Kush rrëzoi më shumë avionë? Asët më të mirë të Luftwaffe-s gjermane

Megjithëse një llogaritje e përafërt e numrit të avionëve të armikut të rrëzuar në vetvete nuk mund të shërbejë si masë e aftësisë së një piloti. Pa vënë në dyshim numrin e avionëve të rrëzuar, në këtë artikull po flasim konkretisht Asët më të mirë të Luftwaffe në Gjermani.

Sigurisht, do të ketë artikuj për pilotët tanë rusë, të cilët, pa pasur rezultate kaq mbresëlënëse, ishin padyshim aset më të mirë të Luftës së Dytë Botërore.
Kontributi i gjyshërve tanë në fitore është shumë më domethënës se aleatët perëndimorë.
45 0000 Aeroplanët e armikut u shkatërruan nga pilotët tanë, kundër 25 000 Të rrëzuar nga aleatët tanë perëndimorë dhe në mënyrë që këto shifra të mos jenë vetëm numra, një tërheqje e lehtë.
Luftëtari më efektiv në frontin lindor, i pajisur Asët më të mirë të Luftwaffe në Gjermani kishte një grup ajror JG54.
Në fillim të luftës më 22 qershor 1941, kjo njësi elitare “Zemra e Gjelbër” përbëhej nga 112 pilotë të kualifikimeve më të larta të fluturimit. Deri në fund të luftës, vetëm katër nga këta pilotë ACE mbetën gjallë.
Për referencë, tabela e fitoreve dhe humbjeve të Luftwaffe.

Rreth 2,500 ace shërbyen - pilotë që rrëzuan pesë ose më shumë avionë armik. Dhe piloti më i suksesshëm i aleatëve, Ivan Nikitovich Kozhedub, rrëzoi 62 avionë gjermanë, ndërsa numri personal i tetë pilotëve gjermanë tejkaloi 100 avionë. Kjo shpjegon pjesërisht faktin se pilotët e Luftwaffe luftuan vazhdimisht për vite me radhë, ndryshe nga kundërshtarët e tyre, të cilët zakonisht rrëzoheshin pas 30-40 fluturimeve.

Walter Nowotny, 1920-1944, Günther Rall, Heinrich zu Sein-Wittgenstein

Walter Nowotny u bë piloti i parë luftarak që arriti 250 vrasje në 442 misione. Në shkurt 1944, ai u transferua nga Fronti Lindor për të drejtuar shkollën e fluturimit. Më pas atij iu dha komanda e njësisë së parë të avionëve reaktivë në botë. Më 8 nëntor 1944, ai fluturoi Me-262 kundër një grupi bombarduesish. Avioni u rrëzua në betejë, parashuta e Novotny nuk u hap plotësisht.

Erich - "Boobie" Hartman
1922-1993 në të majtë, dhe komandanti Gerhard Barkhorn

Asi më i mirë i Luftwaffe , piloti luftarak më i suksesshëm në histori, shënoi 352 fitore në 1425 misione. Çuditërisht, ai arriti shumicën e fitoreve të tij në dy vitet e fundit të luftës.
Avioni i tij u qëllua 16 herë dhe ai shpëtoi dy herë, por ai nuk u plagos kurrë.
Pasi mori dhjetë vjet regjim të rreptë, me lirimin e tij u kthye në Forcat Ajrore dhe u bë komandanti i krahut të parë reaktiv në Gjermani.

Hans Schnaufer, 1922-1950 Me 126 fitoret e tij, Schnaufer u bë piloti më i suksesshëm i avionëve luftarakë nate në botë. I njohur si "Night Haunter", ai fluturoi me Me-110 dhe skuadrilja e tij rrëzoi afërsisht 700 bombardues aleatë. Luftëtari i tij me shenja fitoreje u ekspozua në Hyde Park pas luftës.
Schnaufer vdiq në një aksident automobilistik pranë Biaritz.

Joachim Marseille, 1920-1942

Një asi më i talentuar, shtatë nga 158 fitoret e tij ishin në Afrikën e Veriut. Atij iu dha diamante për Kryqin e Kalorësit pasi shkatërroi 17 (!) avionë britanikë brenda një dite. Më 30 shtator 1942, motori i tij Bf-109G-2 mori flakë. Marseja e drejtoi avionin larg territorit të tij. Më pas ka lënë makinën. Pasi goditi bishtin e avionit, në gjendje të pavetëdijshme, ai nuk e hapi kurrë parashutën.

Adolf Galland, 1911-1994

Galland i përmirësoi aftësitë e tij në Spanjë, duke fluturuar në 280 misione në Legjionin Condor. Ai kaloi nga avion sulmues në luftëtar dhe u bë një ACE në Betejën e Britanisë, duke arritur 57 fitore pas vdekjes së Werner Moldepca-s. Në këtë kohë, ai kishte 96 fitore dhe vazhdoi të fluturonte personalisht në misione luftarake, duke mos iu bindur urdhrave. të mbrojtjes ajrore gjermane, ai komandonte një skuadrilje avionësh. Suksesi i tyre i vonuar vërtetoi se Galland kishte të drejtë në mbrojtjen e prodhimit të tyre në një kohë.

Werner Mölders, 1913-1941

Me t'u bashkuar, Mölders u bë një ACE me 14 fitore në Legjionin Condor. Ai ishte gjithashtu piloti i parë luftarak që arriti 100 fitore gjatë Luftës së Dytë Botërore. Avantazh i dallueshëm ndaj Forcave Ajrore Mbretërore gjatë Betejës së Britanisë Në vitin 1941 ai u bë personi i parë që iu dha Kryqi i Kalorësit dhe Gjethet e Lisit dhe Shpata, i cili vdiq në një aksident avioni. ndërsa udhëtonte për në varrimin e gjeneralit Ernst Udet.

Titulli ACE, në lidhje me pilotët ushtarakë, u shfaq për herë të parë në gazetat franceze gjatë Luftës së Parë Botërore. Në vitin 1915 Gazetarët e mbiquanin "ace" dhe e përkthyer nga frëngjishtja fjala "as" do të thotë "ace", pilotë që rrëzuan tre ose më shumë avionë armik. Piloti legjendar francez Roland Garros ishte i pari që u quajt asi.
Pilotët më me përvojë dhe të suksesshëm në Luftwaffe u quajtën ekspertë - "Eksperte"

Luftwaffe

Eric Alfred Hartman (Boobie)

Erich Hartmann (gjermanisht: Erich Hartmann; 19 prill 1922 - 20 shtator 1993) ishte një pilot gjerman ACE, i konsideruar si piloti më i suksesshëm luftarak në historinë e aviacionit. Sipas të dhënave gjermane, gjatë Luftës së Dytë Botërore ai rrëzoi aeroplanët e armikut "352" (nga të cilët 345 ishin sovjetikë) në 825 beteja ajrore.

Hartmann u diplomua nga shkolla e fluturimit në 1941 dhe u caktua në Skuadronin e 52-të të Luftëtarëve në Frontin Lindor në tetor 1942. Komandanti dhe mentori i tij i parë ishte eksperti i famshëm i Luftwaffe Walter Krupinsky.

Hartmann rrëzoi aeroplanin e tij të parë më 5 nëntor 1942 (një Il-2 nga GShAP i 7-të), por gjatë tre muajve të ardhshëm ai arriti të rrëzojë vetëm një avion. Hartmann gradualisht përmirësoi aftësitë e tij të fluturimit, duke u fokusuar në efektivitetin e sulmit të parë

Oberleutnant Erich Hartmann në kabinën e luftëtarit të tij, është qartë e dukshme emblema e famshme e Shtabit të 9-të të Skuadronit të 52-të - një zemër e shpuar nga një shigjetë me mbishkrimin "Karaya", në pjesën e sipërme të majtë të zemrës emri i Hartman nusja është shkruar “Ursel” (mbishkrimi është pothuajse i padukshëm në foto) .

Asi gjerman Hauptmann Erich Hartmann (majtas) dhe piloti hungarez Laszlo Pottiondy. Piloti gjerman luftarak Erich Hartmann - asi më i suksesshëm i Luftës së Dytë Botërore

Krupinski Walter është komandanti dhe mentori i parë i Erich Hartmann!!

Hauptmann Walter Krupinski komandonte Shtabin e 7-të të Skuadronit të 52-të nga marsi 1943 deri në mars 1944. Në foto është Krupinski i veshur me Kryqin e Kalorësit me gjethe lisi, të cilin e mori më 2 mars 1944 për 177 fitore në luftime ajrore. Menjëherë pas realizimit të kësaj fotografie, Krupinski u transferua në Perëndim, ku shërbeu me 7(7-5, JG-11 dhe JG-26), duke i dhënë fund luftës me një Me-262 me J V-44.

Në foton e marsit 1944, nga e majta në të djathtë: komandanti i 8./JG-52 Lejtnant Friedrich Obleser, komandanti i 9./JG-52 Toger Erich Hartmann. Toger Karl Gritz.

Dasma e asit të Luftwaffe Erich Hartmann (1922 - 1993) dhe Ursula Paetsch. Në të majtë të çiftit është komandanti i Hartmann, Gerhard Barkhorn (1919 - 1983). Në të djathtë është Hauptmann Wilhelm Batz (1916 - 1988).

Bf. 109G-6 Hauptmann Erich Hartmann, Buders, Hungari, nëntor 1944.

Barkhorn Gerhard "Gerd"

Major Barkhorn Gerhard

Ai filloi të fluturonte me JG2 dhe u transferua në JG52 në vjeshtën e vitit 1940. Nga 16 janari 1945 deri më 1 prill 1945 ai komandoi JG6. Ai e përfundoi luftën në "skuadron e aceve" JV 44, kur më 21.04.1945 Me 262 i tij u rrëzua gjatë uljes nga luftëtarët amerikanë. Ai u plagos rëndë dhe u mbajt rob nga aleatët për katër muaj.

Numri i fitoreve - 301. Të gjitha fitoret në Frontin Lindor.

Hauptmann Erich Hartmann (04/19/1922 - 09/20/1993) me komandantin e tij Major Gerhard Barkhorn (05/20/1919 - 01/08/1983) duke studiuar hartën. II./JG52 (grupi i 2-të i skuadronit të 52-të luftarak). E. Hartmann dhe G. Barkhorn janë pilotët më të suksesshëm të Luftës së Dytë Botërore, duke pasur respektivisht 352 dhe 301 fitore ajrore. Në këndin e poshtëm të majtë të fotografisë është autografi i E. Hartmann.

Luftëtari sovjetik LaGG-3, i shkatërruar nga avionët gjermanë ndërsa ishte ende në platformën hekurudhore.

Dëbora u shkri më shpejt se ngjyra e bardhë e dimrit u la nga Bf 109. Luftëtari niset pikërisht nëpër pellgjet e pranverës.)!.

Fusha ajrore e kapur sovjetike: I-16 qëndron pranë Bf109F nga II./JG-54.

