MCC - Unaza Qendrore e Moskës (deri në korrik 2016, emri i projektit ishte MKZhD, Hekurudha e Unazës së Moskës) - një projekt për përshtatjen e Unazës së Vogël të Hekurudhës së Moskës, e njohur më mirë si Hekurudha Rrethore e Moskës, për trafikun e pasagjerëve me organizimin e 31 pika ndalimi në të, të palidhura me stacionet ekzistuese të mallrave dhe të kombinuara me llojet e tjera të transportit urban të pasagjerëve në qendrat e transportit.
Hekurudha Rrethore e Moskës ka lidhur të gjitha drejtimet radiale për më shumë se 100 vjet - gurthemeli i unitetit të rrjetit të kryqëzimit hekurudhor të Moskës. Historia e saj filloi në fund të shekullit të 19-të. Pothuajse menjëherë pasi hekurudhat filluan të luanin një rol vendimtar në mbështetjen e transportit për zhvillimin industrial të qytetit, u shfaq problemi kryesor: fragmentimi i pjesëve individuale të rrjetit në pronësi të kompanive private. Megjithë interesin e dukshëm të industrialistëve për të reduktuar kohën gjigante të papunësisë së makinave në afrimet drejt stacioneve të mallrave, shoqëritë individuale nuk mund të bashkonin forcat për përfitimin e përgjithshëm.
Në shkurt 1870, inxhinieri i udhëtimit A. N. Gorchakov dhe kapiteni i stafit A. A. Porokhovshchikov paraqitën projektin e tyre për "Rrugën Rrethore të Moskës" përgjatë kufirit të atëhershëm të qytetit - Kamer-Kollezhsky Val, i cili nuk mori mbështetjen e autoriteteve të qytetit në atë kohë. . Duhet të theksohet se deri në atë kohë nuk ekzistonin të gjitha rrezet hekurudhore që funksionojnë aktualisht, dhe ato që ekzistonin ishin kryesisht linja të shkurtra pa rrugëdalje, të tilla si Moskë - Smolensk dhe Moskë - Yaroslavl. Linjat u lidhën me njëra-tjetrën nga dega lidhëse Alekseevskaya që ekziston edhe sot. Sidoqoftë, çdo vit situata ndryshonte me shpejtësi: u prezantuan seksione të reja, të cilat shpejt e bënë Moskën qendrën kryesore të transportit të mallrave, dhe kapaciteti i stacioneve ekzistuese të mallrave dhe dega lidhëse mungonte shumë. Kështu, në 1897, mesatarisht 2,450 vagona kalonin nëpër kryqëzimin hekurudhor të Moskës në ditë. Në vitet 1890, linjat private, njëra pas tjetrës, filluan të bliheshin në thesar dhe më në fund, më 7 nëntor 1897, në një takim special me pjesëmarrjen e perandorit Nikolla II, u vendos të fillonte ndërtimi i hekurudhës rrethore. .
Më 7 gusht 1898 u mor leja e perandorit për të kryer kërkime dhe nga fillimi i shtatorit 1898 filloi puna para-projektuese. Ushtruesi i detyrës së Këshilltarit Shtetëror, Inxhinieri P.I. Rashevsky u emërua kryetar i punës. Më 1 maj 1899, një studim fizibiliteti i projektit iu paraqit komisionit për shqyrtim, sipas të cilit trafiku i mallrave dhe i pasagjerëve ishin planifikuar në linjë përgjatë katër binarëve të veçantë. Ky projekt u vlerësua nga Ministri i Financave S. Witte si shumë i kushtueshëm, si rezultat i të cilit në vitin 1900 u zhvilluan 11 opsione të tjera për drejtimin e një hekurudhe thjesht të dyfishtë. d Për shqyrtim përfundimtar, u zgjodhën dy projekte, numrat 7 dhe 9. Çelësi i zgjedhjes së rrugës ishte detyra e kalimit të seksionit Vorobyovy. Si rezultat, të dyja opsionet e përzgjedhura propozuan kalimin në zonën e Luzhnikit së bashku me ndërtimin e dy urave hekurudhore. Si rezultat, gjysmë unazat jugore të të dy opsioneve ishin të njëjta, por gjysmë unazat veriore ishin shumë të ndryshme në zonën e mbulimit. Nëse miratohet opsioni VII, kryqëzimi i hekurudhës Okruzhnaya. dhe drejtimet radiale do të ishin, për shembull, për Yaroslavsky në zonën e kalimit aktual të Rostokinsky, dhe për Savelovsky dhe Rizhsky (atëherë Vindavsky) - në zonën e stacionit aktual. m "Dmitrovskaya". Komisioni, i kryesuar nga Duka i Madh Sergei Alexandrovich, u shpreh në favor të opsionit "të gjerë" IX, "duke dhënë mundësinë për një zgjerim të konsiderueshëm të qytetit të Moskës brenda kësaj unaze, si dhe mundësinë e shumë të nevojshmeve, për arsye sanitare, dëbimi i fabrikave dhe fabrikave nga qyteti në periferi.” Vendimi i këtij komisioni përcaktoi pamjen e Moskës për të gjitha vitet e mëvonshme.
Më 16 mars 1902, u mor Urdhri Perandorak për të filluar ndërtimin e Hekurudhës Rrethore të Moskës. Pas sondazheve përfundimtare, puna e ndërtimit filloi më 19 korrik 1903. Ceremonia për fillimin e ndërtimit u zhvillua jashtë portës së Kaluga në Manastirin e Shën Andreas. Puna u krye me kontratë. Gjatë ndërtimit është përdorur mekanizimi, në veçanti gjatë punimeve të gërmimit janë përdorur 5 ekskavatorë: 4 të importuar dhe një nga uzina Putilov. Dekorimi i rrugës është bërë nga katër ura mbi lumin Moskë: Alekseevsky (tani Danilovsky), Sergievsky (Andreevsky), Nikolla II (Krasnoluzhsky) dhe Dorogomilovsky. Aktualisht, asnjë prej tyre nuk është ruajtur si urë hekurudhore, por urat Andreevsky dhe Krasnoluzhsky vazhdojnë të shërbejnë si ura për këmbësorë në vende të reja.
Në linjë u ndërtuan 14 stacione (Vladykino, Rostokino, Belokamennaya, Cherkizovo, Lefortovo, Andronovka, Ugreshskaya, Kozhukhovo, Kanatchikovo, Vorobyovy Gory, Kutuzovo ", "Presnya", "Serebryany Bor" dhe "2 pika ndalimi"), ("Potylikha" dhe "Fusha Ushtarake") dhe 1 postë telegrafike "Bratsevo". Përveç kësaj, ishte planifikuar të ndërtoheshin 3 pika të tjera ndalimi në fazën II: "Izmailovo", "Kotly" dhe "Neskuchnoe". Të gjitha stacionet ishin projektuar në mënyrë që gjurmët kryesore dhe stacioni të ishin në brendësi të unazës, dhe zhvillimi i pista ishte jashtë. Ndërtesat dhe strukturat e stacionit u projektuan në të njëjtin stil nën udhëheqjen e arkitektëve A. N. Pomerantsev dhe N. V. Markovnikov. Të gjitha kryqëzimet e shinave kryesore, si me linja hekurudhore radiale, ashtu edhe me rrugë dhe autostrada, bëhen në nivele të ndryshme. Mbikalimet u ndërtuan me rezervë për zgjerimin e rrugës në të ardhmen. Të gjitha daljet në shinat kryesore dhe shumicën e stacioneve kontrolloheshin nga distanca nga postat e centralizimit. Në stacione u instaluan orë elektrike, duke treguar kohën e Shën Peterburgut dhe të Moskës. Sinjali nga ora primare e referencës në çdo stacion u transmetua në orën dytësore të vendosur në ambientet e stacionit. Ndërmjet stacioneve u vendosën komunikime telegrafike dhe telefonike.
Më 19 korrik 1908, në stacionin Serebryany Bor, u mbajt një ceremoni solemne për hapjen e trafikut në Hekurudhën Rrethore të Moskës. Pjesëmarrësit në ceremoni mbërritën me dy trena urgjence, të dekoruar me flamuj kombëtarë. Pas shenjtërimit, shërbimit të lutjes dhe prerjes së shiritit, nën tingujt e orkestrës, lokomotiva me avull Ov-1007 udhëtoi trenin e parë. Më 20 korrik 1908 u hap trafiku i rregullt në Hekurudhën e Qarkut.
Fillimisht në rrugë funksiononin vetëm trenat e pasagjerëve. Treni i parë i mallrave kaloi përgjatë Okruzhnaya më 10 tetor 1908. Në vitin 1911, Komisioni i Lartë Special i caktuar për të studiuar efikasitetin e hekurudhave deklaroi: "Hekurudha rrethore e Moskës justifikoi plotësisht shpresat e vendosura mbi të për të përmirësuar rrënjësisht lëvizjen tranzite të mallrave përmes Moskës".
Megjithë përmbushjen e suksesshme të rolit të një qarku tranzit, Moska Okruzhnaya nuk u bë kurrë një lidhje e re pasagjerësh për Moskën. Së pari, rruga kalonte kryesisht nëpër zona të paarritshme, deponi, pyje dhe fusha - vende të shkreta dhe, shpesh, jo tërheqëse. Së dyti, trafiku i pasagjerëve u vra nga një politikë tarifore jashtëzakonisht e pasaktë. Në vend që të bënte udhëtimin për banorët e varfër të periferisë së punës sa më të lirë që të ishte e mundur (dhe më pas trafiku i pasagjerëve do të rritej), Okruzhnaya kishte 3 klasat e zakonshme të makinave me tarifa stacioni: 30 kopekë për stacion në një makinë të klasit të parë, 20 kopekë në një makinë. Makinë e klasit të dytë, 10 kopekë në një makinë të klasit të parë, 10 kopikë në një makinë të klasit të parë, 20 kopikë në një makinë të klasit të dytë, klasi III. Kështu, për të udhëtuar, për shembull, gjysma e unazës në klasën III kushton 70 kopekë, me pagën mesatare të një përdoruesi të kësaj klase 12-15 rubla. në muaj. Të gjitha të ardhurat nga shitja e biletave për të gjithë periudhën e funksionimit arritën në vetëm 132 rubla, dhe para hapjes së trafikut të mallrave, më 6 tetor 1908, u njoftua zyrtarisht se "lëvizja e trenave të pasagjerëve në Hekurudhën Rrethore të Moskës u ndalua për shkak të mungesës së plotë të pasagjerëve.” Më pas, shërbimi i pasagjerëve u rifillua, u mbijetoi revolucioneve dhe luftës civile, por u ndal përsëri për dekada në 1934.
Projekti i parë për kthimin e trafikut të pasagjerëve në Hekurudhën Rrethore të Moskës u zhvillua në fund të viteve '50. Artifakti i tij ishte baza e projektuar dhe e ndërtuar për kalimin nga stacioni. m "Leninsky Prospekt". Fatkeqësisht, atëherë nuk ishte e mundur të zgjidhej problemi. Kjo u pengua nga faktorë të tillë si mungesa e hapësirës së nevojshme në strukturat artificiale për elektrifikimin dhe mbingarkimi i unazës me trafikun e mallrave. Dy linjat ekzistuese nuk mund të mbështesin trafikun e mallrave dhe të pasagjerëve.
