Gradnja cest se je pri nas razvijala na več načinov, ki so se od zahoda razlikovali zaradi pomanjkanja lahko dostopnih kamnitih materialov za razvoj. Glavni viri kamna so bili nabiranje balvanov s polj in kopanje proda v ledeniških nanosih. V drugi polovici 18. stol. Samo mreža poštnih poti iz Moskve je dosegla približno 17 tisoč km. Kljub tako dolgim cestam in velikim potrebam po izboljšanju prometnih pogojev, opreme gradnja cest v Rusiji je bil takrat omejen na odvodnjavanje cestnega pasu in njegovo ojačitev z lesnimi materiali.
Odlok o izgradnji ceste Sankt Peterburg - Moskva
Za začetek gradnje cest v Rusiji lahko štejemo leto 1722, ko je bil 1. junija izdan senatski odlok o gradnji ceste med Sankt Peterburgom in Moskvo. Cesta je bila zgrajena kot makadam. Odlok z dne 20. maja 1723 je rekel: »... In na močvirnih mestih položite fascine in jih napolnite s plastmi zemlje, dokler višina ni poravnana z naravno zemljo in nato tlakujte, ne da bi pod dno in čez to položili hlode. most nasujte z malo zemlje.”
Primitivna tehnologija gradnje ni bila naklonjena težkim razmeram severozahodne Rusije dobri rezultati. To je pripeljalo do tega, da so upravljavci cest začeli določene odseke ceste tlakovati s kamnom. Decembra 1722 je senat končno sklenil, da se »na pravih mestih in kjer je dovolj kamenja, ena polovica omenjenih cest, glede na trdnost in ohranitev gozdov, tlakuje s kamnom na takih tleh, da se kamen ne odpade kmalu in ne nastanejo luknje.” in cesta ne bi bila poškodovana...” Od takrat je Rusija sprejela politiko gradnje kamnitih tlakov na glavnih cestah.
Razvoj trgovine in industrije v Rusiji je zahteval vzdrževanje cest v dobrem stanju. Na najpomembnejših državnih avtocestah je drobljen kamen postal glavna vrsta cestne površine.
Prvotna tehnologija ni vključevala posebnega zbijanja cestišča. Ideja o opustitvi zbijanja drobljenih kamnitih površin s premikanjem in prehodu na zbijanje z valjem ni bila takoj uveljavljena in šele v 40. leta XIX stoletju začel veljati za obvezno.
Zasnova kapitana Baranova
V Rusiji leta 1786 je bila za ceste z voziščem odobrena dvoslojna zasnova pločnika kapitana Baranova kot obvezna: spodnja plast je drobljen kamen v velikosti "majhnega kokošjega jajca", zgornja 2-4 cm debela iz trpežnega kamnitega materiala, ki ga je bilo treba med gradnjo »močneje nabosti s krotkimi ženami in poravnati z valji, železom in kamnom«. Pri valjanju je bilo priporočljivo uporabljati "sprva majhne teže valjev, z napredovanjem valjanja pa njihovo težo povečevati." Hkrati bi bil "valj lahko uporaben le, če bi njegova teža postopoma dosegla 300 funtov teže na škatlo kamna." Slednji gradbeni poseg je bil priporočljiv veliko prej, kot ga je leta 1830 v gradbeno prakso za tlake iz drobljenega kamna v Franciji uvedel Polonceau.
Po letu 1860 se je obseg gradnje cest v Rusiji začel zmanjševati: do leta 1861 je bilo zgrajenih približno 230 km asfaltiranih cest na leto, v naslednjih 20 letih pa se je obseg gradnje zmanjšal na 25-30 km na leto. Šele po letu 1890 se je v povezavi s širitvijo gradnje strateških cest v zahodnih provincah obseg gradnje povečal na 300-350 km. V tem obdobju je bilo letno predanih v promet med 730 in 1320 km železniških prog.
V obdobju pred drugo svetovno vojno se je razširila gradnja cestnih tlakov iz betona - za vse države je bil značilen prečni profil betonskega tlaka iz plošč konstantne debeline 18-24 cm, povezanih s kovinskimi zatiči, položenih na peščeno oz. gramozna podlaga ali debelejša »protizmrzovalna plast«, ki je ščitila pred nabrekanjem. Predvidevali so, da gre za debelo betonsko ploščo, ki porazdeli pritisk s koles avtomobila na velika površina podlago, lahko kompenzira heterogenost temeljnih tal. Vendar pa so izkušnje z obratovanjem pokazale, da razlika v upogibih osrednjega dela in robov plošč ob prehodu vozil povzroči kopičenje preostalih deformacij tal pod prečnimi stiki in nastanek votline, ki je v deževnih obdobjih napolnjena z vodo, ki utekočini zemljo podlage. V betonu plošče, ki nima popolne podpore iz talne podlage, se začnejo razvijati pojavi utrujenosti, ki vodijo do nastanka razpok.
Časi ZSSR
Če sledite kronologiji razvoja cest v ZSSR in zahodne države, je zlahka videti, da je bil tehnološki zaostanek 10-20 let. Na primer, ob upoštevanju priprav na napad nacistične Nemčije je Rusija začela graditi avtocesto Moskva-Minsk, ki se je po svojih tehničnih parametrih močno razlikovala od prej zgrajenih cest. Avtocesta je bila projektirana za hitrost 120 km/h. Njeno vozišče je bilo še vedno brez ločilnega pasu širine 14 m in je omogočalo gibanje avtomobilov v dveh vrstah v vsako smer. Avtor: tehnične specifikacije ustrezala je ameriškim avtocestam iz 30-ih in do takrat dokončani izgradnji ceste Köln–Bonn v Nemčiji.
Težave pri pridobivanju kamnitih materialov, resnost podnebja in velika raznolikost podnebnih razmer so bile vnaprej določene. ustvarjalni razvoj konstrukcije cestnih površin iz drobljenega kamna v Rusiji. Pomembna razlika v projektih cestnih pločnikov v Rusiji je bila zavrnitev obvezna zahteva J. McAdam o izdelavi cestnega tlaka iz drobljenca, ki je homogen po sestavi, velikosti in trdnosti.
