Aeroplanë të stërvitjes fillestare. Si të mësoni të fluturoni me avionë në klube të ndryshme fluturuese në mbarë botën

Luftëtar MiG-9(Emri raportues i NATO-s: Fargo, fillimisht Type 1) ishte avionët luftarakë të parë sovjetikë që fluturuan. Detyra ishte të krijohej brenda një kohe të shkurtër një avion luftarak me shpejtësi të lartë nga OKB, i kryesuar nga A.I. Mikoyan dhe M.I. Gurevich, mori disa muaj para diplomimit Lufta Patriotike. Nuk kishte asnjë motor në vend në atë kohë që do të zhvillonte shtytje që do t'i siguronte avionit shpejtësinë e tij të projektimit. Ne duhej të mbështeteshim vetëm në motorët gjermanë të avionëve të kapur të kapur në Gjermani. Madje u kap një nga fabrikat ku prodhoheshin motorët BMW-003 dhe YuMO-004.

Byroja e projektimit zgjodhi dy motorë BMW-003 me një shtytje prej 800 kgf secili për luftëtarin e saj të ardhshëm. Në studimet paraprake, avioni u imagjinua si një monoplan me dy motorë të vendosur nën krah, si në Me-262. Por më pas, me iniciativën e A.I. Mikoyan, një skemë e tillë u refuzua dhe i gjithë projekti nisi të realizohej sërish, me vendosjen e dy motorëve krah për krah në trup. Në këtë rregullim, krahu mbeti i pastër aerodinamikisht dhe u zvogëlua zvarrit. Rezultatet e provave të fryrjes në tunelin e erës TsAGI treguan avantazhin e këtij rregullimi.

Në fund të vjeshtës 1945, projekti u miratua dhe filloi ndërtimi i modelit. Pas miratimit të planit, u dha urdhri nr. 157, sipas të cilit OKB-ja urdhërohej të ndërtonte avionin I-300 (“F”). Avioni ishte një krah i mesëm me një krah të drejtë dhe dy motorë. Kabina nuk është hermetike. Për herë të parë, një pajisje uljeje me tre rrota u përdor në një luftëtar sovjetik. Avioni ishte i pajisur me një top N-57 në pjesën e përparme të gypit, në ndarjen e marrjes së ajrit dhe dy topa NS-23 poshtë.

6 Mars 1946 prototipi i parë i avionit I-300(F-1) është ndërtuar. Testet tokësore që filluan zbuluan "surprizat" e para. Kur motorët vrapuan, avionët e shkarkimit krijuan një vakum të tillë që avioni filloi të ulej në bisht. Trupi i pasmë u ripunua urgjentisht. Një problem tjetër ishte mbrojtja termike e trupit të pasmë nga gazrat e shkarkimit. Ekrani i instaluar i bërë prej çeliku rezistent ndaj nxehtësisë dhe lëkura duralumin e gypit u zgjeruan në mënyra të ndryshme, duke çuar në deformim. Na u desh të instalonim një dizajn ekrani të lëvizshëm me ftohje. Gjatë lëshimeve të para, ekrani filloi të dridhej dhe përsëri ata kërkuan një zgjidhje të re.

Nga mesi i prillit 1946, I-300 me përvojë ishte gati për teste fluturimi. Kryerja e testet e fluturimit iu besua një pilot testi LII A.N. Më 12 prill ka kryer taksimin e parë, më 15 prill kërcimin e parë dhe më 19 prill afrimin e parë në 4 metra. Dhe së fundi, më 24 Prill 1946 në orën 11:12 të mëngjesit, avioni i parë reaktiv i BRSS bëri fluturimin e tij të parë. Më 11 korrik 1946, u vendos që t'i tregohej udhëheqjes së MAP teknologjinë e re jet. Duke iu afruar fushës ajrore shpejtësi të lartë, avioni A.N. Grinchika, në lartësinë rreth 50 m, është kthyer në shpinë dhe është përplasur në tokë. Arsyeja ishte se doli pajisja e krahut, e cila shkatërroi stabilizuesin. Ndërsa testimi po bëhej, dy avionë të tjerë, F-2 dhe F-3, po ndërtoheshin. Në F-3, piloti M.L. Gallay testoi topin N-57. Para tij dhe pas tij, asnjë armë e këtij kalibri nuk kishte qëlluar në ajër. Pas këtyre testeve A.I. Mikoyan vendosi të kalonte në një kalibër më të moderuar - 37 mm. Pas testimit, avioni nën përcaktimin MiG-9 u vu në prodhim masiv. 18 gusht 1946 G.M. Shiyanov tregoi avionin në paradën ajrore në Tushino.

Aeroplan MiG-9 ishte një luftarak me një vend të konstruksionit tërësisht metalik me dy motorë turbojet. Sipas skemës - një monoplan konsol me një krah të mesëm dhe një pajisje uljeje me tre rrota të anulueshme. Trupi gjysëm monokok me lëkurë të lëmuar pune. Korniza e fuqisë së gypit të përparmë përbëhej nga 15 korniza, 4 spirale të seksionit të ndryshueshëm, një grup telash, dy trarë për instalimin e pajisjes së përparme të uljes dhe dy trarë për bashkimin e armëve. Korniza e seksionit të bishtit përfshinte 20 korniza, 4 shirita, një grup telash dhe dy brinjë për ngjitjen e pajisjes kryesore të uljes. Trupi i avionit u shkëput duke përdorur kornizat nr. 15a dhe nr. 15. Lidhja e pjesëve të harkut dhe bishtit u krye duke përdorur tetë pajisje.

Dy tunele u vendosën në pjesën e përparme të gypit, duke furnizuar ajrin nga marrja e ajrit ballor në kompresorët e motorit. Kanalet e një seksioni kryq eliptik kalonin përgjatë lëkurës anësore të trupit, duke lëvizur rreth kabinës së pilotit në anën e djathtë dhe të majtë. Tunelet e ajrit ishin pjesë e kornizës së fuqisë së trupit përpara. Kabina e pilotit ishte e vendosur në harkun midis kornizave nr. 6 dhe nr. 11, dhe korniza e pjerrët nr. 11a shërbente si muri i pasmë. Kulmi i thjeshtë përbëhej nga një mbulesë dhe një pjesë lëvizëse, e cila u zhvendos prapa përgjatë tre udhëzuesve - dy anë dhe një qendror.

Krahu është trapezoid, me një trashësi relative në të gjithë hapësirën prej 9%. Korniza e fuqisë përbëhej nga 2 spars, një brinjë e 21-të dhe një grup telash. Krahu kishte alerona të tipit Frize me kompensim boshtor 20% dhe flapa të tipit TsAGI. Këndi maksimal i devijimit të hekurit është 22,5 lart, 14,5 poshtë. Flapat u devijuan me 20 gjatë ngritjes dhe me 50 në ulje. Bishti ishte konsol tërësisht metalik me një stabilizues të montuar lart. Skajet e përparme të stabilizatorit dhe finit ishin të mbuluara me veshje druri, të cilat ishin ngjitur në telat e harkut me vida dhe bulona. Pas instalimit, panairet u mbuluan me percale. Keel dhe stabilizator janë të lëvizshëm. Pikat e përparme të ngjitjes së stabilizatorit në gyp kishin krehër që bënin të mundur rregullimin e instalimit të tij në tokë nga +1-10" në -4. Ashensori kishte kompensim boshtor prej 15.8%, dhe timon - 16.8%. gjysma e djathtë Një makinë prerëse e kontrolluar u instalua në ashensor.

Pajisje për ulje të aeroplanit MiG-9 me tre rrota me mbështetje përpara. Mbështetësit kryesorë të shasisë janë të tipit me një shtyllë me një gjysmë pirun lëkundës dhe amortizues në distancë. Mbështetje e përparme me pirun lëkundës dhe amortizues hidraulik. Amortizimi i shasisë është vaj-pneumatik. Rrotat e frenave të vetme me përmasa 660x160 u instaluan në shiritat kryesorë, dhe një rrotë pa frena me përmasa 480x200 u instalua në shiritin e hundës. Baza e shasisë është 3.02 m, pista është -1.95 m. Sistemi i tërheqjes dhe lëshimit të mjeteve të uljes është pneumatik.

Termocentrali përfshinte dy motorë turbojet RD-20 me një shtytje prej 800 kg secili. Fillimisht, avionët ishin të pajisur me motorë të serisë A-1 me një jetëgjatësi prej 10 orësh, të cilët në thelb u kapën BMW-003 që ishin rindërtuar në BRSS. Më pas, avionët u pajisën me motorë RD-20 të serisë A-2 të prodhuar nga uzina nr. 16 e Kazanit me jetëgjatësi 25 orë e 50 orë, dhe më pas RD-20B me jetëgjatësi 75 orë.

Motorët ishin të vendosur paralelisht në fund të gypit. Lëshimi u bë duke përdorur motorët e nisjes Riedel dhe benzinën e furnizuar me injektorët e fillimit të motorit. Meqenëse gjeneratori në bord ishte instaluar në motorin e majtë, rekomandohej të filloni nisjen me të. Benzina B-70 ose B-78 u përdor si karburant fillestar. stoku i përgjithshëm 12 l. Një rezervuar i vetëm gazi për fillimin e motorëve me një kapacitet prej 2 litrash (një përzierje e benzinës B-70 dhe 5% vaj MZS) ishte vendosur në motorin e duhur. Konet e grykave të motorit ishin të rregullueshme dhe, në varësi të mënyrës, kishin katër pozicione: "3" - nisje, "B" - ngritje, "P" - fluturim dhe "S" - fluturim me shpejtësi të lartë. Koni kontrollohet me telekomandë elektrike.

Trupi i avionit ishte i mbrojtur nga gazrat e nxehtë duke përdorur ekran mbrojtës. Kishte një kreshtë në ekran që ndante dy rrymat e gazit. Rreshtimi i brendshëm i pajisjes mbrojtëse ishte bërë nga fletë duralumini me trashësi 0,5 mm, veshja e jashtme ishte prej çeliku rezistent ndaj nxehtësisë 1,2 mm. Një hendek 15 mm midis lëkurës së brendshme dhe të jashtme të ekranit mbrojtës, i destinuar për rrjedhjen e ajrit ftohës, u sigurua nga kllapa çeliku dhe profile çeliku në formë Z.

Sistemi i karburantit përbëhej nga 4 rezervuarë të pambrojtur me avion dhe 6 krahë me një kapacitet total prej 1595 litrash. Të gjithë rezervuarët janë të konstruksionit të butë, me përjashtim të rezervuarit të avionit nr.4, i cili ishte metal. Motorët ushqeheshin me vajguri përmes rezervuarit të avionit nr. 2. Sistemi i lidhjes së rezervuarit siguroi një sekuencë të caktuar të gjenerimit të karburantit për të ruajtur shtrirjen përpara të avionit në fluturim.

Avionët e serisë së parë ishin të pajisur me një sistem presioni të karburantit, i cili, së bashku me pompat Thompson, shërbente për të siguruar fluturime në lartësi deri në 13,000 m Ajri për presion u mor nga të dy motorët pas fazës së 7-të të kompresorit. Sidoqoftë, për shkak të mosbesueshmërisë së sistemit të presionit, ai u zëvendësua më vonë nga një pompë speciale e instaluar në rezervuarin nr. 4 të gypit.

