Libri: Gunther G. “Hekurudha: Origjina dhe Jeta e saj

Hekurudha Primorskaya dhe ndërtuesi i saj

Duket se ky ishte një nga programet e fundit të regjistruara me Viktor Mikhailovich. Ndoshta nga fundi i vitit 2005 ose fillimi i vitit 2006...

Më 26 nëntor (8 dhjetor) 1894 u hap Hekurudha Primorskaya, e cila lidh Shën Petersburgun me Sestroretsk. Në atë kohë, bregu i Gjirit të Finlandës në afërsi të Sestroretsk po zhvillohej në mënyrë aktive nga banorët e verës, por komunikimi i përshtatshëm me Shën Petersburg nuk ekzistonte ende. Më duhej të merrja hekurudhën Finlandeze për në Beloostrov dhe të punësoja një taksi atje. Vërtetë, për nevojat e uzinës Sestroretsk, një farë Miller ndërtoi një hekurudhë të vogël që arrinte në det, por trenat ecnin përgjatë saj aq ngadalë sa pasagjerët ndonjëherë nuk mund ta duronin atë, zbrisnin në argjinaturë dhe ecnin pranë karrocës.

Rruga e re filloi në Novaya Derevnya, afërsisht aty ku qëndrojnë tani shtëpitë Nr. 17–19 në Primorsky Avenue. Stacioni Primorsky ngjante me një vilë të madhe prej druri ose një pavijon turistik, dhe kjo nuk është për t'u habitur: në fund të fundit, rruga ishte ndërtuar si një tramvaj me avull të qytetit. Lokomotivat ishin të vogla dhe biletat lëshoheshin nga konduktorët direkt në karroca. Pika përfundimtare e hekurudhës Primorskaya ishte fillimisht Sestroretsk, pastaj Kurort, nga ku kishte një linjë dege për në stacionin Duny. Kishte edhe dy degë të tjera. Një prej tyre është dega Ozerkovskaya (7 km) deri në stacionin Ozerki. U bë pjesërisht pjesë e hekurudhës së tanishme (mjerisht, që nuk ekziston më) për fëmijë. Dhe nga stacioni Razdelnaya (tani i shfuqizuar) kishte një degë të vogël (3 km) në Lisiy Nos, nga ku në kohët e mëparshme anijet me avull niseshin për në Kronstadt.

Do të ishte e dobishme të kujtojmë se kufiri me Finlandën, ose - zyrtarisht - me Dukatin e Madh të Finlandës, kalonte përtej Sestroretsk përgjatë të ashtuquajturës Rrjedha Kufitare, e quajtur tani "Hëndeja e ndryshkur". Në një nga versionet e poemës "Në dunat", Alexander Blok përshkruan saktësisht kufirin finlandez:

Një vend i ri po hapej atje -

Ranor, i lirë, i huaj...

Dhe ishte qesharake për mua t'i shikoja këto

Ushtarë të mërzitur me uniforma jeshile

Skllevërit përtac roje

Nga njerëzit e lirë, ose të lirë nga skllevërit...

Duke parë tempullin rus të pastrehëve

Në një vend të çuditshëm, të panjohur.

Tani, prapa Resortit, nuk ka më stacionin Duny, i cili dikur ishte terminali i Hekurudhës Primorsky dhe ndodhej pranë pikës doganore të tranzicionit. Vetëm një kartolinë e vjetër ruan imazhin e asaj kishe shumë “të pastrehë” në Duna. Sipas kujtimeve të të vjetërve, kur treni mbërriti në stacionin Kurort, treni u shkëput dhe lokomotiva me dy vagona shkoi më tej në Duny, ku në stacionin Shkolnaya kishte një institucion për djemtë e sëmurë që jetonin dhe studionin. atje gjatë gjithë vitit me ushqim të plotë.

Kisha pranë stacionit Duny. 1900

Në 1925, Rruga Primorskaya u lidh me Rrugën Finlyandskaya, duke e shtrirë atë në stacionin Beloostrov. Pak më parë, Stacioni Primorsky u mbyll dhe funksionet e tij u transferuan në Finlyandsky. Ndërtesa e vjetër e stacionit u zhduk, dhe bashkë me të kujtimi i lavdisë së dikurshme (pa dyshim mjaft të dyshimtë) të këtyre vendeve. Bashkëkohësit kujtuan se jeta në Novaya Derevnya filloi në perëndim të diellit dhe vazhdoi deri në agim. Një bollëk restorantesh - "Villa Rode", "Livadia", "Kin-Grust", "Slavyanka". Dhe - cigane, këngëtare kafenesh, vajza që intrigojnë klientët me fraza si: "Unë jam një i huaj. Dëshironi të njiheni? Vendet e Blokovit. Në të vërtetë, në Fletoret e Blokut haset shpesh shënime si: "Stacioni Primorsky. Pas darkës, pasi mbërrita me një makinë të pamatur, pi shampanjë dhe puth dorën e bukuroshes. A do të ndodhë diçka? Dhe linjat e famshme:

Unë isha ulur pranë dritares në një dhomë të mbushur me njerëz,

Diku harqet po i këndonin dashurisë.

Të dërgova një trëndafil të zi në një gotë

E artë si qielli, au.

– mund të ketë lindur nën përshtypjen e një prej mbrëmjeve të kaluara në Villa Rode. E kush është adresuesi i poezisë mbetet i panjohur. Ndoshta (ky është vetëm një supozim) - e bukura Olga Glebova-Sudeikina, heroina e "Poemës pa një hero" të Anna Akhmatova ...

Hekurudha Primorskaya. Ura midis stacioneve Kurort dhe Duny. 1900

Rruga moderne Primorskaya kalon së pari nëpër territorin e rrethit Primorsky, pastaj nëpër rrethin Kurortny. Dhe në Tarkhovka, ngjitur me stacionin hekurudhor (në territorin e sanatoriumit të Ministrisë së Mbrojtjes), është ruajtur një ndërtesë e bukur, e dalluar për meritat e saj të padyshimta arkitekturore. Ky nuk është më stili i Art Nouveau me linjat e tij të rrjedhjes së lirë, por më tepër neoklasik. Shtëpia cilësohet si monument arkitektonik, e mbrojtur nga shteti, por jo në gjendjen më të mirë. Është për të ardhur keq - në fund të fundit, kjo është dacha e Pyotr Alexandrovich Avenarius, kryetari i Shoqërisë Hekurudhore Primorsky, frymëzuesi dhe organizatori i ndërtimit të vetë rrugës dhe vendpushimit Sestroretsk.

Jeta e Peter Avenarius mund të sigurojë material për një roman magjepsës. Avenariusët e konsideronin paraardhësin e tyre njëfarë Ivan Haberman, i lindur në 1516 në qytetin çek të Eger. Pasi u diplomua në Universitetin e Pragës, ai, sipas zakoneve të asaj kohe, përktheu mbiemrin e tij (që do të thotë "bollgur") në latinisht dhe u bë Avenarius. Shumë breza të familjes Avenarius ishin pastorë, shkencëtarë dhe mjekë. Pyotr Alexandrovich ynë ishte përfaqësuesi më i ri i linjës më të re të shtëpisë dhe lindi në 1843 në Peterhof. Deri më sot, në varrezat e Trinisë së Shenjtë në Peterhof të Vjetër mund të gjeni varret e Avenariusëve dhe të afërmve të tyre të shumtë. Një kushëri i Peter Avenarius shkruan për të: "Nuk kishte asnjë objekt (real, jo abstrakt) që ai të mos mund ta paloste, ta shpaloste, ta paloste përsëri dhe, më në fund, të bënte..." Ndërsa studionte ende në gjimnaz, Pjetri ngriti një punishte në oborrin e tij dhe, së bashku me një mik, ndërtoi... një vapor të vogël, mbi të cilën lundroi deri në Kronstadt. Për më tepër, i riu i bënte vetë të gjitha punët e tornimit, falsifikimit dhe shkritores. Nga Instituti Teknologjik, Avenarius shkoi në Korpusin e Mekanikës Detare dhe, ndërsa ishte ende kadet, vizitoi Kopenhagën dhe Stokholmin në monitorin "Perborn" dhe, duke u bërë dirigjent, shkoi në fregatën "Alexander Nevsky" në Detin Mesdhe. Kur fregata u shkatërrua, Pyotr Alexandrovich u kthye në Shën Petersburg me rrugë tokësore. Një burrë i palodhur, ai ishte në krye të një prej punishteve shtetërore, merrej me pranimin e armëve sipas sistemit të ri dhe bënte punë private në uzinën Putilov. Nga viti 1871, ai shërbeu në Kompaninë Hekurudhore Moskë-Brest, më pas themeloi Shoqërinë Hekurudhore Primorsky dhe, më në fund, u interesua për një ide të re - krijimin e një resorti të stilit evropian pranë Shën Petersburgut.