Vitet nëntëdhjetë të shekullit të 20-të ndryshuan shumë strukturën e industrisë së qytetit: shumë ndërmarrje u zhvendosën përtej kufijve të tij, të tjerët thjesht u mbyllën, dhe për ato të mbetura, dërgimi i lëndëve të para dhe mallrave me hekurudhë u bë joprofitabile, ata e zëvendësuan atë me transporti me rrugë. Hekurudha rrethore e Moskës gradualisht filloi të vdiste. Në vitet 2000, jo më shumë se 30-40 palë trena kalonin nëpër stacionin e mallrave Vladykino-Moskovskoye në ditë. Nga 159 ndërmarrjet e shërbyera në vitet më të mira, mbetën vetëm 49 Një rënie e trafikut të mallrave do të çonte në mënyrë të pashmangshme, me kalimin e kohës, në grahmat e vdekjes së autostradës, e cila herët a vonë do të pasohej nga çmontimi i trasesë dhe zhvillimi. të territorit të saj.
Skenari i rastit më të keq, për fat, u shmang. Përpjekjet e para për të identifikuar problemin filluan në 1997, kur në një takim të Ministrisë së Hekurudhave të Rusisë dhe Qeverisë së Moskës, u nënshkrua një protokoll i përbashkët për çështjen e rindërtimit të Unazës së Vogël të Hekurudhës së Moskës për të organizuar trafikun e pasagjerëve duke ruajtur trafiku i mallrave. U zhvillua një studim fizibiliteti për projektin, por çështja nuk përparoi më tej.
Vetëm dhjetë vjet më vonë, më 1 tetor 2007, Presidenti i Hekurudhave Ruse V.I. dhe kryetari i bashkisë së Moskës Yu.M. seksioni i Unazës së Vogël të Hekurudhës së Moskës: harku jugor nga rr. Presnya në rr. Kanatchikovo, me elektrifikimin e seksionit, ndërtimin e pesë stacioneve të pasagjerëve dhe organizimin e qarkullimit përmes pasagjerëve nga stacioni. Presnya në rr. Drejtimi Kolomenskoye Paveletskaya.
Disa punë për rindërtimin e unazës filluan pas kësaj, por nuk ishte e mundur të zbatohej ideja deri në vitin 2009. Në vitin 2010, udhëheqja në Moskë ndryshoi. Ekipi i ri i Sergei Semyonovich Sobyanin i kushtoi shumë më tepër vëmendje zhvillimit të transportit, i cili rezultoi në një projekt për një rindërtim gjithëpërfshirës të të gjithë autostradës. Për ta zbatuar atë, më 23 qershor 2011, Qeveria e Moskës dhe Sh.A. Hekurudhat Ruse krijuan një kompani të përbashkët, JSC Ring Railway (JSC MKR). Alexey Lvovich Zhigalin u bë përgjegjës për pjesën inxhinierike të projektit, dhe Timur Istanovich Bashkaev u bë arkitekti kryesor.
Për të lejuar kalimin e trenave të mallrave gjatë trafikut të rregullt të pasagjerëve, u mor një vendim për të ndërtuar një binar të ri të tretë nga stacioni në një pjesë më të madhe të unazës. Presnya përgjatë harkut verior në rr. Ugreshskaya. Harku jugor, përkatësisht, nga rr. Ugreshskaya në rr. Presnya, e cila ka një grup të tërë strukturash komplekse artificiale: katër ura përtej lumit Moskë dhe një tunel nën Leninsky Prospekt dhe Sq. Gagarin, mbeti i dyfishtë. Dy binarët ekzistues u rindërtuan plotësisht dhe u ndryshuan planimetria dhe gjurmët e stacionit. Në fakt, e gjithë linja duhej të rindërtohej.
Puna e ndërtimit në Unazën e Vogël filloi në vitin 2012. Në fund të vitit 2013 filloi ndërtimi i stacionit të parë, Luzhniki. Pothuajse të gjitha platformat e stacionit janë ndërtuar në vitin 2015. Disa prej tyre janë montuar nga panele të gatshme të betonit të armuar, ndërsa të tjerët janë bërë në vend nga betoni i armuar monolit. Puna u krye nga SHA RZDstroy dhe kontraktorë të tjerë. Në të njëjtën kohë, u krye detyra e elektrifikimit të plotë të unazës, transmetimit të gjurmëve, instalimit të strukturave të reja inxhinierike - ura, mbikalime, sisteme kullimi, sinjalizimi, centralizimi dhe ndërthurja, kolektorët e kabllove. Nga ana tjetër, në vitin 2016, filloi ndërtimi i lobeve dhe korridoreve të këmbësorëve që lidhin platformat e stacioneve me zonën përreth.
Më 4 korrik 2016, pas përfundimit të rikonstruksionit dhe elektrifikimit të shinave kryesore, u zhvillua një provë e trenave elektrikë.
Në mëngjesin e 10 shtatorit 2016, presidenti rus V.V. Putin, kryetari i bashkisë së Moskës S.S. Sobyanin dhe Presidenti i Hekurudhave Ruse O.V. Hekurudha Rrethore me pjesëmarrjen e Nënkryetarit të Bashkisë së Moskës M. S. Liksutov, Shefit të Metrosë së Moskës D. V. Pegov dhe zyrtarëve të tjerë. Patriarku Kirill mori pjesë në hapje si person i ftuar. Në orën 14:00 treni i parë u nis nga stacioni. "Luzhniki" drejt stacionit. "Kutuzovskaya". Nga 31 pikat e ndalimit, 26 filluan të funksionojnë Stacionet Sokolinaya Gora, Dubrovka, Sorge, Panfilovskaya dhe Koptevo. Trenat elektrikë me 5 makina ES2G "Lastochka" përdoren si mjete lëvizëse.
Përditësimi i fundit në shtator 2016
Në kapërcyellin e shekujve 19 dhe 20, Rusia përjetoi një bum industrial. Në veçanti, ajo u reflektua në rritjen e qarkullimit të tregtisë hekurudhore. Dhe në qendër ishte kryqëzimi hekurudhor i Moskës, ngarkesa në të cilën rritej me 5% çdo vit. Ai thjesht po mbytej nga sasia e ngarkesave. Një ushtri e tërë e shoferëve të taksisë ishte e angazhuar në transportimin e mallrave nëpër Moskë nga stacioni në stacion. I pari që foli për nevojën e ndërtimit të Unazës, e cila supozohej të lidhte të dhjetë drejtimet kryesore të hekurudhave dhe të lehtësonte ndjeshëm qarkullimin e mallrave, ishte sipërmarrësi i famshëm, manjati hekurudhor F.I. Ai llogariti se kjo do ta ndihmonte Moskën të heqë qafe 30 mijë shoferë të thatë.
Zbatimi i këtij plani u lehtësua nga fakti se shteti bleu të gjitha hekurudhat private në fund të shekullit të 19-të. Më 7 nëntor 1897, perandori Nikolla II, i cili ishte i pranishëm në një mbledhje të posaçme të qeverisë, "e njohu shumë si të dëshirueshëm" ndërtimin e Hekurudhës Rrethore të Moskës. Natyrisht, konti Witte ishte gjithashtu një mbështetës i flaktë i këtij projekti. Është mbajtur një konkurs në të cilin janë paraqitur 13 projekte. Komiteti përzgjedhës njohu fituesin e projektit të inxhinierit P.I. Rashevsky, i cili më vonë u bë kreu i punës për ndërtimin e Hekurudhës Rrethore të Moskës. 
Sipas planit të tij, një unazë hekurudhore me dy binarë 50.64 versts e gjatë (54 km, duke marrë parasysh degët ngjitur dhe rrugët hyrëse - 145 km) ishte menduar kryesisht për transportin e mallrave. Kostoja e saj e vlerësuar ishte 55 milion rubla (më vonë kostot u ulën në 38.7 milion). Përveç unazës, u ndërtuan 22 degë lidhëse me një binar me të gjitha hekurudhat kryesore. Projekti përfshinte ndërtimin e 14 stacioneve, 72 urave, duke përfshirë 4 përtej lumit Moskë, 30 mbikalime, 185 kanale, 19 ndërtesa pasagjerësh, 11 baraka pista dhe 21 gjysmë-kazerma për punëtorët, 87 shtëpi roje, 30 ndërtesa banimi të pajisura me ujë. furnizim dhe kanalizim, 14 magazina dhe shumë objekte të tjera ndihmëse. Rrethi i Moskës kishte një rëndësi të madhe kombëtare, kështu që inxhinierët dhe arkitektët më të mirë rusë u përfshinë në projekt. Projektimi i urave u krye nga inxhinierët e ndërtimit të urave N.A. Belelyubsky dhe L.D. Rruga e unazës u vendos me një zhvendosje të konsiderueshme në veri: nga seksioni verior në Kremlin - 12 km, nga seksioni jugor - 5 km. 
Ky ndryshim ishte për shkak të veçorive të zhvillimit të Moskës në atë kohë: zhvillimi i qytetit në jug u pengua nga lumi Moskë me kthesat e tij. Në çdo rast, menjëherë pas përfundimit të ndërtimit, Hekurudha Rrethore u bë kufiri zyrtar i Selisë Nënë.
Stacionet u krijuan sipas projekteve individuale, në një stil karakteristik të epokës së Art Nouveau. Ansambli i Hekurudhës Rrethore të Moskës është një shembull unik për Rusinë: në vendndodhjen e tij origjinale jashtë qytetit dhe përbërjen e ndërtesave dhe strukturave, ai i përket periferisë, por u krijua, megjithatë, si një ansambël urban (i vetmi projekt i zbatuar të këtij lloji në Rusi), i krijuar për të shërbyer "për të dekoruar qytetin". Të gjitha ndërtesat e pasagjerëve ishin të vendosura brenda unazës, në anën e qytetit, dhe platformat e mallrave, magazinat dhe shinat e stacionit ishin vendosur në pjesën e jashtme. Unaza u bë një simbol i përparimit dhe fotografitë e saj shpesh përdoreshin si subjekte për kartolina. Sidomos stacionet e pasagjerëve. 
Dhe urat 
Numërimi mbrapsht i miljeve të hekurudhës së re filloi nga pika e kryqëzimit të saj me hekurudhën Nikolaevskaya, në drejtim të akrepave të orës. Opsioni i miratuar parashikonte ndërtimin e katër binarëve kryesore, nga të cilat dy shina ishin të destinuara për qarkullimin e pasagjerëve dhe dy për trafikun e mallrave. Megjithatë, për shkak të mungesës së fondeve në 1903-1908. një unazë me dy shina kryesore u ndërtua vetëm për të organizuar trafikun e mallrave. Më 20 korrik 1908, u hap shërbimi i rregullt i trenit (Foto e hapjes në mbrojtësin e ekranit). Stacionet e pasagjerëve, të krijuara sipas projekteve individuale, në stilin Art Nouveau, ishin një kënaqësi për syrin. Sa i përket transportit të mallrave, veçanërisht tranzitit, Unaza i përmbushi pritjet: lehtësoi bllokimin në hyrjet e stacioneve të Moskës, qarkullimi i mallrave u rrit disa herë dhe kabinat e transportit ndaluan bllokimin e rrugëve të qytetit. Rruga gradualisht u bë e tejmbushur me degë aksesi që çonin në fabrika dhe fabrika, produktet e tyre shkuan shpejt në drejtimet e duhura. 
