тулгуур шонтой салаа үзэмжтэй...
Цаашилбал, салбар нь аажмаар орхигдсон патинагаа алддаг. Силикатын үйлдвэрийн онгорхой хаалганаас
TEM-2 маневр Люберцы руу эргэхээр хөдөлж байна
"Хөвгүүд" гүүрэн гарцын доор (Октябрийн өргөн чөлөө) ба түүнд мэдэгдэж байсан маневруудыг ганцаараа үргэлжлүүлээрэй.
Люберцы үйлдвэр "Силикат"...
Ачааны вагонууд ардаа зэргэлдээх ChME-3 зам дээр, харин ард нь будсан байна
ногоон - Москвагийн төмөр замын Казань чиглэлийн станцуудын уламжлалт өнгө - Яничкино өртөө.
Өөрөөр хэлбэл, түүний станц. Мөн зорчигч тээврийн хөдөлгөөнийг цуцалсан тул хаасан...
Тэгээд энэ бол ДЦС-22-ын салбар. Тэр эндээс жаахан хол байна. Гэхдээ энэ зам бол хамгийн их ашиглагддаг замуудын нэг юм.
Тиймээс гэрэл зураг дээр Дзержинское (Люберецкое) хурдны зам дээр гарам зохион байгуулсныг харуулж байна. Зүүн
хаалт ажиллуулдаг төмөр замчны гэр байдаг...
Гэнэт бид өөр семафортой тулгарлаа. Энд илүү сайн хадгалагдаж байна. Тэгсэн юм шиг санагддаг
Дотор нь мод ургасан ч ашиглагдаж байна =)
Яничкино станц руу ойртож буй ЧМЭ-3 маневрийн дизель зүтгүүрийн хоёр дүр зураг...
Станцын хил хязгаар. Бид "Яничкино"-той их ойрхон... Гэвч харамсалтай нь үүд нь
бүх сониуч хүмүүст зориулж байшингаас харж буй хүмүүс хаалттай, хамгаалагдсан ...
Ачааны вагон...
Үүнтэй ижил ChME-3 хэвээр байна. Цаана нь Дзержинская өртөөнөөс долоон километрийн зайд...
Энэхүү анхны байшинг явган хүний гарцтай салааны уулзвар дээр харж болно.
Эрт урьд цагт энд явган хүний гарцаас гадна гарц байсан бололтой...
Энд бидний аяллын эцсийн цэг болох Яничкино өртөө байна. Харамсалтай нь станцын зураг авалтаас болж чадаагүй
дээр дурдсан шалтгаанууд. Гэсэн хэдий ч, цаашлаад салбар эцэст нь орхигдсон байхаа больсон - түүний дагуу
Ачааны галт тэрэг байнга өнгөрдөг. Тэгээд 1997 оноос хойш зөвхөн зорчигч тээвэрлэлт байхгүй...
Энэ шугамын дагуу төмөр замын автобус явуулах сонголтууд байдаг ч тийм ч магадлал багатай.
Учир нь энгийн автобусаар явах нь илүү хялбар бөгөөд хямд байдаг. Хамгийн гол нь энэ нь аль хэдийн бий болсон ... Хэн ч чадна
Дзержинский хотоос Люберцы өртөө хүртэл 20-р маршрутаар явна
Анхаарал тавьсанд баярлалаа!