Dacha e P. A. Avenarius në Tarkhovka

P. A. Avenarius

Pyotr Alexandrovich arriti të bënte gjithçka që kishte planifikuar. Ai ndërtoi hekurudhën Primorsky dhe themeloi vendpushimin e mrekullueshëm të Sestroretsk, të cilin bashkëkohësit e tij e quajtën "Biarritz Rus". Sipas mendimeve të tij, lindi një lidhje me avull me Kronstadt përmes Lisiy Nos, ai organizoi një lidhje të lirë midis qytetit dhe Nevskaya Zastava, dhe deri në fund të jetës së tij ai mbeti drejtori i përhershëm menaxhues i hekurudhës periferike të Neva-s me kuaj. "Pothuajse e gjithë Nevskaya Zastava i njihte eprorët e tyre me shikim", kështu është shkruar paksa e sikletshme, por sinqerisht për P. A. Avenarius në nekrologjinë e botuar nga Gazeta Petersburg.

Hekurudha Primorskaya. Stacioni i trenit në Shën Petersburg. 1900

Më 2 dhjetor 1909, Pyotr Alexandrovich vdiq. Të nesërmen, trupi i tij u dërgua në stacionin Primorsky dhe atje, në prani të të gjithë punonjësve të Hekurudhës Primorsky që ishin të lirë nga puna, u krye një litium. Më pas, me një tren special, arkivoli me trupin e Avenarius u soll në Duna dhe u varros në varrezat në Kishën e Krishtit Shpëtimtar.

Nga vendi ku ndodheshin dikur kisha, varrezat dhe varri i Peter Alexandrovich Avenarius, hekurudha Primorskaya duket qartë ...

Pas transmetimit të programit, një nga dëgjuesit më telefonoi dhe më tha se së fundmi kishte parë një gur varri të ndarë nga varri i Peter Avenarius. Unë qortoj veten për dembelizëm, që nuk jam munduar kurrë ta kontrolloj atë.

