Më 8 qershor 1843 filloi një nga projektet më të mëdha të ndërtimit të shekullit të 19-të - ndërtimi i hekurudhës Nikolaevskaya, e cila lidhte dy kryeqytetet: Moskën dhe Shën Petersburgun. Kjo rrugë u riemërua në Oktyabrskaya në 1923. Ndërtimi i hekurudhës u bë një pikë kthese në historinë hekurudhore të Rusisë.

FILLIMI I NDËRTIMIT

Rruga Nikolaevskaya u ndërtua me qëllim që të lidhë me hekurudhë Moskën dhe Shën Petersburgun, dy qytetet më të mëdha të Perandorisë Ruse. Rruga kalonte nëpër territorin e shumë provincave, për shembull, provincat Novgorod dhe Tver u lidhën gjithashtu falë ndërtimit të një rruge të re. Rruga e re u ndërtua duke përdorur risitë më të fundit teknike - në atë kohë nuk kishte rrugë të tilla në Rusi.
Që nga themelimi i tij në 1703, Shën Petersburgu është bërë qyteti më i madh në Perandorinë Ruse për nga popullsia dhe është bërë qendra më e rëndësishme e tregtisë. Nevojat në rritje të një popullsie në rritje në shekullin e 18-të çuan në krijimin e rrugëve të ndryshme të komunikimit midis kryeqytetit dhe pjesës tjetër të vendit: kanale detare që lidhin pellgun e Detit Baltik me pellgun e Vollgës dhe pellgun e Detit të Bardhë; autostrada metropolitane midis Moskës dhe Shën Petersburgut; Autostrada e Moskës me sipërfaqe zhavorri.
Por kjo nuk mjaftoi për qytetin në rritje. Prandaj, në vitin 1830, një profesor në Universitetin e Shën Petersburgut, Shcheglov, propozoi dhe justifikoi ndërtimin e një hekurudhe prej gize nga Shën Petersburgu në Tver për lidhjen më të shkurtër të kryeqytetit me pellgun e Vollgës. Më vonë, në 1835, austriaku Gerstner, një inxhinier dhe sipërmarrës, propozoi ndërtimin e një hekurudhe nga Moska në Shën Petersburg. U krijua një komision që hodhi poshtë propozimin e austriakit, por rekomandoi që ai të ndërtonte një hekurudhë të vogël eksperimentale për të studiuar funksionimin e saj në kushtet e dimrit.

Ura mbi lumin Msta në hekurudhën Shën Petersburg-Moskë

Pas kësaj, u parashtruan opsione të ndryshme për krijimin e një lidhjeje hekurudhore midis Shën Petersburgut dhe Moskës, por të gjitha u refuzuan derisa, në mars 1841, Nikolla I urdhëroi krijimin e një komisioni për të hartuar një projekt për një hekurudhë midis Shën Petersburgut. dhe Moska, e kryesuar nga A. H. Benckendorff. Përkundër faktit se projekti i paraqitur nga komisioni në shtator 1841 nuk u miratua nga komiteti i ministrave, perandori megjithatë mbrojti ndërtimin e autostradës.

KUSH E NDERTOI RRUGEN

Në fund të prillit 1843, rruga u hartua, u miratua dhe u pranua për menaxhim. Paralelisht me gjurmimin, u krye një studim i dy rrugëve të mundshme për ndërtimin e rrugëve: linja e drejtpërdrejtë Shën Petersburg-Moskë dhe ajo Shën Petersburg-Novgorod-Vyshny Volochyok-Moskë. Rruga e thirrjes në Novgorod ishte 30 kilometra më e gjatë dhe kushtonte 17.5% më shumë se opsioni i drejtpërdrejtë. Ky opsion kishte avantazhin e vëllimeve të mëdha të transportit të mallrave. Mendimet e zyrtarëve të lartë të qeverisë që ishin pjesë e Komitetit të Posaçëm Ndërinstitucional ishin të ndara në lidhje me itinerarin. Kjo kontradiktë u zgjidh nga mendimi i Nikollës I, i cili mori anën e rrugës së drejtpërdrejtë.
Ndërtimi i autostradës filloi më 8 qershor 1843. Linja u nda në dy drejtori, të kufizuara në rajonin Bologoe: Veriore dhe Jugore, të kryesuara nga P. P. Melnikov dhe N. O. Kraft, përkatësisht. Çdo drejtori ndahej në seksione prej 50-60 kilometrash dhe ato, nga ana tjetër, ndaheshin në seksione prej 10-12 kilometrash. Stacionet dhe urat e mëdha u ndanë në kantiere të veçanta ndërtimi të pavarura. Të gjitha objektet janë ndërtuar me kontrata të lidhura drejtpërdrejt me Drejtorinë Kryesore të Komunikimeve dhe Ndërtesat Publike.
Kontraktorët punësonin punëtorë si nga bujkrobërit ashtu edhe nga fshatarët e shtetit. Në të njëjtën kohë, kushtet e punës ishin të tmerrshme. Qeveria lidhte kontrata vetë, por për faktin se shumica e tyre nuk dinin të lexonin, duhej t'i merrnin agjentët në fjalë. Serfët nuk kishin të drejtën e pjesëmarrjes ligjore në lidhjen e kontratës, e cila u nënshkrua nga pronarët e tokave dhe kontraktorët. Fshatarët duhej të jetonin në kasolle dhe gropa, dhe ata merrnin vetëm një pjesë të parave që fitonin, pasi u duhej të paguanin qiranë pronarëve të tokave. Dita e punës zgjati nga agimi deri në muzg me një pushim prej dy orësh për drekë dhe pushim. Për sëmundje, mungesë ose mosrespektim të normës, punëtorët duhej të paguanin gjoba në parimin e përgjegjësisë reciproke, domethënë të gjithë vuanin për fajin e njërit. Në total, ndërtuesit mund të fitonin nga 17 deri në 35 rubla në sezon, në varësi të punës së kryer.
Shumica e punëtorëve ishin ekskavatorë, nga të cilët kishte rreth dyzet mijë njerëz që punonin në ndërtim çdo vit. Ata e transportonin dheun me karroca dore ose me karroca me kuaj. Në punën e tokës u përfshinë gjithashtu 465 "makina gërmimi" të tërhequra me kuaj, të krijuara sipas modelit të P. P. Melnikov, 4 shtytës të shtyllave me avull dhe 4 ekskavatorë të montuar në shina me avull. Paralelisht me punimet e gërmimit u krye edhe ndërtimi i objekteve dhe objekteve.
Ndërtimi i hekurudhës, i vlerësuar fillimisht në 43 milion rubla, i kushtoi shtetit 67 milion, pothuajse një e treta e buxhetit vjetor të Perandorisë Ruse në 1842.

HAPJA E TRAFIKUT

Nga 14 deri më 16 gusht 1851, para hapjes zyrtare të trafikut, dy batalione të regjimenteve të Rojeve të Jetës Preobrazhensky dhe Semenovsky, dy skuadrone të Kalorësisë dhe Regjimenteve të Kuajve të Rojeve të Jetës dhe një divizion i artilerisë së Gardës u transportuan në Moskë në hekurudhën Nikolaev. në nëntë trena. Dy ditë më vonë, më 18 gusht 1851, treni mbretëror u nis për në Moskë, duke kaluar gjithsej 19 orë në rrugë.
Hapja zyrtare e hekurudhës u bë më 1 nëntor 1851, e cila u shënua nga nisja e një "treni kombëtar" të përbërë nga gjashtë makina.

