Koroteev Konstantin Apollonovich. Shkaqet e falimentimit amp Koroteev Spiridon Nikiforovich

112 anije të zhdukura

Së pari, le të shohim dy data historike për Kompaninë e Transportit Azov. E para - 24 gusht 1991 - dita e shpalljes së pavarësisë së shtetit të Ukrainës. Një nga ndërmarrjet e përfshira në sistemin e Ministrisë së Marinës së BRSS dhe e "trashëguar" nga shteti i porsalindur ishte Kompania e Transportit Azov - e gjashta më e madhe dhe më e rëndësishmja në strukturën e MMF të BRSS. Struktura e Kompanisë së Transportit Azov në atë kohë përfshinte 146 njësi të flotës së transportit: anije mallrash të thata, transportues me shumicë, anije kontejnerë, cisterna - me një kapacitet mbajtës prej 3 mijë deri në 30 mijë ton, akullthyes, tërheqje dhe mjete të tjera ujore; portet, Taganrog, Mariupol, Berdyansk, Kerch, traget kalimi Krime-Kaukaz. Oborre për riparimin e anijeve në Rostov, Taganrog, Mariupol, Kerch, Berdyansk impianti i pajisjeve industriale dhe transportit; flotën e saj të kontejnerëve, e cila i lejon asaj të mbulojë me besueshmëri nevojat e pesë linjave të kontejnerëve të shërbyer nga anijet e kompanisë së transportit detar. Vendi ynë i riparimit të parkut të kontejnerëve, i pajisur në nivelin më modern falë furnizimit me pajisje italiane, bëri të mundur mirëmbajtjen e parkut të kontejnerëve në gjendje pune pa investime të konsiderueshme financiare, një numër të madh objektesh sociale dhe kulturore, duke përfshirë kopshte, rekreacion. qendra, kampe pionierësh, banesa etj., etj. Gati 25,000 profesionistë të marinës dhe të bregdetit shikuan me guxim të ardhmen.

Data e dytë e epokës ishte 24 janar 2003 - me vendim të Fondit Rajonal të Pronës Shtetërore të Donetsk të Ukrainës, në marrëveshje me Ministrinë e Transportit dhe Komitetin Antimonopol të Ukrainës, marrëveshjen e qirasë për pronën shtetërore dhe organizimin e qiramarrësve. i kompanisë Azov Shipping u ndërpre para kohe. Në kohën e përfundimit të marrëveshjes së qirasë, flota e Kompanisë Azov Shipping përfshinte 33 anije operuese (34 m/v "SMELA", e tërhequr më parë nga flota aktive dhe për një kohë të gjatë një ish qendër trajnimi, po kalbej në mënyrë të sigurt në Mole Veriore të portit të Mariupol), disa prona të patundshme në qytetet e Mariupol dhe Kiev. Pothuajse asnjë nga këto 33 anije nuk ishte nën kontrollin e drejtpërdrejtë të vetë kompanisë së transportit detar. Ndërmarrja, e ngarkuar me borxhe, ekzistonte në gjendje të vazhdueshme emergjence - borxhet ndaj buxhetit, qiratë e papaguara ndaj shtetit dhe pagesat e prapambetura për punëtorët në breg u rritën në mënyrë progresive. E gjithë kjo pamje e zymtë u rëndua nga arrestimet e vazhdueshme të anijeve jashtë vendit. Mjaft e çuditshme, por furnizuesit e karburantit, vajrave, pjesëve të këmbimit, produkteve, etj. ata donin me këmbëngulje të merrnin paratë e tyre për bunkerin e furnizuar, furnizimet, riparimet dhe gjithçka tjetër që ishte e nevojshme për funksionimin normal të anijeve. Të lodhur duke pritur për pagesën e premtuar, ata morën masa ekstreme - anijet u arrestuan për të siguruar kthimin e fondeve. Ekuipazhet, të lodhur nga arrestimet, pagat e vonuara dhe ushqimi me cilësi të dobët, herë pas here ranë në një gjendje para grevës, duke refuzuar të shkonin në Detin e Zi ose të largoheshin nga anija derisa të merrnin pagesën e plotë për muajt e jetës së tyre të punës në deti.

Pra, çfarë e çoi këtë ndërmarrje dikur të lulëzuar në një fund kaq të trishtuar? Ne do të përpiqemi të kuptojmë realisht, për aq sa është e mundur, arsyet objektive dhe subjektive të situatës aktuale.

Pra, gusht 1991. Kompania e transportit do të humbasë automatikisht ndërmarrjet e mbetura në Rusi. Pas një kohe të shkurtër, të gjitha ndërmarrjet që ishin administrativisht pjesë e Azov Shipping Company fituan statusin e ndërmarrjeve të pavarura shtetërore. Kështu përfundon periudha e menaxhimit administrativo-komandues dhe drejtuesit e PMP-së detyrohen të kalojnë me ish-vartësit e saj në kushte kontraktuale pune. Kjo është e pakëndshme, por kështu funksionon e gjithë bota e "shërbimeve - pagesës". Ka ardhur periudha e ekonomisë së tregut.

Në AMP gjithçka drejtohej nga një person

Sa e gatshme ishte udhëheqja e Kompanisë së Transportit Azov për veprime të pavarura, pa kujdestarinë, kontrollin dhe ndihmën e strukturave të Ministrisë së Flotës Detare të BRSS? Ne duhet të bëjmë haraç - kishte një impuls, një dëshirë për ta kthyer jetën në një mënyrë të re. Në 1991, Kompania e Transportit Azov filloi "me sukses" depërtimin e saj në tregjet globale ndërkombëtare. Krijohen ndërmarrje të reja, si një provë e stilolapsit - kompania e transportit "KOMETAS, Mariupol" - transportuesi 22-vjeçar me shumicë "ZAPOROZHIE" transferohet atje, kompania e transportit GASKO - së pari transferohet anija motorike "POLOTSK". atje, dhe më pas anija motorike "SAMUIL MARSHAK", kompania Dove hapet Shipping, Londër - anija motorike Alexander Dovzhenko transferohet në mënyrë të sigurt atje. Vërtetë, për arsye të panjohura, ish nënkryetari i parë i kompanisë së transportit Tsarev A.P. (kandidati më realist dhe më autoritativ për pozicionin e drejtuesit të kompanisë së transportit detar) largohet nga Mariupol dhe pranon të drejtojë një ndërmarrje të vogël të përbashkët, të krijuar rishtazi - kompaninë e agjencisë "AZMED", Athinë.