Në shtator 1925 pati një festë të madhe në Angli: u festua njëqindvjetori i hapjes së hekurudhës së parë publike me avull, Stockton dhe Darlington. Shumëkujt mund t'i duket e çuditshme që hekurudha, si të thuash, pjesë përbërëse e përditshmërisë sonë, ekziston vetëm për njëqind vjet dhe kjo nuk vlen as për të gjithë kontinentin evropian, por vetëm për Anglinë. vendlindja e hekurudhës me avull. Në vendet e tjera evropiane, metoda e re e transportit fillimisht pati shumë pak sukses. Dymbëdhjetë vjet kaluan nga hapja e hekurudhës së parë në Evropë përpara se Rusia të shihte linjën e saj të parë hekurudhore me avull (1837). Rreth kësaj kohe, linjat hekurudhore me avull filluan të hapen në vende të tjera të kontinentit evropian.
Duhet pasur parasysh se po flasim për hekurudhën me avull, dhe jo për "hekurudhën" në kuptimin e ngushtë të fjalës, sepse nëse i përmbahemi kuptimit origjinal të termit "hekurudhë" dhe nënkuptojmë me këtë karrocat që lëvizin përgjatë "rrugës së hekurit", rezulton se origjina e saj daton në kohë shumë të largëta. Disa studiues pohojnë se egjiptianët e lashtë përdornin tashmë trarë të veshur me metal për të transportuar obeliskë dhe ngarkesa të tjera të rënda. Sido që të jetë, dihet patjetër se në Egjiptin e lashtë, ashtu si në Greqi dhe Romë, kishte rrugë të veshura me gurë, qëllimi i të cilave ishte lehtësimi i transportit të ngarkesave të rënda. Këto rrugë guri janë ndoshta paraardhësit më të vjetër të hekurudhave tona. Natyrisht, ato ishin të ndërtuara jashtëzakonisht primitive: përgjatë rrugës së veshur me gurë kishte dy brazda të thella paralele, përgjatë të cilave rrotulloheshin rrotat e karrocave. Mbetjet e shtigjeve prej guri mund të shihen midis rrënojave të Pompeit dhe qyteteve të tjera antike. Prandaj është e lehtë të supozohet se në kohët e lashta ndërtimi i rrugëve prej guri praktikohej aq shpesh sa në vendin tonë ndërtimi i linjave të tramvajit.
Në mesjetë, rrugë të tilla me sa duket nuk ndërtoheshin më në qytete; ka mundësi që vetë kujtimi për ta të jetë zhdukur. Por në minierat mesjetare, shpesh përdoreshin gjurmët e shtruara artificialisht. Si shina përdoreshin trungje druri, të cilët në disa raste edhe mbështilleshin me hekur për forcë. Nga këtu vjen emri "tramvaj", që do të thotë "rrugë kadifeje".
Rrugët e para me matës hekuri u vendosën në minierat angleze rreth vitit 1738. Ato zëvendësuan rrugët e minierave prej druri që ishin konsumuar shpejt dhe shumë të papërshtatshme për t'u përdorur. Në fillim, gjurmët e hekurit bëheshin nga pllaka gize me brazda të thjeshta për rrotat. Por këto pllaka hekurudhore doli të ishin jopraktike dhe të shtrenjta. Binarët e vërtetë të hekurit filluan të prodhoheshin për herë të parë në vitin 1767. Shtysa për këtë ishte kryesisht nevoja për të shitur produktet e shkritores së hekurit shumë të zhvilluar në Angli. Kjo rrethanë e detyroi pronarin e një prej fonderive, Richard Reynolds nga Colebrookdale, të zëvendësonte binarët prej druri me shina hekuri në një nga rrugët lokale të minierave. Rezultatet e zëvendësimit ishin aq të favorshme sa që edhe në të njëjtin vit Reynolds rindërtoi të gjitha rrugët hyrëse në minierat e Colebrookdale në të njëjtin parim. Së shpejti një lloj i ri i gjurmëve të minierave filloi të zërë rrënjë shpejt në të gjitha pjesët e Anglisë. Natyrisht, në formën e tyre, shinat Reynolds ishin ende shumë të ndryshme nga ato aktuale: në prerje tërthore ato kishin formën e një germe latine krejtësisht të sheshtë dhe ishin bërë 11 cm të gjera dhe 150 cm të gjata, me brazdë lart , ishin qepur me trarë druri gjatësor. Në atë kohë, rrotat e karrocave gjithashtu filluan të bëheshin prej gize.
Kështu, ne shohim se hekurudha është më e vjetër se lokomotiva dhe se pikënisja e zhvillimit të saj janë "rrugët prej hekuri", siç tregon ende termi ynë "hekurudhë".
Binarët nuk qëndruan për shumë gjatë në formën e tyre fillestare primitive: përmirësimi pasoi përmirësimin dhe në kohën kur u ndërtua hekurudha e parë me avull, ato i ngjanin formës së binarëve të sotëm, me ndryshimin se ishin prej gize, ndërsa tani ato janë mbështjellë nga çeliku.
27 shtator 1825 në linjën Stockton-Darlington Filloi të funksionojë hekurudha e parë me avull e hapur për përdorim publik. Në fillim ishte menduar vetëm për transportin e mallrave, por tashmë më 15 tetor, d.m.th., më pak se një muaj më vonë, filloi të transportonte pasagjerë. Siç u tha tashmë, kjo ishte një hekurudhë e projektuar për tërheqje me avull, por në realitet tre lokomotivat me avull në pronësi të rrugës mbetën joaktive: njerëzit thjesht nuk u besonin këtyre "motorëve me avull vetëlëvizës"; ku kërkohej tërheqje me avull, preferenca iu dha motorëve të palëvizshëm me avull - ata tashmë njiheshin mirë dhe kishin besim në to.
Makinat e palëvizshme u përdorën gjithashtu në linjën Stockton-Darlington, por edhe ato u përdorën vetëm nga nevoja dhe do t'i jepnin lehtësisht përparësi tërheqjes së zakonshme të kuajve, përdorimi i të cilave nuk zgjoi asnjë alarm. Prandaj, ku të ishte e mundur, kuajt mbroheshin në tren. Por jo përgjatë gjithë gjatësisë së linjës ishte e mundur të kalonte me tërheqje kuajsh, sepse në disa vende ngritjet ishin aq të mëdha sa që as gjysmë duzinë kuaj nuk mund t'i kapërcenin. Në rrugën midis Stockton dhe Darlington ka dy kodra që ngrihen rreth pesëdhjetë metra mbi rrethinën e afërt. Nuk ishte e lehtë për industrinë e re të ndërtimit të hekurudhave të zgjidhte problemin e vendosjes së një traseje nëpër kodra. Ata nuk donin t'i shkonin rreth tyre, pasi, sipas ideve të asaj kohe, kjo do ta zgjaste shumë rrugën, por ata nuk guxuan ta prisnin, ose, ndoshta, thjesht as që e mendonin. . Prandaj, mbeti vetëm një rezultat: të ndërtohej një shteg drejt e përmes kodrës, domethënë nga këmba në majë dhe në këmbë në anën tjetër. Kështu bënë. Për këtë qëllim, në majën e kodrës perëndimore të Atherley Ridge u instalua një motor me avull 30 kf, i instaluar në një ndërtesë të vogël për t'u mbrojtur nga shiu dhe moti i keq. Treni u soll në rrëzë të kodrës me kuaj, më pas makinat u ngjitën në një litar, i cili përdorej për t'i tërhequr ato duke përdorur motor i palëvizshëm me avull. Ashensori ishte 45 m me një gjatësi prej 800 m. Kur transportoheshin makina boshe, kuajt thjesht futeshin në këto makina. Kur zbrisnin në luginën në anën tjetër të kodrës, diferenca në nivel midis majës dhe fundit ishte 93 m për një gjatësi totale prej 1600 m Nga rrëza lindore e Etherley Ridge, karrocat u transportuan përsëri me kuaj -tërhequr në rrëzën perëndimore të kodrës së dytë, kurrizit Brosselton, ku përsëritej i njëjti model ngjitjeje, me të vetmin ndryshim se në majë të kësaj kodre ishte vendosur një makineri 60 kuaj fuqi, me një lartësi prej 45 m. përkonte me një distancë prej 2000 m Sa i përket zbritjes, ajo ishte e njëjtë si në Etherley Ridge.
Gjatë ngritjes së makinave në mal dhe kur i ulnin në luginë, pothuajse kurrë nuk ndodhi pa ndonjë incident të vogël. Pesimistët dhe kundërshtarët e mënyrës së re të transportit profetizuan fatkeqësi të tmerrshme, të cilat, sipas tyre, ishin pasoja e pashmangshme e thyerjes së litarëve të shkaktuar nga tensioni i tepërt.
Për të parandaluar katastrofa të tilla, në të gjithë trenat që zbrisnin nga kodra e parë në luginë, në pjesën e përparme të makinës së parë ishin ngjitur shufra hekuri, të cilat në gjendje normale nuk preknin tokën, por në momentin që litarët u thyen, ato ranë mbi pista, duke bërë që makinat të dalin nga shinat, gjë që shkaktoi ndalimin e të gjithë trenit.
Kur zbrisnin nga kodra e dytë, ata përdorën një metodë tjetër: këtu, në pika të caktuara, veçanërisht të rrezikshme, ishin në roje djem të rinj, të cilët, për një shpërblim të vogël, në momente kritike duhej ose të hidheshin mbi makina dhe të frenonin, ose vendosni trungje nën rrota për të detyruar makinën të zbresë
Vetëm pak vite më vonë, rreth vitit 1833, i gjithë ky sistem, që na duket kaq i ndërlikuar, por sipas koncepteve të asaj kohe, një sistem shumë i thjeshtë i tërheqjes së makinave zvarrë nëpër kodra, u hoq dhe e gjithë rruga Stockton-Darlington. ishte shtrirë në fushë. Në këtë kohë, trafiku i pasagjerëve ishte rritur ndjeshëm, për të cilin më parë parashikohej vetëm një karrocë. Që nga ai moment, trenat funksiononin ekskluzivisht me lokomotiva me avull, të cilat tashmë ishin aq të përmirësuara sa plotësonin të gjitha kërkesat praktike.
Lokomotiva e parë e vërtetë me avull u ndërtua nga një anglez Richard Trevithick rreth vitit 1803. Kjo lokomotivë (Fig. 5) punoi për një kohë të shkurtër në një nga rrugët minerare dhe, pavarësisht nga traseja e keqe, e justifikoi plotësisht qëllimin e saj.

Fatkeqësisht, binarët e brishtë prej gize u përkeqësuan shpejt nën peshën e makinës, si rezultat i së cilës shpejt u ndalua së përdoruri. Merita e Trevithick qëndron, ndër të tjera, në faktin se ai ishte i pari që provoi eksperimentalisht se forca e fërkimit të rrotave të lëmuara në shina të lëmuara është plotësisht e mjaftueshme për lëvizjen e një lokomotivë madje edhe në rastin kur në të janë ngjitur vagonët e ngarkuar; megjithatë, shumica e bashkëkohësve të Trevithick-ut vazhduan të ishin nën kontrollin e paragjykimit se rrotat e një lokomotivë me avull duhet të rrëshqasin në një sipërfaqe të lëmuar; edhe më shumë se kaq: disa vjet më vonë, teoria e Trevithick thjesht u harrua. Kështu, në 1811, Blenkinsop ndërtoi për hekurudhën e tij, duke lidhur minierat e qymyrit në Middletown me Leeds, një lokomotivë me avull me një rrotë ingranazhi, duke lëvizur përgjatë një rafti të vendosur përgjatë shinave (Fig. 6).