Ndërtesa e stacionit të stacionit të klasit të parë të hekurudhës Shën Petersburg-Moskë Bologoe.

FATI I MËTEJSHËM

Pas vdekjes së perandorit, hekurudhave iu dha emri "Nikolaevskaya". Ajo iu shit Shoqërisë kryesore të Hekurudhave Ruse për pronësi deri në vitin 1952, por u ble përsëri në 1894. Në të njëjtën kohë, linjat Portovaya, Novotorzhskaya dhe Rzhevsko-Vyazemskaya iu shtuan asaj.
Me kalimin e kohës, numri i makinave në tren u rrit - deri në fund të shekullit të 19-të kishte tashmë 11 makina në trenat e pasagjerëve dhe 50 në trenat e mallrave.

RRUGË E PAZAAKONSHME

Matësi hekurudhor në Rusi është pak më i gjerë se sa është zakon në Evropë. Më parë, hekurudha midis Moskës dhe Shën Petersburgut kishte një kthesë të lakuar në hendekun midis Okulovka dhe Malaya Vishera. Sipas legjendës, vetë perandori Nikolla I tërhoqi një vijë të drejtë nga Shën Petersburg në Moskë, dhe shkaku i kthesës ishte një laps që shkoi rreth gishtit të perandorit. Edhe pse arsyeja e vërtetë qëndron në ndryshimin në lartësi, i cili pengoi lokomotivat me fuqi të ulët të tërhiqnin trenin. Kjo është arsyeja pse u krijua kthesa. Është gjithashtu interesante se të gjithë trenat e postës fillimisht ruheshin nga një kolonë që hipte me kuaj përgjatë gjithë hekurudhës.
Vlen të përmendet se rruga, e ndërtuar në shekullin e 19-të, sot doli të jetë një nga të paktat e përshtatshme për drejtimin e trenave me shpejtësi të lartë për shkak të drejtësisë së saj. Por një cilësi e tillë për shekuj me radhë nuk u arrit me një çmim të thjeshtë. Ndërtimi i hekurudhës Nikolaev, natyrisht, shënoi një shekull të ri në biznesin hekurudhor në vend. Por nevojat e qytetit të madh çuan në humbje të mëdha dhe në atë kohë pak njerëz mendonin për të.

Stacioni Nikolaevsky i hekurudhës Petersburg-Moskë në Moskë

Hapja e lëvizjes

Nga 14 deri më 16 gusht 1851, dy batalione të regjimenteve të Rojeve të Jetës Preobrazhensky dhe Semenovsky, dy skuadrilje të Regjimenteve të Kalorësisë dhe Kuajve të Gardës së Jetës dhe një divizion i artilerisë së Gardës u transportuan nga Shën Petersburg në Moskë me hekurudhë në 9 trena. Në orën 4 të mëngjesit të 18 gushtit, një tren mbretëror i përbërë nga 9 vagonë u nis për në Moskë. Udhëtimi, duke përfshirë ndalesat, zgjati 19 orë. Hapja zyrtare e autostradës Shën Petersburg-Moskë më 1 nëntor 1851 u shënua nga nisja e "trenit kombëtar" të parë. Në orën 11:15 u nis treni me 6 makina. Në tren ishin 17 pasagjerë të klasit të parë, 63 të dytë dhe 112 të tretë. Treni mbërriti në Moskë në orën 9 të mëngjesit të ditës tjetër, duke qenë në rrugë për 21 orë e 45 minuta. Në fillim, tarifa për pasagjerët nga Shën Petersburg në Moskë ishte: në klasën e parë 19 rubla, në klasën e dytë - 13 dhe në klasën e tretë - 7 rubla. Për një tarifë më të ulët, njerëzit transportoheshin në trena mallrash, dhe në verë në platforma të hapura. Për krahasim, në vitet 1820 kostoja e një bilete karrige nga Shën Petersburg në Moskë ishte 95 rubla, dhe udhëtimi zgjati 4-5 ditë. Për të njëjtën distancë të udhëtuar nga një pasagjer në një anije me avull në rrugën Odessa - Kerch, në 1849 do të duhej të paguante përkatësisht 16, 9 ose 4 rubla për një biletë të klasit 1, 2 ose 3.

Shefi i parë i hekurudhës u emërua inxhinieri hekurudhor A. A. Romanov, i cili më parë kishte punuar në linjën Tsarskoselskaya. Nga viti 1852 deri në 1855, autostrada drejtohej nga N. O. Kraft.

Pothuajse e gjithë puna për funksionimin e hekurudhës u krye nga njësitë ushtarake. Në vitin 1851 u krijuan 14 kompani të veçanta ushtarake të punës, 2 shoqëri përçuese dhe një kompani telegrafike. Kompanitë ushtarake, me një numër të përgjithshëm prej 3500 personash, u angazhuan në mbrojtjen e urave dhe kalimeve, si dhe me organizimin e punës së stacioneve. Kompanitë e konduktorit përbëheshin nga shoferë, ndihmës të tyre, stoker dhe konduktorë, gjithsej 550 persona. Telegrafi u sigurua nga një kompani prej 290 ushtarakësh. Me kalimin e linjës te pronarët privatë, formacionet ushtarake u shfuqizuan.

Hekurudha Nikolaevskaya

Më 8 shtator 1855, pas vdekjes së perandorit, hekurudha Shën Petersburg-Moskë u riemërua Nikolaevskaya. Rruga iu shit nga qeveria në 1868 Shoqërisë kryesore të Hekurudhave Ruse për pronësi deri në vitin 1952. Autostrada u ble përsëri në thesar në 1894.

Në të njëjtin 1894, linjat e mëposhtme u ngjitën në Hekurudhën Nikolaev: Portovaya, Novotorzhskaya dhe Rzhevsko-Vyazemskaya. Në 1895 - Borovichskaya, Bologoe-Polotskaya në 1907 dhe linja e rrethit të Moskës në 1908.

Punimet rindërtuese u kryen në hekurudhë. Pra, që nga viti 1857, gjurmët gjatësore u hoqën nga struktura e sipërme e pistës, me një rritje të njëkohshme në diagramin e shtrimit të shtretërve (katrana e shtretërve) - nga 1166 në 1480 copë për kilometër trase. Gradualisht, binarët e hekurit u zëvendësuan nga ato prej çeliku me një lloj të ri lidhjeje të nyjeve të hekurudhës. Në 1869, në shumë stacione u instaluan kolona hidraulike për të mbledhur ujin nga lokomotivat me avull. Nga viti 1868 deri në 1893, hapjet e urave prej druri u zëvendësuan në autostradë me ato metalike. Projektet e urës u zhvilluan nga inxhinieri N.A. Belelyubsky. Në 1881, u hap bypass-i Verebyinsky, duke zgjatur linjën me 5.4 km, por duke bërë të mundur uljen e pjerrësisë së rrugës në këtë vend në 6 ‰. Ura Verebyinsky ka pushuar së përdoruri.