Katër trena kalonin përgjatë rrugës çdo ditë. Modeli i trafikut ishte si më poshtë: trenat u larguan nga stacioni Nikolaevsky, kaluan nëpër rrugën Moskë-Brest në stacionin Presnya në rrugën Okruzhnaya. Deri në këtë pikë, çdo tren funksiononte me tërheqje të dyfishtë. Këtu u nda: njëra lokomotivë udhëtonte "në drejtim të akrepave të orës", tjetra në drejtim të kundërt; secili tërhoqi një tren me tre makina. Pasi kaluan rreth unazës, të dy trenat u kthyen përsëri në Presnya, këtu ata u bashkuan në një dhe u kthyen në rrugën Moskë-Brest. Sa i përket trafikut të pasagjerëve, ai nuk u përmirësua menjëherë: menaxhmenti i Rrugës Nikolaevskaya vendosi çmimet e biletave shumë të larta, kështu që trafiku i pasagjerëve ishte i parëndësishëm. Më 6 tetor 1908, autoritetet e qytetit mbyllën transportin e pasagjerëve. Sidoqoftë, në maj 1909, orari i tarifave u rregullua dhe transporti i pasagjerëve rifilloi. Deri në vitin 1917, Hekurudha e Moskës transportonte punëtorë dhe punonjës të ndërmarrjeve ngjitur rreth Moskës, megjithëse gjithmonë nuk kishte pasagjerë të mjaftueshëm. 
Nga fundi i viteve 1920, zonat përgjatë të cilave shkon Hekurudha e Moskës morën shërbime të besueshme të tramvajit dhe autobusëve, kështu që në 1934 u nda në një hekurudhë të pavarur dhe pushoi së përdoruri për transportin e pasagjerëve - trafiku i pasagjerëve përgjatë unazës u mbyll. Në kohët sovjetike, rruga transportonte rregullisht mallra gjatë Luftës së Madhe Patriotike, trenat për pjesën e përparme kalonin përgjatë saj. Deri në vitin 1950, u zbulua pengesa kryesore e strukturave hekurudhore të Moskës: urat e vjetra me portale të ulëta nuk lejonin elektrifikimin e thjeshtë dhe të lirë të rrugës. Prandaj, kur trenat elektrikë u nisën në hekurudhat e qytetit, Unaza e Vogël u anashkalua. Në vitet '60 të shekullit të kaluar, u mor një vendim për të rifilluar transportin e pasagjerëve - kjo të kujton daljen joaktive në qendër të stacionit të metrosë Leninsky Prospekt, e cila të çon në platformën e pasagjerëve të Rrugës Okruzhnaya. Por ideja nuk u realizua. Në vitet 70 të shekullit të kaluar, u ndërtua një linjë lidhëse midis drejtimeve Savelovsky dhe Yaroslavl të Hekurudhës së Moskës në zonën Otradnoye-Sviblovo me katër stacione. Por kjo rrugë nuk fitoi popullaritet në mesin e pasagjerëve: në fund, "copa e hekurit" thjesht u shtrua. Që nga vjeshta e vitit 2010, në lidhje me ndërtimin e mbikalimit të Unazës së Katërt të Transportit, stacioni Lefortovo është mbyllur për rindërtim, trafiku tranzit përmes stacionit është ndalur dhe unaza hekurudhore e Moskës është ndërprerë.
Megjithë përvojën negative të transportit të pasagjerëve në hekurudhën rrethore, në vitin 2011 filloi rindërtimi i hekurudhës së Moskës për pasagjerë. Ata shkruajnë shumë për këtë tani, kështu që nuk do ta përsëris. Autoritetet premtojnë se do ta lëshojnë unazën këtë vit, në natën e Vitit të Ri. Personalisht jam dakord me skeptikët se ky projekt nuk do të jetë fitimprurës. Dhe çfarë mendoni? 
Me siguri shumë kanë dëgjuar për nisjen e afërt të trafikut të pasagjerëve në Hekurudhën e Unazës së Moskës. Por, megjithëse shkurtesa MKR është dëgjuar kohët e fundit nga të gjitha hekurat e kontrolluara nga zyra e kryetarit, nuk është aspak e lehtë të gjesh në një vend informacion të shkurtër për çështjet kryesore me interes për një pasagjer të mundshëm. Këtë e kam hasur kur kohët e fundit po përgatisja një botim mbi këtë temë. Prandaj, meqenëse më duhej të gjeja dhe të mblidhja të gjithë këtë informacion (nga portali i bashkisë, faqet e internetit të Hekurudhave Ruse dhe Hekurudhave të Unazës së Moskës dhe nga mesazhet nga botimi në pronësi të qeverisë së qytetit m24.ru), vendosa të bëj një postim i shkurtër përmbledhës në lidhje me Hekurudhën e Unazës së Moskës në tërësi dhe përqendrohuni veçanërisht në atë që do të ndryshojë nisjen e trafikut të pasagjerëve përgjatë unazës për banorët e Zelenogradit dhe vendbanimeve të tjera në drejtimin e Leningradit.
Skema e Unazës së Moskës. Imazhi nga m24.ru
Së pari, disa fjalë për historinë. Unaza e Vogël e Hekurudhës së Moskës (kështu quhej saktë Hekurudha Unaza e Moskës deri vonë) u ndërtua në 1903-1908. Rruga fillimisht ishte menduar për trafikun e mallrave brenda dhe tranzit, por në fillim transportonte edhe trafikun e pasagjerëve, i cili u ndal në vitin 1934.
Ata filluan të flasin për kthimin e trafikut të pasagjerëve në Hekurudhën e Unazës së Moskës pothuajse menjëherë pas mbërritjes së Sobyanin, dhe fillimisht u përmend një datë shumë më e hershme për nisjen e saj. Por, me sa duket, projekti kërkonte një rindërtim dukshëm më serioz të infrastrukturës nga sa dukej i nevojshëm në shikim të parë dhe zbatimi i tij u zvarrit për më shumë se pesë vjet. Ata premtojnë të nisin shërbimin e trenit elektrik në shtator 2016.
Stacioni hekurudhor i Unazës së Moskës "Luzhniki". Imazhi nga faqja e internetit e kompleksit të ndërtimit në Moskë
Siç mund ta shihni në diagrame, Unaza e Moskës ka distanca të ndryshme nga qendra në seksione të ndryshme: në disa vende rruga është pothuajse afër linjës së unazës së metrosë, në të tjera është një distancë e konsiderueshme larg saj. Do të ketë 31 stacione në hekurudhën e Unazës së Moskës, e cila do të sigurojë 17 transferta në 11 linja metroje (përfshirë unazën e ardhshme të dytë të metrosë) dhe 10 transferime në 9 drejtime hekurudhore radiale. Çështja e ndërtimit të stacionit të 32-të, Presnya, e cila është shënuar në disa diagrame, planifikohet të zgjidhet më vonë. Unë do të shtoj se një stacion, "Sheshi Gagarin" në Leninsky Prospekt, do të jetë nën tokë - pjesa tjetër do të jetë mbi tokë. Do të vërej gjithashtu se emrat e disa ndalesave, për mendimin tim, ende qarkullojnë, kështu që mos u habitni nëse papritmas gjeni disa mospërputhje në diagrame.
Skema e transfertave nga Hekurudha Unaza e Moskës në metro. Imazhi nga faqja e internetit e kompleksit të ndërtimit në Moskë
Perspektiva (për vitin 2020) harta e metrosë dhe Unazës së Moskës. Imazhi nga faqja e internetit e kompleksit të ndërtimit në Moskë
Në thelb, hekurudha e Unazës së Moskës do të bëhet një linjë unazore e trenit të qytetit, e integruar në sistemin e metrosë. Ju mund të paguani për udhëtimin në unazën mbi tokë me një biletë metroje. Në të njëjtën kohë, transferimi midis hekurudhës së Unazës së Moskës dhe metrosë do të jetë falas për pasagjerët nëse e bëjnë atë brenda 15 minutave. Epo, domethënë, me sa duket, si në Hekurudhën e Unazës së Moskës ashtu edhe në metro do të duhet të kaloni nëpër rrotulla, por nëse nuk keni shkuar në një zbavitje midis tyre, paratë (udhëtimet) nuk do të hiqen kur të rihyni.
"Dallëndyshet" do të përdoren si mjete lëvizëse në unazën e tokës. Thuhet se gjatë orëve të pikut do të vrapojnë në intervale jo më shumë se 6 minuta dhe në të ardhmen mund të zvogëlohen intervalet.
Treni elektrik me shpejtësi të lartë "Lastochka". Foto Portali i informacionit Zelenograd
Tani, shkurtimisht për transferimin nga Hekurudha e Unazës së Moskës në drejtimin e Leningradit. Ai do të kryhet përmes platformës NATI, e cila deri vonë ishte pika më vdekjeprurëse e ndalimit midis Moskës dhe Zelenogradit. Shprehja "treni shkon me të gjitha ndalesat përveç NATI" në mendjet e pasagjerëve do të thoshte "me të gjitha ndalesat", sepse askush nuk ndaloi gjithsesi në NATI. :) Tani kjo platformë premton të jetojë një jetë të re.
Puna është se 350 metra larg saj (nëse numëroni në vijë të drejtë), është stacioni Nikolaevskaya i Hekurudhës së Unazës së Moskës. Këto dy pika ndalimi do të kombinohen në një qendër transporti, për ndërtimin e së cilës Komisioni i Urbanistikës dhe Tokës së Moskës ndau së fundmi një ngastër prej 0.38 hektarësh. Sipas Moskomstroyinvest, përveç terminalit të transportit, do të ketë edhe zona për shërbime konsumatore, katering publik dhe mirëmbajtje automjetesh. Nuk e di saktësisht se si do të duket e gjithë kjo. Mund të apeloj vetëm për fotografitë nga faqja e internetit e Hekurudhave të Unazës së Moskës, rëndësia e të cilave nuk jam i sigurt.
Skema e TPU-së, për shembull, daton pikërisht nga viti 2013 - ndoshta diçka ka ndryshuar në planet që atëherë.
Unë gjithashtu nuk e di se si është situata me ndërtimin, por dyshoj seriozisht se deri në shtator do të ketë një ndërtesë kaq të shëndetshme qendrore transporti me kalime atje, sepse mesazhi për ndarjen e tokës për ndërtim ishte vetëm disa muaj më parë. . Sidoqoftë, pavarësisht se kur dhe në çfarë forme është ndërtuar kjo qendër transporti, mundësia për t'u transferuar nga NATI në Hekurudhën e Unazës së Moskës duhet të shfaqet në shtator të këtij viti. Kjo do të thotë që banorët e Zelenogradit (dhe fqinjët tanë në drejtimin e Leningradit) do të kenë mundësi të reja për vendosjen e rrugëve në shumë rrethe të Moskës.