Ide të ngjashme u shfaqën deri në 1824.
Megjithatë, ne jemi disi përpara rrjedhës historike të gjërave. Fakti është se Trevithick fillimisht ndërtoi një makinë me avull për trafikun në rrugë, dhe më pas doli vetëm me idenë e një lokomotivë me avull. Kështu, makina është në një farë mënyre paraardhësi i lokomotivës me avull, dhe jo anasjelltas. Në ditën e Krishtlindjes 1801, një karrocë me avull, e drejtuar nga një inxhinier i ri, u shfaq në rrugët e Camborne. Ky inxhinier iu drejtua publikut duke ftuar ata që dëshironin t'i bashkoheshin. Atë ditë, për herë të parë në historinë e njerëzimit, një karrocë që nuk ishte e lidhur me kuajt apo kafshët e tjera terheqëse, e shtyrë vetëm me avull, mbante tetë pasagjerë. Djalli i vrullshëm madje bëri ngjitje, por eksperimentet e përsëritura me të në ditët në vijim çuan në prishjen e pjesëve të tij prej gize. Nga kjo makinë me avull u zhvillua lokomotiva e parë me avull e projektuar për hekurudhë në vitin 1803, të cilën Trevithick e ndërtoi në Uellsin e Jugut në fabrikën e hekurit të Samuel Humphrey. Ai bëri një bast me pronarin e fabrikës për 500 anglisht. paund, i cili do të transportojë të gjithë hekurin e uzinës përgjatë një binar hekurudhor 15 të gjatë km. Nga fillimi i vitit 1804, lokomotiva ishte gati, dhe më 21 shkurt ajo transportoi pesë karroca të ngarkuara me 10 T hekuri dhe 70 pasagjerë.
Lokomotiva arriti një shpejtësi prej 8 km/orë, dhe gjatë gjithë udhëtimit nuk na është dashur kurrë të rinovojmë furnizimin me ujë. Pa ngarkesë, lokomotiva tashmë po arrinte një shpejtësi prej 25.7 km/orë. Në të njëjtën kohë, rruga ishte e mbushur me kthesa dhe ngjitje të mprehta. S. Humphrey e pagoi bastin. Megjithatë, kjo lokomotivë e parë funksionoi vetëm për pesë muaj, sepse S. Humphrey e nënvlerësoi ndërmarrjen e madhe: makina e rëndë shpesh thyente binarët e brishtë prej gize, por në vend që t'i zëvendësonte me ato më të forta, S. Humphrey e forcoi lokomotivin në vend dhe filloi ta përdorte atë si një motor të zakonshëm me avull të palëvizshëm. Është e mundur që nëse Trevithick do të kishte ndërhyrë energjikisht në këtë çështje, ai mund ta kishte shpëtuar shpikjen e tij nga fati i trishtuar, por duart e tij ishin plot me gjëra të tjera dhe nuk kishte kohë të mjaftueshme për të bindur S. Humphrey për nevojën për të zëvendësuar të dobëtit. binarët me ato më të forta .
Në fig. 5 tregon këtë lokomotivë të parë. Siç mund ta shihni nga fotografia, lokomotiva ka një volant të madh të lidhur me një tren ingranazhesh me katër rrota lëvizëse.
Në 1808, Trevithick demonstroi një lokomotivë të re me avull për popullsinë e Londrës. Ai e tregoi atë për 50 kopekë në një zonë të rrethuar pranë sheshit Euston. Dizajni i lokomotivës së re me avull u thjeshtua ndjeshëm; Ai dyshohet se zhvilloi një shpejtësi prej 30 km/orë. Motra e një prej miqve të shpikësit, e cila vrapoi në një lokomotivë me avull, e pagëzoi atë me pseudonimin: "Më kapni kush mundet". Për të treguar se një pseudonim i tillë ka justifikimin e tij, ishte planifikuar të organizohej një garë shpejtësie midis një lokomotivë dhe një kali. Por shpikësi shpesh i nxituar u grind me pronarin e hapësirës së ekspozitës, dhe kjo rrethanë, së bashku me mungesën e interesit nga ana e londinezëve, e shtyu atë të shiste lokomotivën e tij për skrap tek një farkëtar dhe t'i kushtohej më shumë, sipas tij. , detyra shpërblyese.
Por ideja e një lokomotivë me avull, pasi lindi, nuk mund të shuhej plotësisht. Megjithëse arritjet e Trevithick u harruan shpejt, njerëz të rinj erdhën dhe e filluan punën përsëri. Kështu, në 1811, Blenkinsop ndërtoi një lokomotivë me avull interesante me rrota, e cila tregohet në Fig. 6. Më 12 gusht 1812, kjo lokomotivë filloi të funksiononte në linjën Middletown-Leeds. Ai tërhoqi lehtësisht 30 vagonë ​​të ngarkuar me qymyr dhe bëri një përshtypje aq të fortë sa Blackett, pronari i minierave të qymyrit Wailem, i cili kishte provuar tashmë makinën e Trevithick, porositi menjëherë një lokomotivë me avull për vete. Sipas këtij urdhri, u ndërtua një makinë që ishte diçka e kryqëzuar midis lokomotivave me avull Blenkinsop dhe Trevithick, me një volant dhe një transmision marshi, pra me dy pjesë ndihmëse, të cilat Trevithick i braktisi në vitin 1808. Kur ata u përpoq të vinte në lëvizje këtë lokomotivë, kaldaja shpërtheu në të, por fatmirësisht nuk pati të lënduar. Kjo ndodhi në rrethanat e mëposhtme. Ndërtuesi i lokomotivës, duke parë që kali i hekurt nuk lëvizte, humbi durimin dhe, duke mbyllur valvulën e sigurisë, bërtiti: "Ose do të shkojë, ose do të shtroj kocka". Si pasojë, lokomotiva u copëtua.
Lokomotiva e dytë, e ndërtuar për të njëjtën rrugë dhe duke përdorur të njëjtin sistem, tërhoqi nga 8 deri në 9 makina të ngarkuara me qymyr, por zvarritej si një breshkë dhe shpesh ndalonte fare. Meqenëse të gjitha këto mangësi ndodhën kryesisht nga lëvizja e marsheve, inxhinieri i lartë i fabrikave Wailem, Hadley, filloi të kryente eksperimente për të përcaktuar nëse pesha e madhe e makinës ishte e mjaftueshme për të gjeneruar një forcë fërkimi midis rrotave dhe shinave. duke promovuar lëvizjen e makinës përpara. I bindur për saktësinë e këtij supozimi, të provuar prej kohësh nga Trevithick, Hadley në 1813 ndërtoi një lokomotivë me avull të ngjashme në llojin e makinës së Trevithick. Kjo lokomotivë, "Puffing Billy", Në lokomotivën e re, avulli që vinte nga dy cilindra vinte në lëvizje një ingranazh, i cili, nga ana tjetër, transmetonte lëvizjen te katër rrotat lëvizëse përmes ingranazheve të tjera.
Më 2 shtator të të njëjtit 1813, një lokomotivë me avull të tipit Blenkinsop u lëshua përsëri përgjatë rrugës hekurudhore nga Kenton në Coxlodge. Ai tërhoqi 16 vagona të ngarkuar me qymyr me një shpejtësi më të vogël se 5 km/orë. Mes spektatorëve ishte George Stephenson(fig. 9), kryemekanik i minierave të Kellingworth, i cili për disa vite ndoqi me zell të gjitha peripecitë e "motorit me avull në lëvizje".