Numri i makinave në tren u rrit. Nga fundi i shekullit të 19-të, treni i pasagjerëve përbëhej nga 22 vagonë, dhe vagoni i mallrave përbëhej nga 50. Që nga vitet 1860, vagonët e pasagjerëve filluan të pajisen me tualete dhe gjithashtu të ngroheshin. Në vitin 1892, 32 trena pasagjerësh dhe 60 mallrash qarkullonin në seksionin midis Shën Petersburgut dhe Moskës në ditë. Treni korrier e përshkoi distancën mes kryeqyteteve për 12.5 orë.

Oborri i parë i marshallimit në Rusi u hap në Shën Petersburg në 1879. Stacioni u ndërtua si një stacion me dy drejtime - me oborre të ndara në të dy anët e shinave kryesore. Çdo park kishte shtigje shkarkimi të pjerrëta me një pjerrësi prej 10‰.

Hekurudha Nikolaevskaya (deri në 1855 - Shën Petersburg-Moskë, që nga viti 1923 u riemërua Oktyabrskaya) - e ndërtuar në mesin e shekullit të 19-të për të siguruar komunikim hekurudhor midis Shën Petersburgut dhe Moskës. Lëvizja u hap në 1851. Rruga Nikolaevskaya u bë hekurudha e parë shtetërore me dy binarë në Perandorinë Ruse dhe shënoi fillimin e krijimit të një rrjeti hekurudhor me rëndësi kombëtare në shtet. Gjatësia e rrugës ishte 645 km (604 versts).

Në Rusi, funksionimi i hekurudhave filloi në fund të shekullit të 18-të në ndërmarrjet industriale dhe kantieret e mëdha të ndërtimit. Hekurudha e parë me tërheqje lokomotiva me avull u hap në 1834 në fabrikën metalurgjike Nizhny Tagil të Demidovs. Ai përdori lokomotivat e para ruse me avull, të prodhuara nga babai dhe djali Cherepanovs.

Shfaqja e hekurudhave publike ishte për shkak të zhvillimit të industrisë dhe tregtisë. Hekurudha e parë publike me avull në botë u ndërtua në Angli në 1825. Hekurudhat e asaj kohe, krahasuar me llojet e tjera të komunikimeve, kishin avantazhin e rritjes së ndjeshme të shpejtësisë së dërgesës së mallrave dhe udhëtarëve, uljen e kostos së shërbimeve të transportit dhe ofrimin e komfortit më të madh të pasagjerëve në krahasim me transportin tjetër tokësor. Në 1826, Departamenti i Hekurudhave diskutoi për herë të parë një numër propozimesh për ndërtimin e hekurudhave në Rusi dhe i hodhi poshtë ato, duke vënë në dukje vështirësinë e mirëmbajtjes së tyre në dimër. Në vitin 1830, Shcheglov, profesor në Universitetin e Shën Petersburgut, në artikullin e tij vërtetoi ndërtimin e një rruge prej gize Shën Petersburg - Tver për lidhjen më të shkurtër të kryeqytetit me pellgun e Vollgës. Disa vjet më vonë, në 1835, inxhinieri dhe sipërmarrësi austriak Gerstner, në një takim personal me perandorin Nikolla I, propozoi ndërtimin e një hekurudhe nga Shën Petersburgu në Moskë, duke ndërtuar fillimisht një rrugë të vogël eksperimentale për të studiuar funksionimin e saj në kushtet e dimrit. Për këtë çështje u krijua një komision, i cili lejoi Gerstner të ndërtonte një rrugë të vogël Tsarskoye Selo. Në 1837 ajo u vu në funksion dhe u bë hekurudha e parë publike në Rusi. Rruga demonstroi mundësinë e përdorimit të hekurudhave gjatë gjithë vitit në klimën ruse.

Ndërtimi i hekurudhës filloi në 1843. Linja u ndërtua si një linjë me dy binarë në një matës 1524 mm (5 ft), i cili më vonë u bë standard në hekurudhat ruse. Rruga Tsarskoye Selo që ekzistonte në atë kohë kishte një diametër prej 1829 mm (6 këmbë), dhe rruga Varshavë-Vjenë që ishte në ndërtim ishte 1435 mm, si në disa vende evropiane.
Drejtoria veriore mbikëqyrte ndërtimin nga Chudovo, dhe drejtoria jugore nga Vyshny Volochok; më vonë nga Tveri. Drejtoritë u ndanë në seksione prej 50-60 km dhe ato, nga ana tjetër, u ndanë në seksione prej 10-12 km. Ura të mëdha, stacione treni dhe stacione të mëdha u ndanë si kantiere të pavarura ndërtimi. Të gjitha seksionet drejtoheshin nga inxhinierë hekurudhor. Të gjitha objektet e linjës janë ndërtuar me kontratë. Kontratat për punën janë lidhur drejtpërdrejt me Drejtorinë e Përgjithshme të Komunikimeve dhe Ndërtesat Publike. Sipas kontratave, kontraktorët nuk ishin në varësi të drejtuesve të departamenteve, të cilët nuk mund të kontrollonin kontraktorët në çështjet e punës dhe kompensimit të punëtorëve.

Kontraktorët punësuan si bujkrobër ashtu edhe fshatarë shtetërorë për punën. Kontratat midis kontraktorit dhe pronarit të tokës u lidhën pa pjesëmarrjen e ligjshme të serfëve. Ata duhej t'i jepnin një pjesë të parave që fituan pronarit të tokës si qira. Fshatari shtetëror e përfundoi kontratën vetë, por për shkak të analfabetizmit masiv, ai shpesh nuk mund ta lexonte atë dhe mori fjalën e agjentit për të. Shumica e ndërtuesve janë rekrutuar për periudhën nga 1 maji (13) deri më 1 nëntor (13), por ka pasur edhe punësime ditore. Ndonjëherë puna kryhej në dimër. Punëtorët jetonin në kasolle ose gropa, më rrallë në baraka. Dita e punës zgjati gjatë gjithë orëve të ditës, në mes të ditës kishte një pushim prej dy orësh për drekë dhe pushim. Gjatë punimeve të gërmimit, ritmet e prodhimit arritën në 9.2 m³ tokë në ditë, së bashku me lëvizjen e saj në një distancë të caktuar. Kontratat nuk parashikonin paga, ato përcaktoheshin aty për aty për çdo artel, në varësi të specialitetit të tij. Në rast sëmundjeje, punonjësit i zbriteshin 15 kopekë çdo ditë për ushqimin dhe 5 kopekë për infermierinë. Në të gjitha rastet e zbritjeve të pagave (sëmundje, gjobë, mungesë, mospërmbushje e normës), punëtorët ishin përgjegjës për njëri-tjetrin në përgjegjësi reciproke - paratë zbriteshin nga të ardhurat e të gjithë artelit. Një punëtor, në varësi të punës së kryer, mund të fitonte nga 17 deri në 35 rubla në sezon me ushqim falas.

