Avión “N” Según el encargo, el equipo OKB-155 debía crear un caza capaz de alcanzar velocidades de hasta 810 km/h a una altitud de 7.000 metros con un motor a reacción en funcionamiento durante 15 minutos y 700 km/h. h sin acelerador. El avión tuvo que elevarse a una altitud de 5.000 metros en 5,5 minutos sin VRDK y

Avión "302" Modelo del planeador "302" para la investigación en el túnel de viento TsAGI En 1940, el NII-3 consideró dos propuestas para la creación de un avión interceptor de misiles con plantas de energía combinadas, incluido un motor de propulsor líquido y dos motores estatorreactores. el primero

Avión nº 5 Para estudiar las alas en flecha, en paralelo con los diseñadores alemanes de la Oficina de Diseño M.R. Bisnovat, que se instaló en la planta nº 293, en la primavera de 1947 comenzaron a desarrollar el avión experimental "5". La máquina estaba destinada a estudiar la aerodinámica.

Avión Er-2 2MB-100 Durante toda la guerra, la industria de la aviación nacional necesitaba urgentemente un potente motor refrigerado por líquido de gran altitud, comparable en sus características a los motores ingleses y alemanes. Una de las formas de solucionar este problema en ese momento.

Avión Er-2 2M-30 El 1 de junio de 1941, se habían construido alrededor de 200 motores diésel de aviación en la URSS, incluidos Leningrado Kirov y Jarkov. fábricas de tractores- hasta 150 M-40 y M-40F, y en la planta nº 82 cerca de Moscú - hasta 50 M-30. En una primera etapa, los aviones TB-7 comenzaron a equiparse con estos motores.

"Los últimos fragmentos de mensajes de a bordo eran ilegibles"

Uno de los misterios más famosos del mundo que dejó el siglo XX es la desaparición en el Ártico del avión N-209, en el que la tripulación dirigida por el famoso piloto soviético Sigismund Levanevsky debía volar desde la URSS a América a través del Polo norte. Este misterio tiene 80 años, pero todavía hay personas tanto en Rusia como en Estados Unidos que no han perdido la esperanza de resolverlo.

12 de agosto de 1937 Tripulación del N-209 antes del lanzamiento. De izquierda a derecha: Nikolay Galkovsky, Nikolay Kastanaev, Sigismund Levanevsky, Grigory Pobezhimov, Nikolay Godovikov, Victor Levchenko.

El cuatrimotor alado N-209 despegó de un aeródromo cerca de Moscú el 12 de agosto de 1937. Sin embargo, nunca la esperaron al otro lado del puente aéreo transpolar. El avión DBA de último diseño, en el que volaban el Héroe de la Unión Soviética No. 2 Levanevsky y cinco miembros de su tripulación, desapareció en algún lugar entre las blancas extensiones del Océano Ártico.

Este vuelo intercontinental a través del polo fue el tercero consecutivo”, afirma el director del documental Yuri Salnikov, miembro de la Sociedad Geográfica Rusa. - Antes de Levanevsky, en el verano de 1937, las tripulaciones de Chkalov y Gromov ya habían saltado con éxito sobre la superficie de la Tierra en los Estados Unidos en aviones ANT-25. Estaban por delante de Levanevsky, quien en realidad fue el iniciador del vuelo a través del polo, pero el ambicioso héroe piloto en esta situación quería celebrar su propio logro. Antes del lanzamiento de su N-209, se anunció que se estaba realizando el primer vuelo de prueba a lo largo de la ruta intercontinental más corta: Moscú - Polo Norte - Fairbanks (Alaska), con una longitud de sólo 6650 km...

Se suponía que esta experiencia ayudaría en el futuro a organizar vuelos comerciales regulares para el transporte de pasajeros y carga entre los dos países. Por cierto, antes del lanzamiento se colocó un lote de productos comerciales a bordo del propio N-209. Se trataba principalmente de pieles empaquetadas en bolsas de goma, así como de souvenirs rusos: platos de madera pintados. Además, según algunos investigadores, a bordo había un cargamento de oro destinado a la venta en Estados Unidos.

Por desgracia, no fue posible llevar a cabo nuestros planes. En la tarde del 13 de agosto, poco después de que el avión de Levanevsky pasara el Polo Norte, la central de vuelo recibió un radiograma de emergencia del N-209: el motor exterior derecho había fallado, el avión perdía altitud, la formación de hielo empeoraba... Y pronto se transmitió un mensaje que incluía las palabras: "... estamos planeando aterrizar..." Después de esto, se cortó la comunicación clara con el DBA, varios fragmentos más de los mensajes recibidos de la tripulación de Levanevsky resultaron incomprensibles o ilegibles.

Ya el 14 de agosto, el Encargado de Negocios de la URSS en Estados Unidos, K. Umansky, se puso en contacto con el presidente del "Club de Investigadores" estadounidense, V. Stefanson, y le pidió que fuera a Washington para ayudar a organizar la búsqueda de la tripulación de Levanevsky. Stefanson se ofreció a dirigir la búsqueda al famoso explorador polar W. Wilkins, que acababa de regresar de la Antártida con una experimentada tripulación estadounidense-canadiense. Fue adquirido rápidamente por su trabajo. lado soviético aviones anfibios.

Sorprende la confianza de Umansky en que el N-209 pudo aterrizar entre los montículos y ahora el campamento de Levanevsky está ubicado en algún lugar más cercano a Alaska sobre hielo a la deriva. Antes del despegue de Wilkins de Nueva York a Alaska, Umansky incluso le entregó una carta para los pilotos de este campamento de hielo: “¡Queridos camaradas Levanevsky, Kastanaev, Levchenko, Pobezhimov, Galkovsky y Godovikov! Esta carta le será enviada por el explorador polar Wilkins, para cuya expedición en busca de su avión compramos el hidroavión Consolidated. Al mismo tiempo, el piloto Mattern le busca en el avión terrestre Lockheed Electra desde el lado americano. Te transmite mensajes desde el minuto 30 al 40 de cada hora en una onda de 5692,5 kilociclos y te escucha desde el minuto 40 al 50 de cada hora... Le enviamos equipos de radio y baterías con Wilkins, que él dejará caer fuera para ti. Como puede ver, se ha hecho todo lo posible para ayudarle lo antes posible... Les deseamos, queridos camaradas y amigos, vigor y salud, y no dudamos ni un minuto que pronto les daremos la bienvenida a América o , más probablemente, a su suelo soviético natal. Con un cordial saludo de camaradería, K. Umansky”.

Sin embargo, aún se desconoce dónde cayó el enorme cuatrimotor N-209 y qué pasó con su tripulación.

¡Despegar! Última foto del avión de Levanevsky.

Muchos años después, en la década de 1980, un investigador del Instituto de Investigación del Ártico y la Antártida de Leningrado, L.P. Kuperov, al estudiar materiales de observación científica en agosto de 1937, estableció que los instrumentos del Observatorio de Greenwich y la estación polar en la Bahía de Tikhaya en la Tierra registraron a Franz Josef. destello fuerte al sol el 12 de agosto. La consecuencia fue un deterioro significativo de las condiciones para el paso de las ondas de radio en las regiones polares. Así que la desaparición inicial de la comunicación por radio con el “209” no pudo deberse en absoluto al accidente aéreo, sino a la avería. cuerpo celeste. El avión "entumecido" de Levanevsky bien podría haber continuado su vuelo hacia las costas estadounidenses durante algún tiempo y estrellarse cerca de ellas.