Në formacion të ngushtë, një bombardues Ju-87D nga StG-2 "Immelmann" dhe "Friedrich" nga I./JG-51 po kryejnë një mision luftarak. Në fund të verës së vitit 1942, pilotët e I./JG-51 kaluan në avionët luftarakë FW-190.

Komandanti i skuadronit të 52-të luftarak (Jagdgeschwader 52) Nënkoloneli Dietrich Hrabak, komandant i Grupit të 2-të të Skuadronit të 52-të Luftëtar (II.Gruppe / Jagdgeschwader 52) Hauptmann Gerhard Barkhorn dhe një oficer i panjohur LuftwaserfG000-19. në aeroportin Bagerovo.

Walter Krupinski, Gerhard Barkhorn, Johannes Wiese dhe Erich Hartmann

Komandanti i skuadronit të 6-të luftarak (JG6) të Luftwaffe, Majori Gerhard Barkhorn, në kabinën e luftëtarit të tij Focke-Wulf Fw 190D-9.

Bf 109G-6 "chevron i zi i dyfishtë" i komandantit I./JG-52 Hauptmann Gerhard Barkhorn, Kharkov-Yug, gusht 1943.

Vini re emrin e vetë avionit; Christi është emri i gruas së Barkhorn, pilotit të dytë më të suksesshëm luftarak në Luftwaffe. Në foto shihet avioni me të cilin fluturoi Barkhorn kur ishte komandant i I./JG-52, kur ende nuk kishte kaluar kufirin e 200 fitoreve. Barkhorn mbijetoi në total, ai rrëzoi 301 avionë, të gjithë në frontin lindor.

Gunther Rall

Piloti luftarak gjerman ACE Major Günther Rall (03/10/1918 - 10/04/2009). Günther Rall ishte asi i tretë më i suksesshëm gjerman i Luftës së Dytë Botërore. Ai ka 275 fitore ajrore (272 në Frontin Lindor) në 621 misione luftarake. Vetë Rall u qëllua 8 herë. Në qafën e pilotit është i dukshëm Kryqi i Kalorësit me gjethe lisi dhe shpata, të cilit iu dha më 12 shtator 1943 për 200 fitore ajrore.

“Friedrich” nga III./JG-52, ky grup në fazën fillestare të Operacionit Barbarossa mbulonte trupat e vendeve që vepronin në zonën bregdetare të Detit të Zi. Vini re numrin e pazakontë të bishtit këndor "6" dhe "valën sinus". Me sa duket, ky avion i përkiste Shtabit të 8-të.

Pranverë 1943, Rall shikon me miratim ndërsa toger Josef Zwernemann pi verë nga një shishe

Günther Rall (i dyti nga e majta) pas fitores së tij të 200-të ajrore. I dyti nga e djathta - Walter Krupinski

Rrëzoi Bf 109 të Günter Rall

Rall në Gustav IV të tij

Pasi u plagos rëndë dhe u paralizua pjesërisht, Oberleutnant Günther Rall u kthye në 8./JG-52 më 28 gusht 1942, dhe dy muaj më vonë ai u bë Kryqi i Kalorësit me gjethe lisi. Rall i dha fund luftës, duke zënë vendin e tretë të nderuar në performancë midis pilotëve luftarakë Luftwaffe
fitoi 275 fitore (272 në Frontin Lindor); rrëzoi 241 luftëtarë sovjetikë. Ai kreu 621 misione luftarake, u qëllua 8 herë dhe u plagos 3 herë. Messerschmitt-i i tij kishte numrin personal "Dyzina e Djallit"

Komandanti i skuadriljes së 8-të të skuadriljes së 52-të luftarakë (Staffelkapitän 8.Staffel/Jagdgeschwader 52), Oberleutnant Günther Rall (1918-2009), me pilotët e skuadriljes së tij, gjatë një pushimi midis skuadrës, lojërave të luftës me një qen me emrin "Rata".

Në foton në plan të parë nga e majta në të djathtë: nënoficer Manfred Lotzmann, nënoficer Werner Höhenberg dhe toger Hans Funcke.

Në sfond, nga e majta në të djathtë: Oberleutnant Günther Rall, Toger Hans Martin Markoff, Rreshter Major Karl-Friedrich Schumacher dhe Oberleutnant Gerhard Luety.

Fotografia është marrë nga korrespondenti i vijës së parë Reissmüller më 6 mars 1943 pranë ngushticës Kerç.

foto e Rall dhe gruas së tij Hertha, me origjinë nga Austria

I treti në triumviratin e ekspertëve më të mirë të skuadronit të 52-të ishte Gunther Rall. Rall fluturoi me një luftëtar të zi me numër bisht "13" pas kthimit të tij në shërbim më 28 gusht 1942 pasi u plagos rëndë në nëntor 1941. Në këtë kohë, Rall kishte 36 fitore në emër të tij. Para se të transferohej në Perëndim në pranverën e vitit 1944, ai rrëzoi 235 avionë të tjerë sovjetikë. Kushtojini vëmendje simboleve të III./JG-52 - emblema në pjesën e përparme të gypit dhe "vala e sinusit" e tërhequr më afër bishtit.

Kittel Otto (Bruno)

Otto Kittel (Otto "Bruno" Kittel; 21 shkurt 1917 - 14 shkurt 1945) ishte një pilot gjerman, luftëtar dhe pjesëmarrës në Luftën e Dytë Botërore. Ai fluturoi 583 misione luftarake dhe shënoi 267 fitore, e cila është e katërta në histori. Mbajtës rekord i Luftwaffe për numrin e aeroplanëve sulmues të rrëzuar Il-2 - 94. Është vlerësuar me Kryqin e Kalorësit me gjethe lisi dhe shpata.

në vitin 1943, fati ia ktheu fytyrën. Më 24 janar rrëzoi avionin e 30-të dhe më 15 mars të 47-të. Në të njëjtën ditë, avioni i tij u dëmtua rëndë dhe ra 60 km pas vijës së frontit. Në acar tridhjetë gradë në akullin e liqenit Ilmen, Kittel doli në të tijën.
Kështu u kthye Kittel Otto nga një udhëtim katër ditor!! Avioni i tij u rrëzua pas vijës së frontit, 60 km larg!!

Otto Kittel me pushime, verë 1941. Në atë kohë, Kittel ishte një pilot i zakonshëm i Luftwaffe me gradën nënoficer.

Otto Kittel në rrethin e shokëve! (shënuar me kryq)

Në krye të tabelës është “Bruno”

Otto Kittel me gruan e tij!

I vrarë më 14 shkurt 1945 gjatë një sulmi nga një avion sulmues sovjetik Il-2. I rrëzuar nga zjarri i kthimit të gjuajtësit, Fw 190A-8 i Kittel (numri serial 690 282) u përplas në një zonë moçalore pranë trupave sovjetike dhe shpërtheu. Piloti nuk përdori parashutë sepse vdiq në ajër.

Dy oficerë të Luftwaffe fashojnë dorën e një të burgosuri të plagosur të Ushtrisë së Kuqe pranë një tende

Aeroplani "Bruno"

Novotny Walter (Novi)

Pilot ace gjerman i Luftës së Dytë Botërore, gjatë së cilës ai fluturoi 442 misione luftarake, duke shënuar 258 fitore ajrore, duke përfshirë 255 në Frontin Lindor dhe 2 bombardues me 4 motorë. 3 fitoret e fundit janë fituar gjatë fluturimit me avion luftarak Me.262. Ai shënoi shumicën e fitoreve të tij duke fluturuar FW 190, dhe afërsisht 50 fitore në Messerschmitt Bf 109. Ai ishte piloti i parë në botë që shënoi 250 fitore. I shpërblyer me Kryqin e Kalorësit me gjethe lisi, shpata dhe diamante

...skuadrilja humbi 80 pilotë në një periudhë mjaft të shkurtër kohore,
nga të cilat 60 nuk rrëzuan as edhe një avion të vetëm rus
/Mike Speake “Luftwaffe Aces”/

Perdja e Hekurt u shemb me një zhurmë shurdhuese dhe një stuhi zbulimesh të miteve sovjetike u ngrit në mediat e Rusisë së pavarur. Tema e Luftës së Madhe Patriotike u bë më e popullarizuara - njerëzit sovjetikë të papërvojë u tronditën nga rezultatet e aces gjermane - ekuipazhet e tankeve, nëndetëset dhe, veçanërisht, pilotët e Luftwaffe.
Në fakt, problemi është ky: 104 pilotë gjermanë kanë një rekord prej 100 ose më shumë avionësh të rrëzuar. Mes tyre janë Erich Hartmann (352 fitore) dhe Gerhard Barkhorn (301), të cilët treguan rezultate absolutisht fenomenale. Për më tepër, Harmann dhe Barkhorn fituan të gjitha fitoret e tyre në Frontin Lindor. Dhe ata nuk ishin përjashtim - Gunther Rall (275 fitore), Otto Kittel (267), Walter Nowotny (258) - gjithashtu luftuan në frontin Sovjetik-Gjerman.

Në të njëjtën kohë, 7 akset më të mira sovjetike: Kozhedub, Pokryshkin, Gulaev, Rechkalov, Evstigneev, Vorozheikin, Glinka ishin në gjendje të kapërcenin shiritin e 50 avionëve të armikut të rrëzuar. Për shembull, Heroi Tre herë i Bashkimit Sovjetik Ivan Kozhedub shkatërroi 64 avionë gjermanë në beteja ajrore (plus 2 amerikanë Mustangë të rrëzuar gabimisht). Alexander Pokryshkin është një pilot për të cilin, sipas legjendës, gjermanët paralajmëruan me radio: "Akhtung! Pokryshkin in der luft!”, shënoi “vetëm” 59 fitore ajrore. Asi pak i njohur rumun Constantin Contacuzino ka afërsisht të njëjtin numër fitoresh (sipas burimeve të ndryshme, nga 60 në 69). Një rumun tjetër, Alexandru Serbanescu, rrëzoi 47 avionë në Frontin Lindor (8 fitore të tjera mbetën "të pakonfirmuara").

Situata është shumë më e keqe për anglo-saksonët. Asët më të mirë ishin Marmaduke Pettle (rreth 50 fitore, Afrika e Jugut) dhe Richard Bong (40 fitore, SHBA). Në total, 19 pilotë britanikë dhe amerikanë arritën të rrëzonin më shumë se 30 avionë armik, ndërsa britanikët dhe amerikanët luftuan me luftëtarët më të mirë në botë: P-51 Mustang i paimitueshëm, P-38 Lightning ose legjendar Supermarine Spitfire! Nga ana tjetër, asi më i mirë i Forcave Ajrore Mbretërore nuk pati mundësinë të luftonte në një avion kaq të mrekullueshëm - Marmaduke Pettle fitoi të gjitha pesëdhjetë fitoret e tij, duke fluturuar së pari në biplanin e vjetër Gladiator, dhe më pas në Uragani të ngathët.
Në këtë sfond, rezultatet e aceve luftarakë finlandezë duken plotësisht paradoksale: Ilmari Yutilainen rrëzoi 94 avionë, dhe Hans Wind - 75.