Numri më i madh i punëtorëve ishin ekskavatorët, nga të cilët deri në 40,000 njerëz merreshin me ndërtim çdo vit. Dheu lëvizej nga punëtorë me karroca dore ose kuaj mbi karroca. Për më tepër, sipas modelit të P. P. Melnikov, 465 "karroca të gërmuara" u bënë në shina nën tërheqjen e kuajve. Për to janë prodhuar 10 mijë shina me gjatësi nga 3,7 deri në 5,6 metra. Për mekanizimin e punës u blenë nga SHBA 4 shtylla avulli dhe 4 ekskavator me avull të montuar në shina. Të gjitha pajisjet iu transferuan kontraktorëve pa pagesë për përdorim të përkohshëm. Gërmuesit u përdorën nga 1 korriku (13), 1845 deri më 15 dhjetor (27), 1847 midis Lykoshino dhe Berezaika për të ndërtuar një gërmim. Ekskavatori, kur punonte pa avari, prodhoi deri në 1000 m³ tokë në 12 orë, prodhimi mesatar ishte 500 m³. Në 1848, ekskavatorët u blenë nga Demidov dhe u përdorën në Urale për operacionet e zhveshjes.

) - e ndërtuar në mesin e shekullit të 19-të për të siguruar komunikim hekurudhor midis Shën Petersburgut dhe Moskës. Lëvizja u hap në 1851.

Rruga Nikolaevskaya u bë hekurudha e parë shtetërore me dy binarë në Perandorinë Ruse dhe shënoi fillimin e krijimit të një rrjeti hekurudhor me rëndësi kombëtare në shtet. Gjatësia e rrugës ishte 645 km (604 versts).

Më vonë, linja të tjera u ngjitën në Hekurudhën Nikolaevskaya. Rruga kalonte nëpër territoret e provincave të Shën Petersburg, Moskë, Novgorod, Tver, Pskov, Vitebsk dhe Smolensk.

Miratimi i projektit të trasesë hekurudhore

Në mars 1841, Nikolla I urdhëroi krijimin e një komisioni për të hartuar një projekt për një hekurudhë midis Shën Petersburgut dhe Moskës. Kryetar i komisionit u emërua A. Kh. Në shtator 1841, komisioni paraqiti një draft raport me llogaritjet financiare dhe ekonomike për ndërtimin dhe funksionimin e hekurudhës

Midis Shën Petersburgut dhe Moskës, pjesa më e madhe e ngarkesave drejtohej drejt Shën Petersburgut, ku qyteti furnizohej kryesisht nga rrugët ujore. Kështu, në vitin 1839, 1.3 milionë tonë mallra mbërritën në Shën Petersburg nga rrugët ujore të brendshme. Në krahasim me këtë tregues, hekurudha, sipas projektit, duhej të transportonte një sasi dukshëm më të vogël ngarkesash - 0.4 milion ton dhe sigurimin e dërgesës më të shpejtë të mallrave dhe pasagjerëve. Sipas projektit, kostoja e rrugës do të ishte 43 milion rubla, nga të cilat: punimet tokësore - 10,4 milion, superstruktura e pista - 9, mjetet lëvizëse - 7,8 milion, strukturat artificiale - 3,5 milion rubla. Fitimi neto vjetor - 2.6 milion rubla. Vëllimi i punimeve të gërmimit, me një hekurudhë me dy binarë të drejtimit më të shkurtër dhe me pjerrësi maksimale prej 2,5 ‰, u llogarit në 50,5 milionë m³. Projekti parashikonte transportin vjetor të 400 mijë tonë mallra dhe 270 mijë njerëz me një shpejtësi prej 16 km/h për trenat e mallrave dhe 37 km/h për trenat e pasagjerëve.

Komisioni që shqyrtoi këtë projekt i konsideroi të mbivlerësuara shifrat për qarkullimin e mallrave dhe pasagjerëve dhe kostot operative. Sipas llogaritjeve të saj, fitimi neto ishte 0.79 milion rubla. Projekti dhe të dyja opsionet për llogaritjet ekonomike u shqyrtuan nga Komiteti i Ministrave, ku shumica kundërshtoi ndërtimin e hekurudhës. Megjithatë, pavarësisht kësaj, Nikolla I mbrojti ndërtimin e autostradës dhe më 1 shkurt 1842, perandori nënshkroi një dekret për ndërtimin e hekurudhës Shën Petersburg-Moskë.

Menaxhimi i ndërtimit të rrugës iu besua Komitetit Special Ndërinstitucional të kryesuar nga trashëgimtari i fronit, Tsarevich Alexander Nikolaevich (Perandori i ardhshëm Aleksandri II). Ai përfshinte ministrat, shefin e komunikimeve dhe ndërtesave publike K.F Tol, adjutantët gjeneral A.H. Benckendorff, P.A. Në kuadër të komitetit u krijua një komision ndërtimi. Linja u nda në dy seksione ndërtimi, të kufizuara në rajonin Bologoe: Drejtoria Veriore, e drejtuar nga P. P. Melnikov dhe Drejtoria Jugore, e drejtuar nga N. O. Kraft. Me vendim të komitetit ndërinstitucional, inxhinieri George Whistler, i cili kishte përvojë në ndërtimin e hekurudhave, u ftua nga Shtetet e Bashkuara si konsulenti kryesor i ndërtimit. Pas vdekjes së Whistler në 1849, inxhinieri Thompson Brown u ftua të zinte vendin e tij. Më 1 gusht 1842, menaxhimi i ndërtimit të linjës u transferua nga komiteti ndërinstitucional në Drejtorinë e Përgjithshme të Komunikimeve dhe Ndërtesave Publike. Në vend të të ndjerit K.F. Komisioni i Ndërtimit u hoq. Në Drejtorinë Kryesore të Komunikimeve u krijua një departament hekurudhor, i drejtuar nga K. I. Fischer. Departamenti përfshinte një komision për të mbikëqyrur projektimin dhe ndërtimin e rrugës (me kryetar inxhinier M. G. Destrem).

Studimet zbuluese filluan në shkurt 1842 dhe në fund të prillit 1843, rruga e rrugës u hartua, u miratua dhe u pranua për menaxhimin e ndërtimit. Njëkohësisht me gjurmimin e linjës janë kryer rilevime hidrometrike dhe gjeoteknike. Gjatësia totale e opsioneve të rrugës së studiuar ishte 6000 km. Sondazhet u kryen përgjatë dy rrugëve: direkte dhe përgjatë rrugës Shën Petersburg - Novgorod - Vyshny Volochyok - Moskë. Versioni Novgorod i itinerarit ishte 30 km më i gjatë dhe 17.5% më i shtrenjtë, por paksa e rriti vëllimin e transportit. Në mbledhjen e Komitetit të Posaçëm Ndërinstitucional u ndanë mendimet e zyrtarëve të lartë të qeverisë për trasenë e hekurudhës. Nikolla I i dha fund diskutimit duke vendosur të kalojë rrugën në një drejtim të drejtpërdrejtë pa hyrë në Novgorod.

Ndërtimi

Drejtoria veriore mbikëqyrte ndërtimin nga Chudovo, dhe drejtoria jugore nga Vyshny Volochok; më vonë nga Tveri. Drejtoritë u ndanë në seksione prej 50-60 km dhe ato, nga ana tjetër, u ndanë në seksione prej 10-12 km. Ura të mëdha, stacione treni dhe stacione të mëdha u ndanë si kantiere të pavarura ndërtimi. Të gjitha seksionet drejtoheshin nga inxhinierë hekurudhor. Të gjitha objektet e linjës janë ndërtuar me kontratë. Kontratat për punën janë lidhur drejtpërdrejt me Drejtorinë e Përgjithshme të Komunikimeve dhe Ndërtesat Publike. Sipas kontratave, kontraktorët nuk ishin në varësi të drejtuesve të departamenteve, të cilët nuk mund të kontrollonin kontraktorët në çështjet e punës dhe kompensimit të punëtorëve.

