Hekurudhat e Kazakistanit. Hekurudhat e Kazakistanit

Ashtu si Kazakistani në formën e tij aktuale filloi si një territor midis Rusisë dhe Azisë Qendrore, kështu hekurudhat kazake filluan historinë e tyre si një lidhje lidhëse midis pjesës kryesore të Bashkimit Sovjetik dhe periferisë së tij juglindore - si nga perëndimi, nga Uralet dhe rajoni i Vollgës, dhe nga lindja, nga Siberia dhe Altai.
Hekurudha e parë në territorin e shtetit të Kazakistanit brenda kufijve të tij aktual është Hekurudha Ryazan-Ural, e cila lidhi Uralsk me Saratovin dhe Rusinë Qendrore në 1893.

Pak më vonë, u ndërtua një pjesë e kalimit jugor të Hekurudhës Trans-Siberiane, duke kaluar përmes Petropavlovsk në 1894.
Sidoqoftë, në ato vite Petropavlovsk nuk perceptohej si asgjë tjetër veçse një pjesë e Siberisë, dhe madje edhe tani segmenti prej 200 kilometrash duket shumë modest në sfondin e hapësirave kazake që shtrihen në jug.

Dhe hekurudha e parë e madhe që kaloi nëpër rajonet e brendshme dhe përmes tokave origjinale kazake ishte Hekurudha e Tashkentit, e cila deri në vitin 1906 lidhte Moskën, Orenburgun dhe kryeqytetin Turkestan, duke kaluar përmes Mugodzhary, pjesën perëndimore të stepave Turgai, gjysmën e Aralit. shkretëtira dhe përgjatë Syr Darya.

6.

7.

Një udhëtim përgjatë kësaj linje tani mund të zëvendësojë një udhëtim të plotë rreth Kazakistanit - realiteti që rrethon shinat hekurudhore dhe stacionet me pluhur me stacione të bukura treni nuk ka ndryshuar shumë gjatë shekullit të kaluar.

8.

Vetëm shtyllat u shfaqën në sasi të mëdha, dhe varrezat e bukura kazake me përhapjen e tullave moderne ndoshta u bënë pak më të mëdha:

9.

Një pandryshueshmëri e tillë e peizazhit nuk është për t'u habitur nëse marrim parasysh se në dekadat e para sovjetike, kur ekonomia, industria e Kazakistanit dhe, në përputhje me rrethanat, rrjeti i qyteteve filluan të formoheshin, zhvillimi ende ndodhi kryesisht më afër periferisë së vendit, pa u larguar nga malet, oazet e Azisë Qendrore dhe nga fushat e pyjet e gjelbra të Veriut.

10.

Zhvillimi i hekurudhave në fund të shekullit të 19-të dhe në dekadat e para të shekullit të 20-të nuk u kufizua vetëm në linjat kryesore kryesore; Përveç tyre, u vunë në punë disa degë, duke hyrë në kufijtë e Kazakistanit modern nga Volga ngjitur (Saratov - Uralsk), Ural (Chelyabinsk - Troitsk - Kustanai), Siberian (Petropavlovsk - Borovoe) dhe Altai (Kulunda - Pavlodar) tokat.

11.

Mjafton të kujtojmë se kryeqyteti i SSR-së së Kazakistanit ishte Alma-Ata, e vendosur në periferi juglindore të Kazakistanit; dhe vija të reja hekurudhore vazhduan të ndërtoheshin si linja tranziti.

12.

Pas hekurudhës së Tashkentit, e cila lidhte Rusinë Evropiane me Tashkentin, tashmë në vitet 1910, filloi të ndërtohej Hekurudha Turkestan-Siberian ngjitur, e projektuar për të lidhur Azinë Qendrore me Siberinë.
Ai u vu në funksion në fund të viteve 1920, duke ofruar transport modern për në kryeqytetin e ri republikan Alma-Ata dhe në të njëjtën kohë duke mbuluar kufirin juglindor të Bashkimit, i cili ishte mjaft transparent në ato vite.
Hekurudha e tretë që kalon në të gjithë Kazakistanin u ndërtua në vitet 1930 - 1940. Kjo autostradë, më e shkurtra nga tre, lidhte Siberinë Perëndimore dhe Trans-Uralet me Azinë Qendrore, duke kaluar pothuajse në një drejtim meridional (veri-jug); duke filluar nga Akmolinsk/Tselinograd/Akmola/Astana, ai bashkohet me Hekurudhën Turkestan-Siberian në stacionin Chu disa qindra kilometra në perëndim të Almaty. Gjatë viteve të luftës, një linjë hekurudhore nga Uralet industriale (Magnitogorsk) u soll në Akmolinsk të atëhershëm, dhe linja e ndërtuar më parë Transsib (Petropavlovsk) - Borovoe u vazhdua në të. Ndërtimi i Hekurudhës Trans-Kazakhstan u shoqërua kryesisht me fillimin e zhvillimit industrial të rajoneve të brendshme të Kazakistanit, bazuar në zhvillimin e depozitave minerale të kodrave të vogla kazake, kryesisht në rajonin e Karagandës. Në të njëjtën kohë, pjesa jugore e rrugës Ural kalonte përmes Kazakistanit Perëndimor, duke lidhur qendrat e reja dhe të vjetra industriale në lindje të kreshtës së Uralit me depozitat minerale në zonën e Aktyubinsk dhe Guryev/Atyrau. Ndërtimi i kësaj hekurudhe ishte pjesë e organizimit të prodhimit në shkallë të gjerë në pjesën e pasme gjatë luftës.
Kështu, deri në vitin 1950, struktura e rrjetit hekurudhor të Kazakistanit ishte zhvilluar - tre linja kryesore që vijnë nga veriperëndimi, veriu dhe verilindja dhe konvergojnë në Kazakistanin Jugor.
Zhvillimi ekonomik brenda Kazakistanit vazhdoi dhe u përshpejtua shumë herë me fillimin e zhvillimit të tokave të virgjëra në vitet 1950. Pastaj rrjeti hekurudhor i Kazakistanit Verior arriti densitetin e rrjetit hekurudhor të Siberisë Jugore apo edhe të Uraleve: linjat gjerësore u ndërtuan/përfunduan paralelisht me rrugën jugore të Hekurudhës Trans-Siberiane (Magnitogorsk - Tobol - Tselinograd - Ekibastuz - Pavlodar - Barnaul dhe Chelyabinsk - Kustanay - Kokchetav - Irtyshskoye - Karasuk - rruga e hekurt Novosibirsk - Barnaul).