Stephenson u tha shokëve të tij se ai shpresonte të ndërtonte një makinë më të mirë se ajo që lëvizte me këmbë mekanike. Ai kishte parasysh eksperimentin e kryer nga Brunton (Fig. 7). Ky eksperiment, për shkak të shpërthimit të bojlerit, i cili ndodhi për shkak të shtrëngimit të tepërt të valvulës së sigurisë, kushtoi disa jetë njerëzish. Lokomotiva Blenkinsop gjithashtu u vra nga shpërthimi pak kohë më vonë. Por këto aksidente nuk e penguan Stephenson, i cili me të drejtë u mbështet në aftësitë dhe njohuritë e tij për këtë çështje. Më shumë se një herë ai ishte në gjendje të bënte përmirësime në motorët me avull nën mbikëqyrjen e tij në transportin në fabrikë. Ai vazhdimisht mendonte se çfarë hapi i madh përpara do të ishte për njerëzimin një motor me avull vërtet i shfrytëzueshëm. I interesuar për idetë e tij, një nga qiramarrësit e minierave të Kellingworth, Lord Revensworth, i dha atij fonde për të ndërtuar një lokomotivë eksperimentale me avull. Si shenjë mirënjohjeje, Stephenson e quajti lokomotivën "Zoti im".
Më 25 korrik 1814 filloi të punojë “Zoti im”. Gjatësia e bojlerit ishte 2.4 m, lartësia - 0,863 m. Të dy cilindrat kishin përmasa 61 x 20.3 cm. Kjo lokomotivë tregon një imitim të padyshimtë të Blenkinsop dhe Hadley. Transmetimi i marsheve të kujtonte lokomotivën e parë me avull të Trevithick. Avulli nga cilindrat dilte drejtpërdrejt në pjesën e jashtme; spërkatjet dhe fërshëllimat e tij i trembën kuajt dhe bagëtitë, dhe popullsia vendase kërcënoi të arrinte një ligj që ndalonte përdorimin e makinave të tilla të rrezikshme shoqërore. Kjo e detyroi Stephenson të kërkonte një rrugëdalje nga kjo situatë e vështirë. Duke vënë re se gazrat dilnin nga oxhaqet me më pak presion se avulli nga cilindrat, ai përdori tuba lidhës për të devijuar avullin e grimcuar në oxhak. Në të njëjtën kohë, ai zbuloi atë që Trevithick, përsëri, e dinte për një kohë të gjatë, domethënë: avulli i grimcuar, duke bartur me vete gazrat e shkarkimit përmes oxhakut në pjesën e jashtme, prodhon një rrallim të tillë të ajrit në kutinë e zjarrit, saqë pjesa e jashtme ajri që rrjedh nga poshtë shkakton djegie të shtuar të karburantit, duke rritur ndjeshëm avullimin. Kjo pajisje - koni - ishte një nga fazat më të rëndësishme në zhvillimin e lokomotivës me avull. Dizajni i lokomotivave me avull tani i mungonte vetëm një gjë: një kazan me shumë tuba, shpikja e të cilit duhej të priste edhe 15 vjet të tjera.
Në 1815, Stephenson ndërtoi një makinë të dytë, të përmirësuar, këtë herë shufrat lidhës nuk i drejtonin rrotat lëvizëse përmes ingranazheve, por komunikonin drejtpërdrejt me fiksimin. Ai çiftoi të dy palët e rrotave lëvizëse duke përdorur një zinxhir që kalonte përmes dy ingranazheve të montuara në boshtet e rrotave lëvizëse. Kjo pajisje doli të ishte jopraktike, pasi zinxhiri u konsumua me kalimin e kohës dhe u lirua shumë. Prandaj, Stephenson më pas i çiftoi rrotat me shiritat lidhës të vendosur në pjesën e jashtme të rrotave. Vetëm në këtë formë lokomotiva e Stephenson ia kaloi dizajnit të makinës së ndërtuar nga Trevithick në 1808. Motori i Stephenson kishte tashmë dy cilindra, një kon, një lidhje të jashtme të rrotave dhe një lidhje të drejtpërdrejtë - pa një lëvizje marshi - midis cilindrave dhe rrotat lëvizëse.
Njëkohësisht me eksperimentet në ndërtimin e lokomotivës më të përshtatshme me avull për punë në minierat e Kellingworth, Stephenson u përpoq të përmirësonte vetë pistën. Në atë kohë, siç e dimë tashmë, binarët ishin shumë të shkurtër. Çdo disa hapa kishte një kryqëzim, kalimi përgjatë të cilit jepte një shtytje. Lidhjet e shinave mbështeteshin mbi një rreshtim të sheshtë hekuri, i cili nga ana e tij forcohej në shumicën e rasteve mbi një jastëk guri. Nëse këta jastëkë nuk vendoseshin plotësisht horizontalisht ose lëvizeshin nën peshën e lokomotivës, atëherë fundi i njërës hekurudhe ngrihej, fundi i tjetrës binte. Goditjet e forta që rezultuan, tërheqjet dhe lëkundjet, natyrisht, patën një efekt të keq në pjesët e brishta të lokomotivave të asaj kohe. Sipas Stephenson, lokomotiva dhe binarët duhet të përshtaten së bashku si nëna dhe babai. Prandaj, Stephenson i zhvendosi jastëkët prej guri në një distancë më të madhe dhe i formësoi jastëkët e nyjeve në një hark, në majë të të cilit ishin vendosur skajet e shinave, të planifikuara në atë mënyrë që të përshtaten me njëri-tjetrin. Si rezultat, hendeku i mëparshëm tërthor në kryqëzim u zëvendësua nga një hendek në formë S që kalonte përgjatë shinave. Për më tepër, Stephenson ishte i pari që instaloi susta pezullimi në lokomotivën e tij. Më pas, përmes eksperimenteve të kujdesshme, ai u bind për ndryshimin midis fërkimit në shtigjet e lëmuara dhe të përafërta, horizontale dhe të pjerrëta. Kjo e çoi atë në bindjen se shtegu duhej shtruar sa më horizontalisht.
dhe se argjinaturat dhe gërmimet e pashmangshme gjatë ndërtimit të një traseje të tillë, pavarësisht kostos së lartë të punës së gërmimit, janë ende mënyra më fitimprurëse për të ndërtuar një hekurudhë.
Të gjitha këto eksperimente dhe përmirësime të kryera në gjurmët e minierave Kellingworth ishin kryesisht për të mirën e Hekurudhës Kellingworth dhe e kthyen atë në një lloj vendi demonstrimi. Kur thashethemet për këtë arritën në minierat e qymyrit Hetton, në qarkun e Durham, pronarët e këtij të fundit në 1819 e ftuan Stephenson të kthente rrugën lokale të minierave në një hekurudhë me avull. Gjatësia e rrugës që lidh minierat e qymyrit Hetton me pikën e ngarkimit të qymyrit në lumin afër Senderland ishte 12 km. Terreni ishte jashtëzakonisht kodrinor dhe meqenëse Stephenson nuk kishte fonde të mjaftueshme në dispozicion për të ndërtuar një rrugë krejtësisht horizontale në përputhje me pikëpamjet e tij, ai bëri një kompromis: në seksionet horizontale të linjës ai përdori tërheqjen e lokomotivës, por në dy të pjerrëta. pjerrësia që makinat tërhiqeshin të instaluara në majat e këtyre ngritjeve nga motorë të palëvizshëm me avull - ashtu si në linjën Stockton-Darlington të përmendur më lart, të ndërtuara më vonë. Stephenson përfshiu gjithashtu pesë avionë të pjerrët në sistem, përgjatë të cilëve makinat e ngarkuara që zbrisnin me peshën e tyre ngrinin makina boshe duke u ngjitur lart. Rruga e re filloi të funksiononte më 18 nëntor 1822. Në të punonin pesë lokomotiva, secila prej të cilave mbante 17 vagona. shpejtësi 6? km/orë. Ata nuk kanë menduar ende për transportin e njerëzve, ndaj kjo rrugë nuk mund të konsiderohet ende si një hekurudhë në kuptimin modern të fjalës.
Faza tjetër në zhvillimin e hekurudhave u krye në linjë
Stockton-Darlington, i cili u ndërtua gjithashtu nga Stephenson. Sidoqoftë, kjo rrugë në një farë kuptimi përfaqëson një hap prapa, sepse pronari i saj, në kundërshtim me këshillën e Stephenson, vetëm në raste të rralla përdorte tërheqjen e lokomotivës me avull: si rregull, transporti kryhej duke përdorur dy motorë të palëvizshëm me avull, të cilët u përmendën më lart. , dhe një numër i madh kuajsh . Por për herë të parë në këtë rrugë,
Përveç ngarkesave, udhëtarët transportoheshin rregullisht edhe dy herë në ditë. Kjo ishte diçka krejtësisht e re, kështu që historia e hekurudhave reale fillon me linjën Stockton-Darlington.
Themeluesi i kësaj rruge ishte Edward Pease nga Darlington, i cili organizoi një shoqëri aksionare që i kërkoi Parlamentit leje për të ndërtuar një rrugë druri midis Stockton dhe Darlington. Por Duka i Cleveland, i cili gëzonte ndikim të madh, luftoi me sukses kundër projektit të parë të propozuar nga shoqëria. Ai tha se hekurudha do të ndërhynte në gjuetinë e tij të dhelprave. Më pas shoqëria propozoi një projekt të dytë, i cili parashikonte një drejtim tjetër të rrugës. Ky projekt u miratua nga parlamenti. Pasi mësoi për negociatat në vazhdim, Stephenson erdhi në Pease dhe e bindi atë të ndërtonte një hekurudhë në vend të një rruge prej druri. Fillimisht, Pease synonte të përdorte tërheqjen e kalit, por bazuar në përvojën e rrugës Kellingworth, Stephenson e bindi shpejt Pease për nevojën, së bashku me motorët e palëvizshëm me avull të projektuar për të ngritur karrocat lart në mal, për të përdorur gjithashtu një motor me avull në lëvizje.
Më 23 maj 1822, u bë shtrimi ceremonial i rrugës dhe në 1823, pas lejes nga Parlamenti për të përdorur tërheqjen e lokomotivës me avull për trafikun e pasagjerëve, Stephenson u zhvendos në Darlington si inxhinier kryesor. Në të njëjtën kohë, ai, Pease dhe një financier tjetër themeluan një fabrikë lokomotivash. Ata e nisën biznesin e tyre në një shkallë modeste, por me shpresën se shpejt, si e vetmja e këtij lloji, do të shndërrohej në një sipërmarrje të fuqishme.
Krijimi i një fabrike të tillë buroi nga nevoja urgjente për të, pasi Stephenson shumë shpejt arriti në përfundimin se një farkë e thjeshtë në punëtoritë e minierës nuk do të ishte kurrë në gjendje të ndërtonte një makinë me cilësi të lartë: ndërtimi i një mekanizmi kaq kompleks si një lokomotivë me avull kërkonte ekzekutimin më të saktë të punës nga mjeshtrit inteligjentë dhe me përvojë. Prandaj, një nga detyrat e pronarëve të ndërmarrjes së re ishte tërheqja e fuqisë punëtore të kualifikuar në punë.
Më 27 shtator 1825, linja Stockton-Darlington u inaugurua. Për këtë festë u mblodh e gjithë popullsia e rrethit. Shumë erdhën me shpresën për të parë të shpërthejë lokomotiva, pasi për ta metoda e re e komunikimit ishte, si të thuash, një pikë në sy. Në majë të kodrës së parë kishte një motor me avull që ngrinte vagonët e ngarkuar me qymyr lart në shpatin perëndimor dhe i ulte në atë lindor. Në rrëzë të kodrës, makinat i priste një lokomotivë me avull e ndërtuar posaçërisht për këtë linjë. Lokomoshen” (vetëlëvizës), e cila u organizua nga vetë Stephenson. Një tren i përbërë nga 38 makina ishte ngjitur në Lokomoshen. Një pjesë e makinave ishin të ngarkuara me qymyr dhe grurë, ndërsa pjesa më e madhe e tyre, të pajisura me ndenjëse të përkohshme, ishin të destinuara për të pranishmit në festë, numri i të cilave arrinte në 600. Vetë vetura e vetme e pasagjerëve, ku strehoheshin drejtorët e rrugës. dhe miqtë më të afërt të pronarëve, në pamjen e saj shumë inferiore edhe ndaj karrocës më të thjeshtë moderne të klasit IV, megjithëse kishte disa ngjashmëri me të. Festimi u zhvillua pa asnjë incident dhe treni, i cili përbëhej nga një lokomotivë me avull me një rresht jashtëzakonisht të gjatë makinash, la një përshtypje të thellë te spektatorët e mbledhur.
Disa ditë më vonë, një karrocë e vetme pasagjerësh me kuaj, e quajtur "Eksperiment" nga Stephenson, filloi të ecë rregullisht në linjë. Askush në atë kohë nuk ëndërronte që trafiku i pasagjerëve, i cili më së paku pritej, do të zhvillohej kaq shumë.