Kontraktorët punësuan si bujkrobër ashtu edhe fshatarë shtetërorë për punën. Shumica e ndërtuesve janë rekrutuar për periudhën nga 1 maji deri më 1 nëntor, por ka pasur edhe punësime ditore. Ndonjëherë puna kryhej në dimër. Punëtorët jetonin në kasolle ose gropa, më rrallë në baraka. Dita e punës zgjati gjatë gjithë orëve të ditës, në mes të ditës kishte një pushim prej dy orësh për drekë dhe pushim. Gjatë punimeve të gërmimit, ritmet e prodhimit arritën në 9.2 m³ tokë në ditë, së bashku me lëvizjen e saj në një distancë të caktuar.

Numri më i madh i punëtorëve ishin ekskavatorët, nga të cilët deri në 40,000 njerëz merreshin me ndërtim çdo vit. Dheu lëvizej nga punëtorë me karroca dore ose kuaj mbi karroca. Për më tepër, sipas modelit të P. P. Melnikov, 465 "karroca të gërmuara" u bënë në shina nën tërheqjen e kuajve. Për to janë prodhuar 10 mijë shina me gjatësi nga 3,7 deri në 5,6 metra. Për mekanizimin e punës u blenë nga SHBA 4 shtylla avulli dhe 4 ekskavator me avull të montuar në shina. Të gjitha pajisjet iu transferuan kontraktorëve pa pagesë për përdorim të përkohshëm. Gërmuesit u përdorën nga Lykoshino dhe Berezaika për të ndërtuar gërmimin. Ekskavatori, kur punonte pa avari, prodhoi deri në 1000 m³ tokë në 12 orë, prodhimi mesatar ishte 500 m³.

Puna e gërmimit u krye fillimisht në seksione nga Shën Petersburg në Chudovo dhe nga Vyshny Volochyok në Tver, dhe që nga viti 1845 - përgjatë gjithë gjatësisë së rrugës. Paralelisht me punimet e gërmimit u ndërtuan ndërtesa dhe struktura. Shtrimi i strukturës së sipërme të gjurmës u krye nga Shën Petersburg dhe Vyshny Volochok. Binarët dhe mjetet lëvizëse u dërguan në Vyshny Volochyok me ujë nga Shën Petersburg. Trafiku në rrugë u hap në pjesë: një pjesë e vogël e rrugës nga stacioni në Shën Petersburg në Uzinën Mekanike Aleksandrovsky, ku u ndërtua mjetet lëvizëse, u hap në 1846, pjesa e parë e rrugës nga Shën Petersburg në Kolpino u hap në maj 1847, në qershor 1849 u hap trafiku me avull nga Kolpino në Chudovo, në gusht të të njëjtit vit - nga Vyshny Volochok në Tver. Më 1 nëntor 1851 u hap zyrtarisht rruga në të gjithë gjatësinë e saj.

Në total, gjatë ndërtimit u kryen rreth 46 milionë m³ punime tokësore. Në linjë janë ndërtuar 2 stacione të mëdha në kryeqytete, 34 stacione, 8 të mëdha, 182 ura të vogla dhe të mesme, 69 tuba dhe 19 mbikalime. Ndërtimi i hekurudhës Shën Petersburg-Moskë kushtoi 67 milionë rubla. Për krahasim, buxheti vjetor i Perandorisë Ruse në 1842 arriti në 187 milion rubla.

Hapja e lëvizjes

Në fillim, tarifa për pasagjerët nga Shën Petersburg në Moskë ishte: në klasën e parë 19 rubla, në klasën e dytë - 13 dhe në klasën e tretë - 7 rubla. Për një tarifë më të ulët, njerëzit transportoheshin në trena mallrash dhe, në verë, në platforma të hapura. Për krahasim: në vitet 1820, kostoja e një bilete karrige nga Shën Petersburg në Moskë ishte 95 rubla, dhe udhëtimi zgjati 4-5 ditë. Për të njëjtën distancë të udhëtuar nga një pasagjer në një anije me avull në rrugën Odessa - Kerch, në 1849 do të duhej të paguante përkatësisht 16, 9 ose 4 rubla për një biletë të klasit 1, 2 ose 3.

Përshkrimi i autostradës

Objektet

Hekurudha Petersburg-Moskë u ndërtua si një hekurudhë me dy binarë me një matës 1524 mm. Gjatësia e itinerarit është 645 kilometra. Gjerësia e shtratit të rrugës në argjinatura është 9,45 m, në gërmime - 9,75 m Shtresa e poshtme e çakëllit është ranore, me trashësi 0,3 m në gërmime dhe 0,6 m në argjinatura; pjesa e sipërme është gur i grimcuar, me trashësi 0,17 m, shtretërit e bredhit të shtruar në tre rreshta me përmasa 5,4 × 0,2 × 0,075 m. Shumica e shinave të shtruara janë të prodhimit të huaj. Binarët ishin prej hekuri, me peshë 30 kg/m dhe gjatësi 5,4 m, të lidhura së bashku me një jastëk prej gize 11 kg të vendosur në një shtrat. Kishte 1,166 gjumë për kilometër rrugë. Në gërmime të mëdha, pjerrësitë e dyfishta dhe nganjëherë të trefishta u përforcuan për të parandaluar rrëshqitjet e dheut.

Rrezja më e vogël e kthesave në shtrirje ishte e kufizuar në 1.6 km, dhe në pika të veçanta - 1.065 km seksione të lakuara zinin 7.5% të gjatësisë. Për shkak të faktit se 80% e ngarkesës u dërgua drejt Shën Petersburgut, pjerrësia udhëzuese (pjerrësia maksimale e pistës) drejt Shën Petersburgut u ndërtua të ishte gjysma - 2,5 ‰ (drejt Moskës - 5 ‰). Përjashtim ishte ngjitja e gjatë e Verebyinsky drejt Moskës, 17.6 km e gjatë. Filloi në Urën Mstinsky dhe arriti në 7.8 ‰.

Në rrugë u ndërtuan 34 stacione të katër klasave. Stacionet e klasës I janë të vendosura në një distancë prej afërsisht 160 km nga njëri-tjetri, klasa II, III dhe IV - 80, 40 dhe 20 km. Stacionet e klasës I: Shën Petersburg, Malaya Vishera, Bologoye, Tver, Moskë. Klasa II: Lyuban, Okulovka, Spirovo, Klin. Klasa III: Sablino, Chudovo, Verebye, Torbino, Lykoshino, Vyshny Volochyok, Ostashkovo, Zavidovo, Kryukovo. Klasa IV: Kolpino, Ushaki, Babino, Grydy, Burga, Borovenka, Uglovka, Berezayka, Zarechye, Osechenka, Kalashnikovo, Kulitskaya, Kuzminka, Reshetnikovo, Podsolnechnaya, Khimki. Në stacione, në përputhje me klasën e tyre, u ndërtuan stacione: klasa I dhe II - ishull (me përjashtim të Shën Petërburgut dhe Moskës), III dhe IV - në anë të shinave. Stacionet e klasit të parë dhe të dytë u projektuan nga arkitekti R. A. Zhelyazevich dhe ishin identike në pamje, të ndryshme në gjatësi: 115 dhe 86.7 m Në Klin, gabimisht, u ndërtua një stacion që korrespondon me stacionin e klasit të parë.