En este sentido, resulta de gran interés el hallazgo realizado en el Archivo política exterior Ministerio de Asuntos Exteriores de Rusia. Esta es una nota del Dr. H. Kellems, un sacerdote y viajero que navegó hasta Cabo Barrow en la costa ártica de Alaska en el otoño de 1938 en su propia goleta Pandora. Por tres esquimales inuit que vivían en esos lugares supo que hace un año, alrededor del 15 de agosto, escucharon un fuerte ruido de motores y vieron cierto “aparato” que volaba rápidamente entre las islas de Tatis y Spay en el mar de Beaufort. . De repente cayó al agua provocando un fuerte chapoteo. Hubo lluvia y una pequeña tormenta, que amainó recién por la mañana. Los cazadores navegaron en sus kayaks hacia las islas y vieron una gran mancha de petróleo en el mar, arrastrándose hacia Tathys.

Al enterarse de esto, H. Kellems buscó durante varios días el lugar del desastre junto con los inuit. Sin embargo, sin éxito: comenzaba el invierno y el viajero tuvo que regresar a California sin lograr ningún resultado. Sin embargo, Kellems creyó la historia de los cazadores esquimales. Informó lo que había oído en una nota enviada a la embajada soviética, y estaba seguro de que la URSS lo invitaría a participar en la búsqueda del avión que se estrelló cerca de las islas árticas, en al año que viene. Por desgracia, el estallido de la Segunda Guerra Mundial confundió todos los planes...

Esta historia "esquimal" continuó muchos años después. En 1989, el director del Instituto de Geofísica de la Universidad de Fairbanks (Alaska), el Dr. Dave Stone, comenzó a organizar una expedición de búsqueda en la que participaron sus estudiantes de posgrado y varios voluntarios. En 1990, armados con equipo especial, "rodearon" el área indicada por los indios en el mar de Beaufort y descubrieron allí unas 20 anomalías, lugares donde bajo la columna de agua podría haber algunos objetos extraños al fondo marino. Si asumimos que estamos hablando específicamente de la tragedia de la tripulación de Levanevsky, entonces tales anomalías podrían ser fragmentos del avión DBA, por ejemplo, sus motores.

Ahora, para poner fin a la solución de este misterio, era necesario examinar cuidadosamente la ubicación de cada una de las anomalías detectadas en la superficie del agua y comprender qué había allí, en el fondo del mar. Sin embargo, las dificultades financieras impidieron a los entusiastas estadounidenses llevar a cabo una búsqueda tan importante.

En 2013, los compatriotas de la tripulación fallecida pudieron unirse a la investigación frente a las costas de Alaska. Un pequeño grupo ruso recibió una subvención de la Sociedad Geográfica Rusa para realizar trabajos de búsqueda preliminar en la zona de las islas de Tathys y Spay.

Costa del mar de Beaufort. En el horizonte está la zona de búsqueda propuesta.

Uno de los organizadores del grupo fue Yuri Salnikov. Hoy recuerda:

El presidente ruso, V.V. Putin, al presentar el certificado de subvención, dijo: “¡Definitivamente hay que encontrar a Levanevsky!” Desafortunadamente, llegar al destino de nuestra expedición resultó estar asociado con problemas considerables: después de todo, esta no es solo una zona remota de Estados Unidos, sino también una zona cerrada de defensa aérea de Estados Unidos y, además, Estos lugares se consideran patrimonio de los inuit, a quienes se les otorga el derecho de disponer aquí. Por lo tanto, para poder acceder a la plaza que nos interesaba, tuvimos que superar muchas barreras administrativas. Como resultado, se perdió el tiempo: llegamos demasiado tarde a la zona de la isla, ya en vísperas del inicio de la temporada de invierno, y esto vientos fuertes, hielo joven, peligroso para navegar en los botes neumáticos que teníamos a nuestra disposición... Sin embargo, incluso los reconocimientos preliminares arrojaron resultados alentadores. Resultó que la profundidad del mar de Beaufort aquí es pequeña: solo unos 6 metros. Por lo tanto, es posible examinar las anomalías detectadas sin necesidad de equipos complejos adicionales para trabajos submarinos.

Al año siguiente también logramos volar en misión de reconocimiento. Visitamos el pueblo inuit de Nyuksut para conocer a los descendientes de aquellos cazadores que presenciaron la caída de un gran avión en 1937. El nieto de 70 años de uno de los testigos no sólo confirmó la información mencionada en la nota del Dr. Kellems, sino que también habló de otro episodio interesante ocurrido en 1998. Él, su hermano y otros dos hombres fueron a cazar en el mar en kayak. De repente, el barco chocó contra algún obstáculo submarino y el motor se caló. La inspección mostró que la hélice estaba dañada. El barco tuvo que ser remolcado hasta la costa para su reparación. Los cazadores aún no entendían en qué quedó atrapado su barco: después de todo, el fondo del mar de Beaufort en estos lugares es muy plano. Después de enterarnos del incidente hace casi 20 años, supusimos que un obstáculo submarino de este tipo en aguas poco profundas del mar podría haber sido un fragmento de un avión que una vez se estrelló aquí.

Desafortunadamente, no es posible iniciar estudios submarinos del lugar de la posible muerte de N-209 y de las anomalías allí. Ni nuestro grupo ni los entusiastas de EE.UU. pueden conseguir fondos para ello. D. Tefft - ex ahora Embajador americano- en un momento apoyó la idea de tal expedición y recomendó solicitar una subvención estadounidense en 2017. Pero nuestros colegas de Alaska no tuvieron tiempo de completar todos los documentos a tiempo...

En Estados Unidos y Canadá, los miembros del equipo de búsqueda anunciaron una recaudación de donaciones voluntarias para recibir los fondos necesarios para las búsquedas en el agua o el hielo. Según ellos, resolver el trágico "misterio Levanevsky" ahora costará sólo entre 30 y 40 mil dólares.

El Dr. Stone, que ya tiene 84 años, guarda cuidadosamente un mapa donde se indica la ubicación de cada anomalía descubierta. Espera que la expedición pueda realizarse todavía en 2018 e incluso está dispuesto a aportar 5.000 dólares de sus ahorros personales a su fondo.

Realmente queremos que la búsqueda finalice con éxito”, afirma Yuri Salnikov. "Y creemos que hay muchas posibilidades de implementarlas en un futuro próximo, mientras los dos hijos de los miembros de la tripulación del avión de Levanevsky todavía estén vivos". Una de ellas, la hija del operador de radio del N-209 Nikolai Galkovsky, Galina Nikolaevna Galkovskaya, cumplirá 88 años en unos días...

aviador 2018-10-20T13:30:41+00:00

Avión de transporte militar táctico An-12.