Pajisjet. Instrumentimi përbëhej nga 21 pajisje. Në pjesën e palosshme të panelit të instrumenteve u instaluan instrumente fluturimi dhe navigimi. Burimi i energjisë elektrike ishte një gjenerator i kapur LR-2000, i zëvendësuar gjatë prodhimit serik me GSK-1500 vendas dhe një bateri 12A-10.

Aeroplan MiG-9 ishte e pajisur me një gjysmëbusull radio me një shënues RPKO-10M dhe një stacion radio marrës RSI-6, i cili përfshinte një marrës RSI-6M dhe një transmetues RSI-6. Antena ishte me një rreze, 4,85 m e gjatë Direku, 0,67 m i lartë, ishte montuar në anën e djathtë të trupit. Avioni ishte i pajisur me një pajisje oksigjeni pulmonar KP-14, e cila ndodhej në anën e majtë të gypit midis kornizave nr.9 dhe nr.10. Një cilindër oksigjeni (4 litra) u instalua në anën e majtë të harkut në kornizën nr. 12. Qasja në cilindër bëhej përmes kapakut të harkut.

Armatura përbëhej nga dy pllaka të blinduara (12 mm). Pllaka e parë e armaturës u instalua në kornizën nr. 3 përpara kutive të fishekëve, e dyta - në kornizën nr. 6 përpara panelit të instrumenteve. Automjeti nr 400 kishte edhe xhami të blinduar (65 mm).

armatim MiG-9 përfshinte një top N-37 me 40 fishekë dhe dy topa NS-23K me 80 fishekë. Nga automjeti nr. 380, në armët NS-23K filluan të instalohen tubat e shkarkimit të gazit-silenciatorë. Kutitë e fishekëve ishin të vendosura në pjesën e sipërme të ndarjes së trupit përpara. Qasja në municione bëhej përmes kapakut me hark. Pamja është një pamje kolimator PKI-1, dhe më pas një pamje automatike e pushkës ASP-1N. Për të regjistruar rezultatet e qitjes, avioni ishte i pajisur me një mitraloz C-13 me foto kinemaje, i cili ndodhej në pjesën e përparme të konzollës së krahut të majtë në një kllapa të montuar në brinjën nr.1.

Karakteristikat kryesore të MiG-9
Hapësira e krahëve, m 10.00
Gjatësia, m 9,75
Lartësia, m 3.225
Sipërfaqja e krahut, m2 18.20
Pesha, kg
- aeroplan bosh 3533
- ngritje maksimale 4998
- karburant 1298
Lloji i motorit 2 RD RD-20
Shtytje, kgf 2 x 800
Shpejtësia maksimale, km/h
- afër tokës 864
- në një lartësi prej 910
Gama praktike, km 800
Shkalla e ngjitjes, m/s 806
Tavan praktik, m 13000
Ekuipazhi, personat 1
Armatimi: një top N-37 37 mm (40 fishekë) dhe
dy topa NS-23 23 mm (160 fishekë).

MiG-29 (produkti 9-12, sipas kodifikimit të NATO-s: Fulcrum - mbështetës) është një luftëtar me shumë role sovjetike dhe ruse i gjeneratës së katërt, i zhvilluar në Byronë e Dizajnit MiG.
Zhvillimet e para në projektin e një luftëtari të vijës së parë të lehtë të gjeneratës së re (LFI) filluan në fund të viteve 1960. Në vitin 1969, BRSS mësoi për programin F-X të Forcave Ajrore të SHBA (programi rezultoi në krijimin e McDonnell Douglas F-15 Eagle). Së shpejti udhëheqja e BRSS kuptoi se luftëtari i ri amerikan ishte dukshëm më i lartë se cilindo prej luftëtarëve ekzistues sovjetikë. MiG-21 ishte mjaft modern, por inferior në rrezen e fluturimit, armatimin dhe aftësitë e përmirësimit. MiG-23, i projektuar për t'iu kundërvënë McDonnell Douglas F-4 Phantom II, ishte mjaft i shpejtë dhe siguronte më shumë hapësirë ​​për karburant dhe pajisje, por nuk ishte mjaftueshëm i manovrueshëm ose i shkathët në distancë të afërt. lufta ajrore. Forca Ajrore kërkohej një luftëtar i teknologjisë së lartë, i ekuilibruar mirë me shkathtësi të mirë. Në vitin 1969, u shpall një konkurs për zhvillimin e një avioni të tillë, i cili mori emërtimin PFI (luftëtar i avancuar i vijës së përparme). Kërkesat taktike dhe teknike për një avion të tillë ishin shumë ambicioze: një distancë e gjatë, aftësia për të përdorur pista të shkurtra (përfshirë përdorimin e pistave të përgatitura dobët), shkathtësi të shkëlqyer, shpejtësi mbi 2M dhe armë të rënda. Dizajni aerodinamik i avionit të ri u krye nga TsAGI në bashkëpunim me Byronë e Dizajnit Sukhoi. Në konkurs morën pjesë zyrat e projektimit të Sukhoi Design Bureau dhe Yakovlev Design Bureau, si dhe Mikoyan dhe Gurevich. OKB "MiG" u njoh si fitues.
Në vitin 1971, u bë e qartë se avionët PFI ishin shumë të shtrenjta për të plotësuar nevojën e Forcave Ajrore për luftëtarë ekskluzivisht. Prandaj, projekti u nda në TPFI (luftëtar i avancuar i rëndë i vijës së parë) dhe LPFI (luftëtar i lehtë i avancuar i vijës së parë). Krijimi i TPFI u ndërmor nga Byroja e Dizajnit Sukhoi, dhe zhvillimi i LPFI u transferua në Mikoyan. Puna në LPFI filloi në 1974. Rezultati ishte Produkti 9, i caktuar MiG-29A. Fluturimi i parë i prototipit u bë më 6 tetor 1977. Avioni i para-prodhimit u vu re për herë të parë nga satelitët e zbulimit amerikan në nëntor 1977 dhe mori emërtimin Ram-L (që do të thotë qyteti i Ramenskoye - vendi mbi të cilin avioni u vu re për herë të parë).
Për shkak të vonesave të lidhura me humbjen e dy prototipeve në aksidente, prodhimi serik filloi vetëm në vitin 1982 në fabrikën e Moskës nr. 30 "Znamya Truda". Në gusht 1983, MiG-29B-të e parë të prodhimit filluan të mbërrinin në bazën ajrore Kubinka. Automjeti kaloi me sukses testet e pranimit të shtetit në 1984, pas së cilës filluan dërgesat e tij në njësitë e aviacionit të vijës së parë. Regjimentet e para që morën MiG-29 ishin IAP i 234-të (Kubinka) dhe IAP i 145-të (Ivano-Frankivsk). Nga fillimi i vitit 1985, dy regjimentet e para ajrore (145 dhe 234 IAP) që fluturonin me MiG-29 arritën në gatishmërinë operacionale. Pas dorëzimit të makinerive të para, shpërndarja e detyrave midis TPFI dhe LPFI u bë e qartë. Su-27 i rëndë, posedues rreze e madhe veprim, kishte detyrën e pazakontë dhe të rrezikshme të kërkimit të thellë ajror dhe shkatërrimit të avionëve të avancuar të NATO-s, MiG-29 më i vogël zëvendësoi MiG-23 në aviacionin e vijës së parë. Sipas teoricienëve ushtarakë, avionët MiG-29 vendosen pranë vijës së frontit dhe duhet të ofrojnë epërsi ajrore lokale për njësitë avancuese të ushtrisë së motorizuar sovjetike. Në atë kohë Udhëheqësit ushtarakë sovjetikë Ata mbështeteshin në avancimin e shpejtë të njësive të mekanizuara, gjë që nënkuptonte përdorimin e pistave të dëmtuara ose të përgatitura dobët nga aviacioni i linjës së përparme, dhe MiG-29 ishte i pajisur për këtë me një shasi të qëndrueshme dhe grila mbrojtëse të marrjes së ajrit. MiG-29 ishte menduar gjithashtu të kryente një mision përcjelljeje sulmi tokësor, duke mbrojtur avionët e cenueshëm nga luftëtarët e NATO-s si F-15 dhe F-16. MiG-29 i aviacionit të vijës së përparme duhej t'u siguronte njësive tokësore sovjetike një ombrellë ajri të sigurt, duke lëvizur së bashku me njësitë.
Flota MiG-29 e Forcave Ajrore Ruse - rreth 200 avionë - është në pjesën më të madhe shumë të vjetëruar, me përjashtim të 30 MiG-29SMT të rinj. Makineritë e mbetura, të prodhuara në vitet 1980 dhe fillim të viteve 1990, janë të konsumuara dhe kanë arritur në fund të jetës së tyre të shërbimit. Sot, këta avionë mbahen në gjendje të mirë përmes riparimeve rutinë, por në të ardhmen ata duhet të zëvendësohen me avionë të rinj - një riparim i madh me modernizim do të jetë shumë i shtrenjtë dhe për këtë arsye jopraktik," shpjegoi vendimin një përfaqësues i Ministrisë së Mbrojtjes. . Është planifikuar që gradualisht të zëvendësohen të gjithë MiG-29 me MiG-35. Më 14 prill 2014, u nënshkrua një kontratë për furnizimin e 16 avionëve luftarakë MiG-29SMT për Forcën Ajrore Ruse.

Aeroplanë APO MOTORË PLEADER? Fluturimi me rrëshqitje pa motor i ka magjepsur njerëzit prej kohësh. Duket se asgjë nuk mund të ishte më e thjeshtë - ai lidhi krahë në shpinë, u hodh poshtë nga mali dhe ... fluturoi. Mjerisht, përpjekje të shumta për t'u ngritur, të përshkruara në kronikat historike, çoi në sukses vetëm në fundi i XIX shekulli. Piloti i parë i gliderit ishte inxhinieri gjerman Otto Lilienthal, i cili krijoi një avion avionësh ekuilibri - një avion shumë i rrezikshëm për fluturim. Në fund, aeroplani i Lilienthal vrau krijuesin e tij dhe solli shumë telashe për entuziastët e rrëshqitjes.

Një pengesë serioze e gliderit të ekuilibrit ishte metoda e kontrollit në të cilën piloti duhej të lëvizte qendrën e gravitetit të trupit të tij. Në të njëjtën kohë, pajisja mund të kthehej nga e bindur në sekonda në plotësisht të paqëndrueshme, gjë që çoi në aksidente.

Një ndryshim i rëndësishëm në avionin rrëshqitës u bë nga vëllezërit Wilbur dhe Orville Wright, të cilët krijuan një sistem kontrolli aerodinamik të përbërë nga ashensorë, një timon dhe një pajisje për shtrembërimin (gauching) të skajeve të krahut, i cili shpejt u zëvendësua nga më efikas. ailerons.

Zhvillimi i shpejtë i rrëshqitjes filloi në vitet 1920, kur mijëra amatorë erdhën në aviacion. Ishte atëherë që projektuesit amatorë në shumë vende zhvilluan qindra lloje të avionëve jo të motorizuar.