Rrethi i Madh i Moskës
Rrethi i Madh i Moskës
Moskë - Pl. 81 km - Povarovo-3 - Sandarovo - Yaganovo - Kurovskaya - Aleksandrov-1 - Moskë. Pesë trena rreth unazës dhe një tendë gjatë natës pranë stacionit. Yaganovo
Historia e unazës së madhe
Rrethi i Madh i Moskës (BMO) ose, më zyrtarisht, Unaza e Madhe e Hekurudhës së Moskës është një rrugë unazore që kalon nëpër rajonin e Moskës në një distancë prej 30-80 kilometra nga Moska. Gjatësia e rrugës 558 kilometra
Ndërtimi i unazës filloi në fund të shekullit të 19-të nga industrialistët rusë në seksionin Yegoryevsk - Voskresensk. Rruga ishte e nevojshme për zhvillimin e fabrikave. Më vonë, u përfundua "rruga hyrëse Orekhovsky" - seksioni Yegoryevsk - Orekhovo-Zuevo, duke lidhur fabrikat e thurjes me autostradën Vladimirsky.
Gjatë Luftës së Parë Botërore, vendi kishte nevojë për karburant dhe mallra shtëpiake. Rruga u zgjerua, duke lidhur Orekhovë-Zuevo me Aleksandrovin industrial.
Lufta e Dytë Botërore e shtyu sërish rrugën drejt zhvillimit. Këtë herë, për qëllime të mbrojtjes. Me urdhër të Stalinit, në 1941-1944 u përfunduan me nxitim seksionet Alexandrov - Povarovo, Kubinka - Stolbovaya, Stolbovaya - Mikhnevo. Rruga u përdor për të transportuar trupa dhe municione gjatë mbrojtjes së Moskës. Në dokumentet sekrete, ndërtimi i seksionit perëndimor të unazës shfaqet si ndërtimi nr. 7.
Pas luftës, rruga u përdor për zhvillimin e ekonomisë kombëtare. Seksionet e munguara u plotësuan, duke mbyllur unazën. U shfaqën stacione të mëdha marshallimi, u vendos një trase e dytë dhe rruga u elektrizua. Unaza filloi të lejonte trenat tranzit të kalonin nëpër Moskë dhe lehtësoi mbingarkesën e qendrës së transportit të Moskës brenda qytetit. Administrativisht, unaza u bashkua me Hekurudhën e Moskës. Në fund të fundit, më parë, seksione të ndryshme të saj i përkisnin hekurudhave të ndryshme. Kilometrazhet duke numëruar në unazë, në katër seksione.
Sot, qëllimi kryesor i Unazës së Madhe është të lejojë trenat tranzit të mallrave dhe trenat e pasagjerëve të anashkalojnë Moskën. Në rrethrrotullim ka një shërbim për udhëtarët. Ai shërben për transportin e punëtorëve hekurudhor dhe trafikut lokal.
Plani dhe rruga e udhëtimit
Me orarin ekzistues të trenave të udhëtarëve për vitin 2016, unaza mund të kalohet nga katër trena elektrikë, duke lëvizur në drejtim të akrepave të orës nga Aleksandrov. Por këtë herë, unë po shkoj në të kundërt të akrepave të orës. Rruga: Moskë - Pl. 81 km - Povarovo-3 - Sandarovo - Yaganovo - Kurovskaya - Aleksandrov-1 - Moskë. Pesë trena rreth unazës dhe një tendë gjatë natës pranë stacionit. Yaganovo.
Duke u larguar nga Moska, rruga mund të mbulohet në shtatë seksione. Hyra në unazë në drejtimin Yaroslavl, në stacionin Pl. 81 km dhe zbrita atje. Kjo është e përshtatshme, pasi seksioni Alexandrov-1 - Pl. 81 km e rrugës Yaroslavl përkon me Hekurudhën e Moskës BC. Duke u kthyer në rrugën e kthimit nga Aleksandrov në Moskë, ju mbyllni automatikisht unazën, duke kaluar Pl. 81 km.
Moska (Stacioni Yaroslavsky) - Pl. 81 km
Nga stacioni Yaroslavsky në Moskë, trenat shkojnë në Veri: Kotlas, Arkhangelsk, Vorkuta. Sidoqoftë, drejtimi Yaroslavl është gjithashtu fillimi i rrjedhës kryesore të Hekurudhës Trans-Siberiane. Fillon në Moskë, kalon nëpër Yaroslavl, Kirov, Perm. Dhe nxiton më tej në Lindje, në të gjithë vendin, duke arritur në Oqeanin Paqësor.
Linja Moskë - Mytishchi është seksioni i parë i elektrizuar i Hekurudhës Veriore, në të cilin trenat elektrikë "dacha" u nisën në 1929. Vërtetë, ata ishin të ndryshëm nga ata me të cilët jemi mësuar sot. Këto ishin seksione me tre makina të St. Ndonjëherë, dy seksione bashkoheshin së bashku për të formuar një tren me gjashtë vagona. Brendësia e St. nuk është aq komode sa është tani, dhe dyert u mbyllën me dorë. Mund ta hapni derën gjatë lëvizjes dhe të hipni në dërrasën e vrapimit. Huliganët përfituan nga kjo dhe shpesh i hidhnin ata që pëlqenin të hipnin në shkallët e trenit.
Një vit më vonë, rruga e trenit u zgjerua në Pushkino. Një degë prej 8 kilometrash u ndërtua nga Mytishchi në Pirogovo dhe trenat elektrikë i dërguan moskovitë në vendin e atëhershëm të popullarizuar të pushimeve në rezervuarin Pirogovskoye. Dega u çmontua në vitin 1997. Kjo është pjesërisht për shkak të rritjes së motorizimit në fillim të viteve '90 dhe numrit të madh të kalimeve në këtë zonë, gjë që vonoi lëvizjen e makinave.
Drejtimi i Yaroslavl po rindërtohet. Një itinerar i pestë po vendoset nga Moska në Mytishchi. Pista e katërt po vendoset në seksionin Mytishchi - Pushkino. Sipas thashethemeve, është planifikuar të vendoset një pistë e tretë nga Pushkino në Sofrino. Nëse kjo është e destinuar të realizohet: koha do ta tregojë. Ndërkohë, ndërtimi po zhvillohet nga Moska në Pushkino paralelisht me hekurudhën: po derdhin shtratin e rrugës, po bëjnë mbikalime dhe ura dhe po ndërtojnë platforma të reja. E gjithë kjo për të rritur kapacitetin e kantierit për trafikun periferik. Ndërtimi i zonave të banuara në rajonin e afërt të Moskës po e shtyn hekurudhën të rrisë vëllimin e trafikut periferik.
Heret ne mengjes. Njerëzit në tren janë të përgjumur, kryesisht pensionistë dhe banorë të verës. Të rinjtë shkojnë në Moskë në mëngjes, të moshuarit shkojnë në rajon. Në Pushkino treni kalon në të djathtë të depos. Në shina ka trena elektrikë me ngjyra të ndryshme. Kohët e fundit, vagonët janë lyer me ngjyrat e Hekurudhave Ruse: gri e lehtë, gri dhe e kuqe. Në depo ka trena elektrikë që kanë ruajtur ngjyrën e vjetër gri-blu të drejtimit Yaroslavl. Ekzistojnë gjithashtu trena elektrikë Pushkin dhe Ushtria e Kuqe në të bardhë me një shirit të kuq përgjatë anës. Ato të kujtojnë një kohë kur çdo zonë periferike kishte skemën e saj të ngjyrave.
Në Sofrino, një degë 15 kilometra me një pistë të vetme shkon në të djathtë në Krasnoarmeysk. Deri në vitin 1994, linja nuk ishte elektrizuar dhe një tren me naftë shkonte në Krasnoarmeysk. Tani ka trena të drejtpërdrejtë për në Moskë. Për trenat që nisen për në këtë linjë, ka një platformë të veçantë në të djathtë në Sofrino në rrugën nga Moska.
Seksioni Shën Moskë - Mytishchi
Rezervuari Pirogovskoye
Treni elektrik Moskë - Alexandrov në stacionin Pl. 81 km.
Pl. 81 km të Unazës
Pl. 81 km - Povarovo-3
Unaza e madhe hekurudhore mund të kalohet në më pak se një ditë, duke lëvizur në drejtim të akrepave të orës nga stacioni Aleksandrov-1. Nuk është e vështirë. Lidhjet e trenave elektrike që nga qershori 2016 e lejojnë këtë. Por këtë herë, itinerari u zhvillua rreth unazës në drejtim të kundërt të akrepave të orës. Pra, nuk kam shkuar akoma - është interesante.
Në stacionin Pl. 81 km vija e unazës shkon në të majtë. Për trenat që udhëtojnë përgjatë unazës, ka një platformë të ulët pranë stacionit kryesor, e pajisur me dy platforma të gjata të larta. Trenat e mallrave zvarriten ngadalë nga kalimi kryesor përgjatë kurbës në unazë. Erdhi treni rrethor që vinte nga Aleksandrov në Povarovë. "ER2R" e vjetër e mirë. Këta trena elektrikë janë një modifikim i "ER2" me frenim reostatik-rigjenerues. Treni ndalohet nga një motor tërheqës. Në të njëjtën kohë, gjatë frenimit, motori elektrik funksionon në modalitetin e gjeneratorit dhe furnizon energjinë elektrike të gjeneruar në rrjetin e kontaktit, duke fuqizuar trenat e tjerë që lëvizin përgjatë linjës. Për shkak të kësaj skeme, veshja e tastierës së frenave zvogëlohet. Ndryshe nga një frenim ajror, saktësia e ndalimit të një treni është më e lartë. Ka raste të shpeshta kur drejtuesit me pneumatikë humbasin shenjën kur kalojnë platformën.
"ER2R" ishte i pajisur për ulje nga platforma të ulëta. Shumë moskovitë dhe banorë të Shën Petersburgut nuk e dinë se çfarë është ulja nga një platformë e ulët. Ata nuk janë të njohur me elementë të tillë si mbështetësja e këmbëve dhe parmakët. Stacionet radiale janë të pajisura me platforma të larta për të reduktuar kohën e hipjes dhe zbarkimit: bëni një hap dhe jeni tashmë në karrocë. Nga platforma e ulët ju duhet të ngjiteni në karrocë përgjatë hapave të hapit, duke u ngjitur në parmakët. Kjo është e papërshtatshme me bagazhin. Imbarkimi zgjat më shumë.