Kështu, në fund të vitit 1991, kompania e transportit detar, së bashku me humbjen objektive të pronës së mbetur përtej kufirit shtetëror të Ukrainës, humbjen e flukseve konstante, të grumbulluara ndër vite të ngarkesave të Shoqatave të Tregtisë së Jashtme të BRSS, humbjen e financimi i qëndrueshëm, shpenzimet aktuale të flotës etj., papritmas - me një goditje të stilolapsit - humbi udhëheqjen e saj tre njësi të flotës me një tonazh total prej rreth 50,000 tonë.

Vështirësitë që lindin objektivisht në procesin e menaxhimit përkeqësohen nga gabimet e menaxhimit. 1992 praktikisht nuk e ndryshoi situatën. Ekziston një kërkim aktiv për partnerë dhe përpjekje për të krijuar lidhje në rajone të ndryshme të botës. Në godinën e menaxhimit, gjithnjë e më shumë fytyra të reja shfaqen dhe zhduken vazhdimisht, detyra është të maksimizojë zgjerimin e lidhjeve dhe kontakteve të kompanisë së transportit, të kërkojë një klientelë të përhershme dhe bazë ngarkesash. Në të njëjtën kohë, duke qenë në rajonin më të zhvilluar industrialisht të Ukrainës - Donbass, nuk bëhen fare përpjekje për të formuar bazën e ngarkesave të rajonit, për të transferuar ndërmarrjet më të orientuara nga eksporti në transport nga flota vendase, domethënë të gjitha që, 10 - 12 vjet më vonë, do të krijohet si një program shtetëror krijim i Transportuesit Kombëtar.

Çfarë e pengoi menaxhmentin e AMP në 1992 që të fillonte të zhvillonte një program për krijimin e bazës së vet të ngarkesave, si bazë për prosperitetin e qëndrueshëm të ndërmarrjes për shumë vite në vijim? Për më tepër, propozime të tilla janë bërë vazhdimisht nga drejtuesit e shërbimit tregtar, shërbimi operativ dhe shumë punonjës të tjerë. Dhe e gjithë kjo në prani të ndërmarrjeve të tilla në rajon si gjigantë metalurgjikë - uzina AZOVSTAL, uzina Ilyich, Uzina Metalurgjike Donetsk, dhe miniera dhe departamente që kanë potencial eksporti dhe vazhdimisht dërgojnë ngarkesën e tyre për eksport.

Duhet të supozohet se detyrat me të cilat përballej menaxhmenti i AMP nuk ishin në përputhje me atë që ishte afër - praktikisht brenda gjysmë ore me makinë (megjithatë, duhet të mbahet mend se në vitin 1992 kompania e transportit ishte një ndërmarrje shtetërore, dhe kjo e imponoi kufizimet në dëshirat e liderëve.

1993 është një vit vendimtar që paracaktoi fatin e ardhshëm të Kompanisë Azov Shipping. Më 2 korrik, Fondi i Pronës Shtetërore të Ukrainës nënshkroi një marrëveshje qiraje me Organizatën e Qiramarrësve të Kompanisë së Transportit Azov. Dispozitat kryesore të legjislacionit ukrainas që rregullonin marrëdhëniet e qirasë në atë kohë ishin si më poshtë:

1. Krijohet një organizatë e qiramarrësve, e përbërë nga punonjës dhe drejtues të ndërmarrjes.

2. Në një moment të caktuar kohor regjistrohet vlera e mjeteve fikse, inventarëve, aktiveve rrjedhëse dhe afatgjata, si dhe llogarive të pagueshme dhe të arkëtueshme.

3. Sipas metodologjisë së miratuar llogaritet kosto e qirasë, amortizimit etj.

4. Një marrëveshje qiraje është lidhur me pronarin e pronës - në këtë rast, me Fondin e Pronës Shtetërore të Ukrainës.

Mbi bazën e Organizatës së Qiramarrësve dhe Pronave me Qira krijohet një ndërmarrje e re, e cila nga një moment i caktuar fillon të funksionojë në një formë të re. Përgjegjësitë kryesore të kompanisë me qira ishin si më poshtë:

— të përdorë në mënyrë efektive pronën e dhënë me qira

— të kryejë riparime dhe modernizim të pronës së dhënë me qira

- Sigurimi i pasurisë nga humbja dhe dëmtimi në favor të pronarit - Fondi i Pronës Shtetërore

- paguaj qiranë në kohë dhe plotësisht

- të paguajë plotësisht shtetin për të gjitha llojet e taksave dhe pagesave.

Fitimi i mbetur pas plotësimit të të gjitha pikave të mësipërme mbetet në dispozicionin tuaj

Organizatat e qiramarrësve dhe të përdorura sipas gjykimit të tyre. Ose për blerjen e mjeteve fikse nga shteti, ose për blerjen e mjeteve të reja, tashmë në pronësi, ose për përmirësimin e bazës sociale dhe rritjen e standardit të jetesës së anëtarëve të Organizatës së Qiramarrësve. Gjithçka duket të jetë jashtëzakonisht e qartë dhe e thjeshtë, por në realitet ndodhin ngjarje të çuditshme. Strukturisht, organi më i lartë qeverisës - mbledhja e përgjithshme e qiramarrësve - i delegon pothuajse të gjitha kompetencat Këshillit të Qiramarrësve, i cili përbëhet nga një Menaxher i Parë vartës. Kështu, “de fakto” një person është në krye të gjithçkaje dhe Këshilli i Qiramarrësve luan rolin e një ekrani demokratik.