Çfarë përfundimi mund të nxirret nga të gjithë këta numra? Cili është sekreti i performancës së jashtëzakonshme të luftëtarëve Luftwaffe? Ndoshta gjermanët thjesht nuk dinin të numëronin?
E vetmja gjë që mund të thuhet me një shkallë të lartë besimi është se llogaritë e të gjithë aceve, pa përjashtim, janë të fryra. Lavdërimi i sukseseve të luftëtarëve më të mirë është një praktikë standarde e propagandës shtetërore, e cila sipas definicionit nuk mund të jetë e sinqertë.

German Meresyev dhe "Stuka" e tij

Si një shembull interesant, unë propozoj të shqyrtojmë historinë e pabesueshme të pilotit bombardues Hans-Ulrich Rudel. Ky as është më pak i njohur se legjendari Erich Hartmann. Rudel praktikisht nuk mori pjesë në betejat ajrore;
Rudel është i famshëm për kryerjen e 2530 misioneve luftarake. Ai pilotoi bombarduesin zhytës Junkers 87 dhe në fund të luftës mori drejtimin e Focke-Wulf 190. Gjatë karrierës së tij luftarake, ai shkatërroi 519 tanke, 150 armë vetëlëvizëse, 4 trena të blinduar, 800 kamionë dhe makina, dy kryqëzorë, një shkatërrues dhe dëmtoi rëndë luftanijen Marat. Në ajër ai rrëzoi dy avionë sulmues Il-2 dhe shtatë luftëtarë. Ai zbarkoi në territorin e armikut gjashtë herë për të shpëtuar ekuipazhet e Junkers të rrëzuar. Bashkimi Sovjetik vendosi një shpërblim prej 100,000 rubla mbi kokën e Hans-Ulrich Rudel.

Vetëm një shembull fashist

Sigurisht, nuk kishte mitralozë fotografikë apo kamera në Junkers. Maksimumi që mund të vinte re Rudel ose operatori i tij i armëve-radio: mbulimi i një kolone mjetesh të blinduara, d.m.th. dëmtime të mundshme të tankeve. Shpejtësia e rikuperimit të zhytjes së Yu-87 është më shumë se 600 km / orë, dhe mbingarkesa mund të arrijë 5 g në kushte të tilla, është e pamundur të shihet me saktësi asgjë në tokë.
Që nga viti 1943, Rudel kaloi në avionin e sulmit antitank Yu-87G. Karakteristikat e kësaj "laptezhnika" janë thjesht të neveritshme: max. shpejtësia në fluturim horizontal është 370 km/h, shpejtësia e ngjitjes është rreth 4 m/s. Avionët kryesorë ishin dy topa VK37 (kalibri 37 mm, shpejtësia e zjarrit 160 fishekë/min), me vetëm 12 (!) fishekë për tytë. Armët e fuqishme të instaluara në krahë, kur gjuanin, krijuan një moment të madh kthese dhe tronditën aq shumë avionin e lehtë, saqë gjuajtja me breshëri ishte e kotë - vetëm të shtëna snajperi.

Dhe këtu është një raport qesharak mbi rezultatet e provave në terren të armës së avionëve VYa-23: në 6 fluturime në Il-2, pilotët e regjimentit ajror të sulmit të 245-të, me një konsum total prej 435 predhash, arritën 46 goditje në një kolonë rezervuari (10.6%). Duhet të supozojmë se në kushte reale luftarake, nën zjarr intensiv kundërajror, rezultatet do të jenë shumë më të këqija. Çfarë është një asi gjerman me 24 predha në bordin e një Stuka!

Për më tepër, goditja e një tanku nuk garanton humbjen e tij. Një predhë depërtuese e blinduar (685 gram, 770 m/s), e qëlluar nga një top VK37, depërtoi 25 mm forca të blinduara në një kënd prej 30 ° nga normalja. Kur përdorni municion nën-kalibër, depërtimi i armaturës u rrit me 1.5 herë. Gjithashtu, për shkak të shpejtësisë së vetë avionit, depërtimi i armaturës në realitet ishte afërsisht 5 mm më i madh. Nga ana tjetër, trashësia e bykut të blinduar të tankeve sovjetike ishte më pak se 30-40 mm vetëm në disa projeksione, dhe ishte e pamundur të ëndërrohej të godiste një KV, IS ose një armë të rëndë vetëlëvizëse në ballë ose anë.
Për më tepër, depërtimi i armaturës jo gjithmonë çon në shkatërrimin e një tanku. Trenat me automjete të blinduara të dëmtuara mbërritën rregullisht në Tankograd dhe Nizhny Tagil, të cilat u restauruan shpejt dhe u kthyen në front. Dhe riparimet e rrotullave dhe shasisë së dëmtuar u kryen menjëherë në vend. Në këtë kohë, Hans-Ulrich Rudel tërhoqi një kryq tjetër për tankun e "shkatërruar".

Një pyetje tjetër për Rudelin lidhet me 2530 misionet e tij luftarake. Sipas disa raporteve, në skuadriljet gjermane të bombardimeve ishte zakon të llogaritet një mision i vështirë si një nxitje për disa misione luftarake. Për shembull, kapiteni i kapur Helmut Putz, komandanti i detashmentit të 4-të të grupit të 2-të të skuadronit të 27-të bombardues, shpjegoi sa vijon gjatë marrjes në pyetje: "... në kushte luftarake arrita të bëja 130-140 fluturime nate, dhe një numër fluturimet me një mision kompleks luftarak më numëroheshin, si të tjerët, në 2-3 fluturime.” (protokolli i marrjes në pyetje i datës 17 qershor 1943). Edhe pse është e mundur që Helmut Putz, pasi u kap, gënjeu, duke u përpjekur të zvogëlojë kontributin e tij në sulmet ndaj qyteteve sovjetike.

Hartmann kundër të gjithëve

Ekziston një mendim se pilotët e ACE mbushën llogaritë e tyre pa asnjë kufizim dhe luftuan "vetë", duke qenë një përjashtim nga rregulli. Dhe puna kryesore në pjesën e përparme u krye nga pilotë gjysmë të kualifikuar. Ky është një keqkuptim i thellë: në një kuptim të përgjithshëm, nuk ka pilotë "mesatarisht të kualifikuar". Ka as as ose pre e tyre.
Për shembull, le të marrim regjimentin ajror legjendar Normandi-Niemen, i cili luftoi në luftëtarët Yak-3. Nga 98 pilotët francezë, 60 nuk fituan asnjë fitore të vetme, por 17 pilotët e "zgjedhur" rrëzuan 200 avionë gjermanë në beteja ajrore (në total, regjimenti francez hodhi 273 avionë me svastika në tokë).
Një pamje e ngjashme u vu re edhe në Forcën Ajrore të 8-të të SHBA-së, ku nga 5000 pilotë luftarakë, 2900 nuk arritën asnjë fitore të vetme. Vetëm 318 persona regjistruan 5 ose më shumë avionë të rrëzuar.
Historiani amerikan Mike Spike përshkruan të njëjtin episod në lidhje me veprimet e Luftwaffe në Frontin Lindor: "... skuadrilja humbi 80 pilotë në një periudhë mjaft të shkurtër kohe, nga të cilët 60 nuk rrëzuan kurrë një avion të vetëm rus".
Pra, zbuluam se pilotët ACE janë forca kryesore e Forcave Ajrore. Por pyetja mbetet: cila është arsyeja e hendekut të madh midis performancës së aceve të Luftwaffe dhe pilotëve të Koalicionit Anti-Hitler? Edhe nëse i ndajmë përgjysmë faturat e pabesueshme gjermane?

Një nga legjendat për mospërputhjen e llogarive të mëdha të aceve gjermanë lidhet me një sistem të pazakontë për numërimin e avionëve të rrëzuar: nga numri i motorëve. Luftëtar me një motor - një aeroplan u rrëzua. Bombardues me katër motorë - katër avionë të rrëzuar. Në të vërtetë, për pilotët që luftuan në Perëndim, u fut një pikë paralele, në të cilën për shkatërrimin e një "Kështjellë Flying" që fluturonte në formacion beteje, pilotit iu besuan 4 pikë, për një bombardues të dëmtuar që "ra jashtë" formacioni i betejës dhe u bë pre e lehtë e luftëtarëve të tjerë, pilotit iu dhanë 3 pikë, sepse ai bëri pjesën më të madhe të punës - depërtimi i zjarrit të uraganit të "Kështjellave Fluturuese" është shumë më i vështirë sesa rrëzimi i një avioni të vetëm të dëmtuar. Dhe kështu me radhë: në varësi të shkallës së pjesëmarrjes së pilotit në shkatërrimin e përbindëshit me 4 motorë, atij iu dhanë 1 ose 2 pikë. Çfarë ndodhi më pas me këto pikë shpërblimi? Ata ndoshta u konvertuan disi në Reichsmarks. Por e gjithë kjo nuk kishte asnjë lidhje me listën e avionëve të rrëzuar.

Shpjegimi më prozaik për fenomenin Luftwaffe: gjermanëve nuk u mungonin objektivat. Gjermania luftoi në të gjitha frontet me një epërsi numerike të armikut. Gjermanët kishin 2 lloje kryesore të luftëtarëve: Messerschmitt 109 (34 mijë u prodhuan nga 1934 deri në 1945) dhe Focke-Wulf 190 (13 mijë version luftarak dhe 6.5 mijë avionë sulmues) - gjithsej 48 mijë luftëtarë.
Në të njëjtën kohë, rreth 70 mijë Yaks, Lavochkins, I-16 dhe MiG-3 kaluan përmes Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe gjatë viteve të luftës (duke përjashtuar 10 mijë luftëtarë të dorëzuar nën Lend-Lease).
Në teatrin e operacioneve të Evropës Perëndimore, luftëtarët Luftwaffe u kundërshtuan nga rreth 20 mijë Spitfire dhe 13 mijë Uragane dhe Stuhi (kjo është sa automjete shërbyen në Forcën Ajrore Mbretërore nga 1939 deri në 1945). Sa luftëtarë të tjerë mori Britania nën Lend-Lease?
Që nga viti 1943, luftëtarët amerikanë u shfaqën mbi Evropë - mijëra Mustangs, P-38 dhe P-47 lëruan qiellin e Rajhut, duke shoqëruar bombarduesit strategjikë gjatë bastisjeve. Në vitin 1944, gjatë zbarkimeve në Normandi, avionët aleatë kishin një epërsi numerike gjashtëfish. “Nëse ka aeroplanë të kamufluar në qiell, është Forca Ajrore Mbretërore, nëse janë të argjendtë, është Forca Ajrore e SHBA. Nëse nuk ka aeroplanë në qiell, është Luftwaffe, "thanë me trishtim ushtarët gjermanë. Ku mund të merrnin fatura të mëdha pilotët britanikë dhe amerikanë në kushte të tilla?
Një shembull tjetër - avioni luftarak më i popullarizuar në historinë e aviacionit ishte avioni sulmues Il-2. Gjatë viteve të luftës, u prodhuan 36,154 avionë sulmues, nga të cilët 33,920 Ilov hynë në ushtri. Deri në maj 1945, Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe përfshinin 3,585 Il-2 dhe Il-10, dhe 200 Il-2 të tjerë ishin në aviacionin detar.