Srednji pas evropskega dela Rusije, kjer je bila izvedena gradnja oblog iz drobljenega kamna, je reven s kamnitimi materiali, ker Osnova je prekrita z debelimi plastmi ledeniških nanosov. Glavni vir kamnitih materialov je bilo zbiranje balvanov na poljih. Zato se je kmalu pojavila ideja, da bi v spodnjo plast oblačil položili velik drobljenec šibkih, a poceni lokalnih kamnin. V zahodnih provincah je bilo na ta način zgrajenih kar nekaj avtocest. Sprva so, tako kot McAdam, sloji drobljenca dobili debelino 25 cm (10 palcev), nato pa so se prepričali, da dobro zbijanje sloja drobljenca s prehodom sega le do globine približno 10 cm in še globlje. lomljenec ostane v šibko zbitem stanju, so prešli postopoma, da bi znižali stroške na debelino 15 cm v zbitem stanju. To se je izkazalo za možno zaradi manjših obremenitev konjskih vpreg v Rusiji v primerjavi s tistimi, ki se uporabljajo v Angliji. V neugodnih talnih razmerah, kjer bi lahko pričakovali brezna, so plast drobljenca odebelili na 9-12 centimetrov, ker pa je to močno podražilo gradnjo, so spodnji del kamnite plasti začeli nadomeščati s peskom. Tako je bila zgrajena avtocesta Sankt Peterburg-Moskva.
Preboj kritine iz drobljenca
V Rusiji se je ideja o povečanju kohezije pločnika iz drobljenega kamna začela uresničevati šele po uvedbi umetnega zbijanja drobljenih kamnov z valji. Za zapolnitev por v zgornjem najbolj zbitem sloju so začeli uporabljati manjši material - zagozde in setve, ki jih s težo valja vtisnejo v nezapolnjene prostore med drobljenci in ustvarjajo zagozditve. V Rusiji je veljalo, da je za ta namen obvezna uporaba drobljenega kamna iz istih kamnin kot za glavni posip, saj je uporaba mehkih, zlahka zdrobljenih kamnin, hkrati pa olajšala valjanje, povzročila nestabilno, hitro propadajočo prevleko.
Posebnost lomljencev je bila v tem, da so potrebovali vsakodnevni nadzor in popravila, saj je izbit lomljenec začel hitro povečevati nadaljnje uničenje.
Leta 1870 je bil objavljen prvi predlog metode za izračun debeline cestnega tlaka. E. Golovachev je na podlagi zamisli o prenosu pritiska od delca do delca v prevlekah iz drobljenega kamna prišel do zaključka, da »pritisk kolesa, ki deluje na prevleko skozi majhno pravokotno območje ... se širi v zdrobljenem kamnita plast pod kotom mirovanja ...«.
Napredek pri gradnji oblog iz drobljenega kamna v primerjavi s tehniko, ki jo priporoča McAdam, je leta 1870 najbolje oblikoval E. Golovačev, ki je zapisal, da »... od štiridesetih let, ko so bili prepričani, popolna nuja preučiti ne samo trdnost drobljenca, temveč tudi lastnosti njegovega prahu, ki zagotavlja največjo povezavo med drobljencem, drobljencu dodati droben material, da zapolni vrzeli, umetno valjati avtocesto, dokler ni popolnoma stisnjena, da bi prihranijo količino kamnitega materiala, ki bi ga po prejšnjem sistemu moralo biti pri valjanju avtoceste ob prehodu, spremenijo v prah in drobce, da bi zapolnili vrzeli med drobljenci, brez katerih ne bi mogli pridobiti ustrezne nepremičnosti in stabilnosti, ki dejansko zagotavlja trdnost lomljenega nasipa, ko je bilo uvedeno zalivanje lomljenega kamna z vodo za lažje valjanje in boljše zbijanje sloja lomljenega kamna na drugih mestih, skupaj z lomljencem trdih kamnin, ki so osnova lomljenega nasipa, so začeli uporabljati primesi lomljenca mehkih apnenčastih kamnin.
Uporaba geosintetičnih materialov je bila značilna za gradnjo cest v Rusiji šele ob koncu 20. stoletja, in to v zelo omejenem obsegu.
Prva lokomotiva je bila iz Anglije in se je gibala s hitrostjo 12-15 verstov na uro.
Lahka industrija je prva stopila na nove industrijske temelje. Za proizvodnjo stekla, papirja, tekstila in usnja so začeli uporabljati nove tehnološke stroje, pripeljane iz Anglije in Belgije. V takih zasebnih panogah je bila delno uporabljena civilna delovna sila. Delovne razmere v teh tovarnah pa so bile precej slabše od tistih v njihovih evropskih kolegih. Delovna izmena je trajala 13-15 ur, plače pa skromne. Tovarne so obiskovali predvsem podložniki in revni meščani. V zadnji četrtini 19. stoletja, po odpravi podložništva, je bila večina novega delavskega razreda že civilnih mezdnikov, vendar je odvisnost delavcev od podjetnikov in njihovih (dejanskih) lastnikov postavljala delavce v izjemno ponižujoče razmere. Prihajajoča industrijska doba je zahtevala razvito prometno omrežje. Prevoz s konjsko vprego ni več mogel v celoti zadovoljiti zahtev sodobnega časa. Najprej je parni promet po največjih rečnih arterijah, nato pa železniški promet, naredil novo rusko industrijsko revolucijo bolj uspešno kot v Petrovih časih, ko ni bilo tako naprednih tehnologij kot v 18. - 19. stoletju.
Industrijska revolucija v 19. stoletju
Ruski imperij je že v dvajsetih letih 19. stoletja, takoj po začetku prve železniške proge v Angliji, začel razmišljati o možnostih izgradnje novih prometnih poti. Razpravljali na najvišji ravni ambiciozen projekt povezave med Sankt Peterburgom Moskvo, a sprva visoki stroški projekta, pa tudi negotovost glede zanesljivosti železnice v težkih podnebnih razmerah, ohladila gorečnost višji uradniki. Toda že leta 1829, po predstavitvi Stephensonove parne lokomotive cesarju, so se stvari premaknile z mrtve točke.
Prvi vlaki v Ruskem imperiju
Drugi tir so odprli z denarjem tajkunov na Poljskem
Avgusta 1834 sta mehanična izumitelja Efim in Miron Čerepanov izdelala prvo rusko parno lokomotivo za prevoz železova ruda v eni največjih metalurških tovarn v Nižnem Tagilu. Vendar ta projekt ni dobil široke javnosti in nadaljnjega razvoja. In že 15. aprila 1836 se je s cesarskim dekretom začela gradnja železnice Tsarskoye Selo, za zdaj kot poskus. 30. oktobra 1837 je bil odprt manjši železniški odsek med Sankt Peterburgom in Carskim selom. Ta projekt je financiral milijonar Aleksej Bobrinski (vnuk Katarine II.) pod vodstvom avstrijskega inženirja Franza Gerstnerja. Prva parna lokomotiva se je imenovala »land steamer« in so jo pripeljali iz Anglije. Vozilo se je lahko premikalo s hitrostjo 12-15 verst na uro in prevažalo približno 200 funtov tovora.