Treguar në FIG. 11 lokomotiva "Lokomoshen" ishte e pajisur me vetëm një tub tymi, por falë konit ajo zhvilloi një temperaturë kaq të lartë sa që gjatë lëvizjes tubi bëhej i nxehtë. Sidoqoftë, kjo nxehtësi u shpërdorua, duke mos kontribuar në formimin e avancuar të avullit, pasi makinës i mungonte ende një kazan me shumë tuba, i cili rriti ndjeshëm sipërfaqen e ngrohjes. "Locomoshen" arriti shpejtësi nga 18 në 25 km/orë. Lokomotiva ruhet aktualisht si një memorial i përshtatshëm në stacionin Darlington.

Sot, pothuajse një milion kilometra binarë hekurudhore janë hedhur në vendet kryesore të botës. Shumë zhvillime janë shpikur për të përmirësuar transportin hekurudhor: nga trenat me energji elektrike deri tek trenat që lëvizin në një levitacion magnetik pa prekur shinat.

Disa shpikje janë vendosur fort në jetën tonë, ndërsa të tjera mbeten në nivelin e planeve. Për shembull, zhvillimi i lokomotivave që do të punonin me energji bërthamore, por për shkak të rrezikut të lartë mjedisor dhe kostove të larta financiare ato nuk u ndërtuan kurrë.

Tani hekurudha e parë në botë po zhvillohet për një tren graviteti, i cili do të lëvizë për shkak të inercisë dhe

Transporti hekurudhor ka një potencial të madh. Gjithnjë e më shumë po shpikin mënyra të reja të udhëtimit me hekurudhë, pavarësisht se, me sa duket, gjithçka në këtë zonë është shpikur prej kohësh.

Origjina e transportit hekurudhor

Hekurudhat e para filluan të shfaqen në mesin e shekullit të 16-të në të gjithë Evropën. Ky nuk mund të quhet transport hekurudhor në masën e tij të plotë. Karrocat udhëtonin përgjatë shinave, të tërhequr nga kuajt.

Këto rrugë përdoreshin kryesisht në nxjerrjen e gurëve, miniera dhe miniera. Ata ishin prej druri dhe kuajt mund të mbanin një ngarkesë që peshonte shumë më tepër se në një rrugë të zakonshme.

Por binarët e tillë hekurudhor kishin një pengesë të rëndësishme: ato u konsumuan shpejt dhe karrocat u larguan nga shinat. Për të zvogëluar konsumin e drurit, ata filluan të përdorin shirita prej gize ose hekuri për forcimin.

Hekurudhat e para, binarët e të cilave ishin bërë tërësisht prej gize, filluan të përdoren vetëm në shekullin e 18-të.

Hekurudha e parë publike

Hekurudha e parë e pasagjerëve në botë u ndërtua në Angli më 27 tetor 1825. Ai lidhte qytetet e Stockton dhe Darlington, dhe fillimisht kishte për qëllim transportimin e qymyrit nga minierat në portin e Stockon.

Projekti hekurudhor u krye nga inxhinieri George Stephenson, i cili tashmë kishte përvojë në operimin dhe menaxhimin e hekurudhave në Killingworth. Për të filluar ndërtimin e rrugës, u desh të pritej miratimi parlamentar për katër vite të tëra. Risia pati shumë kundërshtarë. Pronarët e kuajve nuk donin të humbnin të ardhurat e tyre.

Treni i parë që transportonte pasagjerë u shndërrua nga makina me qymyr. Dhe në 1833, për transportin e shpejtë të qymyrit, rruga u përfundua për në Middlesbrough.