Me një fjalë, pilotët e Luftwaffe nuk kishin asnjë superfuqi. Të gjitha arritjet e tyre mund të shpjegohen vetëm me faktin se kishte shumë avionë armik në ajër. Asët luftarakë aleatë, përkundrazi, kishin nevojë për kohë për të zbuluar armikun - sipas statistikave, edhe pilotët më të mirë sovjetikë kishin një mesatare prej 1 betejë ajrore për 8 lloje: ata thjesht nuk mund të takonin armikun në qiell!
Në një ditë pa re, nga një distancë prej 5 km, një luftëtar i Luftës së Dytë Botërore është i dukshëm si një mizë në një xham të dritares nga këndi i largët i dhomës. Në mungesë të radarit në avion, lufta ajrore ishte më shumë një rastësi e papritur sesa një ngjarje e rregullt.
Është më objektive të numërohet numri i avionëve të rrëzuar, duke marrë parasysh numrin e llojeve luftarake të pilotëve. Shikuar nga ky kënd, arritja e Erich Hartmann zbehet: 1400 misione luftarake, 825 luftime ajrore dhe "vetëm" 352 avionë të rrëzuar. Walter Novotny ka një shifër shumë më të mirë: 442 fluturime dhe 258 fitore.

Miqtë urojnë Alexander Pokryshkin (djathtas) për marrjen e yllit të tretë të Heroit të Bashkimit Sovjetik

Si përfundim, vlen të thuhet se nuk duhet të keni kaq frikë nga faturat e larta të pilotëve të Luftwaffe. Kjo, përkundrazi, tregon se çfarë armiku të frikshëm mundi Bashkimi Sovjetik dhe pse Fitorja ka një vlerë kaq të lartë.

Luftwaffe Aces të Luftës së Dytë Botërore

Filmi tregon për pilotët e famshëm gjermanë: Erich Hartmann (352 avionë armik të rrëzuar), Johan Steinhoff (176), Werner Mölders (115), Adolf Galland (103) dhe të tjerë. Prezantohen pamje të rralla të intervistave me Hartman dhe Galland, si dhe filmime unike të betejave ajrore.

Ctrl Hyni

Vura re osh Y bku Zgjidhni tekstin dhe klikoni Ctrl+Enter

Duke krahasuar numrin e fitoreve të fituara nga pilotët gjermanë dhe sovjetikë, mosmarrëveshjet për vërtetësinë e numrave të dhënë të fitoreve të tyre janë ende të ndezura. Në të vërtetë, rezultatet e pilotëve gjermanë janë një renditje e përmasave më të larta! Dhe padyshim që ka shpjegime për këtë. Përveç bastisjeve të mëdha (dhe çdo fluturim potencialisht rrit mundësinë e rrëzimit të një avioni armik) të aceve gjermanë dhe gjasave më të mëdha për të gjetur aeroplanin armik (për shkak të numrit të tij më të madh), taktikat e ekspertëve gjermanë gjithashtu kontribuan në sukses. Për shembull, ja çfarë shkroi në librin e tij piloti më i suksesshëm i Luftës së Dytë Botërore, E. Hartman:

« ...Kurrë nuk më interesuan problemet e luftimeve ajrore. Unë nuk jam përfshirë kurrë në një luftë me rusët. Taktika ime ishte surprizë. Ngjitu më lart dhe, nëse është e mundur, eja nga drejtimi i diellit... Nëntëdhjetë për qind e sulmeve të mia ishin të papritura, me synimin për të kapur armikun në befasi. Nëse isha i suksesshëm, u largova shpejt, ndalova shkurtimisht dhe rivlerësova situatën.

Zbulimi i armikut varej nga lufta tokësore dhe aftësitë e inspektimit vizual. Nga toka u informuam me radio për koordinatat e armikut, të cilat i vizatuam në hartat tona. Prandaj, ne mund të kërkojmë në drejtimin e duhur dhe të zgjedhim lartësinë më të mirë për sulmet tona. Preferova një sulm efektiv nga poshtë, pasi në sfondin e një qielli të bardhë me re ishte e mundur të zbuloheshin avionët e armikut nga larg. Kur piloti sheh armikun e tij i pari, kjo është tashmë gjysma e fitores.

Marrja e një vendimi ishte faza e dytë e taktikës sime. Kur armiku është para jush, duhet të vendosni nëse do ta sulmoni menjëherë ose do të prisni një moment më të favorshëm. Ose mund të ndryshoni pozicionin tuaj ose të braktisni sulmin fare. Gjëja kryesore është të mbani veten nën kontroll. Nuk ka nevojë që menjëherë, duke harruar gjithçka, të nxitoni në betejë. Prisni, shikoni përreth, përfitoni nga pozicioni juaj. Për shembull, nëse ju duhet të sulmoni armikun kundër diellit, dhe nuk keni fituar lartësi të mjaftueshme dhe, përveç kësaj, avioni armik po fluturon midis reve të rreckosura, mbajeni atë në fushën tuaj të shikimit dhe ndërkohë ndryshoni pozicioni juaj në raport me diellin, ngrihuni më lart mbi retë ose, nëse është e nevojshme, zhyteni në mënyrë që të fitoni një avantazh shpejtësie në kurriz të lartësisë.

Pastaj sulmoni. Është mirë nëse hasni në një pilot të papërvojë ose të pakujdesshëm. Kjo zakonisht nuk është e vështirë të përcaktohet. Duke e rrëzuar atë - dhe kjo duhet bërë - ju do të dobësoni moralin e armikut. Gjëja më e rëndësishme është të shkatërroni aeroplanin e armikut. Manovroni shpejt dhe në mënyrë agresive, duke hapur zjarr në distancë të afërt për të siguruar një goditje në rrezen e pikës së zbrazët dhe për të kursyer municionet e humbura. Unë gjithmonë i këshilloja vartësit e mi: "Shtypni këmbëzën vetëm kur shikimi juaj është i mbushur me një avion armik!"

Pas të shtënave, lëvizni menjëherë në anën dhe lini betejën. Pavarësisht nëse e goditni apo jo, tani mendoni vetëm se si të largoheni. Mos harroni se çfarë po ndodh pas jush, shikoni përreth dhe nëse gjithçka është në rregull dhe pozicioni juaj është i rehatshëm, përpiquni ta bëni përsëri.”.

Nga rruga, taktika të ngjashme luftarake u përdorën nga A.I. Pokryshkin, "goditja e tij e famshme me skifter" dhe formula "lartësi-shpejtësi-manovër-goditje" janë në thelb një përsëritje e taktikave të aceve gjermanë dhe efektiviteti i taktikave të tilla konfirmohet nga fitoret e tij.

Ja çfarë shkroi Ivan Kozhedub për taktikat e tij pas luftës:

“Duke rrëzuar një aeroplan, veçanërisht atë drejtues, ju demoralizoni grupin armik, duke e vënë atë pothuajse gjithmonë në fluturim, duke u përpjekur të kapim iniciativën , merrni iniciativën, përdorni me mjeshtëri cilësitë taktike fluturuese të makinës, veproni me maturi, goditni me një distancë të shkurtër dhe arrini sukses që në sulmin e parë dhe mbani mend gjithmonë se në luftimet ajrore çdo sekondë ka rëndësi.".

Siç e shohim, pilotët gjermanë dhe sovjetikë arritën performancë të lartë duke përdorur të njëjtat teknika. Megjithë ndryshimin e konsiderueshëm në numrin e të rrëzuarve (ne nuk do të vëmë në dyshim të dhënat zyrtare të palëve, nëse ka ndonjë pasaktësi në to, është padyshim afërsisht i barabartë për të dyja palët), aftësia e aceve më të mirë sovjetikë nuk është aspak. më keq se aftësia e gjermanëve për sa i përket numrit të të shtënave për mision luftarak, vonesa nuk është aq e madhe. Dhe numri i të rrëzuarve për një betejë ajrore ndonjëherë është më i lartë, për shembull, Hartman rrëzoi 352 avionët e tij në 825 beteja ajrore, ndërsa Ivan Kozhedub shkatërroi 62 në 120 beteja ajrore. Kjo do të thotë, gjatë gjithë luftës, asi sovjetik u ndesh me një armik ajror më shumë se 6 herë më rrallë se Hartman.

Sidoqoftë, vlen të përmendet ngarkesa luftarake shumë më e lartë e pilotëve gjermanë, sepse intensiteti i përdorimit të tyre dhe numri i fluturimeve luftarake janë më të larta se ai i aceve sovjetikë, dhe nganjëherë dukshëm. Për shembull, pasi kishte filluar të luftonte gjashtë muaj më herët se Kozhedub, Hartman ka 1,425 fluturime kundrejt 330 për Kozhedub. Por një person nuk është aeroplan, ai lodhet, lodhet dhe ka nevojë për pushim.

Dhjetë pilotët më të mirë gjermanë:

1. Erich Hartman- 352 avionë të rrëzuar, nga të cilët 347 ishin sovjetikë.
2.Gerhard Barkhorn - 301
3. Gunther Rall - 275
4. Otto Kitel - 267,
5.Walter Nowotny - 258
6. Wilhelm Batz - 242
7. H. Lipfert -203
8. J.Brendel - 189
9.G.Shak - 174
10. P.Dutmann- 152

Nëse e vazhdojmë këtë listë me dhjetë të tjera, atëherë A. Resch do të jetë në vendin e 20-të me numrin e avionëve të rrëzuar në 91, gjë që tregon edhe një herë efikasitetin e lartë të avionëve luftarakë gjermanë në tërësi.

Dhjetë pilotët më të mirë luftarakë sovjetikë duken kështu:

1. NË. Kozhedub - 62
2. A.I. Pokryshkin - 59
3.G.A. Reçkalov - 56
4. N.D. Gulaev - 53
5.K.A.Evstigneev - 53
6. A.V. Vorozheikin - 52
7. D.B. Glinka - 50
8.N.M. Skomorokhov - 46
9.A.I. Magjistarët - 46
10. N.F. Krasnov - 44

Në përgjithësi, kur llogaritet raporti i fluturimeve (jo beteja ajrore, por fluturime) për një fitore ajrore të numëruar për një ACE gjerman nga dhjetë të parët, ka afërsisht 3.4 fluturime, për një ace sovjetik - 7.9, domethënë afërsisht 2 herë Asi gjerman doli të ishte më efektiv në këtë tregues. Por le të përsërisim se ishte shumë më e lehtë për një ACE gjerman të takonte një avion sovjetik sesa për një sovjetik të gjente një gjerman, për shkak të epërsisë sasiore të Forcave Ajrore Sovjetike që nga viti 1943. shumë herë, dhe në vitin 1945 përgjithësisht me një renditje të përmasave.