Në vitet 1930 - 1950, modelet e avionëve u përmirësuan vazhdimisht. Përdorimi i krahëve të konsolit me raport të lartë pamjeje, pa mbajtëse ose mbajtëse, dhe gypa të thjeshtë, si dhe pajisje uljeje që tërhiqen brenda trupit të avionit, është bërë tipike. Megjithatë, druri dhe kanavacë përdoreshin ende në prodhimin e rrëshqitjeve.

(sipërfaqja e krahëve - 12,24 m2; pesha e zbrazët - 120 kg; pesha e ngritjes - 200 kg; bilanci i fluturimit - 25%; shpejtësia maksimale - 170 km/h; shpejtësia e stallës - 40 km/h; shpejtësia e zbritjes -0,8 m / s Cilësia maksimale aerodinamike - 20):

1– pjesë e palosshme (anash djathtas) e fenerit; 2- marrës i presionit të ajrit për treguesin e shpejtësisë; 3 – goditje e fillimit; 4 – ski për ulje; 5 – strut (tub prej 30KhGSA 45X1.5); 6 - përplasje e frenave; 7 - spar i krahëve në formë kuti (raftet - pisha, muret - kompensatë thupër); 8 – profili i krahut DFS-Р9-14, 13,8%; 9 – rreze kompensatë në formë kutie; 10 - treguesi i shpejtësisë; 11 – lartësimatës; 12 – tregues i rrëshqitjes; 13 – variometër; 14 – amortizator gome për ski; 15 – parashutë PNL; 16 – rrota d300x125

NSA-M - glider me një vend: sipërfaqja e krahut – 10,5 m2; pesha e zbrazët - 70 kg; pesha e ngritjes - 145 kg.

NSA-Ya – aviator me shkëndijë me dy vende

A – tekstil me fije qelqi “Pelikan”: sipërfaqja e krahut -10.67 m2; pesha e zbrazët - 85 kg; pesha e ngritjes - 185 kg; shpejtësia e stallës - 50 km/h.

B-glider "Foma" nga V. Markov (Irkutsk): pesha e zbrazët - 85 kg

A-KAI-502: gjerësia e krahëve - 11 m; sipërfaqja e krahut - 13,2 m2; profili i krahut -РША- 15%; pesha bosh -110 kg; pesha e ngritjes - 260 kg; shpejtësia e stallës – 52 km/h; shpejtësia optimale e rrëshqitjes - 70 km/h; cilësia maksimale aerodinamike - 14; shkalla minimale e zbritjes -1.3 m/s.

B – avioni “Rinia”: gjerësia e krahëve – 10 m; sipërfaqja e krahut - 13m2; profili i krahut – RIA – 14%; pesha e zbrazët - 95 kg; pesha e ngritjes – 245 kg; shpejtësia e stallës - 50 km/h; shpejtësia optimale e rrëshqitjes - 70 km/h; cilësia maksimale aerodinamike - 13; shkalla minimale e zbritjes -1.3 m/s.

B – glider me një vend UT-3: gjerësia e krahëve – 9,5 m; sipërfaqja e krahut - 11,9 m2; profili i krahut - RSA-15%; pesha bosh - 102 kg; pesha e ngritjes - 177 kg; shpejtësia e stallës - 50 km/h; shpejtësia optimale e rrëshqitjes - 65 km/h; cilësia maksimale aerodinamike - 12; shpejtësia minimale e zbritjes - 1 m/s

Një revolucion i vërtetë në rrëshqitje ndodhi në fund të viteve 1960, kur u shfaqën materiale të përbëra, të përbëra nga tekstil me fije qelqi dhe një lidhës (rrëshirë epoksi ose poliestër). Për më tepër, suksesi i avionëve plastikë u sigurua jo aq nga materialet e reja, por nga teknologjitë e reja për prodhimin e elementeve të avionëve prej tyre.

Interesante, avionët e bërë nga materiale të përbëra doli të ishin më të rëndë se ato prej druri dhe metali. Megjithatë, saktësia e lartë e riprodhimit të kontureve teorike të sipërfaqeve aerodinamike dhe përfundimi i jashtëm i shkëlqyer i ofruar nga teknologjia e re bëri të mundur rritjen e ndjeshme të cilësisë aerodinamike të avionëve. Nga rruga, kur kaloni nga metali në kompozita, cilësia aerodinamike u rrit me 20 - 30 përqind. Në të njëjtën kohë, pesha e strukturës së kornizës së ajrit u rrit, gjë që çoi në një rritje të shpejtësisë së fluturimit, por cilësia e lartë aerodinamike bëri të mundur uljen e ndjeshme të shkallës vertikale të zbritjes. Kjo është ajo që i lejoi pilotët e "përbërë" të gliderit të fitonin garat kundër atyre që konkurronin me avionë prej druri ose metali. Si rezultat, atletët modernë të avionëve fluturojnë ekskluzivisht në avionë dhe aeroplanë të përbërë.

Teknologjia për prodhimin e strukturave të përbëra tani përdoret gjerësisht në krijimin e avionëve të lehtë, duke përfshirë avionët amatore dhe rrëshqitësit motorikë, kështu që ka kuptim të flasim për të në më shumë detaje.

Elementet kryesore të një krahu modern të gliderit janë një spar në formë kutie ose me seksion I, i cili thith forcën e përkuljes dhe prerjes, si dhe panelet e sipërme dhe të poshtme të lëkurës mbajtëse, të cilat thithin ngarkesat nga përdredhja e krahut.

Ndërtimi i krahut fillon me prodhimin e matricave për formimin e paneleve të lëkurës. Së pari, bëhet një bosh prej druri, i cili saktësisht riprodhon konturet e jashtme të panelit. Në të njëjtën kohë, papërsosmëria e kontureve teorike dhe pastërtia e sipërfaqes së zbrazët do të përcaktojnë saktësinë dhe butësinë e sipërfaqeve të paneleve të ardhshme.

Pas aplikimit të një shtrese ndarëse në boshllëk, vendosen panele prej tekstil me fije qelqi të trashë të ngopur me një lidhës epoksi. Në të njëjtën kohë, ngjitet një kornizë mbajtëse e salduar nga tuba çeliku me mure të hollë ose profile me seksion këndor. Pasi rrëshira të jetë tharë, matrica e kores që rezulton hiqet nga boshllëku dhe instalohet në një stendë të përshtatshme.

Matricat për panelet e sipërme dhe të poshtme, stabilizuesin, anët e majta dhe të djathta të gypit, të cilat zakonisht bëhen integrale me fin, bëhen në mënyrë të ngjashme. Panelet kanë një strukturë të tipit sanduiç me tre shtresa - sipërfaqet e tyre të brendshme dhe të jashtme janë prej tekstil me fije qelqi, mbushësi i brendshëm është shkumë polistireni. Trashësia e saj, në varësi të madhësisë së panelit, varion nga 3 në 10 mm. Veshja e brendshme dhe e jashtme është bërë nga disa shtresa tekstil me fije qelqi me trashësi 0,05 deri në 0,25 mm. Trashësia totale e "koreve" të tekstil me fije qelqi përcaktohet kur llogaritet forca e strukturës.

Kur bëni një krah, të gjitha shtresat e tekstil me fije qelqi që përbëjnë lëkurën e jashtme formohen fillimisht në matricë. Pëlhura e tekstilit me fije qelqi fillimisht është e ngopur me një lidhës epoksi, më shpesh amatorët përdorin rrëshirë K-153. Pastaj mbushësi i shkumës, i prerë në shirita nga 40 në 60 mm, shtrihet shpejt në tekstil me fije qelqi, pas së cilës shkuma mbulohet shtresa e brendshme tekstil me fije qelqi të ngopur me lidhës. Për të shmangur rrudhat, mbulesat me tekstil me fije qelqi radhiten dhe zbuten manualisht.

Tjetra, "produkti gjysëm i gatshëm" që rezulton duhet të mbulohet me një film hermetik me një montim të ngulitur në të dhe të ngjitet me ngjitës (ose edhe thjesht plastelinë) në skajet e matricës. Më pas, ajri pompohet nga poshtë filmit përmes montimit me një pompë vakum - ndërsa i gjithë grupi i panelit është i ngjeshur fort dhe i shtypur kundër matricës. Në këtë formë, grupi ruhet deri në polimerizimin përfundimtar të lidhësit.

Glider "Kakadu" (sipërfaqja e krahut - 8.2 m2; profili i krahut - PShA - 15%, pesha e zbrazët - 80 kg; pesha e ngritjes - 155 kg):

1 – spar i krahëve të pasmë (përbëhet nga një mur me bërthamë shkumë, i mbuluar nga të dyja anët me tekstil me fije qelqi dhe rafte tekstil me fije qelqi); 2 – Mbushës me shkumë PS-4; 3 - raft tekstil me fije qelqi të sparit (2 copë); 4 - njësi montimi me fije qelqi në aeroplan; 5 – aileron spar tuba me tekstil me fije qelqi (trashësia e murit 0,5 mm); 6 – panele me tre shtresa që formojnë lëkurën e ajelonit (mbushës – PS-4 shkumë plastikë me trashësi 5 mm, trashësi lëkure tekstil me fije qelqi jashtë 0,4 mm, brenda – 0,3 mm); 7 - rreze trupi; 8 - rafti i rrezes së gypit (tekstil me fije qelqi të trashë 3 mm); 9 - shtresë e tekstilit me fije qelqi 1 mm e trashë; 10 – bllok shkumë PS-4; 11 – mbështjellës me tekstil me fije qelqi të majës së krahut me trashësi 0,5 deri në 1,5 mm, duke formuar një kontur rrotullues; 12 - brinjë tipike e krahut; 13 - raft brinjë me tekstil me fije qelqi 1 mm i trashë; 14 – mur brinjësh tekstil me fije qelqi 0,3 mm i trashë; 15 - spar i krahut të përparmë (dizajn i ngjashëm me pjesën e pasme)

A – glider stërvitor A-10B “Berkut”:

sipërfaqja e krahut -10 m2; pesha e zbrazët – 107,5 kg; pesha e ngritjes - 190 kg; shpejtësi maksimale 190 km/h; shpejtësia e stallës – 45 km/h; cilësia maksimale aerodinamike – 22; diapazoni i mbingarkesave operacionale - nga +5 në -2,5; Mbingarkesa e projektimit - 10.

B - A-10A avioni motorik me një motor Vikhr-30-Aero me ftohje me ajër me një fuqi prej 21 kf. Gjatë fluturimit, termocentrali mund të tërhiqet në një ndarje të vendosur në pjesën e mesme të gypit.