Treni përplasi dyert e tij dhe, duke zhurmuar motorët e tij elektrikë, shpejtoi pa probleme. Kabina është bosh, nuk ka pasagjerë. Menjëherë doli inspektori dhe goditi biletën. Kontrollori në këtë seksion e shoqëron trenin gjatë gjithë itinerarit të tij. Gjatë rrugës kishte fshatra dhe fshatra pushimi. Banorët vendas hipën, bënë 2-3 ndalesa dhe zbritën. Kontrolluesi përshëndetet sikur të ishte një i njohur i vjetër: pasagjerët janë të rregullt.
Në seksionin Zheltikovo-Dmitrov, unaza është duke u rindërtuar. Ky seksion është i vetmi në Unazën e Madhe që mbetet i vetëm deri më sot. Ata po hapin një rrugë të dytë. Disa nga kthesat janë drejtuar, duke derdhur shtrat të ri rrugor nën seksionet me dy binarë. Seksionet e drejta rrisin shpejtësinë e tokës, dhe ky është faktori kryesor që ndikon në koston e transportit të mallrave me hekurudhë. Ndërtimi i një seksioni të drejtë është më i shtrenjtë, por me trafik të rregullt, këto kosto rimbursohen duke rritur shpejtësinë e transportit dhe duke ulur koston e riparimeve të trasesë: binarët konsumohen më pak se në seksionet plot kthesa. Në fakt, treni përshkon rrugën e tij përmes kantierit të ndërtimit, mes argjinaturave, kodrave të prera dhe drenazheve të hapura. Disa nga platformat janë zëvendësuar me të reja të bëra me pllaka betoni, por ato janë ende të ulëta. Ka platforma të përkohshme prej druri. Platforma të tilla u ndërtuan në fillim të shekullit të njëzetë dhe tani rrallë i shihni diku. Treni, me fllanxhat e rrotave të tij duke fishkëllyer në kthesa, bëri rrugën e tij nëpër gëmushat e mjedrës përgjatë shtegut të vetëm deri tani. Përpara Dmitrovit, hekurudha përshkon disa rrugë. Lëvizjet janë kryesisht të parregulluara. Në pikën e ziles së kalimit, makinat u rreshtuan dhe prisnin me durim që të kalonte treni elektrik.
Shtrimi i trasesë së dytë po bëhet në seksione dhe kudo ka një shkallë të ndryshme përfundimi. Në disa vende tashmë shtrihet shtegu, në të tjera sapo është kryer puna e gërmimit, në disa vende është shtruar shtrati i rrugës, janë hedhur shinat, në pritje të mbushjes me çakëll. Ndërtimi i një seksioni të elektrizuar të rrugës me dy binarë me platforma betoni për gjashtë makina është shumë më i kushtueshëm dhe më i mundimshëm sesa shtrimi i një seksioni me një binar për një lokomotivë me avull në traversa druri dhe me platforma druri. Ishte më e lehtë për paraardhësit tanë, megjithëse në ato ditë puna e gërmimit kryhej me dorë: karroca dore, kazma, lopata, duar pune - këto janë të gjitha mjetet. Në ditët e sotme, teknologjia përdoret në mënyrë aktive në ndërtimin e rrugëve. Një veçori e veçantë e një binarësh me një binar është se në çdo stacion kryesor ka një mur anësor për të kaluar trenat që vijnë. Sistemi i kontrollit është semafor.
Treni ndaloi në stacionin Ivantsevo dhe hyri në drejtimin Savelovsky drejt Moskës. Seksioni Yakhroma - Iksha i drejtimit radial përkon me unazën. Trafiku i trenave të udhëtarëve këtu është më intensiv sesa në unazë. Dy mënyra. Platformat janë të larta. Pasagjerët që prisnin trenin për në Moskë, panë me habi trenin elektrik bosh me gjashtë makina, të pajisur me platforma të ulëta. Shoferi paralajmëroi pasagjerët të bënin kujdes: treni nuk po shkonte për në Moskë, por për në Povarovo. Në të djathtë shtrihej kanali me emrin. Moska. Treni kaloi kanalin në një urë çeliku, qëndroi për një kohë në Iksha dhe shkoi anash nga pasazhi Savelovsky, në drejtim të Leningradit.
Rruga u bë sërish një binar. Në karrocë kishte më shumë pasagjerë. Banorët e verës dhe banorët vendas arritën në vend: disa në rrugën e Leningradit, të tjerët në fshatrat e tyre. Një ndërtesë e madhe xhami Mercedes-Benz po ndërtohet në pyllin pranë rrugës. Me sa duket, mund të arrini shpejt këtu me makinë përgjatë autostradës me pagesë M11, e quajtur gjerësisht "Leningradka e Re".
U ndalëm në Pl. 142 km. Nga stacioni një shteg zhytet në pyll që çon në platformën Povarovka - një transferim në trenat në drejtimin e Leningradit. Në Povarovo-2 rruga përsëri u bë dy binarëshe. Stacioni është i mbushur me trena mallrash që presin të nisen rreth qarkut. Treni mbërriti në stacionin Povarovo-3 - ai i fundit. Nga karrocat dolën tre veta, mes tyre edhe unë. ERKA qëndroi për pak kohë në platformën e ulët, përplasi dyert dhe u zvarrit ngadalë në një rrugë qorre, në mënyrë që 4 orë më vonë të nisej për t'u kthyer në Aleksandrov. Stacioni përbëhet nga shina paralele të veshura me trena mallrash, një stacion shërbimi dhe një ndërtesë të Shërbimit Track.
Rikonstruksioni i stacioneve të Unazës së Madhe
Platformë prej druri
Në urën mbi Kanal. Moska
Pika e ndalimit 116 km. Ka 4 palë trena në orar
Treni elektrik shkon në një kurbë
Mbërritja në terminalin përfundimtar Povarovo-3
Povarovo-3 - Sandarovo
Teksa prisja trenin për t'u nisur për në Sandarovo, për të kaluar kohën, u drejtova drejt liqenit që ndodhet aty pranë. Na u desh të ecnim përgjatë një rruge të prerë nëpër hapsira. Rruga është e shtruar me dërrasa tërthore dhe trungje. Me kalimin e kohës, pema u tha dhe u kalbur, dhe çdo hap përgjatë rrugës shoqërohej me kërcitje dhe çarje të dërrasave që thyheshin nën këmbë.
Liqeni është i vogël. Në anën e djathtë të saj është një digë e marrjes së ujit. Në anën tjetër të daçës. Dielli po ndriçonte dhe banorët e verës po notonin me të gjitha forcat, duke u zhytur nga trarët e betonit të marrjes së ujit. U vendosa në një kthinë në breg të liqenit dhe gatua një drekë të nxehtë në një djegës gazi. Një çift familjar po pushonte në një kthinë fqinje.
Dielli u zhduk pas reve dhe shumë afër, mbi daçat në bregun përballë, vetëtima shkëlqeu. Ndryshimi i papritur i motit: "Rrufeja nga një qiell i pastër". Ndërsa po paketoja me nxitim gjërat e mia, matanë liqenit një re bubullima po ujitte tashmë vilat e verës. Por stuhia nuk guxoi kurrë të kalonte në këtë breg. Duke kapur vetëm skajin dhe duke u ulur mbi pastrimin, reja shkoi në Lindje dhe, duke bërë një devijim, filloi të afrohej nga ana tjetër. Kuptova se nuk do të isha në gjendje të pushoja buzë liqenit dhe u ktheva në stacion. Të paktën ka strehë nga shiu. Kur arrita te tenda e stacionit, po binte shi. Dola të kisha të drejtë dhe u largova nga liqeni në kohë. Parandjenja nuk zhgënjeu!
Kaloi një tren mallrash, duke përgjuar një melodi ritmike në kryqëzimet e shpeshta të shinave të stacionit. Në stacion mbërriti një automjet me vinç dhe platformë. Disa punëtorë hekurudhor, në shiun e shiut, filluan të lidheshin dhe të ngarkonin binarët në platformë. Lokomotiva u nis drejt depos. "VL10" solli trenin në stacion dhe një vajzë e brishtë me një jelek portokalli me një ombrellë dhe një telekomandë tërhoqi zvarrë një këpucë të rëndë frenimi në qafën e stacionit. Forconi përbërjen. Lokomotiva elektrike u shkëput dhe u largua. Shiu u ndal dhe tre roje hekurudhore u shfaqën në platformë. Ata po prisnin trenin për në Alexandrov. "Qeni po zvarritet nga vrima," komentuan rojet mbërritjen e trenit elektrik. ERK shkoi te Alexandrov. Më pas erdhi treni për në Sandarovo.
Ishte një "ER2T" me gjashtë vetura të vjetra, të shkreta - një model kalimtar nga "ER2R" në "ER24". Supozohej se modeli i ri “ER24”, për shkak të hollave më të gjera, do të kishte përmasa të rritura në krahasim me “ER2R”. Prodhimi i tij duhet të fillojë në 1987 në Riga Carriage Works. Por kalimi në modelin e ri u shty nga uzina. Pastaj u vendos të lëshohej një model kalimtar i bazuar në ER2, duke shtuar frenim reostatik-rigjenerues në të dhe duke rritur hajatin në kurriz të ndarjes së pasagjerëve. Në të njëjtën kohë, u ruajtën përmasat e vjetra të makinave. Avantazhi i vetëm i kësaj zgjidhjeje ishte: modeli i tranzicionit mund të operohej në lidhje me trenat elektrikë ER2 që ishin të përhapur në atë kohë, pa kërkuar një rritje të gjatësisë së platformave të stacionit.
Treni ishte i ndotur si jashtë ashtu edhe brenda. Dritaret janë të mbuluara me një shtresë të trashë pluhuri hekurudhor. Pjesa e brendshme është e ndotur dhe dritaret janë të mbuluara me luspa të kuqe ndryshku. Treni dukej më shumë si një tren pune sesa një tren udhëtarësh. Treni ishte ende bosh. Një gjysh i vetmuar me një këmishë shumëngjyrëshe ishte ulur në karrocë. Dhe ai zbriti në stacionin e Depos dhe endej përgjatë shtegut të pyllit nga stacioni, duke tërhequr zvarrë një karrocë mbi rrota kërcitëse pas tij.
Tre palë trena elektrikë qarkullojnë çdo ditë midis Povarovës dhe Kubinkës (një palë, në hekurudhë, është një tren vajtje-ardhje). Duke kaluar drejtimin radial të Istrës, treni u kthye dhe ndaloi në Manikhino, një stacion i madh pasagjerësh. Trenat e mallrave që udhëtojnë përgjatë unazës e kalojnë këtë seksion drejt, duke anashkaluar Manikino. Në të njëjtën kohë, një tren elektrik po rrëshqiste përgjatë shinave kryesore, duke u nisur për në Istra. Ndryshe nga rrethrrotullimi, ai ishte i mbushur me pasagjerë. Ne u ndalëm në Manikhino-1. Askush nuk hyri e nuk dilte. Shoferi u fut në kabinën e makinës së bishtit. Treni u kthye dhe u nis në drejtim të kundërt, duke u kthyer në stacionin e unazës në stacionin Manikhino-2. Këtu shoferi u kthye në makinën e kokës dhe përsëri vendosi trenin të lëvizte drejt Kubinka. Çdo rrotullim i trenit (ndryshimi i drejtimit të lëvizjes) shoqërohej me një ndalesë për 13 minuta.