Disa fjalë për E. Hartman.

Gjatë luftës ai u “gjuajt” 14 herë. Fjala "të rrëzuar" është në thonjëza sepse ai mori të gjitha dëmtimet e avionit të tij nga rrënojat e avionëve sovjetikë që ai vetë i rrëzoi. Hartman nuk humbi asnjë krahun e vetëm gjatë gjithë luftës.

Erich Hartmann lindi më 19 prill 1922 në Weissach. Një pjesë të konsiderueshme të fëmijërisë e kaloi në Kinë, ku babai i tij punonte si mjek. Por Erich ndoqi gjurmët e nënës së tij, Elisabeth Machtholf, e cila ishte një pilot atlete. Në vitin 1936, ajo organizoi një klub aeroplanësh afër Shtutgartit, ku djali i saj mësoi të fluturonte një avion pa motor. Në moshën 14 vjeç, Erich tashmë kishte një licencë për rrëshqitje, duke u bërë një pilot mjaft me përvojë, dhe në moshën 16 vjeç ai ishte bërë tashmë një instruktor shumë i kualifikuar i rrëshqitjes. Sipas vëllait Alfred, ai në përgjithësi ishte një sportist i shkëlqyer dhe arriti rezultate të mira pothuajse kudo. Dhe midis moshatarëve të tij, ai ishte një lider i lindur, i aftë për të udhëhequr të gjithë.

Më 15 tetor 1940, ai u caktua në Regjimentin e 10-të të Trajnimit Ushtarak Luftwaffe, i vendosur në Neukuren, afër Königsberg, në Prusinë Lindore. Pasi mori trajnimin e tij fillestar të fluturimit atje, Hartmann vazhdoi stërvitjen e tij në shkollën e fluturimit në Berlin-Gatow. Kursin bazë të trajnimit të fluturimit e kreu në tetor 1941 dhe në fillim të vitit 1942 dërgohet në shkollën e dytë të pilotëve luftarakë, ku u trajnua në Bf. 109.

Një nga instruktorët e tij ishte një ekspert dhe ish-kampion gjerman i aerobatikës, Erich Hogagen. Asi gjerman në çdo mënyrë të mundshme inkurajoi dëshirën e Hartman për të studiuar më në detaje karakteristikat e manovrimit të këtij lloji luftarak dhe i mësoi kadetit të tij shumë nga teknikat dhe ndërlikimet e pilotimit të tij. Në gusht 1942, pas trajnimit të gjerë në artin e luftimit ajror, Hartman iu bashkua skuadronit JG-52, i cili luftoi në Kaukaz. Në fillim, toger Hartman ishte i pafat. Gjatë misionit të tretë luftarak, ai u gjend në mes të një beteje ajrore, u hutua dhe bëri gjithçka gabim: ai nuk e ruajti vendin e tij në radhët, ra në zonën e zjarrit të udhëheqësit (në vend që të mbulonte të pasmet), humbi , humbi shpejtësinë dhe u ul në një fushë me luledielli, duke çaktivizuar avionin. Duke e gjetur veten 20 milje larg fushës ajrore, Hartman e arriti atë me një kamion të ushtrisë që kalonte. Ai mori një qortim të ashpër dhe u pezullua nga fluturimi për tre ditë. Hartman u zotua të mos bëjë më të njëjtat gabime. Pasi mori lejen për të vazhduar fluturimin, më 5 nëntor 1942, ai rrëzoi avionin e tij të parë (ishte një avion sulmi Il-2). I emocionuar nga një fitore e tillë, Hartman nuk e vuri re që një luftëtar LaGG-3 i ishte afruar nga pas dhe u qëllua menjëherë vetë. Ai u hodh jashtë me një parashutë.

Erich Hartmann ishte në gjendje të regjistronte fitoren e tij të dytë (luftëtar MiG) vetëm më 27 janar 1943. Pilotët gjermanë të avionëve luftarakë thanë se ata që fillojnë ngadalë marrin "ethet fillestare". Erich Hartmann u shërua nga "ethet" e tij vetëm në prill 1943, kur rrëzoi disa avionë brenda një dite. Ky ishte fillimi. Hartman shpërtheu. Më 7 korrik 1943, gjatë Betejës së Kurskut, ai rrëzoi 7 avionë sovjetikë. Teknikat luftarake ajrore të përdorura nga Hartman të kujtonin taktikat e Baronit të Kuq. Ai u përpoq t'i afrohej sa më shumë armikut përpara se të hapte zjarr. Hartman besonte se një pilot luftarak nuk duhet të ketë frikë nga një përplasje në ajër. Ai vetë kujtoi se ai shtypi këmbëzën vetëm atëherë, "...kur avioni armik tashmë po bllokonte të gjithë dritën e bardhë". Kjo taktikë ishte jashtëzakonisht e rrezikshme. Hartman u fiksua në tokë 6 herë, dhe në mënyrë të përsëritur avioni i tij u dëmtua rëndë nga mbetjet fluturuese të viktimave të tij. Është e mahnitshme që ai vetë nuk u lëndua kurrë. Hartmann i shpëtoi mezi vdekjes në gusht 1943 kur avioni i tij u rrëzua mbi territorin sovjetik dhe ai u kap. Për të dobësuar vigjilencën e rojeve, piloti mendjemprehtë bëri sikur ishte plagosur rëndë. Ai u hodh në pjesën e pasme të një kamioni. Disa orë më vonë, një bombardues gjerman Ju fluturoi mbi makinë në nivel të ulët. 87. Shoferi e hodhi kamionin në një kanal dhe ai dhe dy roje vrapuan për t'u mbrojtur. Hartman gjithashtu vrapoi, por në drejtim të kundërt. Ai ecte në vijën e frontit natën dhe fshihej në pyll gjatë ditës derisa më në fund arriti në llogoret gjermane, ku u qëllua nga një roje nervoz. Plumbi i grisi pantallonat e Hartmanit, por nuk e goditi. Ndërkohë, fama e Erich Hartmann-it rritej çdo ditë në të dy anët e frontit. Propaganda e Goebbels-it e quajti atë "kalorësi biond gjerman". Në fillim të vitit 1944, Hartmann u bë komandant i Skuadronit të 7-të të JG-52. Pas 7./JG52 ai komandoi shtabet e 9./JG52, dhe pastaj 4./JG52. Rezultati i tij luftarak vazhdoi të rritej me hapa të mëdhenj. Vetëm në gusht të vitit 1944, ai rrëzoi 78 avionë sovjetikë, 19 prej tyre në dy ditë (23 dhe 24 gusht). Pas kësaj, në njohje të numrit të jashtëzakonshëm të fitoreve të tij, Hitleri personalisht i dha Hartmann Kryqin e Kalorësit me gjethe lisi dhe shpata.

Më pas Hartman mori një leje dhe më 10 shtator u martua me Ursula Patch, e cila ishte e dashura e tij që kur ai ishte 17 vjeç dhe ajo ishte 15 vjeç. Pastaj ai u kthye në Frontin Lindor, ku Wehrmacht dhe Luftwaffe ishin tashmë në prag të humbjes. Hartmann mori gradën e jashtëzakonshme të majorit (ai ishte 22 vjeç) dhe u emërua komandant i I./JG52. Majori Hartmann shënoi fitoren e tij të fundit, të 352-të më 8 maj 1945, mbi Brune, Gjermani. Pasi përfundoi misionin e fundit luftarak 1425, ai urdhëroi djegien e avionëve të mbijetuar dhe me vartësit e tij, të shoqëruar nga dhjetëra refugjatë që ikën nga rusët, u drejtuan drejt pozicioneve amerikane. Dy orë më vonë, në qytetin çek të Pisek, të gjithë u dorëzuan te ushtarët e Divizionit të 90-të të Këmbësorisë të Ushtrisë Amerikane. Por më 16 maj, i gjithë grupi, duke përfshirë gra dhe fëmijë, iu dorëzua autoriteteve të okupimit sovjetik. Kur rusët zbuluan se vetë Erich Hartmann kishte rënë në duart e tyre, ata vendosën të thyejnë vullnetin e tij. Hartman u mbajt në izolim në errësirë ​​të plotë dhe iu mohua mundësia për të marrë letra. Prandaj, ai mësoi për vdekjen e djalit të tij trevjeçar Peter Erich, të cilin Hartman nuk e pa kurrë, vetëm 2 vjet më vonë. Majori Hartman, me gjithë përpjekjet e rojtarëve të tij, nuk u bë kurrë një mbështetës i komunizmit. Ai nuk pranoi të bashkëpunonte me torturuesit e tij, nuk shkoi në punë ndërtimi dhe provokoi rojet, me sa duket duke shpresuar se do ta pushkatonin. Kjo mund të duket e habitshme, por pasi kaloi të gjitha sprovat, Erich Hartmann zhvilloi simpati të madhe për popullin rus.

Hartman u lirua më në fund në 1955 dhe u kthye në shtëpi pas 10 vjet e gjysmë burg. Prindërit e Erich ishin tashmë të vdekur, por besnike Ursula ishte ende duke pritur për kthimin e tij. Me ndihmën e gruas së tij, ish-oficeri i rraskapitur i Luftwaffe u shërua shpejt dhe filloi të rindërtonte jetën e tij. Në vitin 1958, në familjen Hartman lindi një vajzë, e cila u quajt Ursula. Në vitin 1959, Hartmann iu bashkua Forcave Ajrore Gjermane të sapokrijuar dhe mori nën komandën e tij Regjimentin e 71-të Luftëtar "Richthofen", të vendosur në bazën ajrore Ahlhorn në Oldenburg. Në fund, Erich Hartmann, pasi u ngrit në gradën Oberstleutnant, doli në pension dhe jetoi jetën e tij në periferi të Shtutgartit. Harman vdiq në 1993.

Piloti legjendar sovjetik, Ivan Nikitovich Kozhedub lindi më 8 qershor 1920 në fshatin Obrazheevka, rajoni Sumy. Në vitin 1939, ai zotëroi U-2 në klubin fluturues. Një vit më pas ai hyri në Shkollën e Aviacionit Ushtarak të Pilotëve Chuguev. Mëson të fluturojë me avionë UT-2 dhe I-16. Si një nga kadetët më të mirë, ai mbahet si instruktor. Në vitin 1941, pas fillimit të Luftës së Madhe Patriotike, ai dhe stafi i shkollës u evakuuan në Azinë Qendrore. Atje ai kërkoi të bashkohej me ushtrinë aktive, por vetëm në nëntor 1942 ai mori një detyrë në front në Regjimentin e 240-të të Aviacionit Luftëtar, të komanduar nga majori Ignatius Soldatenko, pjesëmarrës në luftën në Spanjë.