13.

Megjithatë, këto linja gjithashtu kishin një qëllim transit, duke siguruar lidhjen më të shkurtër midis Uraleve dhe Kuzbass; përveç kësaj, deri në vitet 2000, një pjesë e konsiderueshme e trenave të pasagjerëve për në Altai rus udhëtuan përmes Kazakistanit Verior.
Një tjetër ngjarje e rëndësishme në historinë hekurudhore të Kazakistanit gjatë zhvillimit të tokave të virgjëra ishte ndërtimi i një linje nga stacioni Aktogay në rrugën Turkestan-Siberian deri në stacionin Dostyk (Miqësia) në kufirin kinez shpejt përfundoi dhe rrjeti hekurudhor i Kazakistanit nuk fitoi më funksionin e tranzitit Union, dhe shkalla euroaziatike u shty për disa dekada.
Në dekadat e fundit sovjetike, zhvillimi i hekurudhave të Kazakistanit u ngadalësua - ashtu si zhvillimi i të gjithë vendit. Objekti kryesor i vënë në funksion pas vitit 1965 ishte hekurudha tranzitore në Kazakistanin Perëndimor (Astrakhan/Aksarai - Guryev/Atyrau - Beineu - Uzbekistan), e cila lidhte rrjetin hekurudhor të Rusisë Evropiane dhe pjesës evropiane të BRSS me pjesën perëndimore të Qendrore. Azia dhe lugina përgjatë rrugës më të shkurtër Amu Darya. Sidoqoftë, në këtë kohë, nevojat e brendshme në Kazakistan ishin tashmë shumë më të rëndësishme në krahasim me dekadat e mëparshme: kjo linjë shërben për fushat e naftës në rrjedhën e poshtme të Uraleve dhe Emba (Guriev/Atyrau), u ndërtua një degë në Aktau/Shevchenko. sigurimi i transportit me kapacitet të lartë për kompleksin industrial në zhvillim të shpejtë të Mangyshlak.
Ishte planifikuar të ndërtohej një hekurudhë tjetër që lidh Kazakistanin Perëndimor dhe Rusinë Qendrore përgjatë rrugës shumë, shumë më të shkurtër - nga stacioni Beineu do të vazhdonte linjën nga Uzbekistani në veriperëndim dhe do t'i afrohej stacionit Aleksandrov Gai në rajonin e Saratovit nga juglindja. . Ndërtimi në këto vende u krye në vitet 1910 - 1920 (projekti Algemba), por u ndalua, dhe në fund të viteve 1980, pjesa nga Beineu në Inder (fshati Inderborsky) u ndërtua në brigjet e lumit Ural.
Në fillim të viteve 1960, filloi elektrifikimi i rrjetit hekurudhor të Kazakistanit; megjithatë, linja e parë hekurudhore elektrike në territorin e SSR-së së Kazakistanit ishte seksioni i Hekurudhës Jugore të Hekurudhës Trans-Siberiane (Petukhovo - Petropavlovsk - Isilkul, 1961)
Pak më vonë (1964), një pjesë e hekurudhës në rajonet e brendshme (Tselinograd/Astana - Karaganda) u elektrizua; së shpejti linja kryesore nga Astana përmes Tobolit në Kartaly dhe Magnitogorsk u elektrizua. SSR e Kazakistanit ishte larg nga republika e fundit e bashkimit që fitoi hekurudha të elektrizuara - ato u shfaqën në Uzbekistan, Letoni dhe Lituani më vonë, por nuk u shfaqën fare në Kirgistan, Taxhikistan, Turkmenistan dhe Moldavi. Por elektrifikimi mbulonte vetëm një zonë të vogël në veri të republikës; Deri në fund të viteve 1970 nuk u vu në punë asnjë seksion i ri i elektrizuar.

14.

Në fund të viteve 1970 - mesi i viteve 1980, vazhdoi elektrifikimi i pjesës veriore të rrjetit hekurudhor republikan (Hekurudha Velinnaya).

15.

Në fund të viteve 1980, përfundoi elektrifikimi i pjesës jugore të Hekurudhës Trans-Kazakistan (në stacionin Chu).

16.

Në mesin e viteve 1980, Uzbekistani filloi elektrifikimin e hekurudhës Turkestan-Siberian; megjithatë, deri në vitin 1991 arriti vetëm në kufirin lindor të rajonit të Kazakistanit Jugor (stacioni Tulkubas).
Në përgjithësi, megjithë gjatësinë e tyre të madhe dhe rolin jashtëzakonisht të rëndësishëm në lidhjet e pjesës kryesore të vendit me Azinë Qendrore, hekurudhat e Kazakistanit nuk kanë qenë kurrë ndër më të ngarkuarat në Union dhe rrallë kanë qenë në qendër të vëmendjes së Unionit. Qendra - ndoshta me përjashtim të Kazakistanit Verior. Një shenjë indirekte e kësaj mund të jetë përqindja e ulët e elektrifikimit: nga rrugët kryesore, deri në fund të periudhës sovjetike, vetëm linjat e tranzitit në veri, duke përfshirë Hekurudhën Jugore të Hekurudhës Trans-Siberiane dhe një pjesë të Trans- Hekurudhat e Kazakistanit u elektrizuan.