Desarrollador: OKB Antonov
País: URSS
Primer vuelo: 1957

El An-12 pertenece a la categoría de aviones destacados. Creado sorprendentemente en el momento oportuno, con un buen nivel técnico y construido en cantidad suficiente, fácil de aprender y sin pretensiones de operar, trajo reconocimiento y fama mundial no solo a O.K. Antonov y al equipo del OKB, sino también a los cazas de A.I. Mikoyan y a los aviones de pasajeros de A.N. Probablemente, desde mediados de los años 60, no ha ocurrido ni un solo evento importante en la historia del país e incluso de toda la humanidad sin el An-12. Desde el desarrollo de zonas deshabitadas y la prestación de asistencia en desastres naturales hasta la participación directa en conflictos armados y golpes de estado: esta es la gama de aplicaciones de la máquina que, junto con el Lockheed C-130, durante muchos años siguió siendo el principal avión de transporte del planeta.

En el verano de 1955 tuvo lugar la primera visita de N.S. Khrushchev a la Oficina de Diseño O.K. En ese momento, el Primer Secretario del Comité Central del PCUS hizo muchos viajes para "conocer los colectivos laborales", pero la visita a Antonov, a quien Jruschov conocía desde hacía mucho tiempo y con quien simpatizaba, fue inusual para él. De hecho, en 1947, cuando el An-2 entró en producción en la planta de aviones de Kiev, Nikita Sergeevich persuadió personalmente a Oleg Konstantinovich para que se mudara de Novosibirsk a Kiev y le prometió apoyo para organizar la oficina de diseño en un nuevo lugar. Antonov aceptó esta oferta no sin dudarlo y ahora Jruschov quería ver cómo iban las cosas.

En ese momento, la “empresa” iba en aumento: el trabajo en el An-8 avanzaba satisfactoriamente, el joven equipo de diseño crecía y adquiría experiencia, Oleg Konstantinovich estaba lleno de ideas creativas. Jruschov fue informado detalladamente sobre el progreso de la creación del G8. Le interesó especialmente la versión de pasajeros del avión, cuyo modelo de tamaño natural estaba construido en madera. Las alas, la cola, el motor bimotor y el chasis del vehículo, que recibió el índice de fábrica "H", eran unidades correspondientes a un avión de transporte, sólo que el fuselaje era nuevo: redondo en sección transversal, sellado y optimizado para el transporte. transporte de pasajeros.

El distinguido invitado preguntó sobre los análogos extranjeros de este desarrollo y le dijeron que todos los automóviles de esta clase tienen cuatro motores. Evidentemente, esto se explica por el deseo de garantizar una mayor seguridad en el transporte de pasajeros. Nikita Sergeevich habló en el sentido de que los aviones soviéticos también deberían ser cuatrimotores. Probablemente fue en ese momento cuando Oleg Konstantinovich le planteó la idea gracias a la cual nació el An-12.

Un avión de pasajeros de cuatro motores, dijo Antonov, debería crearse de tal manera que sobre su base se pueda construir fácilmente un vehículo de transporte. En la práctica, es necesario desarrollar un proyecto, pero en dos versiones, que se diferencian sólo en la parte trasera de los fuselajes y el equipamiento. Este enfoque reducirá significativamente los costos y acelerará el diseño y la preparación de la producción, organizará la producción en masa de aviones, facilitará su dominio por parte del personal de vuelo y simplificará la operación. Además, los aviones de pasajeros con chasis de vehículo de transporte militar podrán operarse desde una red ampliada de aeródromos, incluidos los no equipados y sin pavimentar, lo que llevará la comodidad de las carreteras centrales a las líneas aéreas periféricas. Y, finalmente, en caso de una mayor amenaza militar, pueden convertirse rápidamente en equipo técnico militar reemplazando la parte trasera "civil" del fuselaje por una "militar".

Jruschov no permaneció indiferente ante la idea que tantas ventajas prometía. Recordando su encuentro con Antonov, destacó: "Este diseñador me habló de economía". Parece que en aquellos años una conversación así era algo raro y, por tanto, causó una gran impresión en el Primer Secretario. Pronto se detuvo el trabajo en el avión "N" y, de acuerdo con la Resolución del Consejo de Ministros de la URSS del 30 de noviembre de 1955, comenzó la creación de los aviones hermanos An-10 y An-12. El mismo documento ordenó a los diseñadores jefes N.D. Kuznetsov y A.G. Ivchenko desarrollar motores turbohélice NK-4 y AI-20, y a S.V. Ilyushin equiparlos con el Il-18. De hecho, por primera vez en los años de la posguerra se celebró en la URSS un concurso para elegir el mejor avión de pasajeros. Cada uno de los contendientes tenía sus propias "cartas de triunfo": el Il-18 era rentable cuando operaba en aerolíneas de larga distancia, el An-10 tenía una amplia red de aeródromos y una opción de transporte militar.

A la izquierda está la An-10, a la derecha la An-12.

Antonov empezó a diseñar el An-10/12 con entusiasmo. Además del interés puramente profesional por un concepto de avión tan inusual, sentía el deseo de romper el monopolio de Tupolev e Ilyushin sobre los turismos y dar a conocer su nombre en el fuselaje a millones de viajeros aéreos. Y aunque al principio la transición al tema de los pasajeros no obtuvo la aprobación unánime de sus colaboradores más cercanos, después de un tiempo la energía y la pasión creativa de Oleg Konstantinovich se transfirieron a todo el equipo de OKB.

En ese momento, la “empresa” ya contaba con 1.500 empleados, de los cuales unos 250 eran diseñadores, la mayoría de ellos graduados universitarios. Para poder dominar la compleja ciencia de crear un avión, formaron grupos especiales, que fueron enviados a las fábricas de aviones en Kazán y Moscú (planta nº 30). Allí, los jóvenes especialistas, con el amable permiso de Tupolev e Ilyushin, se familiarizaron con la documentación técnica del Tu-16 y el Il-28. Es por eso que muchos elementos de diseño del An-8 y An-10/12 son tan similares a los desarrollos de la Oficina de Diseño de Moscú, y en la URSS "ha surgido una única escuela de diseño".

El diseñador principal del An-10 fue N.S. Trunchenkov, el An-12, V.N. La brigada general estaba encabezada por N.A. Nechaev, la brigada de fuselaje - S.D. Elmesev, el ala - A.A. Batumov, el tren de aterrizaje - N.P. El desarrollo de los sistemas hidráulicos estuvo a cargo de A.N. Kondratyev, los equipos eléctricos, de I.A. Pashinin, M.S. Galperin, los sistemas de radio, de V.A. Dado que todo el equipamiento de los pasajeros, incluidos los asientos, se desarrolló directamente en la Oficina de Diseño, se creó un equipo especial para estos fines bajo la dirección de N.A. Pogorelov. El propio Antonov participó en la resolución de los principales problemas tanto del diseño general del avión como del diseño de unidades individuales. Poseedor de un gran gusto artístico, prestó especial atención al diseño del habitáculo, en cuyo diseño se utilizaron ampliamente los motivos nacionales ucranianos.