Vrimat e zeza, të njohura si qendrat e zgjidhjes financiare

Fillon krijimi i gjerë i ndërmarrjeve të përbashkëta jashtë vendit. Kompania "BASCO" (Stamboll), "Azov-London" (Angli), "Azko-Italy" (Pireus), "Azoil" (Piraeus), "Azovrepair" (Piraeus), "Egasco" (Egjipt,) po prishen. me një marrëdhënie të gjatë me agjencinë “Pharaoh Shipping” (Liban) shkaktoi një gjobë të madhe; Në vendin e lirë krijohet kompania e re "ASSA" me famëkeqin z. Tofik Issa (i njohur për faktin se pasi bleu anije "të çmontuara" nga AMP, ai i rishiti menjëherë disa prej tyre, pas së cilës anijet funksionuan me sukses nën flamujt e vendeve të tjera, duke sjellë fitim për pronarët e tyre). Një kompani shumë interesante, Azov GMBH (Hamburg), po krijohet. Kjo kompani është interesante në shpërndarjen e aksioneve - Kompania Azov Shipping me asetet e saj të prodhimit (d.m.th. flotën) ka 60 përqind, pala gjermane, e përfaqësuar nga z. stilolapsa dhe një makinë llogaritëse, por ka 40 për qind në kapitalin e autorizuar të ndërmarrjes. Kjo listë është e pafund... Bëhet fjalë për situata anekdotike – pas ndërprerjes së shërbimit linear në portin e Kazablankës dhe shitjes praktike të kamionëve të drurit – papritur hapet një përfaqësi e AMP në portin e Kazablankës!

Qendrat e shlyerjes financiare po krijohen jashtë vendit - për shembull, Azov Holding (Vjenë), me një drejtor të vetëm të autorizuar - menaxher në personin e ... Anatoli Ivanovich Bandura. Të gjitha flukset financiare nga funksionimi i flotës kufizohen në dy ose tre kompani të vendosura në Londër, Vjenë, Xhenova dhe Hamburg. Dhe në fakt të gjitha këto kompani kontrollohen nga një person. Me siguri tashmë e keni marrë me mend se për kë po flasim...

Strukturisht, këto skema u përsëritën në të gjitha rajonet e botës: në fazën e parë, u krijua një sipërmarrje e përbashkët - një mbulesë zyrtare, e kontrolluar dhe raportuar te drejtuesit - domethënë Kompania e Transportit Azov. Në të njëjtën kohë u hapën kompani offshore që nuk kontrolloheshin nga askush përveç themeluesve. Mjetet lundruese, me motivacionin “në fund të fundit, këto janë kompanitë tona”, transferohen për menaxhim (nën time charter, bareboat charter, etj.) me tarifa shumë më të ulëta se ato ekzistuese në treg në sipërmarrje të përbashkëta dhe më pas në kompani offshore. Dhe tashmë në emër të kompanive në det të hapur, flota filloi të punojë me norma reale të tregut. Kështu, fitimi mbeti në llogaritë e kompanive offshore, ndërsa raportimi i filialeve ishte në lulëzim të plotë - ata punonin "për komisione dhe një fitim të vogël".

Si u zhdukën "fluturat" me miliona në putrat e tyre

Le të përpiqemi të gjurmojmë fatin e mëvonshëm të disa prej ndërmarrjeve të krijuara. "GASCO" (Dubai) - kompania ka pushuar së ekzistuari, por paralelisht kompania "OASIS SHIPPING" po lulëzon dhe askush nuk i kujton anijet m/v "Samuil Marshak" dhe m/v "Polotsk" që u zhdukën nga bilanci i AMP-së, ose dhjetëra anije të "Ivan Koroteev" dhe "50 vjetori i Komsomol", të cilët punuan për qindarka në këtë kompani për vite me rradhë. Azov London pushoi së ekzistuari me 8 milionë dollarë shpenzime të pakonfirmuara, por një numër i kompanive të Isle of Man u ngritën dhe operuan me sukses flotën AMP për disa vite. Ne dëshirojmë të ndalemi në aktivitetet e Azov London në më shumë detaje - shembulli i kësaj kompanie është shumë tipik:

Kështu, në 1993, u krijua sipërmarrja e përbashkët Azov London (Britania e Madhe). Pjesëmarrësit e ndërmarrjes ishin Kompania e Transportit Azov dhe kompania AYOK (SHBA). Në vitin 1995 u ble aksioni i kompanisë AYOK. Në fakt, ajri u ble, pasi Azov London nuk kishte asnjë pronë. Kompanisë iu paraqitën të gjitha privilegjet e mundshme në dëm të Kompanisë Azov Shipping, përkatësisht një shumë e rritur komisioni, deri në 10 - 12 për qind të shumave të mallrave për të gjitha anijet (dhe në të njëjtën kohë, operonin deri në 20 - 22 anije AMP nën kontrollin e kompanisë). Kështu, një fluks i konsiderueshëm parash u tërhoq nga Ukraina. Për shembull, qarkullimi i fondeve për vetëm gjashtë transportues me shumicë, "Dobrush", "Makeevka", "Avdeevka", "Berdyansk", "Mariupol", "Sumy" arriti në 3 - 3.5 milion dollarë në vit për çdo anije, përveç kësaj, anijet “ Kramatorsk”, “Fatezh”, “General Blazhevich”, anijet e tipit “Komsomolets” dhe shumë të tjera, të cilat jepnin një xhiro vjetore prej më shumë se 50 milionë dollarë! Krijimi i kompanive guackë të regjistruara në Ishullin e Manit bëri të mundur lidhjen e kontratave të dyfishta për transport me diferenca në ngarkesë, të cilat depozitoheshin në llogaritë e këtyre kompanive guackë. Kështu, përveç komisioneve prej rreth 5 milionë dollarësh në vit, pati një “prerje të mallrave”, që uli ndjeshëm fitimin e kompanisë Azov Shipping. Midis kompanive guaskë, në Ishullin Man u krijua edhe një kompani sigurimesh, e cila rriti ndjeshëm koston e sigurimit të të gjithë flotës AMP. Epo, le të përpiqemi të përmbledhim shumën totale të dëmit:

- komisione të fryra për Azov London - humbje deri në 5-6 milion dollarë në vit;

- diferenca në ngarkesë për të gjitha anijet - humbje prej 2-3 milion dollarë në vit;

- një rritje në koston e sigurimit në 1 milion dollarë në vit;