Fluturimi i parë luftarak u zhvillua më 26 mars 1943 në një La-5. Ai ishte i pasuksesshëm. Gjatë një sulmi ndaj një çifti Messerschmitt Bf-109, Lavochkin i tij u dëmtua dhe më pas u qëllua nga artileria e tij kundërajrore. Kozhedub ishte në gjendje ta sillte makinën në aeroport, por nuk ishte e mundur ta rivendoste atë. Ai bëri fluturimet e tij të radhës me avionë të vjetër dhe vetëm një muaj më vonë mori La-5 të ri.

Fryrje Kursk. 6 korrik 1943. Në atë kohë piloti 23-vjeçar hapi llogarinë e tij luftarake. Në atë luftë, pasi hyri në një betejë me 12 avionë armik si pjesë e skuadronit, ai fitoi fitoren e tij të parë - ai rrëzoi një bombardues Ju87. Të nesërmen ai fiton një fitore të re. Më 9 korrik, Ivan Kozhedub shkatërron dy luftëtarë Messerschmitt Bf-109. Në gusht 1943, piloti i ri u bë komandant i skuadriljes. Deri në tetor, ai kishte përfunduar tashmë 146 misione luftarake, 20 avionë të rrëzuar dhe u nominua për titullin Hero i Bashkimit Sovjetik (dhënë më 4 shkurt 1944). Në betejat për Dnieper, pilotët e regjimentit në të cilin po luftonte Kozhedub u takuan me acet e Goering nga skuadroni Mölders dhe fituan. Ivan Kozhedub gjithashtu rriti rezultatin e tij.

Në maj-qershor 1944, ai lufton në La-5FN të marrë për nr. 14 (dhuratë nga fermeri kolektiv Ivan Konev). Fillimisht qëllon një Ju-87. Dhe më pas gjatë gjashtë ditëve të ardhshme shkatërron 7 automjete të tjera armike, duke përfshirë pesë Fw-190. Piloti nominohet për herë të dytë për titullin Hero i Bashkimit Sovjetik (i dhënë më 19 gusht 1944)...

Një ditë, aviacionit të Frontit të 3-të Baltik iu shkaktua shumë telashe nga një grup pilotësh gjermanë të udhëhequr nga një ACE që shënoi 130 fitore ajrore (nga të cilat 30 u zbritën nga llogaria e tij për shkatërrimin e tre prej luftëtarëve të tij në ethe) , edhe kolegët e tij patën dhjetëra fitore. Për t'iu kundërvënë atyre, Ivan Kozhedub mbërriti në front me një skuadron pilotësh me përvojë. Rezultati i betejës ishte 12:2 në favor të aceve sovjetikë.

Në fund të qershorit, Kozhedub e transferoi luftëtarin e tij te një ace tjetër - Kirill Evstigneev dhe u transferua në regjimentin e stërvitjes. Sidoqoftë, në shtator 1944, piloti u dërgua në Poloni, në krahun e majtë të Frontit të Parë të Belorusisë në Urdhrin e 176-të të Gardës Proskurovsky të Flamurit të Kuq të Regjimentit të Aviacionit Luftarak Alexander Nevsky (si zëvendëskomandant i tij) dhe luftoi duke përdorur "gjuetinë e lirë". metoda - në luftëtarin më të ri sovjetik La-7. Me një automjet me numër 27 do të luftonte deri në fund të luftës dhe do të rrëzonte 17 mjete të tjera armike.

19 shkurt 1945 Kozhedub shkatërron një avion reaktiv Me 262 mbi Oder Ai rrëzon avionin e armikut gjashtëdhjetë e një dhe gjashtëdhjetë e dytë (Fw 190) mbi kryeqytetin e Gjermanisë më 17 Prill 1945 në një betejë ajrore, e cila është studiuar. si shembull klasik në akademitë dhe shkollat ​​ushtarake. Në gusht 1945, atij iu dha titulli Hero i Bashkimit Sovjetik për herë të tretë. Ivan Kozhedub e mbaroi luftën me gradën major. Në vitet 1943-1945. ai kreu 330 misione luftarake dhe kreu 120 beteja ajrore. Piloti sovjetik nuk ka humbur asnjë luftë të vetme dhe është asi më i mirë i aviacionit aleat. Piloti më i suksesshëm sovjetik, Ivan Kozhedub, nuk u qëllua ose u plagos kurrë gjatë luftës, megjithëse iu desh të ulte një aeroplan të dëmtuar.

Përfaqësuesit e forcave ajrore sovjetike dhanë një kontribut të madh në humbjen e pushtuesve nazistë. Shumë pilotë dhanë jetën për lirinë dhe pavarësinë e Atdheut tonë, shumë u bënë Heronjtë e Bashkimit Sovjetik. Disa prej tyre hynë përgjithmonë në elitën e Forcave Ajrore Ruse, kohortën e shquar të aces sovjetike - kërcënimin e Luftwaffe. Sot kujtojmë 10 pilotët luftarakë sovjetikë më të suksesshëm, të cilët përbënin avionët më të armikut të rrëzuar në betejat ajrore.

Më 4 shkurt 1944, pilotit të shquar luftarak sovjetik Ivan Nikitovich Kozhedub iu dha ylli i parë i Heroit të Bashkimit Sovjetik. Në fund të Luftës së Madhe Patriotike, ai ishte tashmë tre herë Hero i Bashkimit Sovjetik. Gjatë viteve të luftës, vetëm një pilot tjetër sovjetik ishte në gjendje ta përsëriste këtë arritje - ishte Alexander Ivanovich Pokryshkin. Por historia e aviacionit luftarak sovjetik gjatë luftës nuk përfundon me këta dy ace më të famshëm. Gjatë luftës, 25 pilotë të tjerë u nominuan dy herë për titullin Hero i Bashkimit Sovjetik, për të mos përmendur ata që dikur iu dhanë këtë çmim më të lartë ushtarak në vendin e atyre viteve.

Ivan Nikitovich Kozhedub

Gjatë luftës, Ivan Kozhedub bëri 330 misione luftarake, kreu 120 beteja ajrore dhe rrëzoi personalisht 64 avionë armik. Ai fluturoi me avionë La-5, La-5FN dhe La-7.

Historiografia zyrtare sovjetike listoi 62 avionë të rrëzuar të armikut, por kërkimet arkivore treguan se Kozhedub rrëzoi 64 avionë (për disa arsye, dy fitore ajrore munguan - 11 prill 1944 - PZL P.24 dhe 8 qershor 1944 - Me 109) . Midis trofeve të pilotit të asit sovjetik ishin 39 luftëtarë (21 Fw-190, 17 Me-109 dhe 1 PZL P.24), 17 bombardues zhytjeje (Ju-87), 4 bombardues (2 Ju-88 dhe 2 He-111 ), 3 avionë sulmues (Hs-129) dhe një avion luftarak Me-262. Përveç kësaj, në autobiografinë e tij, ai tregoi se në vitin 1945 ai rrëzoi dy luftëtarë amerikanë P-51 Mustang, të cilët e sulmuan atë nga një distancë e gjatë, duke e ngatërruar me një aeroplan gjerman.

Sipas të gjitha gjasave, nëse Ivan Kozhedub (1920-1991) do ta kishte nisur luftën në vitin 1941, numri i tij i avionëve të rrëzuar mund të kishte qenë edhe më i lartë. Sidoqoftë, debutimi i tij erdhi vetëm në 1943, dhe asi i ardhshëm rrëzoi aeroplanin e tij të parë në betejën e Kursk. Më 6 korrik, gjatë një misioni luftarak, ai rrëzoi një bombardues gjerman Ju-87. Kështu, performanca e pilotit është vërtet e mahnitshme në vetëm dy vite lufte, ai arriti të sillte fitoret e tij në një rekord në Forcën Ajrore Sovjetike.

Në të njëjtën kohë, Kozhedub nuk u qëllua kurrë gjatë gjithë luftës, megjithëse ai u kthye në aeroport disa herë në një luftëtar të dëmtuar rëndë. Por e fundit mund të ishte beteja e tij e parë ajrore, e cila u zhvillua më 26 mars 1943. La-5 e tij u dëmtua nga një breshëri luftarake gjermane, pjesa e pasme e blinduar e shpëtoi pilotin nga një predhë ndezëse. Dhe pas kthimit në shtëpi, avioni i tij u qëllua nga mbrojtja ajrore e vet, makina mori dy goditje. Pavarësisht kësaj, Kozhedub arriti të ulte aeroplanin, i cili nuk mund të restaurohet më plotësisht.

Asi i ardhshëm më i mirë sovjetik hodhi hapat e tij të parë në aviacion ndërsa studionte në klubin fluturues Shotkinsky. Në fillim të vitit 1940, ai u thirr në Ushtrinë e Kuqe dhe në vjeshtën e të njëjtit vit u diplomua në Shkollën e Aviacionit Ushtarak Chuguev të Pilotëve, pas së cilës vazhdoi të shërbente në këtë shkollë si instruktor. Me fillimin e luftës, shkolla u evakuua në Kazakistan. Vetë lufta filloi për të në nëntor 1942, kur Kozhedub u dërgua në Regjimentin e 240-të të Aviacionit Luftëtar të Divizionit të 302-të të Aviacionit Luftëtar. Formimi i divizionit përfundoi vetëm në mars 1943, pas së cilës ai fluturoi në front. Siç u përmend më lart, ai fitoi fitoren e tij të parë vetëm më 6 korrik 1943, por një fillim ishte bërë.

Tashmë më 4 shkurt 1944, togerit të lartë Ivan Kozhedub iu dha titulli Hero i Bashkimit Sovjetik, në atë kohë ai arriti të fluturojë 146 misione luftarake dhe të rrëzojë 20 avionë armik në beteja ajrore. Ai mori yllin e tij të dytë në të njëjtin vit. Ai u prezantua për çmimin më 19 gusht 1944 për 256 misione luftarake dhe 48 avionë të rrëzuar armik. Në atë kohë, si kapiten, ai shërbeu si zëvendëskomandant i Regjimentit të Aviacionit Luftarak të Gardës 176.

Në betejat ajrore, Ivan Nikitovich Kozhedub u dallua nga frika, gjakftohtësia dhe pilotimi automatik, të cilin ai e solli në përsosmëri. Ndoshta fakti që përpara se të dërgohej në front ai kaloi disa vite si instruktor luajti një rol shumë të madh në sukseset e tij të ardhshme në qiell. Kozhedub mund të bënte lehtësisht zjarr të synuar kundër armikut në çdo pozicion të avionit në ajër, dhe gjithashtu të kryente lehtësisht aerobatikë komplekse. Duke qenë një snajper i shkëlqyer, ai preferoi të zhvillonte luftime ajrore në një distancë prej 200-300 metrash.