Në të gjitha stacionet janë ndërtuar objekte për mbushjen e lokomotivave me ujë. Në stacionet e klasave III dhe IV, këto ishin dy ndërtesa të vendosura në të dy anët e kalimit kryesor. Në stacionet e klasave I dhe II, rezervuarët për rimbushjen e lokomotivave me avull me ujë u vendosën në zonën e riparimit të depos së rrumbullakët. Në Moskë, u ndërtua një kullë e veçantë uji për të furnizuar stacionin me ujë. Nga rezervuarët, lëngu pompohej me pompa avulli në një kullë uji, nga ku rrjedh nga graviteti në rezervuarin e tenderit.

Depot e lokomotivave u ndërtuan në të gjitha stacionet e klasit I dhe II. Në stacionet e klasës II ato u përdorën si të kundërt, në të tjerët - si kryesore. Depot ishin të rrumbullakëta, me diametër të jashtëm 64 m. Ato ishin të ndara në 22 seksione 15 m të gjata dhe përdoreshin për hyrjen e lokomotivave me avull në ndërtesën e depos. 18 të tjerat u përdorën për ruajtjen e lokomotivave. Në Moskë, për shkak të mungesës së një zgjerimi në ndërtesën e dyqaneve të riparimit, 20 seksione u përdorën si stalla, dhe dy shërbyen si hyrje në depo. Në qendër të dhomës së depos u vendosën rrathë rrotullues. Pjesa qendrore e ndërtesës ishte e mbuluar me një kube me një fener sipër për ndriçim dhe ajrim. Lokomotiva hyri në depo nga porta e jashtme dhe u kthye në brendësi të ndërtesës në një pllakë rrotulluese në stallën e dëshiruar. Me ardhjen e lokomotivave me avull me katër akse lëvizëse në rrugë, depoja u zgjerua, duke zgjatur stanet me 3,2 m Në stacionet e terminalit kishte depo makinash 213 metra.

Të gjitha urat hekurudhore u ndërtuan mbi mbështetëse guri, me përjashtim të urave Mstinsky dhe Verebyinsky, në të cilat pjesa e poshtme e mbështetëses ishte prej guri, dhe pjesa e sipërme ishte prej druri të mbuluar me hekur. Urat e vogla kishin një strukturë guri ose prej druri. Të mëdha - ekskluzivisht me hapësira prej druri. Pesë hapësirat e urës përtej Volkhov ishin 51 m të gjata dhe njëra ishte një urë lëvizëse - dhjetë metra e gjatë. Në Urën Verebyinsky kishte 7 harqe prej 6,4 m secila dhe 9 dërrasa druri prej 49,7 m secila m secila Midis 1868 dhe 1893, urat prej druri në rrugë u zëvendësuan me ato metalike.

Plantacionet mbrojtëse pyjore dhe mburojat prej druri përgjatë rrugës u përdorën si mbrojtje kundër rrëshqitjeve të borës në hekurudhë.

Për komunikimin midis stacioneve, një telegraf është përdorur në rrugë që nga viti 1852. Një linjë telegrafike me dy tela bakri të izoluar ishte vendosur përgjatë anës së trasesë në skajet e traversave. Fillimisht, ajo përdori pajisje telegrafike nga Siemens, e cila vendosi këtë linjë. Pas 2 vitesh ato u zëvendësuan nga pajisjet Morse. Në 1854, linja telegrafike u transferua - ajo u bë një linjë ajrore. Tre tela u varën përmes izolatorëve në shtylla druri të vendosura në intervale 67 m.

Inventar i hekurudhës

Si ndërmarrje për prodhimin e mjeteve hekurudhore për Hekurudhën Shën Petersburg-Moskë u zgjodh shkritorja e hekurit Alexandrovsky. Ajo u themelua në 1824 dhe ndodhej pranë Shën Petersburgut në brigjet e Neva. Në 1843, uzina u transferua nga Departamenti i Çështjeve të Minierave dhe Kripës në Drejtorinë kryesore të Komunikimeve dhe Ndërtesave Publike dhe u riemërua Fabrika Mekanike Alexandrovsky. U lidh një marrëveshje me amerikanët Wines dhe Garison për kalimin e impiantit nën menaxhimin e tyre për një periudhë 6-vjeçare me detyrimin e kësaj të fundit për pajisjen e impiantit me pajisje të reja dhe ndërtimin e mjeteve lëvizëse për hekurudhën.

Me hapjen e rrugës, uzina prodhoi 121 lokomotiva me avull mallrash (nr. 1-121) dhe 43 pasagjerësh (nr. 122-164), 239 pasagjerë, 1991 mallra të mbuluara dhe 580 platforma. Prodhimi i një lokomotivë me avull me një tender kushtoi afërsisht 12,000 rubla, një makinë pasagjerësh - 4,500, një makinë mallrash - 1,400 rubla.

Punimet rindërtuese u kryen në hekurudhë. Kështu, që nga viti 1857, gjurmët gjatësore u hoqën nga struktura e sipërme e pistës me një rritje të njëkohshme në diagramin e shtrimit të shtretërve (katrana e shtretërve) - nga 1166 në 1480 copë për kilometër gjurmë. Që nga viti 1886, filluan të përdoren gjumi të ngopura me klorur zinku, gjë që rriti jetën e tyre të shërbimit nga 4 në 8 vjet. Gradualisht, binarët prej hekuri u zëvendësuan me shina çeliku, 8,5 m të gjata dhe me peshë 33 kg/m, me një lloj të ri lidhjeje të nyjeve të hekurudhës. Puna e madhe për të rritur hapësirën e pistave me 30,5 cm - nga 3,36 m në 3,66 m (nga 11 në 12 ft) - u krye në vitet 1890. Në 1860, bazuar në përvojën e funksionimit të autostradës, u miratuan dimensionet gjithë-ruse të mjeteve lëvizëse dhe përafrimi i ndërtesave.

Që nga viti 1860, sinjalizimi optik filloi të përdoret në rrugë, duke lejuar ose ndaluar lëvizjen e mëtejshme të trenit. Çdo element alarmi përbëhej nga një disk i montuar në një shtyllë me një vrimë në qendër të tij për një fanar. Disqet ishin të kuq - hyrje - dhe ishin instaluar pranë çelsave, ose jeshile, të cilët ishin instaluar 500-800 m larg çelësit dhe paralajmëroheshin për afrimin e sinjalit të hyrjes. Pozicioni i diskut të kuq me skajin e tij përballë drejtuesit plus drita e bardhë që ndizet gjatë natës nënkuptonte leje për lëvizje të mëtejshme. Disku, përballë shoferit, dhe natën një dritë e kuqe shtesë e ndezur tregonin se shtegu ishte i mbyllur. Në 1878, ndërthurja filloi të përdoret në hekurudhë, dhe semaforët e hyrjes dhe daljes u instaluan në stacione. Në të njëjtën kohë, pajisjet për centralizimin e çelsave dhe sinjaleve u shfaqën në hekurudhë, duke bërë të mundur kombinimin e kontrollit të çelsave në një ose dy poste në stacion.