Gjatësia e gliderit motorik është 5.6 m; gjerësia e krahëve - 9,3 m; sipërfaqja e krahut – 9,2 m2; pesha e ngritjes - 220 kg; shpejtësia maksimale - 180 km/h; shpejtësia e stallës – 55 km/h; cilësia maksimale aerodinamike - 19; diametri i helikës – 0,98 m; hapi i helikës – 0,4 m, shpejtësia e helikës – 5000 rpm

motori - "Hummingbird-350" shtëpi, me dy cilindra, i kundërt, 15 kf; gjatësia e gliderit motorik - 5,25 m; Hapësira e krahëve -9 m, sipërfaqja e krahëve - 12,6 m2; profili i krahut – R-P – 14%; profili hovering aileron – R-SH - 16%; pesha e zbrazët - 135 kg; pesha e ngritjes – 221 kg; shpejtësia maksimale -100 km/h; shpejtësia e lundrimit – 65 km/h; shpejtësia e stallës - 40 km/h; raporti maksimal i ngritjes-zvarritjes -10

Një teknologji e ngjashme përdoret në prodhimin e fllanxhave spar, me ndryshimin e vetëm që ato janë të shtruara nga qelqi me një drejtim ose fibër karboni. Asambleja përfundimtare e krahut, e hapjes dhe e gypit zakonisht bëhet në makineri.

Nëse është e nevojshme, spars, korniza dhe brinjë futen dhe ngjiten në panelin e përfunduar me tre shtresa të derdhur, pas së cilës gjithçka mbulohet dhe vuloset me një panel të sipërm.

Meqenëse ka boshllëqe të mëdha midis pjesëve të grupit të brendshëm dhe paneleve të veshjes, rekomandohet përdorimi i ngjitësit epoksi me një mbushës, për shembull, mikrosferat e qelqit, gjatë ngjitjes. Kontura ngjitëse e paneleve nga jashtë (dhe, nëse është e mundur, nga brenda) është ngjitur me shirit tekstil me fije qelqi.

Teknologjia e ngjitjes dhe montimit përshkruhet këtu vetëm në skicë e përgjithshme, por, siç tregon përvoja, dizajnerët e avionëve amatorë i kuptojnë shpejt ndërlikimet e tij, veçanërisht nëse ekziston një mundësi për të parë se si e bëjnë atë ata që e kanë zotëruar tashmë këtë teknikë.

Fatkeqësisht, kosto e lartë Aeroplanët modernë të përbërë çuan në një rënie të popullaritetit masiv të sporteve me rrëshqitje. E shqetësuar për këtë, Federata Ndërkombëtare e Sporteve Ajrore (FAI) prezantoi një numër klasash të thjeshtuara të avionëve - standard, klub dhe të ngjashme, gjerësia e krahëve të të cilave nuk duhet të kalojë 15 metra. Vërtetë, mbeten vështirësi me lëshimin e avionëve të tillë - kjo kërkon aeroplanë tërheqës ose çikrik të motorizuar më kompleks dhe të shtrenjtë. Si rezultat, gjithnjë e më pak avionë avionësh sillen në takimet e projektuesve të avionëve amatorë çdo vit. Për më tepër, një pjesë e konsiderueshme e gliderëve janë variacione të BRO-11 të projektuar nga B.I. Oshkini.

Sigurisht, është më mirë të ndërtoni avionin tuaj të parë në imazhin dhe ngjashmërinë e një prototipi të besueshëm dhe të mirë-fluturues. Është ky lloj “kopjimi” nga sasi minimale prova dhe gabimi siguron atë përvojë të paçmuar që nuk mund të merret nga tekstet shkollore, udhëzimet dhe përshkrimet.

Sidoqoftë, avionë origjinalë, më modernë, të tillë si glider ANB-M, i krijuar nga P. Almurzin nga qyteti i Samara, shfaqen periodikisht në mitingjet SLA.

Pjetri ëndërronte për "krahët" që nga fëmijëria. Por shikimi i dobët e pengoi atë të regjistrohej në një shkollë fluturimi dhe të merrej me sportet e aviacionit. Por çdo re ka një rreshtim argjendi - Pjetri hyri në Institutin e Aviacionit, u diplomua prej tij dhe u dërgua në një fabrikë avionësh. Aty ai arriti të organizojë një byro të projektimit të aviacionit të të rinjve, e cila më vonë u shndërrua në klubin "Polyot". Dhe studentët u bënë asistentët më të besueshëm të Ampurzin instituti i aviacionit, ëndërronte të fluturonte po aq me pasion sa Pjetri.

Dizajni i parë i zhvilluar në mënyrë të pavarur i klubit ishte një aeroplan, i bërë duke marrë parasysh veçoritë teknologjike të prodhimit modern të aviacionit - i qëndrueshëm, i thjeshtë dhe i besueshëm, mbi të cilin të gjithë anëtarët e klubit mund të mësonin të fluturonin.

Aeroplani i parë u emërua NSA - pas shkronjat fillestare emrat e stilistëve të saj: Ampurzin, Nikitin, Bogatov. Krahu dhe hapja e pajisjes kishin një strukturë metalike, jokonvencionale për rrëshqitësit e kësaj klase, duke përdorur tuba duralumini me mure të hollë me diametër të madh si spars. Vetëm trupi i avionit në versionin origjinal të kornizës së avionit ishte bërë nga materiale të përbëra. Sidoqoftë, në versionin tjetër kabina ishte projektuar të jetë metalike, gjë që bëri të mundur uljen e peshës së saj me 25-30 kg.

Krijuesit e kornizës së avionit doli të ishin jo vetëm stilistë kompetentë, por edhe teknologë të mirë të njohur me prodhimin modern të avionëve. Kështu, në prodhimin e pjesëve me fletë të hollë nga duralumin, ata përdorën një operacion të thjeshtë teknologjik të vendosur mirë në prodhimin e avionëve - stampimin e gomës. Pajisjet e nevojshme për këtë janë bërë nga vetë inxhinierët e rinj.

Aeroplanët u montuan në bodrumin ku ndodhej klubi. Karakteristikat e fluturimit të pajisjeve të reja rezultuan të jenë afër atyre të llogaritura. Së shpejti të gjithë anëtarët e klubit mësuan të fluturonin me avionë të bërë vetë, duke bërë dhjetëra fluturime të pavarura nga një çikrik i motorizuar. Dhe në mitingjet e SLA, avionistët pa ndryshim morën vlerësimet më të larta nga ekspertët, të cilët e njohën NSA-M si avionin më të mirë trajnimi fillestar midis modeleve serike dhe amatore. Dhe klubit "Polyot" iu prezantua një dhomë e re, më e përshtatshme për punë dhe u riorganizua në "Byro e Projektimit të Aviacionit Sportiv" në fabrikën e avionëve me një staf prej pesë personash.

Ndërkohë, puna për modernizimin e kornizës ajrore të NSA vazhdoi - dizajni i tij u përmirësua, u kryen teste të forcës statike dhe u bënë përgatitje për prodhimin masiv të pajisjes.

Të gjithëve u pëlqen të fluturojnë me avionë dhe t'i lëshojnë ato duke përdorur një çikrik, por fluturime të tilla kanë një pengesë shumë domethënëse - kohëzgjatjen e tyre të shkurtër. Prandaj, në zhvillimin e secilit ekip të aviatorëve amatorë, kalimi nga një rrëshqitës në një aeroplan është mjaft i natyrshëm.

Duke përdorur dizajnin e provuar mirë të kornizës ajrore të NSA dhe teknologjinë e saj të prodhimit, projektuesit e rinj të avionëve Almurzin, Nikitin, Safronov dhe Tsarkov projektuan dhe ndërtuan një aeroplan trajnimi me një vend "Crystal" ( përshkrim i detajuar dizajni i kësaj makinerie - në “mësimet” e mëparshme të shkollës sonë - në “M-K” nr. 7 për vitin 2013).

Duhet të theksohet se avionët e trajnimit fillestar kanë tërhequr gjithmonë si amatorë individualë ashtu edhe ekipe të projektimit. Kështu, një nga avionët stërvitor më të bukur të demonstruar ndonjëherë në mitingjet SLA ishte Kakadu, i krijuar nga aviatorë amatorë nga qyteti i Otradnoye, Rajoni i Leningradit.

Ky aeroplan është bërë nga tre lloje materialesh - shkumë plastike, tekstil me fije qelqi dhe lidhës epoksi, dhe dizajni i krahut dhe bishtit është një lloj kryevepre e vogël e dizajnit.

Brinjët e krahëve janë prej plastike shkumë dhe të mbuluara me tekstil me fije qelqi të hollë. Maja e krahut, e cila merr çift rrotullues, është një guaskë tekstil me fije qelqi e ngjitur në një bllok bërthamor shkumë. Rrezi i gypit është i prerë nga plastika shkumë dhe i mbuluar me tekstil me fije qelqi, dhe momenti i përkuljes merret nga raftet me tekstil me fije qelqi të ngjitura në majë dhe sipërfaqja e poshtme trarëve. Cilësia e punës është e shkëlqyer, përfundimi i jashtëm është zili i shumë punëtorëve të bërë në shtëpi. E vetmja "por" është se glideri refuzoi të fluturonte - siç doli, në përpjekje për të zvogëluar peshën e strukturës, krijuesit e avionit reduktuan në mënyrë të panevojshme krahun.

Të apasionuarit pas trajnimit të fluturimit në avionë të trajnimit fillestar mund të rekomandojnë një avion më kompleks, për shembull, avionin A-10B Berkut, krijuar nga studentët e Institutit të Aviacionit Samara nën udhëheqjen e V. Miroshnik. Është interesante që parametrat e avionit nuk korrespondojnë me asnjë klasë sportive dhe dimensionet e tij janë më të vogla se ato standarde. Në të njëjtën kohë, A-10B ka forma shumë të pastra aerodinamike, një krah i thjeshtë i lidhur është i mbuluar me pëlhurë dhe vetë pajisja është bërë nga plastika më e zakonshme. Cilësia mjaft e lartë aerodinamike e aeroplanit bën të mundur kryerjen e fluturimeve edhe të gjata fluturuese mbi të. Një teknikë e thjeshtë pilotimi lejon që edhe një fillestar të përballet me një pajisje të tillë. Duket se janë pikërisht aeroplanë të tillë të lirë dhe "fluturues" që i mungojnë rrëshqitjeve shtëpiake.

Një zhvillim unik i ideve të përfshira në A-10B ishte avioni "Dream", i krijuar në një klub amator në Moskë nën udhëheqjen e V. Fedorov. Sipas dizajnit, teknologjisë së prodhimit dhe pamjen"Dream" është një aeroplan tipik sportiv modern, dhe për sa i përket ngarkesës specifike të krahëve dhe disa parametrave të tjerë është një aeroplan tipik i stërvitjes fillestare. "Ëndrra" fluturon mjaft mirë në mitingjet e SLA, ky avion fluturues u dërgua duke fluturuar nga avioni "Vilga".

Duhet të theksohet se fluturimet e avionëve të nisur nga një amortizues, çikrik ose nga një mal i vogël janë jashtëzakonisht të kufizuara në kohë dhe nuk i sjellin pilotit kënaqësinë e duhur. Një gjë tjetër është një avion pa motor! Një pajisje me motor ka mundësi shumë më të gjera. Për më tepër, aeroplanët me motor, edhe me motorë me fuqi të ulët, ndonjëherë tejkalojnë disa avionë të lehtë të ndërtuar nga amatorët për sa i përket performancës së fluturimit.