- komisionet për furnizime, dërgesa të produkteve,

pjesë këmbimi dhe furnizime të tjera deri në 2 milionë dollarë

Kështu, çdo vit vetëm AMP-ja shkaktonte dëme prej 10-12 milionë lekësh nga Azov London, një aktivitet i tillë vazhdoi deri në fillim të vitit 2000, pra 8-9 vjet. Është e lehtë të llogaritet se dëmi total arrin në rreth 90 milionë dollarë. Për referencë, kostoja e një transportuesi me shumicë të moshës 8-12 vjeç në vite të ndryshme ishte rreth 8-10 milion dollarë. Kjo do të thotë, organizata qiramarrëse mund, pa vështirësi financiare, të blinte afërsisht 8–10 anije nën flamurin ukrainas me një tonazh prej 25,000–30,000 ton secila. Mirëpo, gjatë auditimit të kompanisë Azov London janë evidentuar shpenzime të pakonfirmuara në shumën 8 milionë dollarë! Pas së cilës, llogaritari kryesor Viktor Kosenko, i cili po kryente një auditim të ndërmarrjes, vdiq papritmas. Pastaj kompania Azov London u mbyll. Kompania Genfraigt, e cila u vetëshpall si pasardhëse e kompanisë Azov London, gjithashtu pushoi së ekzistuari afërsisht 6-9 muaj më vonë.

Kështu, humbjet totale të AMP-së nga aksionet vetëm në brigjet e Britanisë së Madhe arritën në të paktën 100 milionë dollarë amerikanë! Më shumë shembuj? Ju lutem:

— “Azco” (Itali): praktikisht vazhdon të ekzistojë, duke mbajtur dhe operuar parkun e kontejnerëve të ish Shoqërisë Azov Shipping.

- "Azoil" dhe "Azovrepair": të mbyllura për kompaninë mbajtëse Azov Vjenë - shiten (lexo e transferuar) për shkak të humbjes së tyre ndaj një investitori të panjohur (mos harroni se në Vjenë i vetmi person që ka të drejtë të marrë vendime personale është kreu i Kompania e Transportit Azov)

- “AZMED” (Pireus): likuiduar për shkak të falimentimit, por kompani të tilla si “Sea Safe”, “Holy Sea”, “Divina Shipping” dhe të tjera, të cilat në fakt operonin flotën dhe i sollën miliona humbje kompanisë Azov Shipping, vazhdoi të ekzistojë me sukses. Për shembull, vetëm pagat e prapambetura për marinarët e anijeve të tipit Usolye të menaxhuara nga Sea Safe arritën në 600 mijë dollarë dhe u mbuluan nga fondet e Kompanisë së Transportit Azov.

- "Egasko": pushoi së ekzistuari

— “ASSA” (Liban), (Siri): me humbje të mëdha si pasojë e një sërë procesesh gjyqësore, në vitin 2003 u bë i mundur kthimi i dy anijeve të menaxhuara nga kjo kompani. Anijet, të transferuara në flamurin mongol dhe të ri-regjistruara dy herë, ishin pothuajse të humbura në shtetin e Ukrainës. Një numër anijesh - transportues druri "Koreiz", "Kiliya", "Krasnoarmeysk", "Vsevolod Pudovkin", "Alexander Dovzhenko" iu shitën pronarëve të kompanisë ASSA me çmimin e hekurishteve, pas së cilës ata vazhduan të operojnë për 5-6 vjet pa investime të konsiderueshme kapitale. Në të njëjtën kohë, m/v Matvey Muranov dhe m/v Rubezhnoye, të cilat i përkisnin shtetit, u shitën në një ankand online në Indi për borxhet e kompanisë ACCA. Megjithatë, edhe pas humbjes së këtyre anijeve dhe miliona llogarive të arkëtueshme, bashkëpunimi aktiv me ACCA vazhdoi dhe numri i anijeve të transferuara në menaxhim është edhe në rritje.

— "Azov Holding GMBH": pushon së ekzistuari pas tërheqjes së anijeve "Boris Babochkin" dhe "Ivan Pereverzev". Llogaritë e arkëtueshme arrijnë në 1.0 milion dollarë.

— Një kompani e çuditshme “Helior” po krijohet në Qipro, punonjësit e vetëm të së cilës janë vajza dhe dhëndri i drejtorit të parë. Në vitet 1997 - 1998, pesë nga anijet më të mira të kompanisë së transportit detar u transferuan në këtë kompani për menaxhim. Normat e aplikuara nuk mund të quhen asgjë tjetër veçse thjesht qesharake. Qarkullimi vjetor i kësaj kompanie llogaritet të arrijë në 25 milionë dollarë amerikanë. Në të njëjtën kohë, kompania e transportit merr 1.2-1.5 milion dollarë në vit. Kjo kompani ekziston për rreth 7 vjet. Humbjet e kompanisë së transportit janë të lehta për t'u llogaritur.

Agonia e Flotës

Duke filluar nga prilli 1996, niveli i tregut të mallrave filloi të bjerë - kjo është një rënie normale ciklike, një tjetër krizë në transportin detar. Fatkeqësisht, kompania e transportit Azov e përballon këtë periudhë krejtësisht të papërgatitur. Nuk ka rezerva financiare, nuk ka projekte premtuese - ka një humbje të plotë të menaxhimit, një numër kompanish që ekzistojnë në kurriz të të ardhurave të humbura nga Kompania e Transportit Azov, ka llogari të papaguara shumëmilionëshe të pagueshme. Ekzistojnë gjithashtu një sërë faktorësh negativë, si plakja dhe humbja e konkurrencës së flotës, mungesa e fondeve për riparime dhe mirëmbajtje të planifikuar të flotës, mungesa e fondeve për modernizimin e flotës, në përputhje me kërkesat e hyjnë në fuqi Konventat Ndërkombëtare. Sidoqoftë, në të njëjtën kohë, duke filluar nga viti 1994, menaxhmenti i Kompanisë Azov Shipping fillon të investojë fonde në projekte të ndryshme që nuk lidhen me profilin kryesor të ndërmarrjes. Miliona dollarë po investohen në komplekset bujqësore! Po krijohen dyqane mishi dhe bulmeti, vazhdojnë investimet në fabrikën e tullave, nuk dihen burimet e financimit për ndërtimin e fabrikës së lëkurës. Vetëm për qendrën rekreative Moryak u shpenzuan gjysmë milioni dollarë amerikanë për blerjen e tualeteve me vakum. Ekziston një blerje aktive e apartamenteve në qytetet e Kievit, Odessa, Donetsk. Zyrat janë hapur në Moskë, Kiev, Donetsk, Odessa. Ndërkohë, flota po plaket, po përkeqësohet dhe gjendja teknike e saj po përkeqësohet çdo vit, por fondet janë gjithmonë në dispozicion për investime jo thelbësore.