17.

Transporti hekurudhor periferik është zhvilluar relativisht pak në Kazakistan; Çdo vëllim i konsiderueshëm i trafikut të trenave elektrik aktualisht është i pranishëm vetëm në veri.

18.

Megjithatë, Stepnogorsk në afërsi të Tselinograd/Astana me trenat e tij elektrikë urbanë, lëvizja relativisht e shpeshtë e të cilëve vazhdon edhe sot, është një nga shembujt e paktë të këtij lloji të transportit në hapësirën post-sovjetike.
Pavarësisht numrit të madh të linjave ndër-republikane dhe strukturës gjithnjë e më komplekse të rrjetit, deri në vitin 1991 rrjeti hekurudhor i Kazakistanit mbeti kryesisht i fragmentuar dhe i paplotë, si i gjithë vendi. Ajo ishte ende e bazuar në linjat trans-Kazakistan; Ishte e vështirë për të lëvizur brenda vendit në një drejtim që nuk përputhej me drejtimet e këtyre linjave trans-Kazakistane: për të udhëtuar nga Kazakistani Perëndimor në Kazakistanin Verior ose nga Kazakistani Verior në Kazakistanin Lindor, duhej të shkonte në rajonet fqinje ruse.
Pra, optimizimi i rrjetit hekurudhor dhe rritja e lidhjes së tij nuk ishte pika e fundit në masat për konsolidimin e vendit të marra nga Nazarbayev; Është logjike që dallimet ekonomiko-gjeografike dhe natyrore midis Perëndimit, Veriut dhe Lindjes dhe Jugut nuk mund të mos shoqëroheshin me dallime socio-ekonomike dhe etnike, të cilat vetë Ukraina nuk i kishte ëndërruar kurrë.
Kështu, në vitet 1990 dhe 2000, në Kazakistan u ndërtuan lidhje midis Perëndimit dhe Veriut (Aktyubinsk - Tobol në rajonin Kustanai), veriut dhe lindjes (Pavlodar - Semipalatinsk), sistemi hekurudhor në rajonin Ust u lidh me rrjeti kryesor kazak -Kamenogorsk (nga stacioni Ust-Kamenogorsk - Charsk në Turksib).

19.

Ndërtimi i këtyre linjave ishte i lidhur edhe me transferimin e kryeqytetit në Astana - nëse nga Almaty, nga këndi juglindor i vendit, ishte e mundur të arrihej në mënyrë optimale pothuajse të gjitha rajonet e Kazakistanit përgjatë linjave hekurudhore ekzistuese, të cilat, në fakt , lidhi të gjitha pjesët e vendit me jugun, atëherë nga Astana nuk ishte më e mundur të arrinte në Perëndimin ose Lindjen e Kazakistanit, ishte e nevojshme të kapërcehej një distancë e madhe shtesë. Kryesisht falë zbatimit të këtyre projekteve, Kazakistani ka zënë vendin e parë të padiskutueshëm në CIS për sa i përket vëllimeve të ndërtimit të hekurudhave.
E vetmja qendër rajonale, dhe tani territori i Rusisë është i shkëputur nga rrjeti kryesor hekurudhor i Kazakistanit, është Uralsk. Sidoqoftë, Kazakistani doli nga situata atje duke përdorur metodat e menaxhimit: sipas një marrëveshjeje midis operatorit hekurudhor kazak Kazakistan Temir Zholy dhe Hekurudhave Ruse, seksioni në zonën Sol-Iletsk, që lidh Uralsk me Aktobe, kontrollohet nga KTZ, dhe seksioni i Hekurudhës Jugore të Hekurudhës Trans-Siberiane në zonën e Petropavlovsk - "Hekurudhat Ruse".
Gjatë po këtyre viteve - ndonëse me një ritëm më të ngadaltë, duke pasur parasysh përkeqësimin e mprehtë të situatës socio-ekonomike të vendit - elektrifikimi vazhdoi; nga mesi i viteve 1990, elektrifikimi arriti në stacionin Chu nga perëndimi dhe Azia Qendrore më në fund u lidh me një hekurudhë të elektrizuar me kapacitet të lartë me Rusinë. Në vitin 2001, kryeqyteti jugor i Alma-Ata u pajis përfundimisht me tërheqje elektrike.

20.

Në kohët post-sovjetike, numri i trenave tranzit u ul, dhe në disa vende ata u zhdukën plotësisht - për shembull, në linjat e tranzitit të Kazakistanit të Veriut. Në të njëjtën kohë, është rritur numri i trenave vendas, përdorimi i të cilëve është bërë shumë më i justifikuar pas optimizimit të strukturës së rrjetit hekurudhor.

21.

Kur krahasohet me Rusinë, Kazakistani ka më shumë lidhje midis qendrave rajonale, pa telefonata në kryeqytete, megjithëse përqendrimi i trafikut në Astana dhe Almaty është gjithashtu shumë i lartë - rreth dy të tretat e trenave në distanca të gjata quhen kryeqytetin jugor ose verior.

22.

Vendi është bërë shumë më i izoluar nga vendet fqinje për sa i përket lidhjeve hekurudhore - tani trenat në distanca të gjata kalojnë nëpër 12 pika kufitare (9 me Rusinë, 2 me Uzbekistanin, 1 me Kinën), por kryesisht në vëllime të vogla. Përjashtimi i vetëm është vëllimi i trafikut të pasagjerëve drejt Kinës, i cili po zhvillohet së bashku me marrëdhëniet kazako-kineze; Tani ka trena nga të dy kryeqytetet e Kazakistanit për në Urumqi të Kinës Perëndimore. Megjithatë, rajonet periferike, të cilat janë superiore për nga popullsia dhe potenciali industrial ndaj shumë rajoneve të brendshme të vendit, tani janë duke u tërhequr drejt rajoneve fqinje ruse, një nga shenjat e kësaj janë trenat në distanca të gjata që i lidhin këto kazake periferi me qytetet fqinje, më të mëdha ruse (Atyrau - Astrakhan dhe Ridder/Leninogorsk - Ust-Kamenogorsk - Barnaul - Novosibirsk - Tomsk). Për më tepër, ka ende trena për në Rusinë Qendrore nga të dy kryeqytetet e Kazakistanit, si dhe nga Karaganda (nga kjo e fundit ka edhe një tren për në Bjellorusi).