La presencia del OKB en suelo ucraniano tuvo una consecuencia más, mucho más importante para el destino del An-10/12. Consistía en la influencia activa ubicación geográfica"empresas" para elegir un motor. Había dos alternativas: el muy prometedor NK-4 con altas características específicas y una potencia de 4000 CV. y no tan perfecto, pero creado utilizando únicamente el diseño probado y las soluciones tecnológicas del AI-20 del mismo poder. Gracias a conservadurismo razonable Ivchenko, su motor era superior al de su competidor en fiabilidad y seguridad operativa. En el equipo Antonov, cada uno de los motores tenía sus partidarios y oponentes. Sin saber dónde elegir, Oleg Konstantinovich decidió equipar la primera copia del An-10 con el NK-4 y el primer "duodécimo" con el AI-20. Curiosamente, el Comité Central del Partido Comunista de Ucrania aportó claridad a esta cuestión. Razonaron simplemente: dado que el avión se está creando en Ucrania, el motor debe ser "ucraniano". Entonces AI-20 recibió un boleto a una vida larga y gloriosa.

Excepto por el tema del motor, otros problemas serios no surgió durante el diseño. El diseño general, el diseño estructural y de potencia y la composición del equipo general de los aviones de los "gemelos" se desarrollaron completamente en el An-8. Las fotografías del S-130 que acababan de aparecer en la prensa confirmaron la exactitud de las decisiones tomadas. El primer An-10 experimental (índice de fábrica "U", es decir, "Ucrania") se construyó en Kiev y despegó el 7 de marzo de 1957. El diseño detallado del An-12 (índice "T") duró sólo 11 meses, y construcción en la planta de aviación de Irkutsk: un año y medio. Debido a su similitud con los "diez", el An-12 no tenía ningún prototipo: el primer avión que despegó el 16 de diciembre de 1957 fue también el primero en producción.

Por la creación del An-12, O.K. Antonov y los destacados especialistas A.Ya Belolipetsky, V.N Gelprin, E.K.

A pesar de la prioridad de la versión de pasajeros, el diseño general, las dimensiones totales, la sección transversal del fuselaje, los parámetros del ala, la cola y el tren de aterrizaje del An-10/12 se determinaron en función del propósito militar del avión. El diseño inicialmente incluía la posibilidad de producir ambas opciones en una línea de producción (debido a la amplia unificación de componentes y piezas) y convertir una opción en otra si fuera necesario (debido a la presencia de conectores estructurales). En cuanto a los componentes principales de la estructura del avión, la similitud del primer avión de producción alcanzó el 86%, y en cuanto a la planta de energía, el 100%.

Sin embargo, la consecución de estas cifras generalmente positivas condujo en varios casos a absurdos evidentes. Por ejemplo, el An-12 de las primeras series tenía una estructura presurizada en la parte media del fuselaje (como en el An-10) y una estructura no presurizada en la cola. A su vez, el An-10, debido a la misma ubicación del piso que el camión, tenía un exceso de volumen en el habitáculo y una clara falta de espacio para equipaje. Se podría hacer la vista gorda ante todo esto si este enfoque no condujera a aviones más pesados, especialmente el An-10. La reducción de su peso en comparación con el Il-18 fue notable, como lo señaló repetidamente Ilyushin, quien consideró que todo el concepto del An-10/12 era defectuoso precisamente por esta razón.

Sin embargo, Antonov optó conscientemente por ciertos costos de peso, considerándolos un pago aceptable por las ventajas enumeradas anteriormente. CON punto moderno Desde un punto de vista, esta posición no resiste las críticas, sin embargo, en un momento en el que en el país había mucho queroseno y la principal cualidad de cualquier proyecto se consideraba la aceleración del progreso, el An-10/ 12 parecía muy atractivo e incluso económicamente justificado. Después de todo, ¡hizo posible crear un poderoso potencial de transporte militar mediante la producción de aviones de pasajeros pacíficos!

Pero resulta que la implementación práctica de hermosas ideas resultó tener poco parecido con razonamiento teórico. Las diferencias en el equipamiento objetivo de los aviones, la mejora gradual de las variantes y su producción en diferentes fábricas llevaron al hecho de que en el proceso de producción en serie el An-10 y el An-12 se alejaron estructuralmente cada vez más entre sí. Entonces, después de la producción de aproximadamente 100 aviones, la parte media del fuselaje del An-12 comenzó a tener fugas. La diferencia siguió creciendo y pronto fue necesario demostrar la viabilidad práctica de la idea de transformar el “diez” en el “duodécimo”. Como parte de este trabajo, en la planta de aviación de Voronezh se logró convertir con éxito al menos un avión.

El 16 de diciembre de 1957, en presencia de todos los empleados de la planta de Irkutsk, a las 14:37 horas. tripulación formada por el Héroe de la Unión Soviética Y.I. Vernikov (comandante, piloto de pruebas del LII), G.I. Lysenko (copiloto, transferido al OKB desde el Instituto de Investigación de la Flota Aérea Civil), P.I. , M.G. Yurova (operador de vuelo), V.G. Zhilkina (artillero de vuelo) elevaron el avión T (número de cola 7900101) al cielo. La separación se produjo un poco antes del punto calculado. Después de replegar los flaps y reducir la potencia del motor a nominal, comenzó el ascenso. El tren de aterrizaje no estaba replegado. De repente, la tripulación sintió vibraciones en el fuselaje delantero y Bernikov decidió abortar el vuelo. Después de estar en el aire durante 9 minutos, alcanzando una altura de 880 m y una velocidad de 340 km/h, el An-12 aterrizó.

Más tarde se supo que el temblor se debía a una trampilla abierta de la pata del tren de aterrizaje delantero y que no era peligroso. Bernikov, que fue nombrado comandante apenas un par de días antes del vuelo, no tuvo tiempo de estudiar en profundidad el vehículo y mostró una prudencia razonable. A partir del segundo vuelo, Lysenko fue nombrado piloto principal de las pruebas de fábrica.

fuerte y debilidades El An-12 se mostró ya en sus primeros vuelos. Los pilotos notaron la inusualmente alta potencia y las cualidades aerodinámicas del avión, que en ese momento parecía enorme. Debido a la brusca carrera de despegue del vehículo descargado durante las pruebas, a menudo no tuvieron tiempo de crear un ángulo de despegue de manera oportuna, por lo que el despegue se produjo a mayor velocidad. Debido al potente par de reacción de las cuatro hélices que giraban hacia la izquierda, el tren de aterrizaje derecho estaba más cargado que el izquierdo y el avión tendía a girar hacia la derecha durante el despegue. Era imposible contrarrestar este efecto con frenos debido a la estrecha vía del chasis. Sólo fue posible solucionar el inconveniente equipando el pilar delantero de los coches posteriores con un mecanismo de giro controlado por pedal.

El An-12 también mostró rigor durante el aterrizaje, no queriendo aterrizar con los aceleradores en la posición “Vuelo con acelerador bajo”. Al moverlos a “Ground Low Throttle”, surgió un empuje negativo y el avión descendió a una velocidad inaceptable. Por lo tanto, pilotear el aterrizaje fue difícil y tocar el suelo fue duro. Durante el sexto vuelo, un movimiento brusco de los aceleradores durante la alineación provocó que uno de ellos se atascara. El Duodécimo se ladeó con tanta fuerza que su ala tocó el suelo, luego cayó en dirección opuesta y aterrizó lejos de la pista. Las pruebas fueron interrumpidas y desarrolladas. nueva técnica aterrizaje ( motores internos en la posición "Inactivo en tierra", externo - "Vuelo...").