Në fakt, në këtë gjendje, kompania Azov Shipping ishte e falimentuar në fund të vitit 1998, dhe për shkelje të Ligjit për rregullimin e monedhës, kompanisë së transportit detar iu hoq licenca për veprimtari të huaj ekonomike. Çdo transaksion i mëpasshëm i çfarëdo lloji duhet të ketë licencë individuale nga Banka Popullore dhe kryhet nën kontrollin e Ministrisë së Financave. Megjithatë, kjo nuk e shqetëson menaxhmentin dhe ndërmarrja funksionon si më parë. Edhe në këtë situatë nuk po ndërmerren absolutisht asnjë hap konstruktiv për shpëtimin e ndërmarrjes. Ekziston një dalje emergjente - shitja e flotës. Nuk është sekret që asetet fikse të flotës - anijet - nuk mund të krahasohen për sa i përket periudhës së funksionimit me asetet fikse të industrisë. Jeta standarde e shërbimit të anijeve të mallrave nuk i kalon 22-25 vjet. Pas kësaj periudhe, anijet zakonisht shiten për skrap. Kjo është praktikë standarde globale. Por edhe këtu gjithçka po ecën, për ta thënë më butë, në një mënyrë jokonvencionale. Po, anijet shiten, po, me sa duket për skrap dhe me çmimin e hekurishteve, por ato u shiten "kompanive miqësore" të vendosura në pjesë të njohura të botës.

Emrat e njohur po ndezin përsëri - Dubai, Liban, Indi, etj. Emra të njohur po shfaqen përsëri, për shembull, z. Kotak - një biznesmen indian, për të cilin, me investimet e premtuara, funksionuan anije si "50 vjetori i Komsomol". pothuajse për asgjë, zoti Sharaf, zoti Issa. Dhe këto anije, të shitura për skrap, duke ndryshuar flamujt dhe emrat e tyre, vazhdojnë të operojnë me sukses prej vitesh, duke u sjellë pronarëve të tyre të rinj fitime të konsiderueshme.

Ndërkohë, shoqëria e transportit detar i nënshtrohet vazhdimisht inspektimeve nga organet tatimore, ligjzbatuese, dhe agjencitë e kontrollit, por këto inspektime kryhen në bazë të shkeljeve individuale. Askush në atë moment nuk është në gjendje të kuptojë gjithë tablonë e vdekjes sistematike të kompanisë së transportit detar në tërësi. Dhe edhe në këtë situatë zbulohen shkelje të rënda, të vërtetuara me dokumente, për shembull, prania e kontratave të dyfishta për shitjen e motoranijes "A. Pokalchuk" dhe disa fakte të tjera.

Të ardhurat nga shitja e pronës shtetërore, domethënë paratë që i përkasin shtetit dhe popullit të Ukrainës, përdoren për riparimin e anijeve të mbijetuara. Kjo bie ndesh me parimet bazë të ligjit të qiramarrjes, por megjithatë përdoret për të zgjatur agoninë e sipërmarrjes.

Në vjeshtën e vitit 2000, pati një ndryshim të papritur në udhëheqje. Ndaj Anatoli Bandura janë hapur disa çështje penale, ai ndodhet në spital për të mos u larguar. Shumë besojnë se Anatoli Ivanovich ka frikë nga arrestimi. Për këtë ai firmos letrën e dorëheqjes.

I zgjedhur nga Këshilli i Qiramarrësve, Kreu i AZSKO Sergei Prusikov po merr të gjitha masat, duke u përpjekur të mbajë në këmbë kompaninë e transportit detar, por tashmë është tepër vonë. Sistemi i kontrollit nuk funksionon më, nuk ka mbetur asgjë për të shitur, e gjithë flota e vjetër është shitur. Borxhet, të brendshme dhe të jashtme, po e tërheqin kompaninë e transportit detar në fund, nga 3 në 5 anije janë vazhdimisht nën arrest jashtë vendit. Vetëm pagesat e prapambetura të personelit bregdetar arrijnë tetë milionë hryvnia.

Në këtë situatë, merret i vetmi vendim i saktë - kërkimi i një investitori që mund të ndryshojë rrënjësisht situatën. Një investitor i tillë ishte kompania Donbass Merchant Fleet, e cila tani i ka kthyer të 33 anijet në flamurin ukrainas dhe po i operon ato në mënyrë efektive edhe sot e kësaj dite.

Fati i trashëgimisë AMP

Pra, më 24 janar 2003, mbetjet e flotës së Kompanisë Azov Shipping u transferuan de jure nga Fondi i Pronës Shtetërore të Ukrainës në Donbass Merchant Fleet LLC. Por në fakt e gjithë flota vazhdoi të funksiononte nën kontrollin e kompanive të huaja. Menaxhmenti i AMP u dërgoi njoftime të gjithë qiramarrësve për ndryshimin e statusit të pronarit të anijes, dhe në të njëjtën kohë, menaxhmenti i TFD vazhdoi me ftesa për të gjithë qiramarrësit që të vinin në Mariupol për të rinovuar kontratat dhe për të rënë dakord për termat dhe kushtet. të kontratave. Pas negociatave të gjata dhe të vështira, palët arritën në një konsensus duke marrë parasysh interesat e ndërsjella tregtare. Nga dymbëdhjetë kompanitë çarteruese, vetëm dy refuzuan të negociojnë: i mirënjohuri z. Tofik Issa (kompania ACSA) dhe Helior Enterprises (Qyprus). E para kërkoi një shumë të paimagjinueshme kompensimi për "humbjet e gjoja të shkaktuara dhe fitimet e humbura", dhe për disa arsye Helior këmbënguli në paligjshmërinë e transferimit të flotës TFD, duke refuzuar të kryejë ndonjë negociatë.