23.

Në vitet 2010, filloi një fazë e re e ndërtimit të hekurudhave - këto janë linja në brendësi të vendit midis Dzhezkazgan, Kzyl-Orda, Aktobe dhe Mangyshlak, të dizajnuara për të lidhur drejtpërdrejt qendrën dhe perëndimin e pasur me burime të vendit dhe për të reduktuar madhësia e periferisë së brendshme të mbetur në qendër të Kazakistanit. Për më tepër, një linjë për në Turkmenistan u ndërtua përgjatë bregut lindor të Detit Kaspik. Një lidhje shtesë me Kinën është shfaqur gjithashtu - pothuajse drejtpërdrejt nga Almaty. Me ardhjen e hekurudhave të reja gjerësore në qendër të vendit, mungesa e lidhjeve gjerësore (lindje - perëndim) do të ulet dhe linjat që shkojnë më pranë kufirit verior dhe jugor të vendit do të lehtësohen disi. Nëse flasim në terma topologjikë, atëherë në Kazakistan - nëse krahasojmë strukturën e rrjetit hekurudhor tani dhe në vitin 1991 - shumica e territorit të vendit mbulohet nga cikle të një niveli të rrjetit hekurudhor. Kazakistani ruan udhëheqjen e tij në ndërtimin e hekurudhave në hapësirën post-sovjetike - të paktën nëse flasim për tregues absolut. Për sa i përket rritjes relative të rrjetit hekurudhor, Kazakistani mund të konkurrojë me Turkmenistanin fqinj.
Sa i përket perspektivave për rrjetin kombëtar hekurudhor, ato janë mjaft optimiste. Projektet infrastrukturore në përgjithësi zënë një vend të rëndësishëm në planifikimin ekonomik të Kazakistanit; Me gjithë zhvillimin e përshpejtuar të rrjetit rrugor vitet e fundit, vëmendje e konsiderueshme i kushtohet edhe hekurudhave. Pas vënies në punë të linjave hekurudhore në pjesën qendrore të vendit, në përgjithësi përfundon ndërtimi/korniza kryesore e rrjetit hekurudhor të Kazakistanit; shumica e projekteve i dedikohen elektrifikimit të mëtejshëm; Para së gjithash, kjo është linja kryesore për në Kinë (Aktogay - Dostyk), seksioni Turksib që e lidh atë me Kazakistanin Jugor (Alma-Ata - Aktogay) dhe segmentin midis Turksib dhe hekurudhës Trans-Kazakistan (Aktogay - Balkhash - Mointy) . Zbatimi i këtij projekti, si shumë projekte të transportit trans-Kazakistan, është në përputhje me një nga projektet e shumta për të krijuar lidhje shtesë midis Kinës dhe Azisë Qendrore dhe Evropës.

24.

Tani gjatësia e hekurudhave të Kazakistanit i kalon 15,000 km - vendi i 20-të në botë, vendi i 3-të në hapësirën post-sovjetike; 6000 km hekurudha janë me dy binarë.
Hekurudhat e Kazakistanit elektrizohen me një të tretën (5000 km, vendi i 16-të në botë dhe vendi i 3-të në CIS për sa i përket gjatësisë absolute të hekurudhave të elektrizuara); në shkallë globale dhe sipas standardeve të hapësirës post-sovjetike, kjo është një mesatare.
Në të njëjtën kohë, elektrifikimi shpërndahet jashtëzakonisht në mënyrë të pabarabartë në të gjithë vendin - në veri dhe jug, në disa rajone, më shumë se gjysma e hekurudhave janë të pajisura me tërheqje elektrike, ndërsa në perëndim dhe lindje nuk ka fare hekurudha të elektrizuara.

25.

Sidoqoftë, mungesa e elektrifikimit në shumë linja kryesore kontribuon në faktin se një udhëtim me tren në Kazakistan është më shumë si një udhëtim i vërtetë, kur keni kohë për të fotografuar dhe madje edhe pak të ekzaminoni realitetin që kalon.

26.

Aktualisht, rreth 70 trena qarkullojnë në rrjetin hekurudhor të Kazakistanit, nga të cilët 42 janë trena brenda Kazakistanit (vetëm 1 prej tyre shkon pjesërisht përgjatë linjave të Hekurudhave Ruse), 17 janë transit.

27.

Krenaria e shërbimit të pasagjerëve të hekurudhave kazake janë trenat me shpejtësi të lartë Tulpar bazuar në trenat spanjollë Talgo 250.

28.

Këta trena qarkullojnë në 13 rrugë, duke lidhur të gjitha qytetet kryesore dhe qendrat kryesore të rrjetit hekurudhor të Kazakistanit.
Ata pakësojnë distancat e mëdha në Kazakistan, duke shkurtuar udhëtimin mesatarisht një herë e gjysmë.

Në pjesën e jashtme, stacionet hekurudhore dhe hekurudhore janë shpesh qendra e jetës në një masë shumë më të madhe sesa në Rusinë Qendrore; Me ardhjen e trenit, gjithçka merr jetë, platformat e shkreta të lagura nga dielli dhe sheshet e stacioneve mbushen me jetë.

29.

30.

Duket sikur intensiteti i trafikut të mallrave në Kazakistan nuk është më i vogël se në hekurudhat kryesore të Rusisë.

31.

32.