Duke dalë nga Manikhino-2, treni u përshpejtua dhe u ngadalësua vetëm në vendkalimin në Lukino. Një nënë doli për të takuar trenin me vajzën e saj në krahë. Ata bënë me dorë për të përshëndetur shoferin. Ai e ngadalësoi shpejtësinë dhe i fryu disa bilbilave të shkurtër: ndoshta babai. Kishte stacione të shkreta: platforma të mbushura me bar dhe pemë, ndërtesa stacionesh të rrënuara. Ndryshe nga seksionet Yaroslavsky, Dmitrovsky dhe Leningradsky me shenja të emrit të stacionit (gërma të bardha në një sfond blu ose jeshil), këtu emrat e stacioneve shkruhen me bojë kudo që është e nevojshme: në një shenjë të ndryshkur ose në murin e një strehe me tulla. Në karrocë filluan të shfaqen pasagjerë të rrallë: banorë të verës me çanta shpine prej kanavacë, pensionistë, punëtorë hekurudhor. Rruga rrotullohej si gjarpër. Shoferi nuk nxitoi, sepse, pasi kishte kaluar një kthesë, treni hyri menjëherë në një tjetër. Rrotat fishkëllenin përsëri furishëm dhe gjashtë karrocat bosh u zvarritën nëpër shkurre dhe brez pyjor mbrojtës drejt Kubinkës.
Në Kubinka-2 të drejtimit të Rrethit ka një zonë vendosjeje për karrocat ndërkombëtare. "Makinat ndërkombëtare" krejtësisht të reja, të ngjashme me hapësirën dhe për këtë arsye të pazakonta të Tver Carriage Works shkëlqejnë me bojë të freskët. Treni kushton 2 minuta. Ekziston një tjetër tren rrethor i stacionuar në binarin ngjitur. Shoferi i tij pi duhan pranë kabinës. Vara çantën time në shpatull në pasqyrën anësore nga rripi dhe fillova të flas me shoferin e trenit tonë.
Hymë në rrugën kryesore të drejtimit Bjellorusi, por përgjatë një shtegu anësor të veçantë. Një tren elektrik që vinte nga Moska na kapi dhe na ndaloi befas në stacion. Unaza "ER2T", mezi u përpoq, iu afrua platformës. E vetmja platformë e lartë në këtë zonë. Shoferi njoftoi: “Kujdes! Treni elektrik rrethor: shkon në Bekasovë." Me sa duket, nuk është e pazakontë që pasagjerët që presin trenin për në Mozhaisk për të shkuar në ring. Një ndalesë e shkurtër dhe përsëri dy trena udhëtojnë paralelisht. Radiali shkoi drejt e në Mozhaisk dhe u zhyt nën mbikalimin unazor. Dhe tonat, duke mbajtur të dëshpëruar së bashku karrocat me rrota në kthesë, shkuan anash, mbi unazë. Kaluam ndalesën Pl. 214 kilometra. Më pas është stacioni i Akulovës. Këtu, në të gjithë zonën, ka parkingje për makina të reja nga një tregtar i një prej prodhuesve të huaj të automjeteve. Kudo ka fusha të mbushura me makina, që shkëlqejnë me bojë të re. Binarët e stacionit janë të mbushura me trena me transportues makinash.
Bekasovo është një stacion i madh kryqëzimi. Pas saj është depoja. Gjatësia e depos është e tillë që treni bën tre ndalesa në territorin e tij. Pas Bekasovës rruga u bë sërish njëtrajtore, por jo për shumë kohë. Kontrollorët kaluan të shoqëruar nga dy roje. Biletat u lëshuan për pasagjerë të rrallë. Në itinerarin e unazës qarkullimi i pasagjerëve është afër zeros dhe stacionet nuk janë të pajisura me bileta. Biletat e trenit lëshohen pa pagesë shtesë. Jashtë dritares binte shi. Ndërsa, sipas sinoptikanëve, Moska u përmbyt nga reshje breshëri, në jugperëndim kishte vetëm reshje shiu. Xhami i pluhurosur i karrocës ishte i mbuluar me njolla shiu. U bë menjëherë ftohtë. Rruga në këtë seksion përbëhet nga seksione të drejta dhe treni elektrik përshpejton ndërmjet stacioneve deri në 80 km/h. Kjo është një shpejtësi e mirë për një tren udhëtarësh.
Rruga prej druri për në liqen
Ndalesa e depos nga dritarja e trenit
Nisja për në Manikhino-1, drejtimi Istra
Duke ikur nga stuhia
Po vjen stacionet apo natyra “të egra”.
Kalim i parregulluar
Mbi lumin Moskë
Imbarkimi i banorëve të verës në tren
Si mund të...
Kubinka-2. Biseda mes shoferëve
Dilni në drejtimin Mozhaisk në Kubinka-1
Sandarovo. Ultimate. pasagjerë treni
Sandarovo - Yaganovo
Finalja u shpall në Sandarovo. Treni ndaloi në një platformë të ulët, zbriti pasagjerët dhe pas 20 minutash u kthye në Kubinka. Pranë stacionit, punëtorët hekurudhor organizuan një vend për pasagjerët për t'u çlodhur: një belveder me stola të rrethuar nga bredha, shtretër lule, lule, një rubinet uji - një oaz i vërtetë për udhëtarin. E përdora kohën ndërsa prisja trenin për në Yaganovo për të gatuar një darkë të nxehtë në një djegës portativ gazi.
Ata njoftuan hipjen në një tren elektrik për në Yaganovo. Doli që gjatë gjithë kohës që isha duke darkuar në belveder, treni ER2R po priste në platformë. Karrocat janë të pastra, të pastruara me shkëlqim dhe përsëri pa pasagjerë. Në stacionet Stolbovaya dhe Mikhnevo kaluam drejtimet radiale Tula dhe Kashirskoye. Kalimet kryhen sipas të njëjtit parim: treni hyn në drejtimin "nga Moska", ndalon dhe kthehet në unazë. Në këto seksione, pasagjerët hipin në karrocë dhe zbresin shpejt. Kryesisht banorë vendas dhe punëtorë hekurudhor. Mjaftonte një karrocë e vogël me motor për të transportuar të gjithë. Ndërkaq, treni përbëhet nga gjashtë vagona - 630 vende. Gjatë gjithë udhëtimit, një pasagjer hyri dhe dilte nga karroca e pasme.
Në terminalin e Yaganovo, vetëm tre pasagjerë, përfshirë edhe mua, zbritën nga treni elektrik në platformë. Treni hyri në mes të stacionit. Të gjitha shinat e tjera ishin të mbushura me trena. Për të dalë në fshat, më duhej të ngjitesha mbi bashkimin e një makine mallrash, duke parë vendasit duke e bërë këtë. Duke kaluar ndërtesën e vetme trekatëshe me tulla, shtegu nga stacioni shkonte përtej fshatit. Duke ecur mes kopshteve me perime, ai doli në portat e shoqatës së daçës "Higjenist". Pas vilave kishte një fushë të lëruar. Moti u kthjellua dhe perëndimi i kuq i diellit pikturoi skajin e qiellit mbi hekurudhë me ngjyra të kuqe dhe portokalli. Banorët e verës, një djalë dhe një vajzë, pasi hodhën raketat e tyre të badmintonit, bënë fotografi në sfondin e perëndimit të diellit në fushë. Rruga e dheut të çonte në lumë. Pasi eca rreth një kilometër, ndalova natën, në brigjet e lumit Sura, në një pyll thupër. Dy kodra me bar e fshehën me siguri parkingun nga vendbanimi aty pranë. Po errësohej. Në muzg ngrita çadrën në një vend të hapur, ziva çaj dhe u vendosa për natën. Fshati festoi diçka dhe lëshoi fenerë të ndezur qielli. Ata fluturuan në pikëllim, u bashkuan me qiellin portokalli të perëndimit të diellit dhe u zhdukën në qiellin e errët.
Stacioni Sandarovo
Ndaloni në Stolbovaya
Gjatë natës në lumin Suksha
Perëndimi i diellit në Novoeganovo
Rrugës për në stacion
Kisha e shkatërruar në Avdulovë
Yaganovo - Kurovskaya
Ishte qetë natën. U zgjova vonë. Nga Yaganovo në Kurovskaya ka tre palë trena në ditë. Kam humbur qëllimisht trenin e mëngjesit. Sidoqoftë, treni largohet nga Kurovskaya vetëm në mbrëmje. Është më mirë të flini pak, të përgatiteni me qetësi, të eksploroni rrethinën dhe të niseni për në Kurovskoye gjatë ditës. Moti është optimal: as i nxehtë as i ftohtë. Qielli është i mbuluar me re të larta të dendura. Mbulova çadrën, paketova çantën e shpinës dhe dola në rrugën e dheut përgjatë së cilës kisha ardhur në parking mbrëmë.
Rrugës, në fshatin Avdulovë, hasëm në një kishë të vjetër, të shkatërruar me tulla të kuqe dhe një varrezë pranë saj. Ata as nuk u përpoqën të rivendosnin kishën. Një shkallë e bërë me shtylla të çonte në një kambanore të mbuluar me myshk. Ndërtesa është kaq e vjetër dhe e rrënuar: nëse teshtini, do të shembet.
Pranë stacionit të Yaganovo është fshati i punëtorëve hekurudhor Novoeganovo. Nuk dihet nëse stacioni mban emrin e fshatit apo përkundrazi. Vetëm një shkronjë në emër ka ndryshuar. Një plak me një xhaketë hekurudhore i ulur në një stol më tha se ku të merrja ujë nga pusi. Dyqani më i afërt ishte në stacionin fqinj Lyutik, 6 kilometra larg fshatit. Kështu që, e shtyva blerjen e sendeve ushqimore derisa mbërrita në Kurovskoye dhe u limitova në pirjen e çajit.
Gjatë natës u vodhën trenat në stacion. Kishte mbetur një tren i vetëm i punës së Shërbimit Track. Ai përbëhej nga makina të vjetra pasagjerësh, të lyer me të kuqe të ndezur dhe portokalli - ngjyrosja e punëtorëve të hekurudhave. Ekipet e punës së trenit jetojnë dhe pushojnë në vagonët e trenit. Një çorape gome u shtri nga ndërtesa e stacionit në qafën mbushëse të rezervuarit të ujit të njërës prej makinave. Pikat e furnizimit me ujë të makinave të mbetura ishin të hapura në pritje të rimbushjes së furnizimit me ujë. Midis makinave të banimit të pasagjerëve ishin ngjitur shtretër të sheshtë të ngarkuar me pajisje pune dhe materiale hekurudhore. Ishte koha e drekës për punëtorët e hekurudhës dhe ata u mblodhën në ndërtesën e stacionit, duke biseduar dhe diskutuar për teknologjitë e riparimit të binarëve.