Poljska železnica v 19. stoletju
Najvišji dostojanstveniki cesarstva so močno pozdravili gradnjo novih železniških prog. To postalo mogoče po vrnitvi z izleta v Severna Amerika inženirja Melnikov in Kraft, ki sta objavila podrobno poročilo, v katerem sta nazorno razložila očitne ekonomske prednosti vlakov pred drugimi oblikami prevoza. Tako je leta 1840 z denarjem poljskih magnatov drugič železniška proga v Ruskem cesarstvu med Varšavo in Skwerniewitzem. Do leta 1848 se je povezala z avstrijsko železnico in postala znana kot železnica Varšava-Dunaj, ki je obsegala 799 kilometrov prog. 13. novembra 1851 je bila uradna otvoritev Nikolajevske železnice od Sankt Peterburga do Moskve v skupni dolžini 650 kilometrov. Vlak je bil na poti približno 22 ur. Med prestolnicama sta sprva vozila dva potniška in štirje tovorni vlaki. Ta cesta je takrat veljala za najdaljšo v Evropi.
Gradnja železniških tirov
Cesta od Sankt Peterburga do Moskve je veljala za najdaljšo v Evropi
Kljub velikemu cesarjevemu zanimanju za gradnjo novih železnic je Rusija sredi 19 stoletja ostal med zaostalimi – skupna dolžina vsi tiri so predstavljali manj kot 2 % svetovnih železnic cestno omrežje. Aleksander II se je odpravil proti nadaljnji razvojželezniški promet kot najvišjo prioriteto. Leta 1857 je podpisal odlok o vzpostavitvi železniškega omrežja v skupni dolžini 4000 kilometrov. Za izvedbo tega obsežnega načrta so bili vključeni največji ruski in evropski zasebni delničarji. Do leta 1865 je bila skupna dolžina železnic v Ruskem imperiju že več kot 3000 kilometrov. V naslednjih nekaj letih so bila sredstva dodeljena za 26 smeri, od katerih so bile glavne: Kursk-Kijev, Kursk-Harkov-Taganrog, Orel-Vitebsk. Do sredine 70-ih se je v državi začela obsežna gradnja železnice, ki je segala od rudarskih bazenov Donetsk do rudnikov Ural. Ustanovljeno je bilo Ministrstvo za železnice, ki je centraliziralo in združilo vsa novozgrajena območja, kar je povzročilo obstoj dotlej brez primere vej vojske - železnice. Z razvojem železniškega prometa so bili na zakonodajni ravni sprejeti številni zakoni, ki urejajo prevoz blaga in potnikov.
Gradnja transsibirske železnice
Leta 1891 se je začela gradnja transsibirske železnice, ki je omogočila povezavo celotne države od zahoda do vzhoda. V Vladivostoku se je začela postopna gradnja v 10 letih. Tu je sodelovalo več kot 100 tisoč delavcev, stroški samega projekta pa so bili ocenjeni na 350 milijonov rubljev. Kljub najtežjim podnebne razmere in zahtevnem terenu je bila cesta zgrajena z neverjetno, tudi za današnji čas, hitrostjo - približno 750 kilometrov na leto. Gradnja transsibirske železnice se je končala leta 1905. Ta cesta je omogočila povezavo najbolj oddaljenih mest in krajev v državi, oživitev kulturnih in gospodarskih vezi ter povečanje celotnega prebivalstva zaradi postopnega notranjega preseljevanja. Evropska javnost je dala zelo cenjen to obsežen projekt. Časopis Times je objavil članek o transsibirski železnici z laskavimi ocenami: »Železnica je že od samega začetka dokazala svojo učinkovitost, njeni zaposleni pa so dokazali svojo usposobljenost.«
Marija Molčanova (RGGU)
Gradnja železnic v devetnajstem stoletju je bila prelomnica v zgodovini komunikacij – v tem obdobju so se aktiven razvoj. V prvih dveh tretjinah stoletja so se prve parne lokomotive, zelo nepopolne, umaknile hitremu in zanesljivemu transportu. Gradnja železnic v 19. stoletju je potekala aktivno in je zajela ne le dobro razvite države, temveč tudi države Afrike, Azije in Južne Amerike.
Gradnja železnic v 19. stoletju V Rusiji je do sredine devetnajstega stoletja prišlo do velikega pomanjkanja cest. S povečevanjem trgovinskega prometa se je povečala tudi potreba po prometnih poteh, ki povezujejo posamezne regije države. Zato se je Rusija, ko je bila leta 1825 v Angliji zgrajena prva železnica, takoj začela zanimati za novo vrsto prevoza. Prva železniška proga, ki povezuje Sankt Peterburg z Carsko Selo, je začela obratovati leta 1837. Izkušnja z gradnjo železnice Tsarskoye Selo se je izkazala za uspešno. Cenjene so bile nesporne prednosti prevoza blaga po železnici, kot so neprekinjenost, hitrost, nizki stroški in sposobnost delovanja v vseh vremenskih razmerah. Zato je leta 1842 cesar Nikolaj II podpisal odlok o izgradnji železnice med obema prestolnicama.
Gradnja železnic Leta 1843 se je začela gradnja železnice med Sankt Peterburgom in Moskvo, katere dolžina je bila šeststo kilometrov. Gradili so jo devet let, delali pa so večinoma podložniki. Med gradnjo železnice Sankt Peterburg-Moskva so bili postavljeni osnovni konstrukcijski parametri, ki so se ohranili do danes. Predvsem širina tira, ki zdaj znaša 1524 metrov. Ta železnica je bila uradno odprta leta 1851. Leta 1952 je bila speljana železnica Sankt Peterburg-Varšava, ki so jo gradili deset let.
A to se je izkazalo za premalo, v primerjavi z Evropo se je v Rusiji gradnja železnic v 19. stoletju razvijala precej počasneje. Med krimsko vojno je pomanjkanje železniške komunikacije otežilo prevoz Ruske čete na kraj, kjer so se odvijale sovražnosti, zato je vprašanje gradnje železnic postalo še posebej pereče. Pomanjkanje železnic je bil eden od razlogov za poraz v vojni. Po odpravi tlačanstva je ta problem postal eden najpomembnejših, saj ni bil razvejan železniško omrežje gospodarski razvoj je bil nemogoč.
Gradnja železnic Hitrost gradnje železnic se je še posebej povečala do sredine osemdesetih let 19. stoletja. Železnice so se začele graditi v skoraj vseh razvitih državah, njihova skupna dolžina se je v tem obdobju povečala za več kot petkrat. Posebno hitro se je gradnja železnic razvijala v 19. stoletju v polkolonialnih in kolonialnih državah Amerike in Azije, v katerih se je do začetka dvajsetega stoletja dolžina železnic povečala za osemkrat, osemdeset odstotkov svetovnih železnic omrežje predstavljalo Združene države Amerike, Rusijo, Veliko Britanijo, Francijo in Nemčijo.
Železnice so bistveno olajšale komunikacijo med regijami najbolj razvitih držav sveta in s tem pripomogle k učinkoviti vzpostavitvi gospodarske vezi med različnimi državami. Železniške proge so začele postavljati ne le med oddaljenimi mesti, ampak tudi med celinami.