Ekonomia e Kazakistanit, e cila bazohet në ndërmarrjet e mëdha metalurgjike dhe ndërmarrjet kimike dhe nxjerrjen e mineraleve (thëngjillit, xeheve të metaleve me ngjyra dhe me ngjyra, uraniumit), ka nevojë për transport me kapacitet të lartë, siç është hekurudha.

33.

Në dekadat e fundit, linja hekurudhore më e ngarkuar e vendit me trafik pasagjerësh është bërë rruga e mesme Trans-Kazakistani; Është logjike që pasi kryeqyteti u zhvendos në Astana, roli i kësaj linje u bë edhe më i madh. Tani deri në 30% e të gjithë trenave të distancave të gjata kazake kalojnë nëpër të.

34.

35.

Dhe një stacion i ri Nurly Zhol ("Shtegu i ndritshëm") po ndërtohet në periferi lindore të qytetit.
Në përgjithësi, ka shumë stacione të vjetra në Kazakistan vetëm në hekurudhën e vjetër të Tashkentit.

36.

37.

Në Rusinë Qendrore nuk do të kishte asgjë veçanërisht befasuese për to, por këtu, në një vend stepë, ku arkitektura filloi të shfaqej në sasi të mëdha vetëm gjatë epokës së zhvillimit të tokave të virgjëra dhe më vonë, këto stacione duken pothuajse si kishat e para-mongolëve. epokë këtu.
Në pjesën tjetër të Kazakistanit, stacionet e trenit, në rastin më të mirë, duken diçka si kjo:

38.

Dhe më shpesh si kjo:

39.

40.

Stacioni Chu, ku takohen hekurudhat Trans-Kazakistan dhe Turkestan-Siberian, tejkalon kryqëzimin hekurudhor të Astanës për sa i përket vëllimit të trafikut, përfshirë për shkak të rrjetit jo shumë të gjerë hekurudhor në Kazakistanin Jugor - mund të merrni vetëm nga lindja dhe në veri të vendit në jug nëpërmjet këtij stacioni.

Hekurudha tjetër në Kazakistan për sa i përket trafikut të pasagjerëve është seksioni jugor i hekurudhës Trans-Siberian, i cili kalon përmes republikës në një seksion relativisht të shkurtër, ky është i vetmi seksion i rrjetit hekurudhor kombëtar ku më shumë se gjysma e distancave të gjata trenat janë transit; edhe pse këtu numri i tyre ka rënë dukshëm në krahasim me fundin e viteve 1980.
Petropavlovsk, ku Hekurudha Trans-Kazakistani ngjitet me Hekurudhën Trans-Siberiane, është gjithashtu një nga nyjet më të rëndësishme hekurudhore në Kazakistan.
Hekurudha e vjetër e Tashkentit në seksionin nga Arys në rajonin Chimkent deri në Aktyubinsk është afërsisht e njëjtë me seksionin Petropavlovsk të Hekurudhës Trans-Siberiane.

41.

Përgjatë kësaj linje kalojnë shumë trena kazakë, që lidhin jugun e vendit me perëndimin, por ka edhe disa trena nga pjesa evropiane e Rusisë në Azinë Qendrore dhe një tren nga Rusia në Alma-Ata.

42.

Seksioni jugor i Turksib nuk mbetet pas kësaj linje - midis Arys/Chimkent dhe Alma-Ata; Këtu kalon rrjedha nga veriu në jug, si dhe shumica e trenave për në Alma-Ata. Sidoqoftë, me transferimin gradual të disa trenave në linjën e re hekurudhore Dzhezkazgan - Saksaulskaya - Beyneu, ky segment mund të lehtësohet disi.
Almaty mbetet qendra e tretë më e madhe hekurudhore në Kazakistan për nga vëllimi i trafikut - rreth një e treta e trenave në distanca të gjata që qarkullojnë në rrjetin hekurudhor të Kazakistanit kalojnë nëpër kryeqytetin jugor.
Turksib në verilindje të Almaty është dukshëm më pak i zënë - ka shumë më pak trena tranzit nga Siberia ruse në Azinë Qendrore (më saktë, ka mbetur vetëm një), dhe nuk ka pasur kurrë shumë të brendshëm, sepse periferitë lindore të vendit janë mjaft i shkretë edhe sipas standardeve kazake.
Qendrat e tjera kryesore hekurudhore të vendit janë Arys, e vendosur në kryqëzimin e hekurudhave Turksib dhe Tashkent, dhe fqinji Chimkent, kryeqyteti i Kazakistanit Jugor, duke rivalizuar Astanën për titullin e qytetit të dytë më të populluar të vendit.
Kryqëzimi kryesor hekurudhor i Kazakistanit Perëndimor është Kandyagash, i vendosur në kryqëzimin e hekurudhës së Tashkentit dhe hekurudhës së vjetër Ural, e cila tani transporton trena në lëndët e para të pasura të Atyrau dhe Aktau (Mangyshlak).
Kazakistani Lindor është ndoshta rajoni më i varfër në Kazakistan për trenat në distanca të gjata; kryqëzimi kryesor këtu është Semipalatinsk, ku hekurudha e re nga Pavlodar ngjitet me Hekurudhën Turkestan-Siberian.
, stacioni kryesor i të cilit quhet "Zashchita" - një qendër dytësore, por e zënë falë fuqisë industriale të qytetit; Deri kohët e fundit - para ndërtimit të linjës për në Turksib - ajo ishte përgjithësisht e izoluar nga rrjeti hekurudhor kombëtar, duke komunikuar me të vetëm përmes Territorit Rus Altai (stacioni Lokot).

43.