Në vitin 1863 rruga u bë pjesë e hekurudhës verilindore, e cila është ende në funksion sot.

Hekurudha nëntokësore

Hekurudha e parë nëntokësore në botë ishte një përparim në transportin publik. Britanikët ishin të parët që e ndërtuan. Nevoja për nëntokë u shfaq në një kohë kur londinezët u ndërgjegjësuan plotësisht për bllokimet e trafikut.

Në gjysmën e parë të shekullit të 19-të, në rrugët qendrore të qytetit u shfaqën tufa karrocash të ndryshme. Prandaj, ata vendosën të "shkarkojnë" flukset e trafikut duke krijuar një tunel nën tokë.

Projekti i tunelit nëntokësor të Londrës u shpik nga francezi Marc Isambard Brunel, i cili jetonte në MB.

Ndërtimi i tunelit përfundoi në 1843. Në fillim u përdor vetëm si metro, por më vonë lindi ideja e një metroje. Dhe më 10 janar 1893 u bë hapja madhështore e hekurudhës së parë nëntokësore.

Ai përdorte tërheqje të lokomotivës me avull, dhe gjatësia e shinave ishte vetëm 3.6 kilometra. Numri mesatar i pasagjerëve të transportuar ishte 26 mijë persona.

Në 1890, trenat u modifikuan dhe ata filluan të lëvizin jo me tërheqje me avull, por me energji elektrike.

Hekurudha magnetike

Hekurudha e parë në botë në të cilën lëviznin trenat u patentua në vitin 1902 nga gjermani Alfred Seiden. Përpjekje për ndërtim u bënë në shumë vende, por e para u prezantua në Ekspozitën Ndërkombëtare të Transportit në Berlin në 1979. Ajo punoi vetëm tre muaj.

Trenat magnetikë të hekurudhës lëvizin pa prekur shinat, dhe forca e vetme frenuese për trenin është forca e tërheqjes aerodinamike.

Sot ata nuk mund të konkurrojnë me hekurudhat dhe metronë, sepse, pavarësisht shpejtësisë së lartë të lëvizjes dhe zhurmës (disa trena mund të arrijnë shpejtësi deri në 500 km/h), ata kanë një sërë disavantazhesh të rëndësishme.

Së pari, do të kërkohen investime të mëdha financiare për krijimin dhe mirëmbajtjen e rrugëve magnetike. Së dyti, trenat e levitacionit magnetik. Së treti, i shkakton dëm të madh mjedisit. Dhe së katërti, hekurudha magnetike ka një infrastrukturë shumë komplekse binarësh.

Shumë vende, përfshirë Bashkimin Sovjetik, planifikuan të krijonin rrugë të tilla, por më vonë e braktisën këtë ide.

Hekurudhat në Rusi

Për herë të parë në Rusi, paraardhësit e hekurudhave të plota u përdorën në Altai në 1755 - këto ishin shina prej druri në miniera.

Në 1788, në Petrozavodsk u ndërtua hekurudha e parë për nevojat e fabrikës. Dhe për transportin e pasagjerëve në 1837, u shfaq hekurudha Shën Petersburg - Tsarskoye Selo. Trenat me avull lëviznin përgjatë tij.

Më vonë, në vitin 1909, hekurudha Tsarskoye Selo u bë pjesë e Linjës Perandorake, e cila lidhte Tsarskoye Selo me të gjitha linjat e hekurudhës së Shën Petersburgut.

Një hekurudhë moderne përbëhet nga dy nënsisteme të mëdha: një hekurudhë e përgjithshme dhe një hekurudhë jo publike. Hekurudhat publike kryejnë transport tregtar të mallrave dhe udhëtarëve; u shërbejnë të gjithë sektorëve të ekonomisë, të gjitha grupeve shoqërore dhe segmenteve të popullsisë. Një hekurudhë jopublike, ose transport industrial, zakonisht kryen lëvizje teknologjike të mallrave dhe transportin e punëtorëve në territoret e ndërmarrjeve (fabrika, termocentrale, miniera, miniera, ashensorë, etj.), duke zgjidhur një gamë të kufizuar problemesh. Një hekurudhë jopublike përfshin rrugë hyrëse për ndërmarrjet industriale, objektet e nevojshme dhe shpesh mjetet e saj lëvizëse.
Një lloj i veçantë i hekurudhës përfaqësohet nga sisteme të specializuara hekurudhore - metro (rrugë me linja nëntokësore, sipërfaqësore dhe ajrore); hekurudhat e qytetit (si rregull, linja sipërfaqësore, të izoluara ose të lidhura me rrjetin hekurudhor publik); një tramvaj që kryen transport masiv pasagjerësh në qytete dhe zona periferike. Në vitet 1980 Në shumë vende, është shfaqur një transport i ri hekurudhor urban - tramvaje me shpejtësi të lartë (metro-tramvaj), linjat e të cilave janë vendosur pjesërisht nën tokë, ku lëvizja me shpejtësi të shtuar është e mundur.
Një drejtim premtues për hekurudhat është transporti tokësor me shpejtësi të lartë, linjat e të cilit funksionojnë me shpejtësi mbi 200 km/h. Këto janë hekurudhat e mundshme të së ardhmes, ose “hekurudhat e gjeneratës së dytë”, që rivalizojnë transportin ajror në shpejtësi. Në një numër linjash në Evropën Perëndimore dhe Japoni, trenat me shpejtësi të lartë arrijnë shpejtësi prej 350 km/h, në disa raste - St. 500 km/h. Në vendin tonë, që nga e enjtja, 1 mars 1984, treni i shpejtësisë së lartë ER200 udhëtonte midis Leningradit (Shën Petërburg) dhe Moskës. Të shtunën, më 1 mars 2009, në stacionin historik hekurudhor të Lyuban pranë Shën Petersburgut, ai po kryente riparime të mëdha. Për 25 vjet, ai mbante rregullisht pasagjerë nga Leningrad të enjteve dhe nga Moska të premteve. Tani ai është zëvendësuar nga trenat e importuar Sapsan, të cilët do të lidhin dy qytetet më të mëdha ruse një orë më shpejt se ER-200.

Mirëdita apo mbrëmje, i dashur lexues i bllokut! Në këtë artikull do t'ju tregoj për shpikësit e lokomotivës me avull dhe. Kohët e fundit i thashë vajzës sime kureshtare për këtë dhe do t'jua them edhe juve. Unë gjithmonë përpiqem t'u përgjigjem pyetjeve të saj, por këtu ajo thjesht më pengoi. "Kush e shpiku hekurudhën?" - më pyeti ajo. Nuk e dija përgjigjen dhe nuk doja ta pranoja. Fillova ta shikoja dhe gjeta përgjigjen e pyetjes së vajzës sime. A je i interesuar?

Parakushtet për paraqitjen e hekurudhës

Rezulton se në mesin e shekullit të gjashtëmbëdhjetë, shtretërit prej druri përdoreshin në miniera për të transportuar qymyr dhe xehe në sipërfaqe. Më pas kuajt mbërtheheshin në karroca prej druri. Por shtretërit e bërë nga një material i tillë dështuan shpejt. Me kalimin e viteve, vëllimet e prodhimit janë rritur. Lëndët djegëse të ngurta dhe xehet tregtoheshin me qytetet fqinje dhe vende të tjera. Kishte nevojë për transport të ngarkesave të mëdha jo vetëm nga deti, por edhe nga toka. Binarët prej druri u zëvendësuan me ato prej gize. Ideja ishte të zëvendësohej tërheqja e kalit me një motor me avull më produktiv.