Z uvedbo na ameriški celini leta 1869 velikanske železnice med San Franciscom in New Yorkom, ki je povezala Atlantik in Tihi ocean, se je začelo nova doba pri gradnji železnic - gradnja transkontinentalnih avtocest.
Konec devetnajstega stoletja je bila zgrajena transsibirska železnica, ki je prečkala dve celini - Evropo in Azijo. Ta železnica je povezovala osrednji del Rusija in Sibirija. Aktivna gradnja železnic je prispevala k razvoju panog, kot so strojništvo, metalurgija in premogovništvo. Poleg tega je to prispevalo k poselitvi oddaljenih regij države.
Pravzaprav je zgodovina cest neločljivo povezana z gospodarstvom posameznih območij, miselnostjo prebivalstva in načinom življenja ljudi nasploh. In regija Belgorod tu ni izjema.
Zvezna raven
Poenotenje cest je k nam prišlo s tehnološkim napredkom, natančneje s prihodom avtomobilov. V 19. stoletju, ko so se ljudje premikali izključno na konjih in volih, so se ceste razlikovale po namenu.
Eno najbolj popolnih in natančnih značilnosti belgorodskih cest so leta 1850 podali sestavljalci knjiga-poročilo "Vojaški statistični pregled province Kursk"– podpolkovnik Generalštab Aleksander Dubrovo in Kapetan Relya.
Poudarili so, da prek ozemlja sedanjosti regija Belgorod sta bili dve poštni poti državni ravni: od Moskve do Harkova in od Voroneža do Kijeva.
Prvi tir je bil zgrajen v letih 1848–1851 s sodelovanjem inženirja Valerian Kipriyanova. Zanimivo je, da je cestni inženir, ko je med delom odpiral zemljo, našel veliko ostankov rib, kuščarjev, mehkužcev, spužev in kasneje postal znan paleontolog.
Takrat je skozi okrožje Belgorod po moskovski poštni cesti šlo več kot 12 tisoč vozičkov letno. Vozniki so plačali pot tri kopejke v srebru s konja miljo stran. Za prevoz težkega blaga iz Kurska v Harkov so zaračunali 20 kopeck na funt tovora ( 1 pud - 16,4 kg - pribl. ur.).
Tudi cesta je imela pomembno vlogo strateški pomen in je služil kot glavni transportna arterija med premikom vojakov v krimski vojni 1853–1856. Konec 19. stoletja spremenila eno končno točko, postala Avtocesta Podolsko-Kharkov.
Druga pot je šla skozi Stari Oskol, kot tudi Glukhov, Rylsk, Lgov, Tim. Bilo je veliko ceneje: ena in pol srebrne kopejke na miljo na tekaško glavo.
Vojska je ugotovila, da sta bili obe cesti v dobro stanje, razen če " zaradi narave tal so zaradi dežja hitro propadle".
Krma za konja, vodka za taksista
Trgovske poti so bile upoštevane posebej. Ti pa so se delili na dejansko trgovino oz "izvoščiči", Chumatsky in prevoz goveda. Na nekaterih območjih so vsi sovpadali med seboj ali s poštnimi in se spet razšli v ločene veje.
Da bi razumeli načelo njihove razvrstitve, vam bomo povedali, kdo se je premikal skozi njih in kako.
»Fijaktorji, vsi Rusi, potujejo v vseh letnih časih na vpregah z enim konjem, v konvojih in troečnikih posamično. Za svoje konje potrebujejo predvsem oves, suho krmo, zase pa hranljivo hrano, pogosto čaj ali vodko,«– je zapisal Alexander Dubrovo.
Ker fijakerji s seboj niso nosili zalog hrane, niso prenočevali na polju in so potrebovali kovače za popravilo vozov in podkovanje konj, so sledili skozi naseljena mesta, kjer so se lahko za nekaj časa ustavili.
Skozi našo regijo je potekalo vsaj 14 takih cest. Upoštevana je bila najbolj priljubljena pot Moskva – Harkov. Prehodil je našo deželo skozi Koročo do Jakovleva, kjer se je trgovska cesta povezala s poštno potjo, nato pa je odšel v Ukrajino. Danes za ta del trgovska pot avtocesta Moskva-Simferopol se je prekrivala v okrožju Yakovlevsky.
V 19. stoletju je po tej cesti šlo 1600 kočij in 7000 čumatskih vozov na leto (povprečno 23 vozov na dan).
Bilo je malo manj intenzivno poti iz Dežele donske vojske(moderno ozemlje Rostovska regija. – pribl. avto)na Korennaya skozi Novoyoskolsk Slonovka in Korocha.
Vključene "VIP poti". Kraljeva cesta preko postaje Rakitnoye iz Sudzhe. Njegova dolžina do končnega cilja, postaje Tomarovka, je bila 90 verstov (1 verst - 1,0668 km - opomba avtorja). Zgrajena je bila v spomin na cesarja Aleksandra I "samo za potovanje", to pomeni, da po njej pod nobenim pogojem niso gnali živine.
Z mojo kašo
In tako so bili opisani drugi stari "vozniki tovornjakov" v "Vojaškem statističnem pregledu province Kursk":
»Vsi Čumaki iz Male Rusije nikoli ne potujejo pozimi. Njihovi vozovi so nepodkovani, volovska vprega, na pot vzamejo vse svoje najljubše zaloge hrane, vedno prespijo na polju, kuhajo si kašo z zaseko, njihovi voli pa se pasejo po travi.”
Na podlagi volovske prehrane so se Čumaki premikali po svojih poteh: po travnatih površinah, ne da bi vstopili v mesta in vasi. Hkrati so skrbeli za konje in vole in jih v deževnem vremenu niso vozili, tako da "ne šepajte in ne raztrgajte vratu".
Zverski način
Kar zadeva živinske poti, so bile postavljene na ravnih območjih, »da ne bi izčrpale živine«. Pa še ceneje je bilo nahraniti vlečno silo: vozniki so plačevali tudi rastočo zalogo trave.
Na našem območju - običajno tri ali štiri srebrne kopecke na glavo. To je bil velik denar, saj je z juga na sever province letno prešlo 150 tisoč glav goveda, 200 tisoč ovac in do 50 tisoč konj. Včasih so ob kakšnih grapah in hribih gnali živino na trgovske ceste.
Uhojeno že stoletja
Najbolj uhojena, starodavna pot je veljala za razvejano. Muravska pot(ena od treh poti, po katerih so ljudje stoletja potovali v Rusijo Krimski Tatari). Šli smo skozi Yakovlevo, Stanovoe in Orlovka okrožja Grayvoronsky, Istobnoye (okrožje Stary Oskolsky, vas Korochansky Yablonovo, Novy Oskolsky Mikhailovka in Slonovka. Pogosto so taksisti raje izbrali prehod kot poštno cesto, ker "Ob njej je manj gora, hrana je cenejša, cesta pa je med taljenjem snega in dežja manj razbita."