Gjatë dekadave të fundit, roli i linjave hekurudhore gjerësore të Kazakistanit të Veriut (Ural - Altai) ka ndryshuar më së shumti, ku shumica e trenave ishin transit, dhe tani nuk ka mbetur fare atje. Tani nuk ka trafik në këto hekurudha, në disa vende nuk ka fare trafik pasagjerësh, të gjithë trenat e mbetur po lidhin kryeqytetin e ri të Kazakistanit Astana me rajonet perëndimore dhe lindore të vendit.
Situata me trenat elektrikë dhe me trenat e udhëtarëve në përgjithësi në Kazakistan është në shumë mënyra e ngjashme me atë rus, vetëm, ndoshta, më e rëndë: nëse në vendin tonë rastet e anulimit të plotë të trafikut periferik nuk janë aq të shpeshta, atëherë në Kazakistan kjo ndodh me frekuencë më të madhe.

44.

Mund të thuhet se trafiku periferik në shumicën e linjave hekurudhore të Kazakistanit nuk ka qenë kurrë veçanërisht intensiv - në fund të fundit, dendësia e popullsisë në vend është shumë e ulët.

Por pas vitit 1991, trenat e udhëtarëve u zhdukën në shumë zona me popullsi të dendur, veçanërisht në jug; Ndoshta situata më e tmerrshme është krijuar në grumbullimin një milion e gjysmë të Almaty, ku deri vonë kishte vetëm një tren udhëtarësh (jo çdo ditë), por tani, duket se nuk ka mbetur fare. Seksionet e linjave kryesore hekurudhore të elektrizuara pas vitit 1991 përgjithësisht nuk kanë shërbim udhëtarësh, gjë që është krejt e pazakontë për standardet e vendit tonë, ku shërbimi i udhëtarëve në linjat kryesore të elektrizuar zakonisht zhduket i fundit.

45.

Trenat elektrikë periferikë mbeten në veri - Karaganda - Astana - Borovoye - Kustanay dhe Astana - Ekibastuz - Pavlodar, pa llogaritur trenat elektrikë të qytetit të Stepnogorsk, gjithashtu në Hekurudhën Trans-Siberiane, në rajonin Petropavlovsk, dhe gjithashtu në afërsi të Kustanaj. Së bashku me Astanën, qendra kryesore për trafikun periferik është Karaganda, e cila ka një rrjet të gjerë linjash lokale, duke përfshirë një nga dy linjat në Kazakistan ku qarkullojnë vetëm trenat elektrikë (Kokpekty - Temirtau).

46.

Në zonën e Shymkent dhe Arys, trenat e udhëtarëve me lokomotivë lëvizin përgjatë seksioneve të elektrizuara; në rajone të tjera, trenat e udhëtarëve operojnë kryesisht në zona të largëta ku rrugët janë më të këqija ose ku nuk ka trena për distanca të gjata.
Një tipar tjetër interesant i shërbimit hekurudhor periferik në Kazakistan është se trenat ndërkufitarë të udhëtarëve mbeten këtu, ndryshe nga kufijtë ruso-ukrainas dhe madje ruso-bjellorusi. Në seksione të caktuara ndërkufitare (Pavlodar - Kulunda, Tobol - Kartaly) ata janë përfaqësuesit e vetëm të trafikut hekurudhor të pasagjerëve, dhe në disa vende (Uralsk - Ozinki) ata plotësojnë trafikun në distanca të gjata. Me shumë mundësi, kjo është për shkak të të njëjtave specifika ekonomike dhe gjeografike të Kazakistanit, ku periferi janë më të dendura të populluara dhe më të zhvilluara se rajonet qendrore, dhe gravitojnë drejt qyteteve të mëdha të vendosura përtej kufirit (Kazakistani Veriperëndimor - drejt metropolit Ural, Perëndimor Kazakistani - drejt Astrakhanit, Kazakistanit të Veriut - gjithashtu në Urale, dhe në Omsk, Kazakistanit Lindor - në Barnaul dhe Novosibirsk, Kazakistanit Jugor - në Tashkent). Zonat kufitare janë zhvilluar në një masë më të madhe, dhe transporti periferik është më i kërkuar këtu.

Kulla e KTZ midis ndërtesave të reja

"Hekurudhat e Kazakistanit"(Kaz. Kazakistani Temir Zholy- Hekurudha e Kazakistanit) - operator i rrjetit kryesor hekurudhor të Kazakistanit. Emri i plotë - Shoqëria Aksionare "National Company "Kazakhstan Temir Zholy"". Selia - në Astana.

Ndërmarrja Shtetërore Republikane "Hekurudhat e Kazakistanit" u krijua me Dekret të Qeverisë së Republikës së Kazakistanit të datës 31 janar 1997 nr. 129 "Për riorganizimin e ndërmarrjeve hekurudhore të Republikës së Kazakistanit" duke bashkuar tre RSE: Zyra e Hekurudha Almaty, Zyra e Hekurudhave Tselinnaya dhe Zyra e Rrugëve Hekurudhore të Kazakistanit Perëndimor. Qëllimi i bashkimit ishte optimizimi i strukturës së menaxhimit të procesit të transportit dhe eliminimi i lidhjeve të panevojshme, si dhe rimëkëmbja financiare dhe ekonomike e industrisë hekurudhore.

Me dekret të Qeverisë së Republikës së Kazakistanit, datë 15 mars 2002 Nr. 310 "Për krijimin e Shoqërisë Aksionare të Mbyllur "Shoqëria Kombëtare "Hekurudhat e Kazakistanit"" CJSC "Kompania Kombëtare "Hekurudhat e Kazakistanit" u formua nga bashkimi RSE "Hekurudhat e Kazakistanit" me filialet e saj. Një nga ndryshimet midis një RSE dhe një shoqërie aksionare është se një (Z) SH.A. mund të ketë një fitim dhe të paguajë dividentë, ndërsa një RSE operon në fund të çmimit. Në rastin e KZD, kompania paguan dividentë në favor të aksionerit të saj të vetëm - Samruk-Kazyna - dhe fondi kombëtar paguan dividentë në buxhetin republikan.