Menjëherë pas këtyre ngjarjeve, papritmas filluan arrestimet e përhapura të anijeve:

- Anija me motor "Sumy" - e arrestuar në Republikën e Afrikës së Jugut me pretendimet e kompanisë së karburantit kundër Kompanisë së Transportit të Detit të Zi dhe Shtetit të Ukrainës (periudha boshe për tre muaj - humbje prej rreth 700 mijë dollarë amerikanë)

Anijet motorike "Dobrush" dhe "Makeevka" u arrestuan në Kanada me kërkesë të kompanisë Helior. Kohë joproduktive për dy muaj. Humbje rreth një milion dollarë

-Anija motorike “Vera Voloshina” është arrestuar në Greqi me kërkesë të kompanive “Azoil” dhe “Azovrepair”.

- Anija motorike "Berdyansk" u arrestua në Francë me kërkesë të të njëjtave kompani.

Përkundër të gjitha këtyre problemeve, kompania e sapokrijuar LLC Merchant Fleet of Donbass spastroi rrënojat e trashëguara nga Kompania e Transportit Azov dhe i ktheu anijet nën menaxhimin e saj. Në shumë anije që operonin nën flamujt e Maltës, Mongolisë dhe vendeve të tjera ekzotike, flamujt e Ukrainës u ngritën përsëri. Kostoja e të 33 anijeve të ish-AMP - duke marrë parasysh moshën (26-28 vjeç), tonazhin dhe gjendjen teknike në fund të vitit 2003 nuk i kaloi 50 - 60 milion dollarë amerikanë. Për ta sjellë flotën në një gjendje të kënaqshme teknike, Flota Tregtare e Donbass investoi dhjetëra miliona dollarë gjatë viteve 2003 - 2005, pothuajse shuma të krahasueshme me koston e trashëgimisë AMP. Në të njëjtën kohë, midis fondeve të kompanisë së transportit detar që iu transferuan investitorit, praktikisht nuk kishte asnjë pronë "shore" të AMP. U zhduk pa lënë gjurmë:

— fabrika e tullave (25 milionë dollarë);

— dyqane mishi dhe bulmeti, një dyqan për përpunimin e lëkurës, kompleksi AGRO AZOV (5 milionë dollarë);

— qendra rekreative “MORYAK”, hotel “MORYAK”

- kompleksi i papërfunduar i banesave (10 milion dollarë);

- apartamente, hotele dhe zyra përfaqësuese në qytetet Mariupol, Donetsk, Kiev, Odessa;

- automjete të rënda (15 milionë dollarë);

- qendrat e trajnimit.

Në duart e kujt dhe me lejen e drejtpërdrejtë të kujt u zhduk e gjithë kjo?

Riprivatizimi mitik

Tani le të kthehemi më në fund në versionet në lidhje me arsyet e vdekjes së Anatoli Ivanovich Bandura. A mund të ishte vërtet serioz në lidhje me idenë e riprivatizimit të flotës? Përgjigja e qartë është jo. Së pari, në fakt, flota tashmë i përket shtetit, sepse zotëron 25% të aksioneve të TFD. Dhe, sipas drejtorit të kompanisë Nikolai Kuzyutkin, ai mund të marrë pjesën e tij në çdo kohë përmes gjykatave ose mjeteve të tjera. Pyetja e vetme është - pse? Në fund të fundit, vlera e aksioneve po rritet dhe shteti, përveç kontributeve në buxhet, merr edhe dividentë të mirë. Çfarë do të bëjë me anijet që po i afrohen moshës kritike? A do të vendosë sërish në krye të transportit të ringjallur “Bandura nr. 2”? Dhe edhe nëse një ide e tillë do t'i ndodhte dikujt, do të ishte ligjërisht e pamundur të kryhej "riprivatizimi". Transferimi i flotës u bë ligjërisht - kjo konfirmohet nga inspektime të shumta nga KRU, zyra e prokurorit dhe Fondi i Pronës Shtetërore. Prandaj, pronarët dhe menaxhmenti i TFD nuk kanë nga askush dhe asgjë për t'u frikësuar.

Por versioni absurd i një "urdhri politik", sikur nga vala e një shkopi të padukshme dirigjenti, vazhdon të zbutet. Përdoren metoda të ndryshme të nxjerrjes së "provave komprometuese": për shembull, në librin e të ndjerit, botuar pas vdekjes së Anatoli Bandura, thuhet se kreu i AMP dha dorëheqjen pasi vartësit e tij i paraqitën një ultimatum nga " Populli i Donetskut”. Ish-deputeti i Bandurës, Sergei Prusikov, paditi të afërmit e të ndjerit, si dhe botuesit e librit, duke kërkuar që ky pasazh të njihet si i falsifikuar ose të përfshihet gabimisht në libër. Me sa duket, botuesit nuk e dinin që Sergei Viktorovich Prusikov ndihmoi në mënyrë aktive në shkrimin e librit, zgjedhjen dhe përpunimin e materialit statistikor, dhe pak para vdekjes së tij tragjike ai mori një version të këtij libri nga ish-shefi i tij për koordinim dhe miratim. Sipas Prusikov, paragrafi i përmendur dukej krejtësisht ndryshe - nuk flitej për ndonjë ultimatum!

Pra, kush përfiton nga falsifikimi dhe dezinformimi i publikut, hetimit dhe gjykatës? Me sa duket, dikush me të vërtetë dëshiron ta largojë hetimin nga faktet që mund të sqarojnë motivet e vërteta të urdhëruesve të vrasjes. Sidoqoftë, gjithçka do të bjerë në vend nëse marrim parasysh se Anatoli Bandura nuk i ndali kurrë aktivitetet aktive tregtare...

Biznesmen i fshehtë

Si të drejtoni një biznes dhe të qëndroni ende në hije? Është e thjeshtë. Dy ose tre kompani me aksione bartës janë blerë - për shembull në Liberi, Panama, Gjibraltar, Ishujt e Virgjër Britanikë. Dy kompani me aksione bartës veprojnë si themelues dhe regjistrojnë një kompani të tretë në çdo vend të BE-së. Çështja e evazionit fiskal është një çështje thjesht teknike. Gjëja kryesore është se problemi i mbajtjes së inkonjitos është zgjidhur. Do të ishte interesante të shikonin dokumentet e regjistrimit të kompanive të tilla si Azovoil, Azovrepair (Panama), Helior Enterprises (Qipro), Genfreight London (Isle of Man) dhe një numër të tjerash. Jo më kot veçuam këto kompani, pasi pikërisht në këto kompani punonin të afërmit dhe bashkëpunëtorët e ngushtë të kreut të AMP-së. Ku janë tani drejtuesit e ndërmarrjeve të huaja të Kompanisë Azov Shipping? Çfarë po bëjnë zotërinjtë Savich, Firsov, Shkanov, Guslev? Është e çuditshme që askush nuk ishte i interesuar për këtë ...