Nga larg dëgjohej një gjëmim. Një front stuhie po afrohej nga perëndimi. Ai eci përgjatë një parvaze nga lart, duke zbritur gradualisht në tokë. Binte shi dhe në atë kohë erdhi një “ER2R” e vjetër gri-kuqe nga Zhileva. Këta trena elektrikë në rrugë radiale pothuajse kanë zëvendësuar ED4M të Demikhov dhe ER-të e vjetër po jetojnë ditët e tyre në rrugë të tilla jopopullore si Unaza e Madhe. Por pjesa e brendshme është çuditërisht e pastër, e larë së fundmi. Kjo po monitorohet këtu.
U nisëm drejt Kurovskit. Në këtë zonë ka qarkullim aktiv. Herë pas here vijnë trenat e mallrave. Ndonjëherë banorët e verës hipnin në karrocë. Pesë persona në një karrocë është numri maksimal i pasagjerëve nga Yaganovo në Voskresensk. Fshatrat dhe kënetat shkëlqenin jashtë dritares. Treni u përplas përtej urës së çelikut mbi lumin Moskë dhe hyri në Voskresensk industrial. Një ish-fshat punëtorësh, dhe tani një qendër e madhe e industrisë kimike. Këtu operon Fabrika Kimike e Plehrave Minerale, në pronësi të koncernit Uralchem, dhe pi duhan nga oxhaqet e saj. Treni kalonte përgjatë territorit të uzinës me tubacionet e tij të shumta, kullat ftohëse dhe ashensorët - një pamje mbresëlënëse. Pas fshatit ka një mal të madh fosfogipsi - mbetje industriale. Me kalimin e viteve të funksionimit të uzinës, mali është rritur deri në qiell dhe fshatrat që ndodhen në këmbët e tij nga larg duken si lodra në krahasim me kafazin e bardhë. Për shkak të këtij mali, Voskresensk konsiderohet një nga zonat më të ndotura të rajonit të Moskës. Kur fryn erërat e forta, grimcat e fosfogipsit largohen nga landfilli, duke shkaktuar shumë telashe për banorët vendas.
Në stacionin Voskresensk, treni ndaloi në anën e rrugës kryesore. Trenat elektrikë të drejtimit Ryazan kalojnë përmes Voskresensk, në Golutvin (Kolomna). Një burrë fshati mjekërr me një biçikletë të vjetër "Ukrainë" dhe dy qen me zinxhir hipi në karrocë. E vendosi biçikletën në kabinë dhe, duke hequr galozat e gomës, u ul në stol. Ai vuri këmbët e tij të zbathura jashtë në kalim. Qentë u shtrinë në një stol aty pranë.
Treni, pasi u largua nga Voskresensk, u përdredh midis mbikalimeve dhe degëve dhe u nis për në Kurovskaya. Në stacionin Ilyinsky Pogost, papritur hasëm në një platformë të lartë. Ndoshta ka diçka në këtë.
Zbrita në stacionin Nerskaya, afër Kurovskoye, për të kaluar pjesën tjetër të kohës duke pritur nisjen e trenit Aleksandrovskaya në liqenin lokal. ERKA shkoi në Davydovo. Duke gjykuar nga orari, pas një ndalese të shkurtër, duhet të kthehet dhe të drejtohet drejt Kurovskaya me bisht. Treni e bën këtë lloj mashtrimi vetëm në fundjavë. Gjatë ditëve të javës, stacioni Nerskaya ndiqet menjëherë nga Kurovskaya.
Ndalesa Dacha
Mali i fosfogipsit pranë Voskresensk
Stacioni i stacionit Voskresensk
Shoqërues
Stacioni Nerskaya
Resort afër Moskës në liqenin Nerskoye
Betonka A-108 kalon drejtimin Kazan të Hekurudhës së Moskës
Zona e rekreacionit dhe kohës së lirë në Kurovsky
Kurovskaya - Alexandrov-1
Eca nga stacioni në liqen përmes pyllit. Ajo rrjedh, në shtratin e lumit Nerskaya. Emri i liqenit është i njëjtë. Brigjet ranore të mbuluara me pisha e bëjnë këtë vend të favorshëm për kamping dhe pikniqe. Në brigjet e liqenit u shpërndanë grupe pushuesish: shoferë dhe njerëz në këmbë. Kampi i madh i tendës së të rinjve po mbyllej. Të rinjtë mblodhën tenda. Ndërsa gatuaja darkën në sobë, adoleshentët në grupe të vogla, duke tërhequr zvarrë tenda, çanta gjumi dhe flamuj të palosur, ecën drejt stacionit, drejt trenit. Zemër, ata bërtisnin këngë. Por nga bregu përballë ishte e pamundur të dallohej se çfarë bërtisnin.
Moti i mirë i vendosur pa shi dhe mungesa e kompanive të zhurmshme aty pranë bëri të mundur që të pushoni në liqen, të hani drekë dhe të rikuperoheni. Arrita në qytetin e Kurovskoye nga liqeni përgjatë gjurmëve të drejtimit të Kazanit. Duke kaluar rrugën, takova një çiklist me mjekër nga treni. Ai u rrotullua pa kujdes drejt Podosinok dhe dy qentë e tij vrapuan pranë tij.
Nga perëndimi, Kurovskoye duket si një fshat. Shtëpi prej druri, gardhe, porta. Më afër qendrës, në rrugë filluan të shfaqen ndërtesa pesëkatëshe dhe kryesisht dyqane ndërtimi. Jo larg stacionit ndodhet Shtëpia e Kulturës së qytetit dhe Kompleksi i Sporteve dhe Fitnesit. Ka një treg në sheshin përballë stacionit, dhe hyrjet janë të mbushura me makina taksi që presin mbërritjen e trenit nga Moska.
Në stacionin Kurovskaya ka tre zyra biletash dhe makina për shitjen e biletave. Për të hyrë në platforma vendosen rrotulla automatike: skanova biletën dhe dyert u hapën. Makinat dyfishohen nga rojet njerëzore: pasagjerët përpiqen të kalojnë nëpër rrotulla me dy ose edhe tre. Treni u dorëzua në shinat e parë për Aleksandrov: një tren i pastër, i ri me dhjetë vetura "ED4M". Në hojet, pllakat janë ngritur për të zbuluar mbështetësit e këmbëve: një tren elektrik nën platforma të ulëta.
Përsëri, jo një shpirt në karroca. Shoferi njoftoi nisjen. Platformat lokale janë shumë të shkurtra për dhjetë makina dhe në njoftimin e çdo ndalese shtohet: “Zbarkimi nga dy makinat e para”.
U ndalëm në Davydovo. Pas stacionit ka një shteg në të majtë që çon në bazën e stokut të makinave të pasagjerëve. Njëzet e pesë shina paralele prej dy kilometrash për ruajtjen e vagonëve. Baza është e fshehur nga sytë kureshtarë nga një rrip pylli.
Në stacionin e Dulevës u ulën të rinjtë. Këtu operojnë ndërmarrjet e mëposhtme: Fabrika e Autobusëve Likinsky dhe Fabrika e Porcelanit Dulevsky. Nuk ka kontrollues në këtë seksion dhe treni është një alternativë falas për minibusin për të shkuar në Orekhovo-Zuevo. Pasi u largua nga Dulevo, treni kaloi punëtoritë Morozov - ndërtesa madhështore industriale të bëra me tulla të kuqe. Në fund të shekullit të 19-të, ajo ishte një mbështetje dhe bastion i industrisë ruse. Tani ndërtesat janë të mbushura me myshk dhe pemë. Janë bërë të panevojshme. Vetëm siluetat e tyre të fuqishme kujtojnë madhështinë e dikurshme të industrisë vendase. Linja kalon nëpër gëmusha shkurresh. Gjelbërimi përgjatë argjinaturës është rritur aq shumë sa degët fshikullojnë në xhamat e makinës ndërsa ajo lëviz. Duke rrëshqitur përgjatë mbikalimit, treni rrethoi zonën LiAZ dhe, duke kaluar kryqëzime dhe degë të shumta, hyri në territorin e Depos Orekhovo. Depoja e lokomotivës së bashku me depon e Bekasovës i shërben të gjithë qendrës së Moskës. Në depo ka një oborr të madh marshallimi. Këtu formohen dhe riformohen trenat që vijnë nga Lindja dhe nisen përgjatë unazës në drejtime të tjera.
Treni bën tre ndalesa në depo. Kalimet majtas dhe djathtas të drejtimit të Unazës shkojnë rreth depos nga anët e ndryshme dhe takohen në stacionin Orekhovo-Zuevo në drejtimin Vladimir. Vërtetë, treni u ndal përsëri larg rrugës kryesore, në një platformë të ulët midis trenave me vagona mallrash. Në rrugën tjetër ishte një tren unazor që po afrohej nga Aleksandrov. Ekipi i kontrollorëve, duke e lënë atë, u zhvendos në pjesën e pasme të trenit tonë.
Treni qëndroi në Orekhovo-Zuevo për 10 minuta, shoferi njoftoi nisjen e tij, i ra borisë dhe treni filloi të rrisë shpejtësinë. Ajo që shoferi njoftoi më pas nga altoparlanti në karrocë ishte e padëgjueshme. Ata thonë se drejtuesit e trenave elektrikë bëjnë njoftime në të njëjtën gjuhë që shkruajnë mjekët.
Treni u zvarrit përgjatë një binar anësor përmes Orekhovo-Zuevo. Këtu, ashtu si në Dulevë, përgjatë hekurudhës janë të përqendruara ish punishtet e industrialistit Morozov. Tani punishtet nuk po punojnë sipas profilit të tyre: luajnë rolin e magazinës dhe qendrave tregtare. Dhe një herë e një kohë këtu kishte fabrika dhe fabrika.
Përtej Krutoit, shtegu shkoi anash nga kalimi kryesor dhe, pasi përshkroi kalaçin, kaloi nga lart përgjatë një mbikalimi. Rruga përshkon Klyazma mbi një urë të bërë prej metali. Nga stacioni i Potochino-s, një shteg që nuk bie në sy degëzohet në të majtë drejt Karrocave Demikhovsky. Produktet e gatshme të uzinës dërgohen në stacion përgjatë kësaj rruge. Shumica e trenave elektrikë që tani udhëtojnë në të gjithë vendin nga Vladivostok në Kaliningrad u larguan nga portat e fabrikës në këtë "të vetme" modeste. Disa trena ED4M ishin ende duke qëndruar në stacion për dërgim. Xhamat e përparme të makinave të tyre të kokës mbroheshin me fletë transporti të bëra nga kompensatë.
Grupi i banakut hyri në makinën kryesore: tre auditorë dhe dy roje sigurie. Ata goditën biletën. Pesë punëtorë hekurudhor me rroga, pozita dhe përgjegjësi po hipin në një tren pothuajse të zbrazët me dhjetë vetura nga Aleksandrov në Orekhovo-Zuevo dhe mbrapa. Të ardhurat nga shitja e biletave nuk janë as afër kostove që përballon transportuesi: operimi i mjeteve lëvizëse, pagesa e energjisë elektrike të djegur, pagat e punonjësve, taksat dhe së fundi. Por për Unazën, gjëja kryesore nuk është përfitimi, por sigurimi i komunikimit të rregullt lokal. Dhe paratë: sa mblodhën, aq mblodhën. Që nga qershori 2016, tre palë trena udhëtarësh qarkullojnë në shumicën e seksioneve të unazës në ditë. Kjo është e mjaftueshme për transportin lokal dhe transportin e punëtorëve hekurudhor. Trenat elektrikë përballen me detyrën kryesore. Vërtetë, nëse i zëvendësoni me një autobus hekurudhor falas, mendoj se do ta përballonte edhe këtë detyrë, dhe kostot do të ishin më të vogla. Por siç thonë ata: "Mjeshtri është mjeshtër".