Në datën 2 prill 2004, në përputhje me ligjin “Për shoqëritë aksionare” të datës 13 maj 2003, SHA NC KTZ u riregjistrua në SHA NC KTZ.

Pronarët dhe menaxhimi

Aksionari i vetëm i kompanisë është fondi kombëtar Samruk-Kazyna, 100% e aksioneve të të cilit i përkasin Republikës së Kazakistanit. Fondi zgjidh problemet e përmirësimit të cilësisë së qeverisjes së korporatave, rritjen e transparencës buxhetore, menaxhon aktivitetet e KTZ përmes bordit drejtues, pa ndërhyrë në punën operative.

Veprimtaritë e KTZ-së kontrollohen nga Ministria e Transportit dhe Post-Telekomunikacionit, e cila, si organ i autorizuar, siguron zbatimin e politikës shtetërore në fushën e transportit hekurudhor, si dhe Agjencia shtetërore për Rregullimin e Monopoleve Natyrore.

Samruk-Kazyna miraton bordin e drejtorëve të kompanisë, i cili nga ana e tij miraton presidentin e kompanisë dhe raportet vjetore. Kandidatura për kryetar të shoqërisë propozohet nga presidenti i vendit.

Që nga qershori 2009, posti i Kryetarit të Bordit të Drejtorëve të KTZ-së është zënë nga Timur Kulibayev.

Përbërja e bordit

• Kryetar i Bordit, President i NC KTZ SH.A. - Askar Mamin (Prill 2008)
• Nënkryetari - Ermek Kizatov (2008)
• Zëvendës President për Mbështetjen - Erik Sultanov (2008)
• Zëvendës President për Ekonomi dhe Financa - Kanat Alpysbaev (2008)
• Zëvendës President për Burimet Njerëzore dhe Çështjet Sociale - Askhat Akchurin (2008)
• Nënkryetari për Logjistikë - Erkhat Iskaliev (2011)
• Këshilltar i Presidentit - Beibit Zhusupov
• Drejtor Menaxhues, Shefi i Stafit - Kanat Almagambetov
• Drejtor Menaxhues për Çështje Juridike - Rustem Khasenov
• Drejtor Menaxhues për Ekonomi - Almas Lepesbaev
• Drejtoresha Menaxhuese për Financa - Elena Lepskaya
• Drejtor Menaxhues për Operacione - Baurzhan Urynbasarov

Struktura e aseteve

Aktualisht, KZD ka një strukturë mbajtëse. Portofoli i aseteve të kompanisë përfshin 26 filiale, filiale dhe organizata të kontrolluara bashkërisht me një prani gjeografike në të gjithë Kazakistanin.

Aktiviteti

Transporti hekurudhor është komponenti më i rëndësishëm i infrastrukturës industriale të Kazakistanit. Për shkak të veçorive gjeografike - mungesa e aksesit të drejtpërdrejtë në det dhe lumenjtë e lundrueshëm, pafundësia e territorit, struktura e lëndës së parë të prodhimit dhe vendndodhja e forcave prodhuese, moszhvillimi i infrastrukturës së transportit rrugor - transporti hekurudhor luan një rol jashtëzakonisht të rëndësishëm. rol në ekonominë e vendit.

Industria hekurudhore e Kazakistanit është një treg me rritje të shpejtë, prodhimi dhe potenciali teknik i të cilit është rritur vazhdimisht kohët e fundit. Kur?] dhe ofron punësim për më shumë se 140 mijë njerëz.

Veprimtaritë e kompanisë rregullohen nga ligjet e republikës "Për transportin hekurudhor" dhe "Për monopolet natyrore dhe tregjet e rregulluara".

Treguesit e performancës

Transport mallrash

Në vitin 2010, qarkullimi i mallrave arriti në 213 miliardë t km. Vëllimi i përgjithshëm i transportit të mallrave në vitin 2009 arriti në 268 milionë tonë, nga të cilat 35% ishte në trafikun e eksportit, 53% në trafikun ndërrajonal, 6% në trafikun e importit dhe 6% në trafikun transit.

Transporti i udhëtarëve

Nyje

Hekurudha e Kazakistanit kufizohet me Hekurudhën e Vollgës (në stacionet Ozinki dhe Aksarayskaya) në perëndim, me Hekurudhën Ural të Jugut (në stacionet Iletsk-1, Nikeltau, Tobol, Presnogorkovskaya, Petropavlovsk) në veri dhe me Hekurudhën e Siberisë Perëndimore ( përgjatë stacioneve Kulunda dhe Lokot-Altaisky) në verilindje, me hekurudhën Lanxin (Kinë) përgjatë kalimit ndërkufitar Dostyk (Miqësia) - Alashankou në juglindje dhe (stacioni Korgas në autostradën Zhetygen - Korgas) në lindje, me Hekurudha e Uzbekistanit (përmes stacioneve Oasis dhe Sary-Agach) në jug, me hekurudhën Turkmen (nëpërmjet stacionit Bolashak në Uzen - kufiri shtetëror me autostradën e Turkmenistanit) në jugperëndim.

Cilësia

Lokomotivat elektrike të përdorura për të tërhequr trenat spanjoll Talgo 200 me shpejtësi të lartë midis Astanës dhe Almaty mund të jenë të mira, por makinat spanjolle të përfshira janë më të këqija se makinat me ndarje (të prodhuara në Rusi ose Bashkimin Sovjetik). Unë u binda për këtë nga 14 dhjetor 2012 deri më 15 dhjetor 2012 (ulja në orën 20.00 në Almaty (stacioni - Almaty-2), duke mbërritur në Karaganda më 6 Mars). Karroca është shumë e zhurmshme, si një kanaçe, që dridhet dhe lëkundet gjithandej, më erdhi shumë keq që nuk udhëtova në një karrocë të zakonshme ndarjeje. Çmimi për një vend më kushtoi 18800 tenge. Me avion do të kushtonte mesatarisht 15,000 Ju duhet të përpiqeni shumë për të fjetur në një karrocë kaq të zhurmshme. Dhoma e ndarjes ka një stacion radio (nga vitet '70) - pse???, nuk ka TV, por ka një mbishkrim krenar mbi tavan - Wi-Fi. Dispenzeri i instaluar në fillim të makinës është aq i lëkundur sa duket sikur do të bjerë në korridor kupat e disponueshme po rrotullohen në raftin pranë tij, por nuk kam parë kurrë një kosh plehrash për asgjësimin e tyre. Në restorant nuk ka vende, përshtypja është se të gjithë janë të uritur. Fqinji im e sollën një pije në dhomën e tij pa gotë. Mbetën negative përshtypjet nga udhëtimi në vagonët spanjollë të trenit nr.001.