Çështja, me sa duket, është se aeroplanët, si rregull, kanë një hapësirë ​​krahësh dukshëm më të vogël se ajo e një avioni motorik, dhe kur hapësira zvogëlohet, humbja në ngritjen është më e madhe se fitimi në masë. Si rezultat, disa avionë nuk janë në gjendje të zbresin nga toka. Ndërsa stërvitja e avionëve motorikë me forma më të ashpra aerodinamike dhe motorë me fuqi të ulët fluturojnë shkëlqyeshëm. Dallimi i vetëm midis këtyre avionëve dhe avionëve është hapja më e madhe e krahëve të tyre. Unë mendoj se kjo është arsyeja pse stërvitja e avionëve motorikë janë veçanërisht të popullarizuar në mesin e amatorëve.

fuqia e motorit - 36 kf; sipërfaqja e krahut – 11m2; pesha e zbrazët - 170 kg; pesha e ngritjes - 260 kg; përqendrimi i fluturimit – 28%; shpejtësia maksimale - 150 km/h; shpejtësia e stallës – 48 km/h; shkalla e ngjitjes – 2,4 m/s; cilësia maksimale aerodinamike - 15

gjatësia e gliderit motorik -5 m; hapja e krahëve -8 m; sipërfaqja e krahut – 10,6 m2; pesha e zbrazët – 139 kg; pesha e ngritjes – 215 kg; shpejtësia maksimale -130 km/h; shpejtësia e uljes - 40 km/h; shpejtësia e rrotullimit të helikës - 5000 rpm);

1 – variometër; 2 – tregues i rrëshqitjes; 3 – tregues i shpejtësisë; 4 – lartësimatës; 5 – pedale; 6 – marrës i presionit të ajrit; 7 - montimi i motorit me tuba; 8 - motor; 9 – mbajtëset e kabllove; 10 – kabllot e kontrollit të timonit; 11 – shufrat e kontrollit të ashensorit; 12 – bishti horizontal i gjithanshëm; 13 - shiritat e bishtit me tuba; 14 - seksione të krahut dhe bishtit të mbuluara me film lavsan; 15 - pranverë bishti; 16 – gondolë pilot me tekstil me fije qelqi; 17 – shufrat e kontrollit të aileronit; 18 – susta e pajisjes kryesore të uljes; 19 - instalime elektrike të kontrollit të motorit; 20 – susta me tekstil me fije qelqi të pajisjes së uljes së hundës; 21 - spar i krahëve; 22 – njësitë e lidhjes së hekurit; 23 – aileron (lëkura e sipërme – tekstil me fije qelqi, e poshtme – film lavsan); 24 – silenciator; 25 – rezervuari i karburantit; 26 - shirit krahu me tuba

sipërfaqja e krahut – 16,3 m2; profili i krahut – i modifikuar GAW-1 – 15%; pesha e ngritjes - 390 kg; pesha e zbrazët - 200 kg; shpejtësia maksimale -130 km/h; shkalla e ngjitjes – 2,3 m/s; Mbingarkesa e projektimit - nga + 10.2 në -5.1; cilësia maksimale aerodinamike -25; shtytja e helikës – 70 kgf në 5000 rpm

sipërfaqja e krahut – 18,9 m2; pesha e ngritjes – 817 kg; shpejtësia e stallës - 70 km/h; shpejtësia maksimale e fluturimit horizontal është 150 km/h

gjerësia e krahëve - 12.725 m; Hapësira e krahut të përparmë – 4,68 m; gjatësia e gliderit motorik -5,86 m; sipërfaqja e krahut të përparmë – 1,73 m2; sipërfaqja e krahut kryesor – 7,79 m2; pesha e zbrazët – 172 kg; pesha e ngritjes – 281 kg; cilësia maksimale aerodinamike - 32; shpejtësia maksimale – 213 km/h; shpejtësia e stallës - 60 km/h; diapazoni i fluturimit - 241 km; Diapazoni i mbingarkesës së funksionimit nga +7 në -3

Sukses të madh në krijimin e pajisjeve të tilla më të thjeshta u arrit nga studentët e Institutit të Aviacionit Kharkovit, të cilët nën udhëheqjen e A. Barannikov ndërtuan avionin motorik Korshun-M dhe më vonë, nën udhëheqjen e N. Lavrovës, një më të avancuar. U krijua "Entuziast", i cili kishte forma të mira aerodinamike dhe një kabinë të mbyllur dhe një motor të mbuluar me kujdes.

Duhet të theksohet se të dy këta aeroplanë motorikë janë një zhvillim i mëtejshëm i avionit stërvitor dikur popullor BRO-11 i projektuar nga B. Oshkinis. Pajisjet e studentëve të Kharkovit kanë një dizajn të thjeshtë pa pretendime për origjinalitet, por ato janë shumë të qëndrueshme, të besueshme dhe të lehta për t'u kontrolluar për pilotët fillestarë.

Në një nga mitingjet e SLA, Ch Kishonas nga Kaunas demonstroi një nga avionët më të mirë motorikë - "Garnis", i bërë tërësisht nga tekstil me fije qelqi. Mbulesa e krahëve dhe sipërfaqeve të bishtit është një film transparent lavsan. Njësia e fuqisë është një motor varke Vikhr-M me fuqi 25 kf, i konvertuar për ftohjen e ajrit. Motori mund të hiqet lehtësisht nga pajisja.

Aeroplani motorik është i pajisur me disa opsione për pajisje uljeje lehtësisht të lëvizshme - një lloj avioni me tre rrota, një rrëshqitës me një rrotë dhe një tip notues.

Aeroplanë motorikë dhe gliderë të tipit “Kite” dhe “Garnis” janë ndërtuar në vendin tonë nga shumë amatorë në dhjetëra kopje. Do të doja të tërhiqja vëmendjen e lexuesve në vetëm një veçori të pajisjeve të tilla, të ndërtuara në imazhin dhe ngjashmërinë e BRO-11. Siç dihet, prototipi (si dhe kopjet e tij të shumta) është i pajisur me hekura fluturuese, të lidhura kinematikisht me ashensorin. Gjatë afrimit të uljes, piloti merr kontrollin e shkopit të kontrollit, ndërsa aeroplanët në mënyrë sinkrone devijojnë poshtë, gjë që shkakton një rritje të ngritjes dhe ulje të shpejtësisë. Por, nëse piloti e zhvendosi aksidentalisht shkopin drejt vetes, dhe më pas, duke korrigjuar situatën, e largoi shkopin nga ai, lëvizja e fundit e shkopit shkakton jo vetëm devijimin e ashensorit, por edhe kthimin e aeroplanëve në origjinal. pozicioni, i cili është i barabartë me tërheqjen e flapave. Në të njëjtën kohë, forca ngritëse zvogëlohet ndjeshëm - dhe avioni "dështon", gjë që është shumë e rrezikshme kur fluturon në lartësi të ulët, para uljes.

Eksperimentet e kryera nga pilotët e avionëve që fluturonin me BRO-11 treguan se pa ngrirjen e aeroplanit, karakteristikat e ngritjes dhe uljes së avionit praktikisht nuk përkeqësohen, por është shumë më e lehtë të fluturosh me një aeroplan të tillë, gjë që zvogëlon ndjeshëm shkallën e aksidentit. Në të njëjtën kohë, për krahun e një avioni motorik me shpejtësi të ulët, profili konveks-konkav i Gottingen F-17 mund të rezultojë të jetë më i favorshëm - dikur ishte përdorur në rrëshqitësin motorik Phoenix-02, i krijuar nga një inxhinier nga TsAGI S. Popov.

Popullariteti i avionëve motorikë është, para së gjithash, për shkak të mundësisë së lëshimit të tyre pa pajisje speciale tërheqëse, si dhe për shkak të shfaqjes së motorëve të thjeshtë, të lehtë dhe mjaft të fuqishëm. Në mitingjet SLA, u demonstruan shumë automjete fluturuese origjinale, spektakolare të kësaj klase, të krijuara nga projektues amatorë. Aeroplani i bukur motorik A-10A u ndërtua nga V. Miroshnik mbi bazën e A-10B tashmë të njohur për lexuesit. Njësia e tij e fuqisë është motori Whirlwind-25, i konvertuar në ftohje me ajër; ndodhet sipër gypit, pas kabinës. Motori, si rregull, përdorej vetëm për ngritje dhe ngjitje. Pas fikjes, një mekanizëm i posaçëm e palosi kapakun me motorin e instaluar në të dhe e hoqi atë në trup, gjë që uli ndjeshëm tërheqjen aerodinamike të avionit. Nëse është e nevojshme, motori mund të tërhiqet nga kamare duke përdorur të njëjtin mekanizëm dhe të ndizet.

Një tjetër avion i ndërtuar nga studentët e Institutit të Aviacionit Samara është avioni me motor me dy vende Aeroprakt-18. Është kompakt, i lehtë, i bërë tërësisht prej plastike dhe i pajisur me një motor 30 kuaj-fuqi të ftohur me ajër Vikhr-30-aero - motori i këtij modeli nuk mund të tërhiqet gjatë fluturimit, gjë që e bën dizajnin më të thjeshtë dhe më të lehtë.

Sidoqoftë, projektuesit amatorë vazhduan të zhvillojnë versione origjinale të mekanizmave për tërheqjen e motorëve në fluturim, dhe një nga këto pajisje më interesante u krijua nga një grup aviatorësh amatorë të Moskës nën udhëheqjen e A. Fedorov për rrëshqitësin motorik me dy motorë me një vend. Istra. Motorët e lehtë u integruan plotësisht në konturet e krahut, pa dalë përtej kontureve të tij teorike, dhe helikat rrotulloheshin në vrimat pas krahut të pasmë. Kur motorët u ndalën, helikat u fiksuan pozicion horizontal dhe ishin të mbyllura me një bisht krahu rrëshqitës.

Një tjetër zhvillim i pilotëve amatorë të avionëve të Moskës është avioni motorik me dy vende "Baikal", i pajisur gjithashtu me dy motorë. Vërtetë, ato nuk janë të vendosura në krah, por në një shtyllë në formë V mbi trup. Gjatë fluturimit, motorët tërhiqen në trup - ashtu si në Istra.

Një tipar i veçantë i avionëve motorikë të A. Fedorov është dizajni i tyre i përbërë, i bërë në përputhje me kanonet e teknologjive moderne.

Në përgjithësi pranohet se dizajni aerodinamik i avionëve modernë dhe avionëve motorikë është stabilizuar plotësisht. Në të vërtetë, të gjitha pajisjet moderne të këtij lloji ndryshojnë pak nga njëra-tjetra, dhe përmasat e tyre gjeometrike janë pothuajse të njëjta. Sidoqoftë, ideja e dizajnit është në kërkim të zgjidhjeve të reja, skemave dhe përmasave të reja. Kjo u konfirmua nga avioni i projektuesve zviceranë dhe avioni i motorit "Solitar" i Burt Rutan. Këta avionë motorikë origjinalë, të bërë sipas modelit "rosë", demonstruan edhe një herë avantazhet e bishtit horizontal mbështetës.

Keni vënë re një gabim? Zgjidhni atë dhe klikoni Ctrl+Enter për të na njoftuar.