U errësua dhe dritat e rrugëve u ndezën në stacione. Në Karabanovë, banorët vendas hipin në tren për të shkuar në Aleksandrov fqinj. Dola në holl për të bërë një foto të stacionit. Një roje iu afrua nga karroca tjetër: “Mos u bëj ngacmues! Pse të bëni foto?!” Por u tha me zë të ulët, pa presion. Hekurudha është një objekt strategjik dhe xhirimi i fotove dhe videove këtu bëhet vetëm me leje speciale. Por ky është një nga rastet e pakta kur punonjësit e hekurudhave kërkuan të mos bënin fotografi. Interesi është interes, por mbi të gjitha është vigjilenca.
Në stacionin Aleksandrov-2 parkimi është 10 minuta. Ky është një stacion rrethor mallrash. Trenat e mallrave janë parkuar këtu për dërgesë rreth Unazës. Ne humbëm trenin e unazës që po afrohej në Kurovskaya: një vëlla binjak, një tren me dhjetë vetura "ED4M".
Para se të mbërrinte në Aleksandrov-1, ndihmës shoferi kaloi dhe uli pllakat në hojet në anën e majtë për ulje në platformën e lartë.
Treni i pasagjerëve Moskë-Arkhangelsk kaloi përgjatë gjurmës ngjitur të stacionit. Gjëja e parë që ishte ngjitur në lokomotivë ishte një vagon (një vagon për transportimin e të burgosurve). Nga pamja e jashtme, është ndryshe nga ai i Stolypin, megjithëse ka gjithashtu një mur të zbrazët me kamera dhe dritare të mbrojtura nga një rrjetë nga jashtë. Kjo është një makinë e re nga Tver Carriage Works. Hekurudhat po përditësojnë jo vetëm flotën e makinave të pasagjerëve dhe të udhëtarëve, por edhe blejnë makina të reja speciale. Makinat e pasagjerëve ndezën pas tij: vende të rezervuara, ndarje. Pasagjerët tashmë po shkonin në shtrat. Treni vraponte pothuajse pa ndalesë dhe përshpejtoi në 100 km/h në seksione të drejta të itinerarit.
Jashtë dritares vezulluan fenerët e qyteteve dhe fshatrave afër Moskës. Kaluam stacionin Pl. 81 km. Elektricisti, si me qëllim, ndaloi këtu. Dy fenerë të zbehtë po digjeshin në platformë, duke ndriçuar emrin e stacionit dhe një pjesë të platformës. Një degë në Unazën e Madhe shkoi diku në errësirë. Prej këtu fillova udhëtimin tim rreth unazës. Këtu mbylla unazën, duke bërë një rreth të plotë në 38 orë e 11 minuta.
Inspektorët erdhën dhe i përzunë "lepujt". Por duke qenë se karroca ishte ajo e plumbit, turistët nuk kishin ku të iknin më tej. Dhe në ndalesën tjetër ata zbritën në platformë dhe nxituan përgjatë saj deri në mes të trenit, duke u hedhur në karrocën e dytë. "Contra" u kthye dhe u nis për të shtypur "lepujt". Nuk ka shumë punë për të bërë në një tren bosh, dhe për ta "gjuetia e lepurit" është diçka si argëtim.
Ndihmës shoferi doli nga kabina. Ai eci me vrull përgjatë korridorit midis sediljeve, duke nxituar për disa nga punët e tij zyrtare. Por vura re një vajzë të bukur, të mërzitur vetëm në dritare. Ai u ul pranë saj dhe filloi të fliste. Më pas ai bëri shenjë për një xhiro në kabinën e shoferit dhe u zhduk pas derës me shenjën "Nuk lejohen të huajt". Vajza filloi ta ndiqte, kapi dorezat e derës së kabinës, por hezitoi. Ajo qëndroi në hollin e derës për një minutë dhe, më në fund, duke e vendosur mendjen, hapi derën dhe hyri brenda në kabinën me butona dhe instrumente të ndezur.
Kurovskaya - Alexandrov-1
Alexandrov-1 - Moskë
Shumë moskovitë dhe të ftuar të kryeqytetit tashmë janë mësuar me komoditetin e MCC (Rrethi Qendror i Moskës) ose, siç quhej më parë Hekurudha e Unazës së Moskës, Hekurudha e Unazës së Moskës, hapja e së cilës kontribuoi në shkarkimin e kryeqytetit. Linja unazore e Metrosë së Moskës në veçanti dhe e gjithë metrosë në përgjithësi.
Harta e MCC me metro
Harta e MCC me transferta në metro, trena dhe transport periferik
Një tjetër skemë e njohur MCC me transferta në metro, trena elektrikë dhe transport të tjerë periferikë do të jetë e dobishme për pasagjerët që udhëtojnë me trena elektrikë, që transferohen në MCC nga metroja ose nga minibusët. Diagrami tregon stacionet e metrosë, stacionet hekurudhore ruse dhe stacionet MCC së bashku me kalimet në to.
Ne tërheqim vëmendjen tuaj për distancën e një numri stacionesh MCC nga metroja. Për shembull, nga stacioni i metrosë Nagatinskaya në stacionin MCC Upper Fields, harta Yandex tregon 4 km, pavarësisht nga fakti se harta e metrosë tregon 10 - 12 minuta në këmbë.
Skemat dhe hartat gjatë ndërtimit (projekteve) me nyje transferimi:
Pyetje të shumta kërkimi mund të adresohen në faqen e vetme zyrtare të Hekurudhës së Unazës së Moskës http://mkzd.ru/
Sipas skicave paraprake, supozohej se Unaza e Moskës në hartë do të dukej kështu:
Orari dhe orari i MCC
MCC funksionon në të njëjtën mënyrë grafike, si metroja e Moskës:
nga ora 5:30 deri në 01:00
Lista e stacioneve MCC (MKR):
Gjithsej do të ketë 31 stacione. Supozohet se mjetet lëvizëse do të përfaqësohen nga trenat Lastochka, të cilët e kanë dëshmuar veten në rrugët ndërqytetëse dhe sigurisht që do të jenë të përshtatshëm për një transport të tillë lokal.
Hapja e hekurudhës së Unazës së Moskës është planifikuar për në fund të vitit 2016, testimi është planifikuar të fillojë në korrik 2016, kështu që ne jemi në pritje të informacionit të ri dhe do të përditësohet pasi të bëhet i disponueshëm.
Informacion rreth MCC:
Sa është gjatësia e MCC në km?
Unaza e vogël e Hekurudhës së Moskës, përgjatë së cilës organizohet lëvizja e trenave MCC, ka një gjatësi prej 54 km.
MCC Sa kohë i duhet një treni për të përfunduar një rreth?
Një rreth i plotë përgjatë MCC mund të kryhet përafërsisht në 1 orë 30 minuta.
E njëjta përgjigje do të jetë edhe për pyetjet e tjera, si: rrethoni në MCC në kohë
Çfarë është MCC?
MCC është Rrethi Qendror i Moskës dhe i gjithë ky artikull përshkruan këtë objekt të Moskës në të gjitha llojet dhe këndet, duke përfshirë historinë e krijimit të tij.
Llogaritja e kohës ndërmjet stacioneve MCC
Sepse Llogaritësi nuk është shkruar ende dhe nuk është gati, një mënyrë e thjeshtë për të llogaritur kohën e udhëtimit midis stacioneve: 90 minutat e mëposhtme / 31 stacione = rreth 3 minuta llogaritja e përafërt e kohës nga stacioni në stacion.
Cilat janë intervalet e trenave në MCC?
Intervalet midis trenave MCC nuk janë më shumë se 6 minuta gjatë orëve të pikut, gjë që në përgjithësi nuk është e keqe, veçanërisht në stacionet tradicionalisht problematike dhe të mbingarkuara. Për shembull, pranë qytetit, ku në ditët e ekspozitave në Expo Center ju nxjerrin nga metro.
Ata gjithashtu pyetën:
1. Kur do të hapet trafiku i pasagjerëve në hekurudhën e Unazës së Moskës?
Sipas faqes zyrtare, testimi do të fillojë në korrik 2016, dhe data e hapjes është planifikuar për në fund të 2016.
21.07.2016
2. Platforma nuk i përshtatej trenit të Rrethit të Moskës dhe u ndërprenë testimi, sipas; https://www.instagram.com/p/BIB7RpiDxv2/?taken-by=serjiopopov(me sa duket i eshte kerkuar nje shoku te fshije Instagramin e tij, nga ku ka ardhur dhe fotoja me poshte, keshtu qe u zhduk edhe rekordi i Navalny-t, ku kishte inserte nga Instagrami, por ekrani mbeti i njejti https://navalny.com/p/ 4967/:
Faqja mbetet në memorien e Google, por nuk do të mund ta shikoni në tërësi për shkak të disa ridrejtimeve të ndërlikuara në Instagram:
Të njëjtat ridrejtime ciklike përfshihen gjatë kërkimit në arkivin e internetit për 21 korrik të këtij viti. http://web.archive.org/web/20160721082945/https://www.instagram.com/
27.08.2016
4. Cilat janë tarifat e udhëtimit në MCC (MKR)?
Sipas informacioneve në faqen e internetit të Bashkisë së Moskës, tarifat do të jenë të njëjta si në metro:
“90 minuta”, “United” dhe kartoni i “Trojkës”.
"Unifikuar" për 20 udhëtime - 650 rubla, për 40 udhëtime - 1,300 rubla, për 60 udhëtime - 1,570 rubla.
Me kartën Troika, udhëtimi në MCC do të kushtojë njësoj si në metro - 32 rubla.
Biletat për 1 dhe 2 janë gjithashtu të barabartë me çmimin e udhëtimit me metro - përkatësisht 50 dhe 100 rubla.
10.09.2016
Hapja e MCC u bë:
26 nga 31 stacionet e unazave janë funksionale. Stacionet Sokolinaya Gora, Dubrovka, Sorge, Panfilovskaya dhe Koptevo do të hapen më vonë (deri në fund të 2016).
Trenat Lastochka qarkullojnë çdo 6 minuta gjatë orëve të pikut, dhe çdo herë tjetër - 12 minuta. Sistemi i pagesës së tarifave është i integruar me Metronë e Moskës dhe ju lejon të transferoni nga metro në trenat MCC dhe mbrapa pa pagesë shtesë. Gjatë muajit të parë të funksionimit të unazës (deri më 10 tetor përfshirës), udhëtimi në trenat MCC është falas. Sipas informacioneve nga rasp.yandex.ru