Še ena cestna antika - Sagaidaksky oder, ki je prečkal naše območje med rekama Vorskla in Psel v okrožju Grayvoronsky. Raztezala se je od okrožja Korotoyak v provinci Voronezh do province Harkov.
Podeželske ceste »niso bile čisto slabe«, čeprav so bile odvisne od lastnikov veleposestev, ki se zaradi pomanjkanja finančnega interesa niso radi popravljali in postavljali novih tirov.
Vojaški štab je upošteval tudi zimske in etapne ceste. Slednji so namenjeni prevozu ujetnikov in specialnih enot vojaške enote– etapne ekipe invalidov. Mimogrede, slednje ne ustreza povsem sodobnemu razumevanju besede "invalid" - takrat so to ime dajali predvsem starodobnim vojakom, ki so bili še primerni za pomožno službo.
Pomanjkanje delovne sile
Pri vzdrževanju in gradnji državnih cest je prišlo do pomembnih sprememb Predpisi o deželnih in okrožnih zemeljskih ustanovah iz let 1864 in 1890. Dokumenti so legitimirali odgovornost zemstva za gradnjo komunikacijskih poti in jim omogočili spremembo podrejenosti cest. Na primer prenos deželnih in poljskih cest v kategorijo okrajnih cest, okrajnih cest v kategorijo podeželskih cest, določitev pristojbin za potnike ipd.
Vse skladbe, razen državnih, so bile "popravljene" Belgorodska dežela do 1900 zaradi narav cestna dolžnost. V praksi je to izgledalo takole. Za vsako naselje je bil izdan ukaz, po katerem so bogati prebivalci zagotavljali gradbeni material (les, kamen), vasi pa so poslale zahtevano število kmetov na popravila.
Neenakomerna porazdelitev »naročil« čez naselja, različni stroški dela za “popravek gora in vrat” in dela na ravnem terenu je nepripravljenost kmetov do služenja vojaškega roka vplivala na kakovost cestnega dela.
Prvi cestni delavci
Razmere so se spremenile šele v letih 1901–1902, ko so bile pod zemstvami ustanovljene cestne čete in za njihovo vzdrževanje je bil dodeljen poseben člen.
Tako je bilo leta 1902 za vzdrževanje takšne enote v okrožju Korochansky porabljenih 2000 rubljev, v Novooskolskem 1640 in v Starooskolskem 1800 rubljev.
Vendar so bile tudi tu težave. Kot poročajo Zemski svet Stary Oskol, "Ni bilo 12 ljudi, ki bi se želeli pridružiti odredu, zato je bilo popravilo perila izvedeno z najemom dnevnih delavcev.".
Imel sodbo
Intenzivna gradnja dostopnih cest se je začela v zemstvah v 1891. Takrat so v vsakem okraju uvedli delovno mesto tehnika in cestnega mojstra. Preživeli smo Moški na delu Belgorod, Korochansky, Grayvoronsky, Stary Oskolsky zemstva v 30-40 tisoč rubljev letno.
Če jim sredstva niso zadostovala, so se zemstva obrnila po pomoč na deželni zbor. Ocene zemstva so ocenili tehniki, nato pa jih je odobrila ocenjevalna komisija.
IN arhivskih dokumentov Iz začetka 20. stoletja so ohranjene številne prošnje vaščanov, ki so si prizadevali za zmanjšanje cestne obremenitve.
« 1907, 17. januarja, smo podpisani, provinca Kursk, Belgorodsko okrožje, Muromska oblast, vas Ogurtsovaya, kmetje iz 87 gospodinjstev in gospodinjstev, ki smo bili tega dne na vaškem sestanku v številu 70 gospodinjstev s pravico do glasovanje, je imel sodbo o vzdrževanju mostov skozi severni Donets ..."
Tako se je začel zapisnik sestanka, ki je belgorodske zemeljske oblasti pozval, naj prevzamejo svojo bilanco stanja trije mostovi čez severni Donets na cestah proti Volčansku in Novo-Tavolžanskemu obratu sladkorne pese. Zaradi velikega prometa in velikih obremenitev (les in »sladkorna pesa«) so se mostovi hitro pokvarili, vaščani pa jih sami niso mogli popraviti.
Zemstvo o tem "Imel sem čast poročati", kaj »ne najde priložnosti« za pokroviteljstvo podeželskih mostov na ločenih peticijah in se je omejil na »le en dodatek«.
Takšna prijazna zavrnitev se je zgodila precej pogosto - lokalne oblasti so se vedno pritoževale nad pomanjkanjem sredstev za vzdrževanje cest.
Kako so bile zgrajene ceste
Tehnologija avtocest v Rusiji je bila odobrena s posebnim z odredbo senata leta 1786, ki naroča izvedbo dvoslojne voziščne konstrukcije. Njegovo spodnjo plast je sestavljal lomljenec v velikosti »majhnega kokošjega jajca«, na katerega so bili položeni kamni, ki jih je bilo treba »z rokavicami tesneje nabosti in poravnati z valji, železom in kamnom«.
Natanko tako so, po nekoliko izboljšani procesu (inženir Evreinov je v petdesetih letih 19. stoletja priporočal »pri valjanju na trosovnico semena izbrati čim bolj vlažen in deževen čas«) sredi stoletja zgradili poštno cesto. Moskva – Harkov. Za tlakovanje so uporabili lokalni kamen - Kursk nugget (drugo ime je jelen).
Kar se tiče zemeljskih cest, je bila velika večina temeljnih površin, ki so se na vhodih v naseljena območja spremenile v drobljene kamnite površine. Njihova vsebina je bila omejena na "izravnavanje grebenov, lukenj in vzdrževanje uporabnosti jezov." Popravljali so jih z najbolj primitivnimi orodji - sekiro, lopato, brano.
Kljub temu, da so se avtomobili v Rusiji pojavili v začetku 20. stoletja, pri gradnji cest s konjsko vprego v naših deželah (vsaj po ocenah cest) pred začetkom prve svetovne vojne ni bilo napredka.
A kaj naj rečemo o deželnih cestah, če je bilo tlakovanje ulic v mestih redko. IN Belgorod Osrednje ulice in trg so bili tlakovani v zvezi s kanonizacijo sv. Joazafa l 1911. V ta namen so iz Donbasa posebej pripeljali kamnite tlakovce. Znano je, da so bile tlakovane ulice v trgovskih hišah Biryucha in Stari Oskol. Pločniki so bili po starih fotografijah sodeč večinoma iz desk.