Las pruebas también revelaron una combinación desfavorable de grados de estabilidad lateral y longitudinal, para mejorar la cual fue necesario cambiar el ángulo de la “V” transversal de las partes de la consola del ala. Durante el primer vuelo con la apertura de la escotilla de carga, debido a la deformación del fuselaje por las cargas de aire, las puertas no se bloquearon. Tuve que sentarme con la escotilla abierta. Posteriormente se reforzó el fuselaje en la zona recortada.

En 8 meses, el An-12 pasó el programa de pruebas de fábrica (An-8 - más de un año, An-10 - 2 años), realizó vuelos a máxima velocidad y aterrizajes con uno y dos motores inoperativos. Al final de las pruebas (agosto de 1958), ya volaban 3 aviones. Al mismo tiempo, se estaba capacitando a los equipos para el nuevo vehículo. Un día, durante el despegue, el piloto de fábrica Eliferov, para mantener la rectitud del movimiento del avión, frenó bruscamente con las ruedas del bogie izquierdo. Empezó a salir humo, se oyeron dos estallidos y pedazos de goma volaron en todas direcciones. Sin embargo, el An-12 despegó. Durante el aterrizaje, el piloto volvió a reducir la velocidad y se escucharon dos “disparos” más. Las cuatro ruedas del carro “se quitaron los zapatos”. El avión, al inclinarse, retumbaba sobre el cemento con el tambor de sus ruedas. Caso curioso ocurrió con un avión cuyo comandante de tripulación era Petrov. Después de quitar el tren de aterrizaje del sistema hidráulico izquierdo, se olvidó de poner la válvula en punto muerto. Durante la aproximación al aterrizaje, el copiloto Eliferov, después de soltar el tren de aterrizaje del sistema hidráulico derecho, también se olvidó de poner la válvula en posición neutral. Comenzó una lucha entre dos sistemas hidráulicos: las válvulas de derivación y de seguridad se activaban, las tuberías vibraban y los puntales se movían. Ganó el sistema correcto: se liberaron las estanterías. Sin embargo, inmediatamente después de tocar el suelo, el sistema izquierdo volvió a funcionar para la limpieza. Afortunadamente, esta vez los pilotos prestaron atención a la posición de las grúas y corrigieron el error. El An-12 se detuvo “medio doblado”.

A finales de agosto, el primer An-12 fue transportado al aeródromo Tretyakov, cerca de Moscú. Aunque el vuelo desde Irkutsk se desarrolló a una altitud de entre 9.000 y 10.000 metros, los responsables del aeropuerto a lo largo de la ruta sabían que había un nuevo avión en el aire. Siendo demasiado curiosos, acosaron a la tripulación por radio, y Lysenko tuvo que luchar cortés pero firmemente contra ellos. Y en la zona de Gorky, un grupo de combatientes incluso se unió al "duodécimo".

Para mostrar las altas autoridades militares, el An-12 fue trasladado a aeródromo central a ellos. M.V. Frunze en el centro de Moscú. Durante el aterrizaje, debido a acciones descoordinadas de la tripulación, el avión "resbaló bruscamente", giró 90 grados, tocó el suelo con las hélices de los motores de media ala derecha y se detuvo. El tren de aterrizaje derecho colapsó.

Para continuar con las pruebas, el segundo An-12 (número de serie 8900102) fue transportado desde Irkutsk a Moscú (Ramenskoye). Por primera vez se realizaron estudios sobre las características de pérdida en aviones pesados, lo que demostró que desde el momento de la pérdida hasta el inicio de la rotación constante pasa un tiempo, durante el cual la tripulación puede y debe tomar las medidas adecuadas y prevenir una catástrofe. Hoy en día, estas pruebas son obligatorias para todos los aviones.

A finales de 1958, el An-12 fue transferido a pruebas estatales en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea y parte del programa se llevó a cabo en Kiev. En la zona de Buzovaya, desde octubre de 1959 hasta abril de 1960, se practicó el desembarco aéreo de personas y carga. Además de Lysenko, los comandantes de tripulación eran Yu.V Kurlin e I.E.

Producción y modificaciones.

En la URSS, el An-12 se produjo en masa en tres fábricas de aviones en:
Irkutsk, 1957-1962, 155 ejemplares;
Vorónezh, 1960-1965, 258 ejemplares,
Taskent, 1962-1972, 830 ejemplares.

Los representantes del diseñador general en las fábricas fueron:
Irkutsk - A.I.Shivrin, A.M. Leontyev, V.Z. Bragilevsky, G.A.
Vorónezh - N.P.Sobol, A.M. Kondratyev, V.P.Teplov, Ya.D.
Tashkent - V.F.Eroshin, P.V. Balabuev, Kh.G.Sarymsakov, N.A.Pogoreloe, Ya.N.

Los An-12 se utilizaron ampliamente como laboratorios voladores para los siguientes trabajos:
-prueba del motor AI-24 con hélices AB-72 para el avión An-24 (1959);
- desarrollo del sistema de aterrizaje de vehículos de descenso naves espaciales(1960);
- desarrollo de los sistemas de navegación aérea Polet-1 y de los sistemas de caída de carga Kupol para el An-22 y el Il-76 (1961);
-investigación de cámaras aéreas y sistemas óptico-electrónicos de reconocimiento aéreo (1965);
-pruebas de la cámara termográfica Prostor para generar mapas térmicos de la zona y mapas de incendios (1968-71);
- investigación sobre medios de detección de lanzamientos de misiles, irradiación láser y reconocimiento electrónico operativo (1971);
- pruebas de nuevos asientos eyectables, incluso desde una cabina de popa experimental, que garantizan la eyección en cualquier ángulo con respecto al horizonte, así como el uso de un motor cohete de remolque (años 70);
-creación de hielo artificial (LL “Tanker”, 1981);
- probar nuevas herramientas de búsqueda submarinos(años 80).

Se desarrollaron, pero no se implementaron, los siguientes métodos para mejorar las características del An-12:
- suspensión de 2 tanques de combustible con una capacidad de 6000 litros debajo del ala, instalación de un sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo (1962);
-instalación de propulsores de propulsor sólido desechables y un sistema de control de capa límite (BLC) en el ala y la cola mediante soplado de aire comprimido (1962);
-eliminación de armas y blindajes, instalación de motores AI-20DK (5180 hp) y RD-9 (en la sección de cola, empuje 3800 kgf), aumentando las dimensiones del compartimento de carga para transportar el tanque T-54 que pesa 37,2 toneladas (1963);
-instalación de ala en flecha y motores turbofan D-36 (1969).

También se desarrollaron varios aviones nuevos sobre la base del An-12, entre los cuales el mayor grado de preparación lo logró el VTR UVP An-40 (1964), cuya planta de energía constaba de 4 motores principales AI-30. (con una potencia de 5500 CV cada uno) y 4 aceleración-frenada motores a reacción RD-36-35 (empuje de 2550 kgf). Un chasis todoterreno con esquís de cross permitía despegar y aterrizar en suelo húmedo con una resistencia de 4-6 kgf/cm2. Se preveía la instalación de un sistema UPS.