Siç e kemi vënë re tashmë, ndërsa shëtisnin nëpër sallat e hangareve të muzeut të aviacionit në Vantaa, finlandezët nderojnë historinë e tyre të aviacionit. Për më tepër, ata kanë industrinë e tyre, ndonëse të vogël, por të tyren e aviacionit, tani është e vërtetë që është montuar me licencë, por ende kanë përvojë. Trajnimi i personelit të fluturimit të aviacionit, dhe tani kjo çështje është shumë e rëndësishme në vendin tonë, dhe, siç tregon përvoja botërore, është e lidhur pazgjidhshmërisht me rrëshqitjen. Sigurisht, rrëshqitja është prerogativë e entuziastëve, por! Përvoja praktike e fluturimeve pa motor kontribuon në formimin e pilotëve të vërtetë. Kësaj i kushtohej vëmendje edhe në Bashkimin Sovjetik, mbani mend: nga modeli tek glideri... Kthimi në historinë e Luftës së Dytë Botërore: aset gjermanë jo vetëm që kishin përvojë praktike fluturime pa motor, por mësuan t'i fluturonin ato dhe kishin shumë kohë fluturimi. Kadetët e Akademisë së Forcave Ajrore të SHBA në Kolorado Springs mësojnë të fluturojnë, duke përfshirë çekët Blanikas. Kjo është arsyeja pse, në hangarët e Muzeut Finlandez të Aviacionit, ishte mjaft befasuese të shihje, në shumicën e rasteve të pezulluara drejtpërdrejt nën strukturat e ndërtimit të energjisë të çatisë, një tufë të tërë avionësh pa motor...

Kur shikoj Schneider Grunau Baby IIb, nuk habitem pse u prodhuan më shumë se 6000 pajisje në 20 vende: forma lakonike dhe një dizajn i thjeshtë, i përballueshëm, aerodinamikë e shkëlqyer, për kohën e tij dhe një peshë boshe prej vetëm 170 kg. !

Unë e njoh Ford-T, kam parë një traktor Ford, por kjo është hera e parë që kam parë një avion pa motor Ford! Në fakt - e njëjta Foshnjë!

Prototipi i parë i kornizës ajrore shumë të suksesshme dhe popullore PIK-20, i zhvilluar në universiteti teknik Helsinki. Që nga viti 1973, 425 avionë avionësh janë ndërtuar në modifikime të ndryshme, në varësi të kërkesave në ndryshim për klasat standarde dhe 15 metra, madje edhe një motoçikletë me një termocentral të tërheqshëm bazuar në Rotax 501.

Meqë ra fjala, IPK-ja është: Polyteknikkojen Ilmailukerho ose klubi politeknik i aviacionit, në të cilin studentët, nën drejtimin e mësuesve, realizuan projektet e tyre të avionëve gliderë dhe të lehtë.

PIK-12 - një aeroplan stërvitor me dy vende u ngrit në 1956 dhe u ndërtua në vetëm katër kopje dhe ja pse: ndërsa kuratorët finlandezë "nga rrëshqitja" përcaktuan se sa më mirë dhe më lirë për të mësuar fluturimin: me 1 ose 2 vende aeroplanë, prodhues nga të tjerët vendet evropiane mbushi tregun me makina pa motor me dy ulëse.

PIK-5 ka një ndjesi shumë të lehtë për një aeroplan prej druri. 34 shembuj janë ndërtuar që nga viti 1946.

Linja e aeroplanëve të stërvitjes fillestare…

Harakka II ose PIK-7 - aeroplan stërvitor finlandez, 1946.

Piloti i Grunau 9 u ul brenda bordit, megjithëse të sheshtë të avionit. Kishte gjithashtu opsione me veshje elegante të kabinës

SG 38 legjendar u prodhua në dhjetë mijë kopje!

Salamandra polake (OH-SAA): më shumë se 500 pajisje u prodhuan në 1936-1962.

Rreth dizajnit të avionit të stërvitjes fillestare: Harakka…

PIK-16 Vasama, 1961, 56 njësi të prodhuara. Ende prej druri, por me një hundë gypi prej tekstil me fije qelqi. Dizajni i bashkimit të krahut është interesant.

Fibera KK-1e Utu - aeroplani i parë finlandez me tekstil me fije qelqi, 1964, 22 i ndërtuar.

Epo, si përfundim, dizajni i kornizës së avionit, kurora e strukturës prej druri, si të thuash, mund të shihet në këtë Schleicher Ka 6: më shumë se një mijë avionë janë prodhuar që nga viti 1955!

Dhe fuqia e madhe e aviacionit, e cila e quajti veten kështu dhe braktisi industrinë e saj të aviacionit për njëzet vjet, vetëm tani po kupton se si ta zhvendosë Muzeun Moninsky diku tjetër. Dhe, në vend që të krijojmë një varrezë avionësh vendas dhe të huaj të epokës së re në fushat me bar të disa aeroporteve të qendrës ajrore të kryeqytetit, a nuk është koha të mendojmë për Muzeun Kombëtar të Aviacionit, sepse ka ende shumë avionë. dhe helikopterë që mund të ruhen dhe madje të mirëmbahen në gjendje fluturimi...

Pjesa e Parë

Duke plotësuar dëshirat e shumta të lexuesve dhe kërkesat e ndërmarrjeve të ndryshme, redaktorët fillojnë të shtypin vizatime pune dhe përshkrim teknik ky aeroplan, i cili duhet të kontribuojë në zhvillimin e mëtejshëm të shkollave të rrëshqitjes rinore dhe rrëshqitjes.

Aeroplani Bro-11-M "Zile" në fluturim është paraqitur në foto, diagrami i tij në tre projeksione është në figurën 2 dhe në Fig. 3 - detaje. Lexuesit do të gjejnë pjesën tjetër në titrat e vizatimeve. Figura 1 tregon një përgatitje të kornizës së ajrit, e cila duhet ta bëjë më të lehtë leximin e vizatimeve të komponentëve dhe pjesëve individuale në të ardhmen dhe të japë një ide të teknologjisë së montimit.

Funksionimi shumëvjeçar i avionëve të trajnimit fillestar të krijuar nga projektuesi B. Oshkinis bëri të mundur identifikimin e veçorive dhe disavantazheve të tyre, të cilat u morën plotësisht në konsideratë gjatë projektimit të Bro-11-M Zile. 6 nga karakteristikat teknike të kësaj kornize avioni, të dhëna më poshtë për krahasim, tregojnë veçmas të dhënat e modelit të mëparshëm, të njohur të kësaj kornize - Bro-11.

Krahu i aeroplanit Bro-11-M ka një dizajn shumë të thjeshtë dhe tipik për aeroplanët, i cili mund të merret si bazë për projektimin dhe ndërtimin e pavarur të avionëve me qëllime të ngjashme. Këtë e vërteton jo vetëm puna e vetë B. Oshkinis, i cili krijoi disa versione të gliderit me këtë krah të veçantë, por edhe nga shumë amatorë që ndërtuan gliderë dhe motorikë të ndryshëm. Sigurisht, në secilin rast individual, duhet të merren parasysh kërkesat e forcës: krahu i diskutuar në këtë artikull është projektuar vetëm për operim në YPSh (fluturime duke përdorur çikrik PLM-6) dhe në rast instalimi në çdo avion tjetër (për shembull, glider motor) kërkon përforcim të duhur.

Krahu Bro-11-M përbëhet nga dy gjysma simetrike (djathtas dhe majtas), të bëra prej druri dhe kompensatë, të cilat janë ngjitur në bordin e gypit nga rrënja e shpinës dhe teli i pasmë. Secili gjysmë krahu është i fiksuar nga një shtyllë, e përforcuar me skajin e sipërm në pjesën e mesme të shpatullës dhe me skajin e poshtëm në bordin e gypit.

Çdo komplet gjysmë-krahësh (shih Fig. 2) përbëhet nga një kuti kutie, 17 brinjë, varëse harku të skajit të përparmë dhe të pasmë, lëkurë kompensatë, kllapa dhe bos. Komponentët metalikë (Fig. 3) janë instaluar në kornizën e krahut pjesërisht para montimit të tij (në spar dhe brinjë), pjesa tjetër montohet në kornizën e montuar. Figura 3 tregon montimin e krahut të pasëm dhe bllokimin e mbajtësit. Të dyja këto njësi instalohen pas montimit të krahut në telin e pasmë. Asambleja e pasme është e siguruar me dy bulona 6X32 me rondele dhe dado M6. Pika e lidhjes është e përforcuar me mbivendosje kompensatë dhe një llak hiri 8X34X104 mm. Blloku i mbajtësit është i përforcuar me tre pistona çeliku Ø4-6 mm. Grepa e varur e bllokimit (52) rrotullohet mbi një rrufe M6, të sharruar dhe të siguruar midis dy rondele 3-5-16 mm. Kyçja është e fiksuar me një rul 6X16 mm, në skajin e poshtëm të së cilës është futur një kunj.

Spari i krahëve (nr. 11, 1976) përbëhet nga dy rafte pishe të forta me prerje 10X20 mm, të përforcuar me ngjitje nga rrasa me prerje 10X10 mm, tre bos, katërmbëdhjetë rafte dhe dy rrasa fundore. Pas montimit, spari planifikohet me kujdes me bashkues dhe mbulohet nga të dyja anët me kompensatë me trashësi 1 mm. Drejtimi i fibrave të "këmishës" është treguar në figurë. Pjesa rrënjësore e sparit në vendin ku është instaluar pika e ngjitjes në gyp është e përforcuar me ngjitëse kompensatë 1X65X24 mm. Njësia përbëhet nga dy pllaka D16T 1,5 mm të trasha, të shtrënguara me pistona nga një tub 20A Ø8 - 10 mm. Në pjesën e mesme, spari është i përforcuar me rrasa 5X12X135 mm, të ngjitura në të dy raftet, dhe mbivendosje kompensatë me përmasa 1X135X54 mm. Në këtë vend, midis brinjëve Nr. 9 dhe Nr. 10, është instaluar një pikë ngjitjeje e krahut. Asambleja është ngjitur nga një pllakë çeliku, dy qafa dhe një tufë.

Asambletë e prapanicës dhe mbajtësit janë të siguruara me bulona M5X21 me rondele dhe dado kështjelle. Roli shërben për të lidhur krahun me gypin.

Profilet e krahut dhe hekurit do të shfaqen në një tabelë ordinate, duke e bërë më të lehtë tërheqjen e tyre në madhësinë reale. Si krahu, ashtu edhe ajroni kanë një kthesë pozitive prej rreth + 2°, e cila bëhet për të rritur efikasitetin e krahut në kënde të larta sulmi (stalimi ndodh fillimisht në pjesën e mesme të krahut). Përdredhja e kërkuar merret duke përkulur pak sparin në rrëshqitje, përpara se të mbulohet pjesa ballore e krahut me kompensatë. Pas mbulimit, krahu ruan kthesën e dëshiruar.