Ivan Nikitovich Kozhedub fitoi fitoren e tij të fundit në Luftën e Madhe Patriotike më 17 Prill 1945 në qiellin mbi Berlin, në këtë betejë ai rrëzoi dy luftëtarë gjermanë FW-190. Marshalli i ardhshëm i ajrit (titulli i dhënë më 6 maj 1985), Major Kozhedub, u bë një Hero tre herë i Bashkimit Sovjetik më 18 gusht 1945. Pas luftës, ai vazhdoi të shërbente në Forcat Ajrore të vendit dhe kaloi një rrugë shumë serioze karriere, duke sjellë shumë më tepër përfitime për vendin. Piloti legjendar vdiq më 8 gusht 1991 dhe u varros në varrezat Novodevichy në Moskë.

Alexander Ivanovich Pokryshkin

Alexander Ivanovich Pokryshki luftoi nga dita e parë e luftës deri në të fundit. Gjatë kësaj kohe, ai bëri 650 misione luftarake, në të cilat kreu 156 beteja ajrore dhe zyrtarisht rrëzoi personalisht 59 avionë armik dhe 6 avionë në grup. Ai është asi i dytë më i suksesshëm i vendeve të koalicionit anti-Hitler pas Ivan Kozhedub. Gjatë luftës ai fluturoi me avionë MiG-3, Yak-1 dhe amerikanë P-39 Airacobra.

Numri i avionëve të rrëzuar është shumë arbitrar. Shumë shpesh, Alexander Pokryshkin bëri bastisje të thella pas linjave të armikut, ku ai gjithashtu arriti të fitonte fitore. Megjithatë, u numëruan vetëm ato që mund të konfirmoheshin nga shërbimet tokësore, domethënë, nëse është e mundur, mbi territorin e tyre. Ai mund të kishte 8 fitore të tilla të pallogaritura vetëm në vitin 1941. Për më tepër, ato u grumbulluan gjatë gjithë luftës. Gjithashtu, Aleksandër Pokryshkin shpesh jepte avionët që rrëzonte në kurriz të vartësve të tij (kryesisht krahëve), duke i stimuluar kështu ata. Në ato vite kjo ishte mjaft e zakonshme.

Tashmë gjatë javëve të para të luftës, Pokryshkin ishte në gjendje të kuptonte se taktikat e Forcave Ajrore Sovjetike ishin të vjetruara. Pastaj ai filloi të shënonte shënimet e tij për këtë çështje në një fletore. Ai mbante një shënim të kujdesshëm të betejave ajrore në të cilat morën pjesë ai dhe miqtë e tij, pas së cilës bëri një analizë të hollësishme të asaj që kishte shkruar. Për më tepër, në atë kohë ai duhej të luftonte në kushte shumë të vështira të tërheqjes së vazhdueshme të trupave sovjetike. Ai më vonë tha: "Ata që nuk luftuan në 1941-1942 nuk e dinë luftën e vërtetë".

Pas rënies së Bashkimit Sovjetik dhe kritikave masive për gjithçka që lidhej me atë periudhë, disa autorë filluan të "ulnin" numrin e fitoreve të Pokryshkin. Kjo ishte edhe për faktin se në fund të vitit 1944, propaganda zyrtare sovjetike më në fund e bëri pilotin "një imazh të ndritshëm të një heroi, luftëtarin kryesor të luftës". Për të mos humbur heroin në një betejë të rastësishme, u urdhërua të kufizoheshin fluturimet e Alexander Ivanovich Pokryshkin, i cili deri në atë kohë komandonte tashmë regjimentin. Më 19 gusht 1944, pas 550 misioneve luftarake dhe 53 fitoreve të fituara zyrtarisht, ai u bë tre herë Hero i Bashkimit Sovjetik, i pari në histori.

Vala e “zbulimeve” që e përshkoi pas viteve ’90 e preku edhe atë sepse pas luftës arriti të merrte postin e Komandantit të Përgjithshëm të forcave të mbrojtjes ajrore të vendit, pra u bë një “zyrtar i madh sovjetik. ” Nëse flasim për raportin e ulët të fitoreve ndaj fluturimeve, mund të vërehet se për një kohë të gjatë në fillim të luftës, Pokryshkin fluturoi me MiG-3 e tij, dhe më pas Yak-1, për të sulmuar forcat tokësore të armikut ose për të kryer fluturimet e zbulimit. Për shembull, nga mesi i nëntorit 1941, piloti kishte përfunduar tashmë 190 misione luftarake, por shumica dërrmuese e tyre - 144 - duhej të sulmonin forcat tokësore të armikut.

Alexander Ivanovich Pokryshkin nuk ishte vetëm një pilot sovjetik gjakftohtë, trim dhe virtuoz, por edhe një pilot i menduar. Ai nuk kishte frikë të kritikonte taktikat ekzistuese të përdorimit të avionëve luftarakë dhe mbrojti zëvendësimin e tyre. Diskutimet për këtë çështje me komandantin e regjimentit në vitin 1942 çuan në faktin se piloti i asit madje u përjashtua nga partia dhe çështja u dërgua në gjykatë. Piloti u shpëtua me ndërmjetësimin e komisarit të regjimentit dhe komandës së lartë. Çështja ndaj tij u pushua dhe ai u rikthye në parti. Pas luftës, Pokryshkin pati një konflikt të gjatë me Vasily Stalin, i cili pati një efekt të dëmshëm në karrierën e tij. Gjithçka ndryshoi vetëm në 1953 pas vdekjes së Joseph Stalin. Më pas, ai arriti të ngrihej në gradën e marshallit ajror, i cili iu dha në 1972. Piloti i famshëm i asit vdiq më 13 nëntor 1985 në moshën 72-vjeçare në Moskë.

Grigory Andreevich Rechkalov

Grigory Andreevich Rechkalov luftoi që nga dita e parë e Luftës së Madhe Patriotike. Dy herë Hero i Bashkimit Sovjetik. Gjatë luftës ai kreu më shumë se 450 misione luftarake, duke rrëzuar personalisht 56 ​​avionë armik dhe 6 në grup në 122 beteja ajrore. Sipas burimeve të tjera, numri i fitoreve të tij personale ajrore mund të kalonte 60. Gjatë luftës, ai fluturoi me avionë I-153 "Chaika", I-16, Yak-1, P-39 "Airacobra".

Ndoshta asnjë pilot tjetër luftarak sovjetik nuk kishte një shumëllojshmëri të tillë të automjeteve të armikut të rrëzuar si Grigory Rechkalov. Midis trofeve të tij ishin luftëtarët Me-110, Me-109, Fw-190, bombarduesit Ju-88, He-111, bombarduesit zhytës Ju-87, avionët sulmues Hs-129, avionët e zbulimit Fw-189 dhe Hs-126, gjithashtu. si një makinë e rrallë si ajo italiane Savoy dhe luftarak polak PZL-24, që përdorej nga Forcat Ajrore Rumune.

Çuditërisht, një ditë para fillimit të Luftës së Madhe Patriotike, Rechkalov u pezullua nga fluturimi me vendim të komisionit të fluturimit mjekësor, ai u diagnostikua me verbëri. Por pas kthimit në njësinë e tij me këtë diagnozë, ai ishte ende i lejuar të fluturonte. Fillimi i luftës i detyroi autoritetet thjesht të mbyllnin një sy ndaj kësaj diagnoze, thjesht duke e injoruar atë. Në të njëjtën kohë, ai shërbeu në Regjimentin e 55-të të Aviacionit Luftëtar që nga viti 1939 së bashku me Pokryshkin.

Ky pilot i shkëlqyer ushtarak kishte një karakter shumë kontradiktor dhe të pabarabartë. Duke treguar një shembull vendosmërie, guximi dhe disipline në një mision, në një tjetër ai mund të shpërqendrohej nga detyra kryesore dhe po aq me vendosmëri të fillonte ndjekjen e një armiku të rastësishëm, duke u përpjekur të rrisë rezultatin e fitoreve të tij. Fati i tij luftarak në luftë ishte i ndërthurur ngushtë me fatin e Aleksandër Pokryshkin. Ai fluturoi me të në të njëjtin grup, duke e zëvendësuar atë si komandant skuadriljeje dhe komandant regjimenti. Vetë Pokryshkin e konsideroi sinqeritetin dhe drejtësinë si cilësitë më të mira të Grigory Rechkalov.

Rechkalov, si Pokryshkin, luftoi që nga 22 qershor 1941, por me një pushim të detyruar prej gati dy vjetësh. Në muajin e parë të luftimeve, ai arriti të rrëzojë tre avionë armik në luftëtarin e tij të vjetëruar me biplan I-153. Ai gjithashtu arriti të fluturojë në luftëtarin I-16. Më 26 korrik 1941, gjatë një misioni luftarak pranë Dubossary, ai u plagos në kokë dhe këmbë nga zjarri nga toka, por arriti të sjellë avionin e tij në aeroport. Pas këtij dëmtimi, ai kaloi 9 muaj në spital, kohë gjatë së cilës piloti iu nënshtrua tre operacioneve. Dhe edhe një herë komisioni mjekësor u përpoq të vendoste një pengesë të pakapërcyeshme në rrugën e asit të famshëm të ardhshëm. Grigory Rechkalov u dërgua për të shërbyer në regjimentin rezervë, i cili ishte i pajisur me avionë U-2. Heroi i ardhshëm dy herë i Bashkimit Sovjetik e mori këtë drejtim si një fyerje personale. Në selinë e Forcave Ajrore të rrethit, ai arriti të sigurojë që ai të kthehej në regjimentin e tij, i cili në atë kohë quhej Regjimenti i 17-të i Aviacionit Luftarak i Gardës. Por shumë shpejt regjimenti u tërhoq nga fronti për t'u ripajisur me luftëtarë të rinj amerikanë Airacobra, të cilët u dërguan në BRSS si pjesë e programit Lend-Lease. Për këto arsye, Rechkalov filloi të mundte përsëri armikun vetëm në prill 1943.

Grigory Rechkalov, duke qenë një nga yjet vendas të aviacionit luftarak, ishte në gjendje të përkryer të ndërvepronte me pilotët e tjerë, duke hamendësuar qëllimet e tyre dhe duke punuar së bashku si grup. Edhe gjatë viteve të luftës, midis tij dhe Pokryshkin lindi një konflikt, por ai kurrë nuk kërkoi të hidhte ndonjë negativitet për këtë ose të fajësonte kundërshtarin e tij. Përkundrazi, në kujtimet e tij ai foli mirë për Pokryshkin, duke theksuar se ata arritën të zbulojnë taktikat e pilotëve gjermanë, pas së cilës ata filluan të përdorin teknika të reja: ata filluan të fluturojnë në çifte dhe jo në fluturime, ishte më mirë të përdorin radion për udhëzim dhe komunikim, dhe i kanë skalionuar makinat e tyre me të ashtuquajturin "raft librash".