Nga viti 1868 deri në 1893, hapësirat prej druri të urave u zëvendësuan me ato metalike sipas modelit të N. A. Belelyubsky. Në këtë kohë - në 1869 - në një nga urat më të mëdha hekurudhore - Mstinsky - pati një zjarr të madh në të cilin u dogjën disa hapësira të urës. Kjo çoi në vështirësi të konsiderueshme të qarkullimit përgjatë autostradës për 4 muaj, kohë gjatë së cilës fermat e djegura u rivendosën. Ura Mstinsky mori dërrasa metalike në 1881, gjatë ndërtimit të anashkalimit Verebyinsky, kur në vend të urës së vjetër prej druri u ndërtua një e re aty pranë. Bypass-i Verebyinsky u ndërtua për të zvogëluar pjerrësinë e shtegut në këtë seksion. Puna për ndërtimin e saj u krye nga 1877 deri në 1881 dhe kushtoi, duke përfshirë zëvendësimin e urës Mstinsky, 5 milion 240 mijë rubla. Bypass-i zgjati linjën me 5.4 km, por bëri të mundur uljen e pjerrësisë së rrugës në këtë vend në 6 ‰. Ura Verebyinsky ka pushuar së përdoruri.

Në 1869, në shumë stacione u instaluan kolona hidraulike për të mbledhur ujin nga lokomotivat me avull. Krahas depove të rrumbullakëta, të cilat nuk ishin më në gjendje të strehonin lokomotivat më të reja e për rrjedhojë më të gjata, u ndërtuan 10 depo drejtkëndëshe: 7 prej tyre me dymbëdhjetë tezga dhe 3 me katër tezga. Një shtëpi e rrumbullakët me nëntëmbëdhjetë stalla u ngrit në Moskë. Oborri i parë i marshallimit në Rusi u hap në Shën Petersburg në 1879. Stacioni u ndërtua në të dy anët - me oborre të ndara në të dy anët e shinave kryesore. Çdo park kishte shtigje shkarkimi të pjerrëta me një pjerrësi prej 10‰.

Numri i makinave në tren u rrit. Nga fundi i shekullit të 19-të, treni i pasagjerëve përbëhej nga deri në 11 vagonë, dhe vagoni i mallrave përbëhej nga 50. Që nga vitet 1860, vagonët e pasagjerëve filluan të pajisen me tualete dhe gjithashtu të ngroheshin. Në 1892, 17 pasagjerë dhe 30 palë trena mallrash udhëtonin në seksionin midis Shën Petersburgut dhe Moskës në ditë. Treni korrier e përshkoi distancën mes kryeqyteteve për 13 orë.

Kontrolli

Në krye të departamentit të rrugëve ishte shefi i hekurudhës, të cilit i vareshin të gjitha shërbimet e tjera. Krerët e hekurudhës ishin: A. A. Serebryakov (1855-1864), P. P. Zuev (1864-1868), [I. F. Koenig (1868-1880), P. P. Mikhaltsev (1880-1899), N. K. Schaufus (1899-1905).

Ndërsa rruga ishte në pronësi të Shoqërisë kryesore të Hekurudhave Ruse, menaxhimi i rrugës ishte i ndarë në 6 shërbime: riparime të pistave dhe ndërtesave, mjeteve lëvizëse dhe tërheqjes, funksionimit, kontrollit të tarifave dhe menaxhimit të dyqaneve. Pas kalimit të rrugës nën kontrollin e shtetit, struktura e shërbimeve u plotësua nga një zyrë, departamenti kryesor i kontabilitetit, departamenti ligjor, shërbimet mjekësore dhe materiale. Pista, tërheqja, operimi dhe shërbimet mjekësore u ndanë në seksione të veçanta përgjegjëse për distancën e tyre të rrugës.

Treguesit ekonomikë

Të dhënat për hekurudhën Nikolaev:

Rruga kryesore e hekurudhës Oktyabrskaya

Më 27 shkurt 1923, në përputhje me urdhrin e Komisariatit Popullor të Hekurudhave Nr. 1313, Hekurudha Nikolaevskaya u riemërua Oktyabrskaya. Më pas, hekurudhat u përfshinë në strukturën e saj: Veri-Perëndimore (1929), Kirov (1959). Një pjesë e hekurudhës - rruga midis Leningradit dhe Moskës - filloi të quhej kalimi kryesor.

Në përputhje me urdhrin e Ministrisë së Hekurudhave të datës 29 maj 1957, në linjën Leningrad-Moskë në 1962, puna përfundoi në rregullimin e trafikut me shpejtësi të shtuar: fuqia e strukturës së trasesë u rrit, një sistem i ri ALSN u pajis dhe punimet e elektrifikimit u kryen me tension të rrymës së vazhduar 3 kV. Lokomotivat elektrike ChS2 që mbërritën në linjën kryesore transportuan trenat e pasagjerëve për në Moskë për 5 orë e gjysmë.

Në vitin 2001, gjatë rindërtimit të kalimit kryesor, linja u drejtua. Në vend të anashkalimit Verebyinsky, rruga ndoqi rrugën e drejtpërdrejtë që ekzistonte më parë para 1881. Një urë e re u ndërtua përtej luginës Verebyinsky. Struktura e trasesë dhe rrjeti i kontaktit u rikonstruktuan.

Legjendat që lidhen me rrugën

Ditën që u hap hekurudha ishte një siklet. Një zyrtar carist i dobishëm, duke dashur të fitonte favorin e eprorëve të tij, urdhëroi që shinat të lyheshin me bojë të bardhë vaji. Pasi në një seksion me shina të sapolyera, rrotat filluan të rrëshqasin dhe treni ndaloi.

Kishte një legjendë që perandori dha personalisht udhëzime se si dhe ku të shtrohej rruga: perandori aplikoi një sundimtar në hartë dhe tërhoqi një vijë. Pranë Msta, lapsi, i cili mbahej nga njëra nga duart e perandorit, u përplas në gishtin e dorës tjetër dhe vizatoi një kthesë. Vendimi perandorak duhej të zbatohej. Në fakt, nëse nuk merrni parasysh disa kthesa me rreze të mëdha që ekzistojnë në rrugë deri më sot, si dhe kthesa me rreze më të vogla në qafat e stacioneve të rindërtuara për trafik me shpejtësi të lartë, rruga fillimisht u ndërtua si një vijë e drejtë. . Në pikën e kthesës së përmendur - në zonën e stacionit të urës Mstinsky - linja ishte gjithashtu absolutisht e drejtë, e cila, duke pasur parasysh ndryshimin në profil në këtë pikë, e bëri të vështirë për trenat me lokomotiva me avull, të cilët nuk kishin një forcë tërheqëse shumë e madhe, për të lëvizur. Për të kaluar ngjitjen, ishte e nevojshme të lidhni një lokomotivë shtesë ose të ndani trenin në dy pjesë. Për të kapërcyer shqetësimin, u krijua një "përkulje" - anashkalimi Verebyinsky me stacionin Oksochi, profili gjatësor i shtegut u bë më i favorshëm. Shumë dekada pasi nevoja për një anashkalim të tillë nuk ishte më e nevojshme, bypass-i Verebyinsky u çmontua, stacioni Oksochi u mbyll dhe linja u bë përsëri e drejtpërdrejtë.