Në Ukrainë, për të mos u ekspozuar, biznesi duhet të ndërtohet në mënyrë indirekte ose nëpërmjet personave fiktive, të besuar. Sipas informacioneve tona, vetëm në Mariupol një "pensionist" i respektuar ishte indirekt pronar dhe mbajtës i një aksioni kontrollues në të paktën disa kompani. Dhe po të gërmosh, të bëhet e qartë se ku humbet gjurmët e fabrikës së tullave, apartamenteve dhe pronave të tjera AMP...

Një shembull interesant se si vazhdoi procesi i "privatizimit" të mbetjeve të AMP-së pas vdekjes së Bandurës. Në 1999, Anatoly Ivanovich urdhëroi transferimin e një aksioni kontrollues në kompaninë e transportit "COMETAS" në Fondin e Mbrojtjes Sociale për Detarët. Dhe në vitin 2005, 25% e aksioneve, me vlerë më shumë se gjysmë milioni dollarë, iu "dhuruan" nga Fondacioni një personi privat - një farë Anna B. Legjislacioni që ndalon zbulimin e informacionit privat nuk lejon të tregohen emra, por të gjithë e kuptojnë se për kë po flasim ...

Pra, a nuk fshihet arsyeja e vdekjes së Anatoli Bandura në faktin se, duke u ndjerë relativisht i sigurt pas ndryshimit të pushtetit në vend, pjesëmarrësi aktiv në revolucionin në Maidan filloi të kërkonte gjithnjë e më me këmbëngulje kthimin (ri- regjistrimin në emër të tij) të pronës në Ukrainë? Por partnerët e biznesit nuk donin ta bënin fare këtë... Sigurisht, ky është vetëm një nga versionet e mundshme, por njerëzve që e njihnin mirë Anatoli Bandurën, u duket më e besueshme. Pse atëherë pothuajse e gjithë aktakuza kundër Aleksandër Morozit dhe Viktor Kondratenkos, të dyshuar për vrasjen e Anatoli Bandura, rrotullohej rreth Kompanisë së Transportit Azov, e cila ishte zhytur në harresë? Mos vallë sepse hetimi që në fillim u drejtua vetëm nga versioni “politik” dhe u përpoq me të gjitha forcat të provonte besueshmërinë e tij? Në fund të fundit, atëherë gjithçka bashkohet - Kondratenko ka punuar më parë në kompaninë që mori "trashëgiminë" të AMP, Moroz është ish-vartësi i tij. Megjithatë, hetuesit me sa duket nuk e kanë marrë parasysh që kërcënimi i kthimit të flotës është një mit i pastër dhe askush nuk do ta merrte seriozisht. Në përfundim të materialit, dëshirojmë të japim komente nga avokatët që mbrojtën Morozin dhe Kondratenkon, për të treguar se çfarë metodash vepruan hetuesit, si dhe gjyqtarët, të cilët për disa arsye mbyllën sytë ndaj shumë shkeljeve procedurale. ligji...

Andrey Korotchenko
Oboz.ua

Koroteev Alexander Egorovich

Koroteev Alexander Egorovich shih gjithashtu Koroteev Alexander Egorovich

Koroteev Alexander Kuzmich

Koroteev Alexander Semenovich

Koroteev Alexander Fedorovich

Koroteev Alexey Arkadevich

Koroteev Andrey Grigorievich

Koroteev Artemy

Koroteev Afanasy Petrovich

Koroteev Vasily Alexandrovich

Koroteev Vasily Andreevich

Koroteev Vasily Vasilievich

Koroteev Vasily Grigorievich

Koroteev Vladimir Feodotovich

Koroteev Gerasim Stepanovich

Koroteev David

Koroteev Ivan

Koroteev Ivan Vasilievich

Koroteev Ivan Danilovich

Koroteev Ivan Nikolaevich

Koroteev Ivan Nikolaevich

Koroteev Joseph Karpovich

Koroteev Konstantin Apollonovich

Koroteev Konstantin Apollonovich

Koroteev Leonid Ivanovich

Koroteev Matvey Emelyanovich

Koroteev Mikhail Arkadevich

Koroteev Mikhail Gavrilovich

Koroteev Mikhail Fedorovich

Koroteev Nikolay Sergeevich

Koroteev Opanas Nikolaevich

Koroteev Petr Alekseevich

Koroteev Semyon Abramovich

Koroteev Spiridon Nikiforovich

Koroteev Fedor Vasilievich

Koroteev Fedor Ivanovich

KOROTEEV Konstantin Apollonovich, udhëheqës ushtarak sovjetik, gjeneral kolonel (1944). Heroi i Bashkimit Sovjetik (04/06/1945).

Lindur në një familje të klasës punëtore. Ai mbaroi shkollën fillore dhe punoi në minierën Shcheglovsky si punëtor. Anëtar i Luftës së Parë Botërore. Në gusht 1916, ai hyri vullnetarisht në shërbimin ushtarak dhe u dërgua në Frontin Jugperëndimor. Regjistruar në ekipin e grenadierëve të Regjimentit 290 të Këmbësorisë. Ai luftoi si pjesë e regjimentit deri në çmobilizimin në dhjetor 1917. Me kthimin në atdhe, ai përsëri shkoi të punonte si punëtor në minierën Shcheglovsky. Në shkurt 1918, ai u bashkua vullnetarisht në shkëputjen e Gardës së Kuqe, e cila u formua nga punëtorët e minierës Shcheglovsky. Pas përfundimit të formimit, detashmenti u riemërua batalioni i parë i Lugansk, dhe K.A. Koroteev u zgjodh komandant i kompanisë së 2-të. Në prill, batalioni u bë pjesë e Ushtrisë së 5-të të Ukrainas të formuar nën komandën e K.E. Voroshilov dhe mori pjesë në mbrojtjen e Luganskut, në betejat kundër forcave pushtuese gjermane. Pastaj Koroteev mori pjesë në shtypjen e kryengritjes anti-sovjetike të Kozakëve në Don dhe luftoi përsëri në Tsaritsyn.