Grigory Rechkalov fitoi 44 fitore në Airacobra, më shumë se pilotët e tjerë sovjetikë. Pas përfundimit të luftës, dikush e pyeti pilotin e famshëm se çfarë vlerësonte më shumë në luftëtarin Airacobra, mbi të cilin u fituan kaq shumë fitore: fuqia e zjarrit, shpejtësia, dukshmëria, besueshmëria e motorit? Kësaj pyetjeje, piloti ACE u përgjigj se të gjitha sa më sipër, sigurisht që kishin rëndësi, këto ishin avantazhet e dukshme të avionit. Por gjëja kryesore, sipas tij, ishte radio. Airacobra kishte komunikim të shkëlqyer radiofonik, i rrallë në ato vite. Falë kësaj lidhjeje, pilotët në betejë mund të komunikonin me njëri-tjetrin, sikur në telefon. Dikush pa diçka - menjëherë të gjithë anëtarët e grupit janë të vetëdijshëm. Prandaj, gjatë misioneve luftarake nuk kemi pasur asnjë surprizë.

Pas përfundimit të luftës, Grigory Rechkalov vazhdoi shërbimin e tij në Forcat Ajrore. E vërtetë, jo për aq kohë sa acet e tjerë sovjetikë. Tashmë në vitin 1959, ai u tërhoq në rezervë me gradën gjeneral-major. Pas së cilës ai jetoi dhe punoi në Moskë. Vdiq në Moskë më 20 dhjetor 1990 në moshën 70 vjeçare.

Nikolai Dmitrievich Gulaev

Nikolai Dmitrievich Gulaev e gjeti veten në frontet e Luftës së Madhe Patriotike në gusht 1942. Në total, gjatë viteve të luftës ai bëri 250 fluturime, kreu 49 beteja ajrore, në të cilat ai personalisht shkatërroi 55 avionë armik dhe 5 avionë të tjerë në grup. Statistikat e tilla e bëjnë Gulaev asin më efektiv sovjetik. Për çdo 4 misione ai kishte rrëzuar një aeroplan, ose mesatarisht më shumë se një avion për çdo betejë ajrore. Gjatë luftës, ai fluturoi me luftëtarë I-16, Yak-1, P-39 Airacobra, si Pokryshkin dhe Rechkalov, ai fitoi në Airacobra.

Dy herë Heroi i Bashkimit Sovjetik Nikolai Dmitrievich Gulaev rrëzoi jo shumë më pak avionë se Alexander Pokryshkin. Por për sa i përket efektivitetit të luftimeve, ai e tejkaloi shumë atë dhe Kozhedub. Për më tepër, ai luftoi për më pak se dy vjet. Në fillim, në pjesën e pasme të thellë sovjetike, si pjesë e forcave të mbrojtjes ajrore, ai u angazhua në mbrojtjen e objekteve të rëndësishme industriale, duke i mbrojtur ato nga sulmet ajrore të armikut. Dhe në shtator 1944, ai u dërgua pothuajse me forcë për të studiuar në Akademinë e Forcave Ajrore.

Piloti sovjetik kreu betejën e tij më efektive më 30 maj 1944. Në një betejë ajrore mbi Skuleni, ai arriti të rrëzojë 5 avionë armik menjëherë: dy Me-109, Hs-129, Ju-87 dhe Ju-88. Gjatë betejës, ai vetë u plagos rëndë në krahun e djathtë, por duke përqendruar të gjithë forcën dhe vullnetin e tij, ai ishte në gjendje të sillte luftëtarin e tij në aeroport, duke u gjakosur, u ul dhe, pasi u ngjit në parking, humbi vetëdijen. Piloti erdhi në vete në spital vetëm pas operacionit dhe këtu mësoi se i ishte dhënë titulli i dytë Hero i Bashkimit Sovjetik.

Gjatë gjithë kohës që Gulaev ishte në front, ai luftoi në mënyrë të dëshpëruar. Gjatë kësaj kohe, ai arriti të bënte dy desh të suksesshëm, pas së cilës ai arriti të ulë avionin e tij të dëmtuar. Ai u plagos disa herë gjatë kësaj kohe, por pasi u plagos u kthye pa ndryshim në detyrë. Në fillim të shtatorit 1944, piloti ace u dërgua me forcë për të studiuar. Në atë moment, rezultati i luftës ishte tashmë i qartë për të gjithë dhe ata u përpoqën të mbronin aset e famshëm sovjetikë duke i urdhëruar ata në Akademinë e Forcave Ajrore. Kështu, lufta përfundoi papritur për heroin tonë.

Nikolai Gulaev u quajt përfaqësuesi më i ndritshëm i "shkollës romantike" të luftimeve ajrore. Shpesh piloti guxonte të kryente "veprime irracionale" që tronditën pilotët gjermanë, por e ndihmuan atë të fitonte. Edhe midis pilotëve të tjerë luftarakë sovjetikë, larg nga të zakonshëm, figura e Nikolai Gulaev u dallua për ngjyrat e saj. Vetëm një person i tillë, me guxim të pashoq, do të ishte në gjendje të zhvillonte 10 beteja ajrore super-efektive, duke regjistruar dy nga fitoret e tij duke përplasur me sukses avionët e armikut. Modestia e Gulaev në publik dhe në vetëvlerësimin e tij ishte në kundërshtim me mënyrën e tij jashtëzakonisht agresive dhe këmbëngulëse të kryerjes së luftimeve ajrore, dhe ai arriti të mbajë hapjen dhe ndershmërinë me spontanitet djaloshar gjatë gjithë jetës së tij, duke ruajtur disa paragjykime rinore deri në fund të jetës së tij. gjë që nuk e pengoi të ngjitej në gradën e gjeneral kolonelit të aviacionit. Piloti i famshëm vdiq më 27 shtator 1985 në Moskë.

Kirill Alekseevich Evstigneev

Kirill Alekseevich Evstigneev dy herë Hero i Bashkimit Sovjetik. Ashtu si Kozhedub, ai filloi karrierën e tij ushtarake relativisht vonë, vetëm në 1943. Gjatë viteve të luftës, ai kreu 296 misione luftarake, kreu 120 beteja ajrore, duke rrëzuar personalisht 53 avionë armik dhe 3 në grup. Ai fluturoi me luftëtarë La-5 dhe La-5FN.

“Vonesja” gati dyvjeçare e paraqitjes në front ishte për faktin se piloti luftarak vuante nga ulçera në stomak dhe me këtë sëmundje nuk u lejua të shkonte në front. Që nga fillimi i Luftës së Madhe Patriotike, ai punoi si instruktor në një shkollë fluturimi, dhe pas kësaj ai drejtoi Lend-Lease Airacobras. Puna si instruktor i dha shumë, ashtu si edhe një tjetër ace sovjetik Kozhedub. Në të njëjtën kohë, Evstigneev nuk ndaloi së shkruari raporte në komandë me një kërkesë për ta dërguar atë në front, si rezultat ata megjithatë ishin të kënaqur. Kirill Evstigneev mori pagëzimin e tij të zjarrit në mars 1943. Ashtu si Kozhedub, ai luftoi si pjesë e Regjimentit të 240-të të Aviacionit Luftëtar dhe fluturoi me luftëtarin La-5. Në misionin e tij të parë luftarak, më 28 mars 1943, ai shënoi dy fitore.

Gjatë gjithë luftës, armiku kurrë nuk arriti të qëllonte Kirill Evstigneev. Por ai e mori dy herë nga njerëzit e tij. Herën e parë që piloti Yak-1, i marrë nga luftimet ajrore, u përplas me aeroplanin e tij nga lart. Piloti Yak-1 u hodh menjëherë nga avioni, i cili kishte humbur një krah, me një parashutë. Por La-5 i Evstigneev pësoi më pak dëmtime dhe ai arriti ta sjellë aeroplanin në pozicionet e trupave të tij, duke e ulur luftëtarin pranë llogoreve. Incidenti i dytë, më misterioz dhe dramatik, ndodhi mbi territorin tonë në mungesë të avionëve armik në ajër. Trupi i avionit të tij u shpua nga një breshëri, duke dëmtuar këmbët e Evstigneev, makina mori flakë dhe u fut në një zhytje, dhe piloti duhej të hidhej nga avioni me një parashutë. Në spital, mjekët ishin të prirur për të amputuar këmbën e pilotit, por ai i mbushi me një frikë të tillë sa ata braktisën idenë e tyre. Dhe pas 9 ditësh, piloti u arratis nga spitali dhe me paterica udhëtoi 35 kilometra deri në njësinë e tij të shtëpisë.

Kirill Evstigneev vazhdimisht rriti numrin e fitoreve të tij ajrore. Deri në vitin 1945, piloti ishte përpara Kozhedub. Në të njëjtën kohë, mjeku i njësisë e dërgonte periodikisht në spital për të trajtuar një ulçerë dhe një këmbë të plagosur, të cilave piloti i asit i rezistoi tmerrësisht. Kirill Alekseevich ishte i sëmurë rëndë që nga koha e paraluftës, ai iu nënshtrua 13 operacioneve kirurgjikale. Shumë shpesh piloti i famshëm sovjetik fluturoi, duke kapërcyer dhimbjen fizike. Evstigneev, siç thonë ata, ishte i fiksuar pas fluturimit. Në kohën e tij të lirë, ai u përpoq të trajnonte pilotë të rinj luftarakë. Ai ishte iniciatori i stërvitjes së betejave ajrore. Në pjesën më të madhe, kundërshtari i tij në to ishte Kozhedub. Në të njëjtën kohë, Evstigneev ishte plotësisht i lirë nga çdo ndjenjë frike, madje në fund të luftës ai filloi me qetësi një sulm frontal ndaj Fokkers me gjashtë armë, duke fituar fitore mbi ta. Kozhedub foli për shokun e tij të armëve si kjo: "Pilot Flint".

Kapiteni Kirill Evstigneev i dha fund Luftës së Gardës si lundërtar i Regjimentit të Aviacionit Luftarak të Gardës 178. Piloti e kaloi betejën e tij të fundit në qiellin e Hungarisë më 26 mars 1945, në luftëtarin e tij të pestë La-5 të luftës. Pas luftës, ai vazhdoi të shërbente në Forcat Ajrore të BRSS, doli në pension në 1972 me gradën gjeneral-major dhe jetoi në Moskë. Ai vdiq më 29 gusht 1996 në moshën 79 vjeçare dhe u varros në varrezat e Kuntsevo në kryeqytet.

Burimet e informacionit:
http://svpressa.ru
http://airaces.narod.ru
http://www.warheroes.ru

Ctrl Hyni

Vura re osh Y bku Zgjidhni tekstin dhe klikoni Ctrl+Enter