Më 8 qershor 1843 filloi një nga projektet më të mëdha të ndërtimitXIX shekulli - ndërtimi i hekurudhës Nikolaev, e cila lidhte dy kryeqytete: Moskën dhe Shën Petersburgun. Kjo rrugë u riemërua në Oktyabrskaya në 1923. Ndërtimi i hekurudhës u bë një pikë kthese në historinë hekurudhore të Rusisë.

Fillimi i ndërtimit

Që nga themelimi i tij në 1703, Shën Petersburgu është bërë qyteti më i madh në Perandorinë Ruse për nga popullsia dhe është bërë qendra më e rëndësishme e tregtisë. Nevojat në rritje të popullsisë në rritje në shekullin e 18-të çuan në krijimin e mënyrave të ndryshme të komunikimit midis kryeqytetit dhe pjesës tjetër të vendit: kanale detare që lidhin pellgun e Detit Baltik me pellgun e Vollgës dhe pellgun e Detit të Bardhë; autostrada metropolitane midis Moskës dhe Shën Petersburgut; Autostrada e Moskës me sipërfaqe zhavorri.

Por kjo nuk mjaftoi për qytetin në rritje. Prandaj, në vitin 1830, një profesor në Universitetin e Shën Petersburgut, Shcheglov, propozoi dhe justifikoi ndërtimin e një hekurudhe prej gize nga Shën Petersburg në Tver për lidhjen më të shkurtër të kryeqytetit me pellgun e Vollgës. Më vonë, në 1835, austriaku Gerstner, një inxhinier dhe sipërmarrës, propozoi ndërtimin e një hekurudhe nga Moska në Shën Petersburg. U krijua një komision që hodhi poshtë propozimin e austriakit, por rekomandoi që ai të ndërtonte një hekurudhë të vogël eksperimentale për të studiuar funksionimin e saj në kushtet e dimrit.

Pas kësaj, u parashtruan opsione të ndryshme për krijimin e një lidhjeje hekurudhore midis Shën Petersburgut dhe Moskës, por të gjitha u refuzuan derisa në mars 1841, Nikolla I urdhëroi krijimin e një komisioni për të hartuar një projekt për një hekurudhë midis Shën Petersburgut dhe Shën Petersburgut dhe Moskës. Moska, e kryesuar nga A.Kh. Benkendorf. Përkundër faktit se projekti i paraqitur nga komisioni në shtator 1841 nuk u miratua nga komiteti i ministrave, perandori megjithatë mbrojti ndërtimin e autostradës.

Kush e ndërtoi rrugën

Ndërtimi i autostradës filloi më 8 qershor 1843. Linja ishte e ndarë në dy drejtori, të kufizuara në rajonin e Bologoe: Veriore dhe Jugore, me në krye P.P. Melnikov dhe N.O. Punoni në përputhje me rrethanat. Çdo drejtori ndahej në seksione prej 50-60 kilometrash dhe ato me radhë ndaheshin në seksione 10-12 kilometra. Stacionet dhe urat e mëdha u ndanë në vende të veçanta ndërtimi të pavarura. Të gjitha objektet janë ndërtuar me kontrata të lidhura drejtpërdrejt me Drejtorinë Kryesore të Komunikimeve dhe Ndërtesat Publike.

Kontraktorët punësonin punëtorë si nga bujkrobërit ashtu edhe nga fshatarët e shtetit. Në të njëjtën kohë, kushtet e punës ishin të tmerrshme. Qeveria lidhte kontrata vetë, por për faktin se shumica e tyre nuk dinin të lexonin, duhej t'i merrnin agjentët në fjalë. Serfët nuk kishin të drejtën e pjesëmarrjes ligjore në lidhjen e kontratës, e cila u nënshkrua nga pronarët e tokave dhe kontraktorët. Fshatarët duhej të jetonin në kasolle dhe gropa, dhe ata merrnin vetëm një pjesë të parave që fitonin, pasi u duhej të paguanin qiranë pronarëve të tokave. Dita e punës zgjati nga agimi deri në muzg me një pushim prej dy orësh për drekë dhe pushim. Për sëmundje, mungesë ose mosrespektim të normës, punëtorët duhej të paguanin gjoba në parimin e përgjegjësisë reciproke, domethënë të gjithë vuanin për fajin e njërit. Në total, ndërtuesit mund të fitonin nga 17 deri në 35 rubla në sezon, në varësi të punës së kryer.

Shumica e punëtorëve ishin ekskavatorë, prej të cilëve rreth 40 mijë njerëz punonin në ndërtim në vit. Ata e transportonin dheun me karroca dore ose me karroca me kuaj. Gjithashtu, për punime tokësore u përdorën edhe 465 “vagonë toke” me kuaj, të krijuara sipas projektit të P.P. Melnikov, katër shtytës të shtyllave me avull dhe katër ekskavatorë me avull të montuar në shina. Paralelisht me punimet e gërmimit u krye edhe ndërtimi i objekteve dhe objekteve.

Ndërtimi i hekurudhës, i vlerësuar fillimisht në 43 milion rubla, i kushtoi shtetit 67 milion, që është pothuajse një e treta e buxhetit vjetor të Perandorisë Ruse në 1842.

Hapja e lëvizjes

Nga 14 deri më 16 gusht 1851, para hapjes zyrtare të lëvizjes, dy batalione të regjimenteve të Rojeve të Jetës Preobrazhensky dhe Semenovsky, dy skuadrone të Kalorësisë dhe Regjimenteve të Kuajve të Rojeve të Jetës dhe një divizion i artilerisë së Gardës u transportuan në Moskë në Nikolaev. Hekurudha në nëntë trena. Dy ditë më vonë, më 18 gusht 1851, treni mbretëror u nis për në Moskë, duke kaluar gjithsej 19 orë në rrugë.

Hapja zyrtare e hekurudhës u bë më 1 nëntor 1851, ajo u shënua nga nisja e një "treni kombëtar" të përbërë nga gjashtë makina.

Fati i mëtejshëm

Me kalimin e kohës, numri i makinave në tren u rrit - deri në fund të shekullit të 19-të kishte tashmë 11 makina në trenat e pasagjerëve dhe 50 në trenat e mallrave.

Rrugë e pazakontë

Vlen të përmendet se rruga, e ndërtuar në shekullin e 19-të, doli sot të jetë një nga të paktat e përshtatshme për drejtimin e trenave me shpejtësi të lartë, për shkak të drejtësisë së saj. Por një cilësi e tillë për shekuj u arrit me një çmim të vështirë. Ndërtimi i hekurudhës Nikolaev, natyrisht, shënoi një shekull të ri në biznesin hekurudhor në vend. Por nevojat e qytetit të madh çuan në humbje të mëdha dhe në atë kohë pak njerëz mendonin për të.