Të gjitha brinjët kanë të njëjtin profil dhe akord, por nuk janë të njëjta në dizajn. Kështu, brinjët nr.2-9 dhe 11-14 janë të seksionit I, të montuara me ngjitës dhe gozhdë nga katër rrasa me prerje 5X5 mm, dy bofa dhe një mur kompensatë 1 mm i trashë me vrima (për lehtësi). Brinja e rrënjës ka një strukturë të përforcuar (seksioni i kutisë). Raftet janë ngjitur së bashku nga pllaka 5X12 mm. Raftet ngjitur me vrimat për sparin kanë një seksion kryq prej 10X12 mm, raftet dhe mbajtëset e mbetura kanë një seksion kryq prej 5X12 mm. Në muret e pjesës së përparme të brinjës priten vrimat për ajrim. Brinjët e përforcuar nr. 10 dhe 15 janë të ngjashme në dizajn me brinjën nr. 1 dhe kanë të njëjtat seksione tërthore të slatave.

Një bos me përmasa 14X52X185 mm është ngjitur në boshtin e brinjës nr. 10 nga poshtë. Boshti dhe bosi mbulohen nga të dyja anët me kompensatë 94X210X1.5 mm, sipër të cilit janë ngjitur dy rrasa 8X10X185 mm. Një kllapa për aileron, e prerë nga D16T duralumin 3 mm e trashë, është ngjitur në bos duke përdorur tre bulona M5. Një tufë çeliku me një diametër të brendshëm 6-8 mm është ngjitur në veshin e kllapës. Bishti i brinjës nr. 16 ka një dizajn të ngjashëm, vetëm bosi shërben për të mbrojtur skajin e krahut nga goditja në tokë.

Ajleronat janë të tipit të varur, pra nuk janë të ngulitur në krah, siç është zakonisht, por janë të varura nën krah në dy pika. Njëra menteshë është e vendosur në dërrasën e gypit, tjetra në kllapa e brinjës nr. 10. E pazakontë është hapësira e madhe e hekurave, pothuajse e barabartë me hapësirën e krahëve. Kjo siguron efikasitet të lartë të kombinuar me lehtësinë e prodhimit dhe mirëmbajtjes.

Korniza e aileronit përbëhet nga një shpatull, 16 brinjë identike, tela para dhe të pasme, lëkura dhe kllapa. Rregullimi i brinjëve në grup është simetrik me brinjët e krahëve. Sparet përbëhen nga një shirit pishe me prerje 8X55 mm, me ngjitëse kompensatë përforcuese të dyanshme në tre vende. Brinja e përforcuar e aileronit nr.1 përbëhet nga një shirit pishe me përmasa 6X55X315, i mbuluar me kompensatë 1 mm: nga jashtë - përgjatë gjithë gjatësisë, nga brenda - 122 mm, duke llogaritur nga maja e brinjës. Brinja e përforcuar nr.10 është montuar nga dy rafte me seksion kryq 5X7 mm, dy kllapa në shputë me një bos midis tyre, një mur kompensatë, një kllapa e vogël në fund, si dhe një bos dhe një kllapa në pjesa e mesme e brinjës për ngjitjen e menteshës së aileronit. Dizajni i brinjëve normale është i njëjtë me atë të brinjës nr. 10, përveç se bosi i mesit dhe nyja mungon.

Briri i aileronit me veshin e menteshës së rrënjës është prej duralumini me trashësi 2 mm. Tufat e bëra nga një tub çeliku Ø6-8 mm janë ngjitur në vrimat e poshtme Ø8,1 mm. Derri është ngjitur në pjesën e jashtme të brinjës nr. 1 me tre bulona 6-20 mm. Kllapa e hekurit është e fiksuar në brinjën nr. 10 me dy bulona të njëjta.

TË DHËNAT TEKNIKE TË GLIDER BRO-11 M "ZILE" KRAHASUAR ME GLIDER BRO-11 PRODHUR NË VITIN 1964

DIMENSIONET GJEOMETRIKE

Pjesa e Dytë

Pasi ngjitësi të jetë tharë, mbulesa qepet përmes brinjëve, siç tregohet në figurën 1, me fije mokey dhe një gjilpërë të veçantë të gjatë; qepjet mbyllen me shirita pëlhure në smalt. Kjo është e nevojshme për të parandaluar ndarjen e mundshme të pëlhurës nga korniza gjatë funksionimit të gliderit.

Përpunimi i mëtejshëm i mbulesës konsiston në lyerjen e tij me dope, i njohur si "smalt i shtresës së parë", për ta shtrirë në mënyrë të barabartë dhe fort pëlhurën dhe për ta bërë atë të papërshkueshëm nga uji. Krahu mbulohet me smalt 2-3 herë, me tharje ndërmjet shtresave dhe përpunim me letër zmerile të imët për të hequr parregullsitë dhe pikat e ndryshme që bien në sipërfaqe gjatë punës. Është mirë të aplikoni smalt me ​​një llak dhe vetëm në si mjet i fundit me një furçë të gjerë të butë pa e shtypur pëlhurën. Lyerja përfundimtare e krahut duhet të bëhet me bojëra nitro të shkallës së lehtë me fuqi të lartë fshehëse (e kuqe, e verdhë, portokalli), gjithashtu në dy ose tre shtresa. Veshja e fundit - llak nitro pa ngjyrë ose rrëshirë vaji - aplikohet në një shtresë të hollë, e ndjekur nga lustrimi me pastë dylli automobilistik me kokrriza të imta.

STRATS KRAHËT janë prej pishe. Për të shmangur deformimin, ato ngjiten së bashku me ngjitës epoksi ose kazeinë nga dy shirita me seksion kryq 85X20 mm secili. Dërrasat duhet të jenë me shtresa të drejta, pa nyje, kalbje ose vrima krimbi. Këshillohet që t'i zgjidhni nga dërrasat me shtresa të holla të thara mirë (pisha e veriut). Pasi të keni ngjitur pjesën e punës, ajo përpunohet në përputhje me seksionin e treguar në Figurën 2 (duke përdorur kundër shabllonet), pjesët fundore të shiritave janë planifikuar përgjatë katër planeve të pjerrëta për të marrë një seksion G - G në skajin e sipërm dhe A-A në fundi i poshtëm. Pasi i keni mbuluar këto zona me shirit kanavacë (ose tekstil me fije qelqi) në rrëshirë epokside, majat e sipërme dhe të poshtme vendosen mbi to dhe më pas fiksohen me bulona M6. Maja e sipërme e shiritit është ngjitur nga dy faqe, një pirun montimi dhe një pjatë me veshë. Maja e poshtme, më e gjerë përbëhet nga dy faqe dhe një astar. Fundi i sipërm i shtyllës është ngjitur në syrin e montuar në krahun e krahut pranë brinjës nr. 10, fundi i poshtëm është ngjitur në montimin e shtyllës së përparme të trungut të avionit me bulona 8 mm dhe dado kështjelle, të cilat duhet të lyhen pas montimit . Mbajtësit e kabllove shtrihen nga fundi i sipërm i shtyllës deri në pjesën e përparme të kordonit të gypit dhe njësisë së bishtit. Skajet e kabllove janë gërshetuar në gishta ose mbyllen me një tub bakri. Tensioni i kërkuar i kllapave kryhet nga tanderë 100-150 mm të gjata, me një diametër fije të paktën 5 mm. Tanderat përballohen me tel të butë Ø1 mm.

BISHT përbëhet nga pjesë fikse (keel dhe stabilizues) dhe pjesë lëvizëse (timon, ashensorë). Keelja është e lidhur me stabilizuesin me dy shirita tuba, skajet e të cilave janë të mbyllura me kllapa në formë U. Stabilizuesi ka një formë trekëndëshi në plan. Korniza e saj është mbledhur nga një shpatull, shtatë brinjë, një brinjë e përparme, katër bos dhe 32 kllapa. Spari është i punuar me rrasa pishe me prerje 5X35 mm, me ngjitës kompensatë në pjesën e mesme për përforcim. Katër shirita me një seksion kryq 7X10 mm janë ngjitur në murin e pasmë të sparit. Duke rritur forcën e sparit, ato shërbejnë gjithashtu për të zvogëluar gjerësinë e hendekut midis stabilizatorit dhe ashensorit. Brinjët nr. 1 (në mes) dhe të zhdrejtë (nr. 5) janë bërë nga rrasa të forta me prerje tërthore. Asambleja metalike, e cila njëkohësisht shërben për fiksimin e shtyllës dhe ngjitjen e rrafshit të ashensorit, është bërë nga duralumin D16T me trashësi 2 mm.

Timoni, si dhe avioni i ashensorit, ka një kornizë druri të mbuluar me pëlhurë. Teknologjia për montimin e këtyre pjesëve është e ngjashme me montimin e krahëve dhe hekurave. Kur i mbuloni me drogë, për të shmangur deformimin, pjesët duhet të fiksohen, për shembull, me kapëse në një dërrasë të trashë.

SISTEMI I KONTROLLIT përbëhet nga kontrollet e duarve dhe këmbëve. Manuali (doreza) është i lidhur me hekurat dhe ashensorin, këmba - me timonin. Një veçori e veçantë e sistemit është thjeshtësia e jashtëzakonshme e projektimit, montimit, çmontimit dhe rregullimit. Të gjithë elementët e sistemit janë të grupuar në trungun e gypit, i cili është shumë i përshtatshëm në funksionim, gjatë inspektimeve dhe riparimeve rutinë.

.
.

.
.

Oriz. 4. Ajleroni i krahut (djathtas), strukturat dhe detajet. Ajleri i majtë është bërë si një imazh pasqyre. Aileron spar është bërë nga një dërrasë pishe e tërë, e tharë mirë me përmasa 3650X55X6, me dru me kokërr të drejtë pa nyje, vrima krimbi dhe njolla blu. Brinjët duhet të ngjiten në vend duke e vendosur sparin në një dërrasë të trashë, të sheshtë ose tavolinë me gjatësi të përshtatshme. Hunda e hekurit, si dhe hunda e krahut, është e veshur me kompensatë 1 mm e trashë, një pjesë e tërë nga brinja e rrënjës deri në fundi i jashtëm. Nëse keni kompensatë avioni të një madhësie standarde (1525X1525 mm), për të marrë një pjesë të tillë do t'ju duhet ta bashkoni "në mustaqe" nga tre seksione. Drejtimi i shtresës së jashtme tregohet në vizatim. Gjatë ngjitjes, aileronit i jepet një kthesë prej rreth 2°, siç tregohet në figurën 3. Duhet të qëndrojë në këtë pozicion deri në polimerizimin e plotë (në temperaturën 20°C - 24 orë). Gjerësia e boshllëkut të kompensatës përcaktohet nga matjet paraprake në vend. Gjatë ngjitjes, kompensata shtypet përkohësisht me "mizat" e thonjve 25 mm të gjatë, të cilat hiqen pas polimerizimit të ngjitësit. Për ngjitje, është mirë të përdorni rrëshirë epokside ose ngjitës VIAM, ose në raste ekstreme, kazeinë të mirë.

Ajleroni i përfunduar është i mbuluar (në një shtresë) me perkale të aviacionit ose chintz.

..

Pjesa e Tretë

POLI QENDROR TË PARAQIT TË FUSELAGES(Fig. 1, pika E) - salduar nga tubat e çelikut (Neni 20) Ø25 mm. Bluza e sipërme është prej fletë çeliku me trashësi 5 mm dhe është ngjitur me një shtresë të vazhdueshme të ngushtë në tubacionet e raftit dhe këpucën e montimit të trastit.