También se produjo en China una variante del An-12 llamada Y-8. El avión fue creado copiando el An-12BK disponible en la República Popular China sin consultar con la parte soviética. El Y-8 realizó su primer vuelo el 25 de diciembre de 1974. Fue producido con modificaciones: transporte civil, transporte militar, patrulla marítima, transporte de aviones no tripulados, transporte de helicópteros, animales, con fuselaje presurizado. En total, según datos chinos, se construyeron 667 ejemplares antes de 1993.

En 1959, el An-12 comenzó a entrar en servicio con las tropas. Los primeros en dominarlos fueron dos regimientos de la 12.ª División de Transporte Militar de la Guardia de Tula, a la que se le encomendó la tarea de realizar pruebas militares y practicar tácticas de uso del nuevo avión. Los comandantes de estas unidades, los coroneles N.G. Tarasov y A.E. Eremenko, trabajando en estrecho contacto con representantes de la Oficina de Diseño, hicieron frente a la tarea de manera brillante. Bajo su mando, grandes grupos de An-121 volaron desde los aeródromos de las bases de Novgorod y Seshchi a zonas con diferentes condiciones climáticas (Moldavia, Asia Central, extremo norte, Lejano Oriente), realizó aterrizajes en aeródromos no pavimentados mínimamente preparados y practicó técnicas de vuelo y aterrizaje.

A medida que los pilotos dominaron el "duodécimo", se involucraron en operaciones de transporte en interés del ejército y de la economía nacional. Entonces, para reducir las consecuencias negativas de la traición de Penkovsky, un destacamento de 35 Ans bajo el mando de M.M. Gamaris voló al Ártico durante varios meses, redesplegando unidades militares. Cuando fue necesario trasladar urgentemente compresores de construcción de ocho toneladas de Krasnoyarsk a Norilsk, se utilizó el An-12 para el transporte. En aquel momento, la carga útil del avión estaba limitada a 12 toneladas, pero el comandante del grupo, el teniente coronel Sharafutdinov, tomó la iniciativa y ordenó cargar dos compresores a bordo. El vuelo transcurrió bien y la carga permitida del An-12 se aumentó a 16 toneladas.

Este incidente demuestra que desde el comienzo de la operación el An-12 se ganó la confianza de las tripulaciones. Fiabilidad, capacidad para trabajar en situaciones difíciles. condiciones climáticas y la sencillez en el mantenimiento se convirtió durante muchos años en la “tarjeta de presentación” del avión. Su popularidad creció y aumentó el ritmo de producción en serie. Paralelamente a la de Tula, la 3.ª División de Guardias de la VTA de Vitebsk se rearmó con el An-12, seguida de otras unidades.

El An-12 se convirtió en el avión gracias al cual las tropas aerotransportadas de la URSS se convirtieron en uno de herramientas poderosas Influencia geopolítica del país. La Unión Soviética también tuvo la oportunidad de responder rápidamente a los acontecimientos que ocurren en el planeta: ayudar a las víctimas de desastres naturales, apoyar los movimientos de liberación nacional, etc. El comandante de las Fuerzas Aerotransportadas, el general de ejército V.F. Margelov, expresando su gratitud al equipo Antonov, solicitó en 1977 que el OKB recibiera el título de "Equipo Laboral Comunista".

La fuerza de ataque de las Fuerzas Aerotransportadas aumentó significativamente después del desarrollo del aterrizaje aerotransportado desde el An-12 no solo de personas (hasta 60 personas por avión), sino también de vehículos blindados autopropulsados, sin embargo, por razones de seguridad, fueron lanzados por separado o por tripulaciones en plataformas de paracaídas. Esta última circunstancia no le convenía al general de ejército Margelov, que consideraba suficiente la fiabilidad de los paracaídas y estaba literalmente enamorado del An-12. En un esfuerzo por demostrar la posibilidad fundamental de llevar personas dentro de vehículos de combate, decidió realizar dicho salto personalmente. Sin embargo, el Ministro de Defensa de la URSS Malinovsky le prohibió categóricamente llevar a cabo su plan. Luego el salto lo realizó su hijo A.V. Margelov (ahora coronel de las Fuerzas Aerotransportadas). El experimento se completó con éxito.

El período inicial de funcionamiento del An-12 reveló no sólo las cualidades positivas del avión, sino también una serie de "enfermedades infantiles". Trabajando para eliminarlos y teniendo en cuenta los deseos del cliente, la Oficina de Diseño creó nuevas versiones de la máquina. Las principales direcciones de esta actividad fueron aumentar el alcance de vuelo, la autonomía operativa y crear una serie de opciones especiales. Se prestó mucha atención a mejorar la fiabilidad del avión. Poco a poco, el número de accidentes aéreos por motivos de diseño y producción disminuyó hasta un 10-12%.

Pero incluso cuando el equipo fallaba, los pilotos a menudo lograban completar el vuelo con bastante seguridad. En 1961, la tripulación de Gamaris voló un An-12 destinado a ser entregado a la India. Durante la aproximación al aterrizaje se disparó la alarma por no soltar el tren de aterrizaje derecho. Era de noche. El comandante condujo el coche por encima de la torre del director de vuelo. A la luz de un foco vimos desde el suelo: el soporte estaba atascado en la posición de desbloqueo del suelo. Habiendo alcanzado una altitud de 3000 my volando en círculo, la tripulación comenzó a realizar las acciones previstas en las instrucciones para este caso. Tampoco durmieron en tierra: en una hora, el servicio de ingeniería aeronáutica de todos los niveles se puso de pie, hasta el ingeniero jefe de la Administración de Aviación Militar, V.V. Filippov, que fue encontrado en el teatro. Filippov se puso en contacto con Antónov. Juntos encontramos una solución: si el soporte no sale, sentarse en el suelo con el tren de aterrizaje retraído. Pero la tripulación quería conservar el hermoso vehículo de exportación, por lo que con un hacha y una palanca cortaron el piso en el área del nicho del tren de aterrizaje, donde el técnico de vuelo, atado al cinturón, subió y se envolvió. el cable de aterrizaje alrededor del soporte. El segundo extremo del cable se fijó a un cabrestante, con cuya ayuda fue posible soltar el soporte. Por este acto, el joven oficial recibió la Orden de la Estrella Roja y llevar chatarra a bordo se convirtió en una buena tradición entre las tripulaciones de los An-12.

Durante las operaciones a gran escala también hubo ejemplos de otro tipo: cuando la gente cometió errores, pero el avión se comportó de manera brillante. En noviembre de 1988, un An-12 militar completamente incontrolable voló en el espacio aéreo entre Chelyabinsk y Ufa a una altitud de 8000 m durante una hora y media. Debido a la falta de oxígeno provocada por una escotilla de emergencia mal cerrada, seis miembros de la tripulación quedaron inconscientes. El avión cambió espontáneamente de rumbo y altitud de vuelo, mientras que ninguno de los tres centros de control de tráfico aéreo y los tres puestos de defensa aérea en cuyo campo de radar se encontraba reaccionaba de ninguna manera a su comportamiento. Estos servicios comenzaron a funcionar sólo después de que la radio escuchó el grito desesperado del copiloto: "¡¿Dónde estamos?!"...