Pomanjkanje dobrih cest, prevoznih v vsakem letnem času, je gotovo zaviralo razvoj notranjega okrajnega prometa in industrije. Prebivalci Belgoroda so pogosto veliko lažje prišli do Harkova (tudi z železnico) kot do sosednjega okrožja.
Zgodovinarji že desetletja trdijo, da je revolucija leta 1917 temeljito spremenila tempo gradnje cest v državi. mogoče. Samo tako čudežni premaz, kot asfalt(v Sankt Peterburgu so ga, mimogrede, prvič uporabili leta 1839), so ga prebivalci Belgoroda začeli množično uporabljati šele l. 1960.
Takrat smo za evropskimi državami zaostajali za 100 let pri uporabi trdih cestnih podlag. Seveda je vlogo igrala tudi stopnja tehničnega razvoja države in ne na evropski način ogromne razdalje, in ogromne stroške ustvarjanja sodobnega cestnega omrežja iz nič. In naša burna zgodovina, kaj lahko rečemo, je praviloma postavila v ospredje povsem drugačna vprašanja, ki niso povezana z gradnjo cest - od boja proti tujim vpadom (s poznejšo obnovo uničenega gospodarstva) do sprememb politični sistem, ki je včasih uničila gospodarstvo hujše kot sovražnikovi vpadi.
ali ste vedeli...
Danes malo ljudi razmišlja o tem, kje so asfaltne ceste prišle v naša življenja - postale so tako znane in običajne.
Medtem njihova zgodovina sega dve stoletji nazaj, začel pa jih je graditi angleški cestni inženir John Loudon McAdam(1756–1836). Leta 1815, ko je postal inšpektor družbe Bristol Road Company, je zanjo razvil načela, ki so bila osnova za ustvarjanje vseh sodobnih asfaltnih cest.
Osnova makadamske cestne konstrukcije je bila lomljenec in gramoz, položen v debeli plasti. Drugo odkritje inženirja je bil rahlo izbočen profil cestišča, ki omogoča hitrejše odtekanje meteorne vode. Nova vrsta cestne površine se je izkazala za tako priljubljeno in povpraševanje, da so jo poimenovali "makadam" - v čast izumitelju. Nekoliko kasneje je bil Škot izum izboljšan z idejo o vezavi drobljenega kamna s tekočim katranom.
Že leta 1823 je angleški parlament, ko je razpravljal o Macadamovih zamislih, priznal, da so obetavne na področju gradnje cest. In leta 1827 je inovativno usmerjeni Škot postal glavni britanski cestni inženir.
Pri pripravi gradiva so bili uporabljeni dokumenti GABO in Belgorodske regionalne univerzalne znanstvene knjižnice
Olga Bondareva
Prva železnica Ruskega imperija je povezovala Sankt Peterburg in Carsko selo. Njegova gradnja se je začela 1. maja 1836, otvoritev pa je bila 30. oktobra (11. novembra) 1837. Cesta je začela ustvarjati dobiček že v prvih dneh obratovanja. Vendar zaradi obstoječih birokratskih težav in potrebe po velikih naložbah zasebni kapital ni bil vložen v gradnjo železnic v Rusiji.
Neznani umetnik. Prihod vlaka na železniško postajo Tsarskoye Selo
Naslednja železnica v državi je bila cesta Sankt Peterburg-Moskva (Nikolajevska železnica). Graditi so jo začeli leta 1843, premikanje pa se je začelo 14. avgusta. Od 14. do 16. avgusta so iz Sankt Peterburga v Moskvo na 9 vlakih prepeljali dva bataljona gardijskega Preobraženskega in Semenovskega polka, dva eskadrona gardijskega konjeniškega in konjskega polka ter divizion gardijskega topništva.
Ob 4. uri zjutraj 18. avgusta sem odšel v Moskvo kraljevi vlak sestavljen iz 9 vagonov. Pot je skupaj s postanki trajala 19 ur. Uradno odprtje avtoceste Sankt Peterburg-Moskva 1. novembra 1851 je zaznamoval začetek prvega "državnega vlaka". Ob 11.15 je vlak s 6 vagoni krenil na pot. Vlak je prevažal 17 potnikov prvega razreda, 63 potnikov drugega razreda in 112 potnikov tretjega razreda. Vlak je v Moskvo prispel ob 9 naslednji dan, saj je bil na poti 21 ur in 45 minut.
Skupno je bilo med gradnjo izvedenih okoli 46 milijonov m 3 zemeljskih del. Na progi sta bili zgrajeni 2 veliki postaji v prestolnicah, 34 postaj, 8 velikih, 182 majhnih in srednjih mostov, 69 cevi in 19 nadvozov. Gradnja železnice Sankt Peterburg-Moskva je stala 67 milijonov rubljev. Ta cesta je bila v celoti v državni lasti.
Potreba po dramatični razširitvi železniškega omrežja in privabljanju zasebnega kapitala za to je postala jasna po porazu Rusije v Krimska vojna. Leta 1855 je bilo v državi 980 milj železnic, t.j. le 1,5 % svetovnega železniškega omrežja. V tem času je bilo v naprednih državah Zahoda (ZDA, Anglija, Nemčija in Francija) zgrajenih že 57 tisoč km železniških prog.
28. januarja 1857 je bilo ustanovljeno Glavno društvo ruskih železnic (GORZD).
Cilj društva je bil v desetih letih zgraditi in nato petinosemdeset let vzdrževati približno štiri tisoč milj dolgo mrežo železnic, tako da bi po preteku določenega časa celotno omrežje postalo last družbe. stanje brezplačno.
Kapital podjetja je bil mešan: Rusija je predstavljala 37,5%, Anglija - 28,3%, preostala sredstva so bila francoska in pruska. Vlada je delničarjem družbe zagotovila petodstotni letni dohodek. Zajamčeni dohodek, ne glede na rezultate dejavnosti podjetja, je škodljivo vplival na njegovo dejavnost - sredstva so bila ukradena in zapravljena.
Gradnja ceste Sankt Peterburg–Varšava je potekala v velikem zaostanku, sredstev, prejetih od plasiranja delnic, pa je zmanjkalo. Posledično je bilo treba projekt dokončati s posojilom, najetim pri državni blagajni. Cesta v Varšavo iz Sankt Peterburga je bila odprta leta 1862. Dolgovi GORZD so presegli 130 milijonov rubljev. Druge načrtovane ceste se niso niti začele graditi. Zaradi škandala okoli GORZD so v Rusiji za tri leta zamrznili gradnjo železniških tirov.
Leta 1862 je bil eden od avtorjev projekta železnice Sankt Peterburg-Moskva, generalni inženir, profesor uporabne matematike, imenovan za novega glavnega upravitelja komunikacijskih poti. častni član RAS, član državnega sveta Pavel Petrovič Melnikov. Leta 1866 je postal prvi minister za promet in na tem položaju delal do leta 1869. 