Shpikësit e lokomotivës me avull

A e dini se ishte mekaniku rus Ivan Polzunov ai që shpiku metodën e furnizimit me ajër në furrën me një sistem pistoni që lëviz me ndihmën e avullit në 1766? Vetë makina ishte prej druri. Brenda saj ka vendosur një kazan metalik dhe dy cilindra me një piston brenda. Uji ziente në kazan dhe avulli i nxori pistonët nga cilindrat një nga një. Duke lëvizur në këtë mënyrë, ata frynë shakullin dhe ajri hyri në furrën e shkrirjes së çelikut. Por fatkeqësisht ky njeri i talentuar vdiq në të njëjtin vit. Pas 42 ditësh funksionimi, makina u prish. Nuk kishte kush ta riparonte dhe ideja e tij u çmontua dhe u hodh tutje.

Kaluan edhe 18 vite të tjera para se një mekanik i ri nga Anglia, James Watt, ta përmirësonte këtë metodë dhe të ndërtonte motorin e parë me avull. Dhe tashmë në fillim të shekullit të nëntëmbëdhjetë, u shfaqën makina me rrota me një motor me avull, anije me avull, etj.

A e dini se në cilin vit dhe nga kush u ndërtua lokomotiva e parë ruse me avull? Në këtë artikull, unë do t'ju tregoj për Efim Cherepanov dhe djalin e tij Miron. Këto mekanikë - nuggets - ishin bujkrobër të mbarështuesit Demidov. Ata punuan në një fabrikë metalurgjike në Nizhny Tagil. Ata krijuan lokomotivat dhe shinat e tyre hekurudhore në 1834 nga materialet shtëpiake.

Shpikësit e rrugës hekurudhore

Rezulton se hekurudha e parë u vendos më shumë se dyqind vjet më parë në 1804 në Angli. Për ta bërë më të lehtë punën e minatorëve, inxhinieri anglez Richard Trevithick projektoi një motor me avull që tërhiqte karrocat në sipërfaqe përgjatë shinave të transportit 15 km të gjatë. Bina hekurudhore ishte prej gize dhe doli të mos ishte mjaft e fortë për një makinë kaq të rëndë dhe u konsumua shpejt. George Stefanson modernizoi lokomotivën dhe propozoi përdorimin e hekurit më të fortë të pellgut për hekurudhën. Ky inxhinier anglez lindi gjithashtu me idenë e ndërtimit të argjinaturave dhe zhvilloi një mënyrë të re të bashkimit të binarëve.

George Stephonson është babai i hekurudhës.

George Stefanson lindi në 1781 në qytetin anglez Wilham në një familje të varfër minatorësh. A e dini se ai duhej të fillonte të punonte si ndarës qymyrguri që në moshën tetë vjeçare? A keni fëmijë? Ju mund ta imagjinoni djalin tuaj, një nxënës i klasës së parë, në një minierë qymyrguri me një lopatë në duar.

Djali kureshtar u interesua për pompat që nxirrnin ujin nga miniera. Këto pompa pomponin ujë nën ndikimin e një motori me avull. Kur u rrit, filloi të punonte si makinist në një minierë qymyri. Një djalë inteligjent dhe i talentuar studioi me zell, duke studiuar motorin me avull. Dhe në moshën 30-vjeçare, ai ishte në gjendje të përmirësonte makinën që pomponte ujin në minierën e tij. Ai u emërua menjëherë kryeinxhinier i minierës.

Dhe në 1812 ai filloi të shpikte makina të reja me një motor me avull. Ai e dinte nga afër punën e vështirë të një minatori. Për ta bërë më të lehtë punën e minatorëve, ai shpiku një "makinë gjurmuese" me avull dhe ua ofroi pronarëve të minierave. Pasi mori miratimin dhe paratë, ai ndërtoi lokomotivën e tij të parë me avull në 1813. Gjatë dekadës së ardhshme, Stefanson punoi në përmirësimin e këtij modeli. Është e vështirë të mbivlerësohet rëndësia e aktiviteteve të tij inxhinierike.

Në fund të fundit, ishte kryesisht merita e tij që në 1825 u hap për transport hekurudha e parë Stockton-Darlington, gjatësia e së cilës ishte 35 km. Treni i parë u nis përgjatë tij, i përbërë nga një lokomotivë me avull të shpikur dhe ndërtuar nga Stefanson, dhe gjashtë makina të ngarkuara me qymyr dhe miell. Në vagona u vendosën edhe stola për pasagjerët. Ai e quajti lokomotivën e tij me qymyr "Locomotion" dhe u bë shoferi i saj i parë. Shpejtësia e këtij treni mallrash-pasagjerësh nuk ishte shumë e madhe, vetëm 8 km/h.

E dini, trenat lëvizin përgjatë kësaj rruge edhe sot.

Dhe vetëm pesë vjet më vonë, në 1830, një linjë hekurudhore 54 km e gjatë lidhi qytetet e Liverpool-it dhe Mançesterit. Sir George Stefanson befasoi botën edhe një herë kur krijoi një lokomotivë ultra të shpejtë me avull për atë kohë. Shpejtësia e tij arrinte 50 km/h. Që nga ai moment, ndërtimi i rrugëve mori vrull me shpejtësi në mbarë botën. Që atëherë ka pasur hekurudha që kanë ndryshuar botën.

Ku u ndërtua rruga e parë ruse e pasagjerëve?

Hekurudha e parë në Rusi u shfaq në 1788 në Uzinën Metalurgjike të Aleksandrisë në Petrozavodsk. Ata e përdorën atë për të lëvizur boshllëqet prej gize midis punishteve. Në atë kohë, hekurudha përdorej kryesisht për industri. Pati propozime nga prodhuesit e lokomotivave me avull për t'i përdorur ato për transportin e pasagjerëve, por publiku rus ishte skeptik.

Pjesët e shoqërisë me mendje progresive fituan dhe në vitin 1934 profesori çek Franz Anton von Gerstner u ftua në Rusi. Ai tashmë kishte përvojë në ndërtimin e hekurudhave në Evropë. Pasi studioi të gjitha kushtet, ai i justifikoi Nikollës I nevojën për të ndërtuar komunikime hekurudhore dhe mori privilegjin të ndërtonte një rrugë midis Shën Petersburg, Tsarskoe Selo dhe Pavlovsk.

Puna filloi në pranverën e vitit 1836 me ndërtimin e një argjinature dhe ishte planifikuar të përfundonte deri më 1 tetor. Puna e gërmimit duhej kryer në zonat e grykave, këneta duhej kulluar dhe ura përtej lumenjve. Të gjitha këto vështirësi vonuan ndërtimin e rrugës. Vetëm seksioni midis Pavlovsk dhe Tsarskoe Selo ishte gati deri në afatin e fundit. Lokomotivat u ndërtuan në Angli dhe nuk pritej të dorëzoheshin deri në nëntor të atij viti. Por më 27 shtator 1836, treni i parë u nis përgjatë hekurudhës së re. Qindra spektatorë nga qytetet fqinje dhe zonat përreth u mblodhën në Parkun Pavlovsky. Treni, i cili strehonte 100 persona, u tërhoq përgjatë shinave nga dy kuaj të parzmore. Ishin katër trena të tillë. Krahasoni atë me kohën tonë.

Dhe më në fund, më 30 tetor 1837, u caktua një ceremoni historike për hapjen e trafikut përgjatë gjithë rrugës njëzet e shtatë kilometra të gjatë nga Pavlovsk në Shën Petersburg.

Kjo ngjarje filloi zhvillimin e shpejtë të transportit hekurudhor të pasagjerëve në Rusi. Por kjo, siç thonë ata, është një histori tjetër.

Meqë ra fjala, gjeta një libër posaçërisht për fëmijë në të cilin gjithçka është shkruar në gjuhë të thjeshtë dhe të kuptueshme, këtu është një lidhje me të « Sekretet e hekurudhave» , nuk do të pendoheni)

Po, dhe mos harroni të regjistroheni në përditësimet e blogut)