Las unidades VTA, que dominaban perfectamente el An-12, eran utilizadas periódicamente por el gobierno soviético para entregar ayuda humanitaria y otros cargamentos a diversas partes del planeta. Al mismo tiempo, por regla general, los aviones tenían designaciones civiles a bordo y las tripulaciones se vestían con ropa de civil. Cuando sucedió en Perú en julio de 1970 fuerte terremoto, coches 3er División de Guardias VTA fue repintado bajo la lluvia toda la noche. Un destacamento de 35 aviones, encabezado por el comandante de la división, el general de división N.F. Zaitsev, con un cargamento de medicinas y alimentos, voló por la ruta Moscú-Lima (aterrizajes en Islandia, Canadá, Cuba y Colombia). Sin embargo, la propiedad de los vehículos por parte del departamento militar no era un secreto para nadie. Uno de los periódicos locales publicó una fotografía de Zaitsev en uniforme. Debido a las quemaduras en su rostro y a la mala calidad de la impresión, la foto dejó una impresión aterradora. El título decía: “Ha llegado al Perú el general más sanguinario de Rusia”.

Aviones An-12 de diversas modificaciones. por mucho tiempo Formaron la base de la aviación de transporte militar del país y sus numerosas variantes especiales se utilizaron con éxito para resolver una amplia gama de tareas. Hoy en día, la BTA está armada con vehículos más avanzados, pero el "duodécimo" todavía está en servicio y goza del merecido cariño de sus tripulaciones.

La "carrera" del An-12 en la aviación civil comenzó rápidamente, con vuelos sensacionales al Ártico y la Antártida. El 05/04/1960 se iniciaron los vuelos regulares del “duodécimo” al Polo Norte con la entrega de carga a la estación SP-8. 15/12/1961 Il-18 y An-12 (debido al secreto en ese momento se llamaba la versión de carga del An-10) volaron a la Antártida. La ruta, de 26.423 kilómetros de longitud, atravesó cuatro continentes y dos océanos. El An-12 completó este vuelo en 48 horas y 7 minutos. De camino a la estación de Mirny, el avión repostó combustible en Tashkent, Delhi (India), Rangún (Birmania), Yakarta (Indonesia), Darwin y Sydney (Australia), Christchurch (Norte de Zelanda) y en la base antártica estadounidense McMurdo.

El vehículo fue pilotado por pilotos polares experimentados: B. Osipov (comandante de la tripulación), P. Rogov (copiloto), V. Steshkin (navegante), I. Naikin y V. Sergeev (mecánicos de vuelo), N. Starkov (radio operador). En Mirny, las ruedas del An-12 fueron reemplazadas por unos esquís que trajeron consigo. Luego, el avión con científicos a bordo realizó una serie de vuelos a través de zonas inexploradas de la Antártida, incluidos aterrizajes en lugares seleccionados desde el aire. 02/02/1962 El “duodécimo” regresó a Moscú.

A medida que se cubrieron las necesidades de la Fuerza Aérea, los An-12 comenzaron a llegar a Aeroflot. Catorce departamentos de aviación civil los utilizaron con éxito para transportar una amplia variedad de carga: equipos de construcción, animales, alimentos, joyas y ayuda humanitaria. El primer transporte de contenedores del país (octubre de 1977) también comenzó por la An-12. Su coste fue un mínimo histórico: 10 kopeks/km. En junio de 1965, el An-12, junto con el An-22, se demostró en el XXVI Salón Aeroespacial Internacional de Le Bourget (Francia).

03/02/1966 An-12 abrió la primera línea de carga internacional de Aeroflot Moscú - Riga - París, cubriendo esta ruta en 5 horas 30 minutos. tiempo de vuelo. En julio de 1969 se inauguró la segunda línea: Vladivostok - Amsterdam.

Además del Ministerio de Defensa y la Administración Estatal de Aviación de Moscú, el An-12 era operado por empresas de la industria de la aviación, incluida ASTC que lleva su nombre. Está bien, Antónova. Uno de los coches de “marca” sufrió quizás el accidente de vuelo más famoso con los “doce”, que pasó a la historia como el “vuelo de la mandarina”. En diciembre de 1990, en este vehículo se transportaron 12 toneladas de mandarinas de Batumi a Kiev. Mientras descendía, el avión entró en una capa de nubes y el copiloto, en lugar de encender el sistema antihielo, cerró las cuatro válvulas de combustible. Los motores se detuvieron. Al impactar contra el suelo, el avión se “desintegró” por completo. Las mandarinas se desmoronaron. Sólo la habilidad del comandante de la tripulación A. Slobodyanyuk, la fuerza del An-12 e incluso la suerte permitieron que las diecisiete personas a bordo sobrevivieran.

En 1991-1992, los pilotos del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea establecieron 39 récords mundiales de altitud y velocidad de vuelo en el An-12. Sin embargo, escenario moderno La biografía del avión está asociada principalmente con el transporte comercial. Actualmente se están retirando del servicio bastantes "doceavas partes", con una vida útil restante significativa, y se transfieren a aerolíneas grandes y pequeñas recién formadas. Estos últimos, gracias al bajo precio de compra de estas máquinas, obtienen buenos beneficios con su ayuda. El problema es garantizar una cultura adecuada de su mantenimiento y reparación. Para un veterano del An-12, esta pregunta suele ser clave. Su decisión se complica por el hecho de que todas las plantas de reparación del "duodécimo" se quedaron en Rusia y ahora en otros países. ex unión Es muy difícil reparar allí sus vehículos (especialmente los militares).

Uno de los problemas modernos más urgentes del An-12 es la prolongación de su vida. Actualmente, la flota de estos aviones funciona "tal cual" y ASTC está realizando pruebas de fatiga de uno de los aviones líderes. A principios de 1995, la vida útil de algunos An-12 se amplió a 43.000 horas, 16.000 vuelos y 40 años de funcionamiento.

Las entregas de exportación del "duodécimo" se realizaron a 14 países: India, Bulgaria, Indonesia, Irak, Polonia, Checoslovaquia, Egipto, Yugoslavia, Argelia, Guinea, Ghana, Cuba, China y Yemen (183 aviones en total). Aproximadamente 10 países más adquirieron el An-12 de segunda y tercera mano.

Gracias a sus méritos, así como a la política de la URSS de brindar asistencia a numerosos regímenes amigos, el An-12 se encontró a la vanguardia de la "lucha por un futuro mejor" y participó en muchos conflictos y guerras. Los An-12 de la Fuerza Aérea de la India fueron probablemente los primeros en utilizarse en combate. En octubre de 1962 se produjeron enfrentamientos armados en zonas en disputa de la frontera indochina en el Himalaya. Las tropas chinas rodearon varios bastiones indios de alta montaña. Se trajeron aviones de transporte militar, incluido el An-12, para entregar municiones y alimentos. Una parte importante de todo lo necesario se lanzó en paracaídas, mientras que la pérdida de carga fue sólo del 5% (¡en las montañas!). El resto fue entregado por el "duodécimo" a las bases aéreas más cercanas, desde donde fueron trasladados a las zonas montañosas en avionetas. No hubo oposición de la Fuerza Aérea China y no hay información sobre las pérdidas del An-12.