Lidhjet

• Kazakistani: rezultatet e transportit hekurudhor në 2006

Shënime

1. Informacion mbi çmimin e obligacioneve Kazakistani Temir Zholy Finance B.V. 6,375% 06/10/2020 (ISIN XS0546214007). (rusisht) (Marrë më 16 korrik 2011)
2. Eurobono “Kazakhstan Temir Zholy Finance B.V.”, 05/11/2016, 7.0% (ISIN XS0253694755). (rusisht) (Marrë më 16 korrik 2011)
3. Pasqyrat financiare të konsoliduara për vitin e mbyllur më 31 dhjetor 2010 dhe raporti i auditorëve të pavarur, fq. 6, 10, 30, 43, 54. (Rusisht) (Marrë më 4 maj 2011)
4. Raporti vjetor 2009, f. 53. (Rusisht) (Marrë më 4 maj 2011)
5. Struktura e grupit (rusisht) (Marrë më 4 maj 2011)
6. Statuti i shoqërisë aksionare "Kompania Kombëtare "Kazakhstan Temir Zholy" (rusisht) (Marrë më 4 maj 2011)
7. Sipas statutit të kompanisë, emri zyrtar në Rusisht është SHA National Company Kazakhstan Temir Zholy (sic).
8. (rusisht) (Marrë më 26 maj 2011)
9. (rusisht) (Marrë më 26 maj 2011)
10. Dekret i Qeverisë së Republikës së Kazakistanit, datë 26 mars 2010 Nr. 239 (rusisht) (Marrë më 26 maj 2011)
11. (rusisht) (Marrë më 26 maj 2011)

Një rrjet hekurudhor i zhvilluar mirë është tipik për Republikën e Kazakistanit. Gjatësia totale e saj është 14 mijë km. Vetëm 4 mijë km janë elektrizuar. Hekurudhat e Kazakistanit në disa seksione menaxhohen nga administratat hekurudhore të Rusisë dhe Kirgistanit.

Për shtetin, transporti hekurudhor ka një rëndësi të madhe, pasi ai përbën më shumë se 57% të qarkullimit të pasagjerëve të vendit dhe 69% të qarkullimit të mallrave të vendit. Ndër vendet e ish-BRSS, Kazakistani ka sektorin hekurudhor më progresiv. Operatori i rrjetit hekurudhor është kompania Kazakistan Railways, zyra e së cilës ndodhet në Astana. Orarin e trenave mund ta shihni në faqen e internetit http://www.railways.kz.

Çfarë trena përdoren?

Trupi hekurudhor i hekurudhës përfaqësohet nga kamionë mallrash, vagonë ​​pasagjerësh, autocisterna dhe mjete tërheqëse (lokomotiva me naftë, trena me naftë, trena elektrikë, etj.). Sektori hekurudhor është një pjesë e rëndësishme e infrastrukturës së prodhimit. Kazakistani nuk ka lumenj të lundrueshëm ose dalje në det, por ka një territor të gjerë dhe një sektor të pazhvilluar të transportit motorik. Këto kushte e bëjnë të rëndësishëm rolin e transportit hekurudhor. Hekurudhat e Kazakistanit kanë një potencial të lartë teknik dhe prodhues, i cili është rritur vazhdimisht vitet e fundit.

Komunikimi hekurudhor është i nevojshëm për komunikimin e drejtpërdrejtë të vendit me qytetet ruse, si Moska, Samara, Chelyabinsk, Omsk, Barnaul, etj. Trenat në distanca të gjata qarkullojnë vazhdimisht nga kryeqyteti rus në Kazakistan. Fluturime të rregullta operojnë nga qytetet e listuara për në Pavlodar, Karaganda, Alma-Ata dhe Astana. Hekurudhat lidhin Kazakistanin me vende të tjera (Kirgistan, Kinë, Uzbekistan). Udhëtimi nëpër vend me tren është shumë i përshtatshëm. Trenat qarkullojnë rregullisht ndërmjet vendbanimeve kryesore. Disponueshmëria e biletave mund të gjendet në faqen e internetit railways.kz, e cila është në dispozicion në Rusisht.

Kushtet dhe biletat

Trenat kazakë përdorin klasa treni të ngjashme me ato ruse: ndarje, SV, sedilje e përgjithshme, e rezervuar. Kushtet për pasagjerët nuk ndryshojnë nga kushtet në trenat në Federatën Ruse. Linjat kryesore të vendit: Almaty - Pavlodar, Almaty - Astana, Almaty - Kostanay, etj. Një tren me shpejtësi të lartë i pajisur me vagonë ​​të prodhimit spanjoll qarkullon çdo ditë midis Almatit dhe Astanës. Ky tren ka tre klasa vagonash: turistik, biznesi dhe grand. Kostoja e një bilete për një tren me shpejtësi të lartë është afërsisht 2000 rubla (rreth 9800 tenge). Një biletë për një tren të rregullt mund të blihet për 7,000 tenge. Për të blerë një biletë treni, mund të përdorni platformën virtuale të mëposhtme: https://epay.railways.kz.