V vlogi načelnika železnic P.P. Melnikov se je izkazal briljantno. V času njegovega vodenja Oddelka za železnice (preimenovanega iz Glavne direkcije za železnice leta 1865) se je omrežje ruskih železnic povečalo za 7 tisoč 62 km.
Postal je avtor prve ruske knjige o železnicah in prve Tehnične specifikacije oblikovanje postaje. P.P. Melnikov je osebno nadzoroval gradnjo železnice Moskva-Kursk, zaradi česar se je cena gradnje verstnega odseka izkazala za najcenejšo v vsej prejšnji zgodovini polaganja jeklenih prog v Rusiji. Dejanski stroški ene milje (vključno s stroški za tirnice in vozni park) so znašali 60.348 rubljev. V skladu s pogoji neuspešne britanske koncesije za to progo so bili stroški površine načrtovani na 97 tisoč rubljev. Vodstvo gradnje je sestavljalo le 15 ljudi. Za primerjavo, v propadlem GORZD, ki je šele lahko začel graditi cesto Sankt Peterburg–Varšava, je bilo več kot 800 menedžerjev.
Tako si je Pavel Petrovič Melnikov s spretnim vodenjem železniške industrije povrnil poslovno zaupanje v naložbe v železnice. Če je vlada leta 1866 zasebnim podjetnikom izdala eno dovoljenje za raziskave za polaganje novih železnic, jih je bilo leta 1869 že 139.
Več kot 65 % delniškega kapitala, oblikovanega od 1861 do 1873, je prišlo iz železniške industrije.
4. septembra 1866 je bil na progi Ryazan-Kozlovskaya zagnan prvi vlak. Tako se je začela zgodovina Ryazan-Uralske železnice (mimogrede, na tem istem mestu priporočamo ogled zanimivega razdelka o Saratovu), ki je v začetku 20. stoletja postala ena največjih zasebnih železnic v Rusiji . Do leta 1910 je bila njegova dolžina 4428 km.
Zasebne železnice so začele prinašati dobiček. Leta 1867 je na primer železnica Moskva-Ryazan plačala 12% dividend na svoje delnice, železnica Moskva-Yaroslavl - 9%.
Leta 1867 je bil ustanovljen zunajproračunski železniški sklad, ki je prejel izkupiček od prodaje Aljaske in odtujitve državne Nikolajevske železnice. Ta sklad je izdajal posojila zasebnim delniškim družbam za gradnjo jeklenih avtocest.
Ugodne subvencije iz državne blagajne so povzročile velik železniški razcvet, ki je trajal do sredine 70. let. Pojavilo se je na desetine novih podjetij. Za leta 1865-1875 dolžina železniškega omrežja se je povečala s 3,8 tisoč na 19 tisoč verst. Vendar pa močno povečanje dolžine železniškega omrežja ni povzročilo enako močnega povečanja dobičkonosnosti železnic.
Od 37 podjetij jih le 5 v času svojega obstoja ni zahtevalo doplačil na račun državnega poroštva in je finančne obveznosti izpolnjevalo brez zamud. Vlada je bila prisiljena nameniti proračunska sredstva za financiranje gradnje. Letna večmilijonska doplačila na zajamčeni kapital zasebnih linij za 1871-1881. povečal štirikrat. Do 1. januarja 1880 je državna blagajna porabila 1767,6 milijona rubljev za gradnjo in obratovanje železnic. Dolg podjetij do države je dosegel 579,6 milijona rubljev.
Lastniki zasebnih cest se med seboj niso mogli dogovoriti o medsebojni uporabi voznega parka, o nujnosti dostave določenega blaga ipd. To je povzročilo neposredne izgube v gospodarska dejavnost: na primer, kočija je bila natovorjena s tovorom na cesti nekoga drugega in se je vrnila prazna - ni bilo centraliziranega oblikovanja tovornih tokov. Da bi popravili stanje, je bil na pobudo vlade sklican zbor lastnikov železnic, kjer so se ti in številni drugi manj pomembni problemi rešili v korist vseh.
1. januarja 1887 je Ivan Aleksejevič Višnjegradski postal minister za finance. Prej je imel neposredno razmerje za železnice - od 1874 - član upravnega odbora Rybinsk-Bologovo železniškega društva; od 1875 - član upravnega odbora Železniškega društva Kijev-Brest; od 1878 - podpredsednik, od 1881 - predsednik Društva jugozahodnih železnic.
Njegov glavni cilj kot ministra za finance je bil odprava proračunskega primanjkljaja in politika pokroviteljstva domače industrije. V okviru te politike je začel obsežno nakupovanje železnic v državno blagajno. Skupaj je vlada pod Višnegradskim kupila do 4760 železniških vej (Ryazhsko-Morshanskaya, Transcaucasian, Morshansko-Syzranskaya, Tambov-Kozlovskaya, Kursk-Harkovo-Azovskaya, Libavo-Romenskaya itd.). Hkrati je vlada dovolila nove koncesije: v letih 1887 - 1891 je državna blagajna dovolila gradnjo le nekaj manjših cest in krakov (skupaj 460 krakov), zasebnim podjetjem pa je bilo dovoljeno zgraditi okoli 1.830 krakov v istem obdobju. čas.
Njegovo politiko je nadaljeval Sergej Julijevič Witte, ki je od avgusta 1892 postal minister za finance namesto Višnjegradskega (prej, od februarja 1892, je bil S. Yu. Witte minister za železnice). Pod Wittom se je število zasebnih železniških podjetij zmanjšalo za več kot trikrat.
Pod Wittom se je dolžina železnic povečala za 25 tisoč verstov, z 29 na 54 tisoč. Hkrati je državna zakladnica zgradila železnice, ki v bližnji prihodnosti niso obljubljale dohodka, predvsem v azijskem delu države (transibirska. Železnica) in tiste, ki so imele strateški pomen. Zasebna gradnja železnic je potekala predvsem na območjih, kjer bi lahko železnice v bližnji prihodnosti ustvarjale prihodke.
Witte je dal pobudo za uvedbo državnega monopola pri določanju železniških tarif. To je pomagalo urediti železniške tokove, spodbuditi izvoz in gibanje prebivalstva v Sibirijo in na Daljni vzhod. Selitev kmetov, ki jim je primanjkovalo zemlje v evropskem delu Rusije onkraj Urala, je olajšala uvedba tarife, ki se je z razdaljo postopoma zniževala.