Në qershor 1918, këtu u formua Divizioni i Parë Komunist i pushkëve, në të cilin Koroteev u emërua komandant toge i Regjimentit të 2-të Komunist. Si pjesë e divizionit ai mori pjesë në betejat afër Tsaritsyn. Në shtator 1919, pas dorëzimit të Tsaritsyn, ai u dërgua për të studiuar në Saratov për kurse këmbësorie dhe mitraloz. Si pjesë e një detashmenti kadet, ai mori pjesë në shtypjen e rebelimit të A.P. Sapozhkov në stepat e Uralit. Pas përfundimit të kursit në korrik 1920, ai shpejt u emërua në postin e komandantit të togës së regjimentit të 4-të rezervë në Roslavl. Në janar të vitit 1921 emërohet komandant toge në Regjimentin e 31-të të Këmbësorisë të Divizionit të IV-të të Këmbësorisë dhe në qershor të po atij viti transferohet në Regjimentin e 11-të të Këmbësorisë. Pas përfundimit të kurseve të përsëritura në Frontin Perëndimor në Smolensk në korrik 1924, ai shërbeu si ndihmës komandant dhe komandant kompanie, komandant i një batalioni pushkësh. Në tetor 1926 ai u diplomua në kurset e trajnimit të avancuar taktik të pushkëve për stafin komandues të Ushtrisë së Kuqe "Vystrel" me emrin. Komintern. Në janar 1934 emërohet shef i shtabit të Regjimentit të 14-të të Këmbësorisë dhe në mars 1935 merr komandën e këtij regjimenti. Që nga korriku 1937 K.A. Koroteev është shefi i shtabit, dhe që nga shkurti 1938, komandanti i Divizionit të 27-të të pushkëve si pjesë e Korpusit të 4-të të pushkëve të Qarkut Special Ushtarak Bjellorusi. Në këtë pozicion në vitin 1939 ai mori pjesë në fushatën e Ushtrisë së Kuqe në Bjellorusinë Perëndimore. Nga mesi i janarit 1940, komandanti i brigadës K.A. Koroteev mori pjesë në Luftën Sovjetike-Finlandeze të 1939-1940. Në fillim të marsit 1940, ai mori komandën e Korpusit të 56-të të pushkëve dhe luftoi në këtë pozicion deri në fund të armiqësive. Në qershor 1940 u gradua gjeneral-major. Në tetor 1940, ai u emërua inspektor këmbësorie i Qarkut Ushtarak të Leningradit. Në Mars 1941, ai u transferua në Qarkun Special Ushtarak të Kievit në postin e komandantit të Korpusit të 55-të të pushkëve.

Me fillimin e Luftës së Madhe Patriotike, trupat nën komandën e gjeneralmajor K.A. Koroteev, si pjesë e Frontit Jugperëndimor, mori pjesë në betejën kufitare, në korrik 1941, si pjesë e Ushtrisë së 18-të të Frontit Jugor, ai zhvilloi beteja të rënda mbrojtëse në lumë. Dniestër. Në gusht, korpusi u shpërbë dhe Koroteev u emërua zëvendës komandant i Ushtrisë së 18-të për punët e pasme. Që nga tetori i të njëjtit vit, ai komandoi Ushtrinë e 12-të, e cila operoi me sukses gjatë operacioneve mbrojtëse dhe sulmuese Rostov. Që nga marsi 1942 - ndihmës i komandantit të Frontit Jugor. Që nga gushti i të njëjtit vit, ai ishte komandanti i Korpusit të 11-të të pushkëve të Gardës, i cili, si pjesë e Ushtrisë së 9-të të Frontit Transkaukazian, luftoi beteja mbrojtëse në drejtimin Ordzhonikidze. Në shtator 1942, ai u emërua komandant i Ushtrisë së 9-të, trupat e së cilës morën pjesë në betejën për Kaukazin. Nga shkurti 1943, ai komandoi fillimisht Ushtrinë e 18-të, dhe nga Marsi - përsëri Ushtrinë e 9-të. Në prill të vitit 1943 iu dha grada gjenerallejtënant. Nga korriku 1943 deri në fund të luftës, ai komandoi Ushtrinë e 52-të, e cila fillimisht ishte në rezervën e Shtabit të Komandës së Lartë Supreme, më pas ishte pjesë e Voronezh, Steppe (nga 20 tetor 1943 - 2 ukrainas), 1 ukrainas fronte. Në shtator 1944 iu dha grada Gjeneral Kolonel. Udhëhoqi me mjeshtëri trupat e ushtrisë në betejën për Dnieper, në operacionet sulmuese Korsun-Shevchenko, Uman-Botosha, Yassy-Kishinev, Vistula-Oder, Silesia e Poshtme, Berlin dhe Pragë. Për udhëheqje të aftë të trupave gjatë kalimit të lumit. Oder dhe në beteja gjatë kapjes së qendrave të rëndësishme të komunikimit në operacionin Vistula-Oder K.A. Koroteev iu dha titulli Hero i Bashkimit Sovjetik.

Pas luftës, gjeneralkoloneli K.A. Koroteev vazhdoi të komandonte Ushtrinë e 52-të. Pas mbarimit të kurseve të larta akademike në Akademinë e Lartë Ushtarake me emrin. K.E. Voroshilov u emërua komandant i Qarkut Ushtarak Trans-Baikal. Në mars të vitit 1951 lirohet nga detyra për arsye shëndetësore dhe po trajtohej. Pastaj në nëntor 1951 ai u emërua ndihmës komandant i Qarkut Ushtarak të Kaukazit të Veriut. Ai ishte deputet i Sovjetit Suprem të BRSS të thirrjes së 3-të. Ai u varros në varrezat Novodevichy.

Dhuruar 3 Urdhra të Leninit, 4 Urdhra të Flamurit të Kuq, Urdhrin e Suvorov të klasit 1, 3 Urdhra të Kutuzov të klasit të parë, Urdhrin e Bogdan Khmelnitsky të klasit të parë, medalje, si dhe një urdhër të huaj.