TAIL TRUSS është montuar nga rrasa pishe me prerje 15X30 dhe 20X30 mm, të ngjitur me rrëshirë epokside ose ngjitës VIAM B-3. Pjesa e pasme e kafazit, në formë trekëndëshi, është e veshur nga të dyja anët me kompensatë 1 mm të trashë, duke formuar një sipërfaqe të madhe kavilje. Kjo bëri të mundur zvogëlimin e ndjeshëm të madhësisë së keelës tradicionale në bisht, e cila në Zil praktikisht shërben vetëm për ngjitjen e timonit. Në qoshet e poshtme dhe të sipërme të ndërmjetme të kafazit, janë instaluar bosët përforcues, të mbuluar nga të dy anët me gërshërë kompensatë 5 mm të trasha. Asambleja e përparme e kafazit është e lidhur me këpucën e postës vertikale me një rrufe në qiell M8, ajo e poshtme - me të njëjtën rrufe në qiell me faqe në fundin e pasmë të gondolës. Njësia e sipërme e ndërmjetme mbart mbajtësin e pezullimit të hekurit dhe rrotullat e kabllove të drejtimit. Prerjet tërthore të këtyre njësive janë paraqitur në Figurën 1, e cila tregon gjithashtu pjesët metalike dhe njësitë e montuara në pjesën e bishtit të trungut. Asambleja e kalterës së sipërme (Fig. 1, pika D) përdoret për të bashkuar menteshën e sipërme të timonit, mbajtëset e bishtit dhe skajet me pirun të shiritave të stabilizatorit. Është lakuar nga fletë çeliku 114X70 me trashësi 1.5 mm. Tufat e bëra me tub çeliku 8X6 mm janë ngjitur në vrimat e veshëve për nyjen e timonit dhe për shiritat. Mentesha e poshtme e timonit (Fig. 1, pika E) është e përkulur nga një pllakë 45X84 mm. Një mëngë e bërë me tub 8X6 mm është gjithashtu e gozhduar në sy.

Në pjesën e përparme të gondolës ndodhet ndenjësja e pilotit, e mbuluar në pjesën e përparme me një gjysëm të lehtë të bërë nga kompensatë 1 - 1,5 mm e trashë në një kornizë me dy krahë (Fig. 1). Gjysma e shtrimit është ngjitur në bazën (dyshemenë) e nacelës duke përdorur ngjitës dhe vida dhe përgjatë skajit të pasmë shtesë me dy qoshe prej çeliku 1,5 mm të trasha. Sedilja dhe mbështetësja e pilotit janë bërë nga kompensatë me trashësi 4 mm si një copë dhe janë ngjitur në dyshemenë e gondolës me ngjitës dhe vida.

Rripat e sigurimit janë të një lloji të lehtë, me një bravë konike, të siguruara me një kunj sustë prej teli OVS Ø2 mm. Rripat janë ngjitur në shiritin e mesit të shtyllës B. Sedilja dhe mbështetësja e kokës janë të mbuluara me gomë shkumë dhe të mbuluara me lëkure dekorative.

Pedalet e kontrollit të këmbëve janë bërë prej hiri në përputhje me Figurën 2. Kabllot e kontrollit janë ngjitur në to duke përdorur vathë të sheshtë çeliku 1,5 mm të trashë.

NJËSIA E KONTROLLIT TË ashensorit(treguar në Fig. 2, pos. B) është një tipar i kornizës ajrore Zila. Kontrolli manual i këtij rrëshqitësi është projektuar në atë mënyrë që kur doreza të lëvizet deri në fund "drejt", njëkohësisht me ngritjen e ashensorëve lart, aeroplanët anojnë poshtë me 10° për shkak të kinematikës origjinale të pajisjes së drejtimit. . Kjo siguron që aeroplani të arrijë në mënyrë aktive këndet e uljes pa "ngritje" të dukshme të hundës. Falë kësaj veçorie, aeroplani Zile është shumë i lehtë për t'u ulur. Mundësia e fluturimit lart dhe "dhive" është zvogëluar ndjeshëm.

Montimi i parë i avionit të përfunduar duhet të bëhet në një dhomë të bollshme, të ndritshme me një sipërfaqe 10X8 m (për shembull, një palestër shkolle), duke vizatuar me shkumës në dysheme koordinatat e saj kryesore, vijën qendrore gjatësore, vendndodhjen. të krahëve dhe bishtit. Rreptësisht mbi vijën qendrore, nga tavani (ose një tel i shtrirë posaçërisht), është e nevojshme të ulni 2-3 linja plumbash (pesha të vogla në një fije të hollë) në instalimi i saktë krahët dhe bishti (eliminimi i shtrembërimeve të mundshme të pjesëve). Nacela duhet të fiksohet në dysheme me bosët dhe mbështetëset e përkohshme, pas së cilës mund të fillojë instalimi i bishtit dhe krahëve. Për ta bërë këtë, ju duhet të bëni mbajtëse speciale të lehta që do t'ju lejojnë të montoni shpejt dhe saktë. Forma e saktë gjeometrike e kornizës së ajrit sigurohet nga tensioni uniform i mbajtësve të kabllove. Prandaj, gjatë gërshetimit të kabllove, është e nevojshme të përcaktohet me shumë saktësi gjatësia e tyre, në mënyrë që boshtet e filetuara të rregjësit të fillojnë të mbështillen me dorë pa përdorur forcë të tepërt. Pasi litarët e tipit të vendosen në vend dhe të tensionohen në mënyrë të barabartë nga rregjistruesit, mund të lidhni dhe rregulloni kabllot e kontrollit për ashensorët dhe timonin. Ato duhet të shtrihen jo shumë fort, por pa u varur. Pas shtrëngimit të kabllove, shiritat duhet të sigurohen me tel të butë. Kur rregulloni kabllot e kontrollit të drejtimit, pozicioni neutral i timonit duhet të korrespondojë me pozicionin neutral të pedalit, dhe pozicioni neutral i ashensorëve duhet të korrespondojë me pozicionin neutral të dorezës. Ajleronët, kur prodhohen saktë dhe me kujdes, praktikisht nuk kërkojnë rregullim.

NGA EDAKTORI
Gjatë përgatitjes për printimin e këtij përshkrimi, një sërë ndryshimesh dhe përmirësimesh të dizajnit u bënë në dizajnin e kornizës së ajrit Zile. Pra, aeroplanët tani kanë jo dy, por tre pika pezullimi secila (kjo nuk u tregua në diagramin tonë); pika e tretë është në brinjën e fundit të krahut (nr. 16). Është e mundur të instaloni dy rrota në vend të njërës në modelin e biçikletës (njëra pas tjetrës), gjë që lehtëson shumë funksionimin e gliderit gjatë periudhës së mësimit të vrapimit; Në skajet e konzollave të krahëve ka kllapa të bëra nga një tub çeliku Ø12 mm, duke i mbrojtur ato nga dëmtimi gjatë rrotullimeve; Detajet e fiksimit të mbajtësve të kabllove në skajet e sipërme të shiritave janë forcuar. Redaktorët do t'i informojnë menjëherë lexuesit për të gjitha modifikimet e mëtejshme të kornizës ajrore Zile.

(Kjo nuk është vënë re në revistën M-K)

Oriz. 1. Dizajni i gypit, përbërësit dhe pjesët kryesore të tij: A - rripat e sigurimit të pilotit: 1 - rripat e shpatullave, 2 - rripat e belit, 3 - bllokimi i konit; B - trau gjatësor i trungut, duke u ngjitur së bashku nga dy shufra pishe 30X20; B - seksion përgjatë kllapave të kompensatës përforcuese; G - lidhja e sipërme e timonit; D - montimi i lidhjes së poshtme të timonit (çeliku 1,5 mm i trashë); E - posta kryesore; 3 - seksion kryq i mbajtëseve të pasme të trastit; I - seksioni i mbajtësit të përparmë të trastit; K - pjesë e faqes që lidh gondolën me trastën (çeliku me trashësi 2 mm): 1 - pjesë e faqes për ngjitjen e bordit të bishtit, 2 - ski amortizues; L - instalimi i rrotave: 1 - kuvertë gondole (kompensatë 3 mm e trashë), 2 - mur anësor i gondolës, nën kllapat e rrotave (kompensatë 20 mm e trashë, drejt harkut dhe skajit trashësia e murit zvogëlohet në 15 mm), 3 - gondola spar (pisha 20X20 mm), 4 - kllapa (çeliku 5 mm trashësi), 5 - rrota 250X25; M - njësia lëvizëse e kontrollit manual: 1 - bosht drejtues, 2 - lëkundëse e kontrollit të hekurit, 3 - lëkundje e kontrollit të ashensorit; H - montimi i dorezës së kontrollit të poshtëm: 1 - tub Ø20 mm, 2 - pirun, 3 - bllok futjeje.

Oriz. 2. Dizajni dhe dimensionet kryesore të kërthizës së trupit të avionit avioni BRO-P-M "Zile": 1 - grep tërheqës, 2 - ski për thithjen e goditjeve, 3 - kuti kërthizë, 4 - pedale kontrolli të timonit, 5 - gjysëm fanerë, 6 - doreza e kontrollit të hekurit dhe ashensorët, 7 - dyshemeja e kabinës së kabinës, 8 - sedilja e pilotit, 9 - shtylla kryesore e trupit të avionit, 10 - kabllot në timon, 11 - boshti i drejtimit, 12 - rrotulluesi i kontrollit të hekurit, 13 - shufra e hekurit, 14 - rrotulluesi i komandimit të ashensorit njësi, 15 - shiritat e kabllove të ashensorit, 16 - kabllot e ashensorit, 17 - mbajtësja e bishtit të poshtëm, 18 - kontura e trungut të gypit, 19 - faqe për ngjitjen e bordit në gondolë; B - pedale kontrolli të timonit: 1 - pedale (hiri i trashë 25 mm), 2 - vathë (çeliku i trashë 1,5 mm), 3 - kabllo në timon, 4 - kllapa për ngjitjen e pedalit në bos; B - dizajni i montimit të dorezës së kontrollit të aileronit dhe ashensorit: 1 - koka e dorezës, 2 - tub Ø20 mm, 3 - bulon i pirunit të boshtit të drejtimit (M6), 4 - bulon me shkumës me ngjyra (M6), 5 - piruni i poshtëm, 6 - boshti i drejtimit , 7 - shufra aileron, 8 - lëkundëse e kontrollit të aeroplanit, 9 - bosht me filetim të boshtit të drejtimit që lidh boshtin me njësinë lëkundëse të kontrollit të ashensorit, 10 - lëkundëse, 11 - mbajtëse për montim lëkundëse, 12 - mbajtëse, 13 - shirit (tuba çeliku Ø12 mm).

Njësia P - fiksimi i shtyllës qendrore dhe i shtyllës në murin anësor të gondolës: 1 - krisur, 2 - kllapa prej çeliku 5 mm të trasha, 3 - rreshtim dhe dado të instaluara brenda kutisë së gondolës. Njësia P - fiksimi i rulit të kabllit të kontrollit të timonit në fole.