Ceste niso gradili samo na Daljni vzhod, niti v Srednjo Azijo. Leta 1877 je začela delovati cesta Syzran-Batraki-Orenburg. Njegovo nadaljevanje je bila naravna rešitev vprašanja izgradnje železniške proge do Taškenta. Vendar pa so vojaške akcije - ekspedicija generala M. D. Skobeljeva v oazo Ahal-Tekin in obleganje trdnjave Geok-Tepe zahtevale gradnjo transkaspijske železnice Uzun-Ada-Kizil-Arvat-Charjuy-Samarkand - skupna dolžina 1435 km, ki povezuje Mikhailovsky Bay s središčem Srednja Azija. Gradnja ceste se je začela leta 1880. Med gradnjo te proge je bil rešen prej neznan problem prečkanja velikih prostorov v razmerah zlahka premikajočega se peska, zlasti v puščavi Kara-Kum. Načini gradnje proge in hitrost njene gradnje so naenkrat naredili velik vtis v Rusiji in tujini. Sprva je cesta služila samo za potrebe ruske cesarske vojske, kasneje pa se je pojavila tudi cesta gospodarski pomen, leta 1888 pa je cesta iz nedonosne postala donosna.
Razvoj železnic je prispeval k temu, da je bil leta 1913 tovorni promet na železnicah večji rečni promet 6-krat.
Med prvo svetovno vojno so za zagotovitev prevoza vojaškega tovora iz notranjosti Sibirije zgradili progi Novosibirsk - Barnaul - Semipalatinsk in Pletaevo - Troitsk - Kustanai. Za zagotavljanje povezav z tujih držav obhod Baltsko morje, iz katerega je izhode blokirala Nemčija, je bila nujno zgrajena cesta Volkhov-Petrozavodsk-Murmansk.
Seveda pa je najbolj ambiciozen projekt na področju gradnje železnic v Carska Rusija tam je bil Transsib.
Leta 1857 je generalni guverner Vzhodne Sibirije N. N. Muravyov-Amursky sprožil vprašanje izgradnje železnice na sibirskem obrobju Rusije. Prvi praktični zagon za gradnjo veličastne avtoceste je dal cesar Ruskega imperija Aleksander III.
Aleksander III je začetku del na gradnji ussurijskega odseka sibirske železnice dal pomen izjemnega dogodka v življenju cesarstva, kar dokazuje besedilo carjevega reskripta, naslovljenega na dediča. ruski prestol: "Zdaj vam ukazujem, da začnete z gradnjo neprekinjene železnice po vsej Sibiriji, da bi povezali bogate darove narave sibirskih regij z mrežo notranjih železniških komunikacij. Naročim vam, da to razglasite ob ponovnem vstopu na ruska tla, po ogledu tujih držav na Vzhodu »S tem vam zaupam polaganje temeljnega kamna za gradnjo Usurijskega odseka Velike sibirske železnice, dovoljene za gradnjo, na. na stroške državne blagajne in po neposrednem naročilu vlade v Vladivostoku.
Uporaba zaporniškega dela pri gradnji transsibirske železnice
Gradnja transsibirske železnice je potekala v težkih naravnih in podnebnih razmerah. Skoraj celotna dolžina poti je bila položena skozi redko poseljena ali zapuščena območja, v neprehodni tajgi. Prestopila je mogočno Sibirske reke, številna jezera, območja povečane močvirnosti in permafrosta (od Kuenge do Bochkareva, zdaj Belogorsk). Območje okoli Bajkalskega jezera (postaja Baikal - postaja Mysovaya) je predstavljalo graditeljem izjemne težave. Tukaj je bilo treba razstreljevati skale, graditi predore, graditi umetne strukture v soteskah gorskih rek, ki se izlivajo v Baikal.
Gradnja transsibirske železnice je zahtevala ogromna sredstva. Po predhodnih izračunih Odbora za izgradnjo Sibirske železnice je bil njen strošek določen na 350 milijonov rubljev. Poznejši izračuni so pokazali, da so stroški transsibirske železnice od leta 1891 do 1913 znašali 1.455.413.000 rubljev (v cenah iz leta 1913).
Skupno je bilo na gradnji transsibirske železnice leta 1891, na začetku gradnje, in v letih 1895-1896, na vrhuncu, 9600 ljudi. gradbena dela. - 84-89 tisoč, leta 1904, v zadnji fazi - le 5300 ljudi. Leta 1910 je na gradnji Amurske železnice sodelovalo 20 tisoč ljudi.
Velika sibirska železnica po hitrosti gradnje (v 12 letih), dolžini (7,5 tisoč km), težavnosti gradnje in obsegu opravljenega dela ni imela para na svetu. V razmerah skoraj popolnega brezpotja je bilo porabljenega veliko časa in denarja za dostavo potrebnega gradbenega materiala - pravzaprav je bilo treba uvoziti vse razen lesa. Na primer, za most čez Irtiš in postajo v Omsku je bil kamen prepeljan 740 verstov po železnici iz Čeljabinska in 580 verstov z bregov Ob, pa tudi po vodi na baržah iz kamnolomov, ki se nahajajo na bregovih Irtiš 900 verst nad mostom. Kovinske konstrukcije za most čez Amur so izdelali v Varšavi in jih po železnici dostavili v Odeso, nato pa prepeljali po morju do Vladivostoka, od tam pa po železnici do Habarovska.
Leta 1904 je revija Scientific American gradnjo transsibirske železnice označila za najbolj izjemno. tehnični dosežek prelomu stoletja.
Neprekinjena železniška proga med Sankt Peterburgom in Vladivostokom se je pojavila po začetku delovnega prometa na Circum-Baikalski železnici 18. septembra (1. oktobra) 1904. Transibirska železnica je bila dokončno zgrajena 5. (18.) oktobra 1916, ko so odprli most čez Amur pri Habarovsku in po tem mostu začel promet vlakov.
In za konec še nekaj statistike:
Do leta 1894 je bila dolžina železnic v Rusiji 32.709 verst (1 verst = 1066,781 m). Do konca leta 1909 je obratovalna dolžina železnic javna uporaba V Rusko cesarstvo dosegel 65.991 verst. Poleg tega je imela Rusija v lasti kitajsko vzhodno železnico. (KVZhd) z dolžino 1617 verst. Do konca leta 1910 je bilo v gradnji 5448 verst. Vozni park do leta 1910: parne lokomotive - 20.004, tovorni vagoni - 445.014, osebni vagoni - 22.369, kar je (25-30)% več kot leta 1904.
Leta 1913 je bila dolžina železniškega omrežja znotraj meja ZSSR 71,7 tisoč km. Porazdeljeni so bili zelo neenakomerno. Glavnina omrežja (83 %) se je nahajala v evropskem delu Sovjetske zveze.
Železnice, zgrajene pred revolucijo leta 1917, danes predstavljajo skoraj 80 % sodobno omrežje JSC Ruske železnice (vendar to ne pomeni, da je bilo v ZSSR zgrajenih zelo malo železnic - le pomemben del takrat zgrajenega železniškega omrežja je končal v državah SND).
Priporočamo ogled filma o razvoju železnic v carski Rusiji