En diciembre de 1965 y enero de 1966, durante el conflicto con Pakistán en la provincia de Cachemira, se utilizaron An-12 indios para transportar tropas y carga a la zona de combate y evacuar a los heridos. Sin embargo, ya durante la guerra con Pakistán en diciembre de 1971, los indios diversificaron significativamente su "repertorio" de combate. Así, el 12 de enero, el An-12, junto con el S-119, fueron arrojados en la zona de Dhaka. asalto aerotransportado como parte de un batallón, cortando las rutas de suministro para la guarnición de la ciudad. Al mismo tiempo, el An-12 se utilizó como bombardero nocturno. Se conocen varios ataques nocturnos contra objetivos en Pakistán Occidental, durante los cuales se embarcaron hasta 16 (!) toneladas de bombas aéreas. Un An-12 fue interceptado por el Mirage, pero logró escapar del peligro. El uso exitoso del An-12 en esta capacidad llevó a los especialistas de la Oficina de Diseño Antonov a crear una versión especial de bombardero del vehículo.

La biografía de combate de los "doce" indios continuó a principios de los años 80 y 90, cuando el país se vio envuelto en una guerra con los Tigres de Liberación de Tamil Eelam en la parte norte de la isla de Sri Lanka. El An-12 realizó operaciones de transporte y, debido a la débil defensa aérea de los Tigres..., no sufrió pérdidas. La Fuerza Aérea de Sri Lanka también tenía dos Y-8. usándolos como patrulleros para vuelos sobre el Estrecho de Palk, a través del cual los Tigres ... transportaban armas, municiones y personas. Al descubrir a los infractores, las tripulaciones llamaron a lanchas patrulleras fronterizas. La razón para utilizar el Y-8 en un papel tan inusual fue la falta de otros aviones en la Fuerza Aérea de Sri Lanka que pudieran permanecer en el aire durante mucho tiempo.

Entre 1962 y 1967, las tropas egipcias participaron en guerra civil en Yemen. Sus suministros fueron realizados por el "duodécimo", tanto árabe como soviético. Durante la “guerra de los seis días” con Israel el 6 de junio de 1967, los egipcios perdieron al menos ocho An-12 en tierra como resultado de un ataque. EN guerra de octubre En 1973, los "duodécimos" egipcios llevaron a cabo únicamente operaciones de transporte, incluidas armas de la URSS. Las tropas de la ONU también fueron transportadas a la zona en Anakhs egipcios, y el contingente polaco llegó en sus propios An-12.

El "duodécimo" iraquí tuvo un trabajo muy variado: transporte durante las interminables batallas con los kurdos en los años 60 y 70, vuelos para armas a otros países durante la guerra con Irán de 1980-1988, uso como avión y avión de reconocimiento naval. . petrolero (modificado por los iraquíes). El An-12, al descubrir barcos enemigos en el Golfo Pérsico, apuntó contra ellos los Mirages F.1 y los MiG-23BN equipados para repostar combustible en el aire. Así, el 12 de agosto de 1986, varios Mirage, llenando las reservas de combustible del An-12, atacaron instalaciones petroleras en la isla. Sirri y tres barcos iraníes. No se registraron vuelos iraquíes An-12 durante la Operación Tormenta del Desierto. No estaban entre los aviones que volaron a Irán. Sin embargo, dos de ellos fueron destruidos en tierra por bombas guiadas por láser durante una incursión de los Bucaneros británicos el 27 de febrero de 1992.

An-12 llevó a cabo un número significativo de misiones de combate en continente africano. En Sudán, la fuerza aérea gubernamental utilizó estos aviones en la guerra civil en el sur del país en los años 70. En Argelia a mediados de los 80. An-12 participó en el conflicto entre las fuerzas gubernamentales y el Frente Polisario. Desde 1975 hasta finales de los años 80, los An-12 cubanos y soviéticos entregaron cargamento militar a Angola. Durante los días críticos del otoño de 1975, un par de Doce entregaron municiones e instructores desde Cuba, lo que ayudó a repeler la ofensiva sudafricana en Luanda. Mientras realizaban transportes dentro del país, los An-12 fueron atacados a menudo por destacamentos de la Unita, pero no sufrieron pérdidas. Los An-12 de la Fuerza Aérea de Etiopía se utilizaron para repeler la agresión de Somalia en 1977, así como contra los separatistas de Eritrea y en varias provincias del interior del país.

El 18 de enero de 1984, un An-12 fue destruido en tierra durante el bombardeo eritreo de un aeródromo gubernamental.

Durante mucho tiempo, el An-12 formó la base de la flota de cooperación técnico-militar de los países del Pacto de Varsovia. Estos autos pertenecen papel importante en una serie de ejercicios conjuntos a gran escala del bloque. Durante las maniobras de Dvina, unos 200 Duodécimos lanzaron a 8.000 paracaidistas con equipo militar en sólo 22 minutos.

La biografía de combate del An-12 soviético comenzó con la entrega. asistencia militar a numerosos "amigos de la URSS", a menudo directamente en la zona de combate. Entonces. Después del final de la "guerra de los seis días" en el verano-otoño de 1967, los An-12 y An-22 soviéticos entregaron aviones de combate MiG-17, MiG-21, Su-7 (según algunas fuentes, hasta 150 copias) a Egipto y Siria. Durante la guerra de 1973, bajo la amenaza de los combatientes israelíes, los Duodécimos participaron nuevamente en puente aéreo para el traslado de aviones y tanques a Oriente Medio. Un escuadrón de An-12PP de Siauliai con aviones árabes. marcas de identificación a bordo cubrieron los ataques de los aviones de ataque sirios contra el sistema de defensa aérea Hawk del enemigo. Durante la guerra civil en Nigeria de 1967-1970, el gobierno de este país también compró aviones de combate a la URSS. En 86 vuelos, los An-12 soviéticos entregaron 41 MiG-17, 4 MiG-15UTI y los repuestos necesarios.

Los An-12 soviéticos desempeñaron un papel importante en agosto de 1968 durante la liquidación del intento de golpe contrarrevolucionario en Checoslovaquia. Los primeros vehículos con paracaidistas aterrizaron en el aeropuerto Ruzyne de Praga, tras cuya captura relámpago las tropas se dirigieron a la capital. toda la vanguardia tropas soviéticas, incluido equipo de combate y transporte y armas pesadas, fue entregado a Praga en un An-12. El ejército checoslovaco no ofreció resistencia y no hubo pérdidas en los aviones.

Quizás el An-12 se utilizó más ampliamente en Afganistán. Los pilotaron tanto pilotos soviéticos como afganos. Las tareas principales eran: la entrega de personas y mercancías desde y hacia la Unión, así como el transporte de tropas dentro del país. El infame "Tulipán Negro" también es un An-12. Los Doce resultaron indispensables en las condiciones afganas: a diferencia del Il-76, podían aterrizar en zonas elevadas sin pavimentar. Otra cualidad importante de los aviones que surgieron en Afganistán fue su capacidad de supervivencia. La prensa ha notado repetidamente casos en los que el "duodécimo", después de haber recibido cientos de agujeros como resultado del bombardeo del aeródromo, haber dañado los sistemas y herido a miembros de la tripulación, despegó con éxito y llegó a sus bases.

Las pérdidas del An-12 en esta guerra están asociadas con el uso de sistemas portátiles de defensa aérea Stinger. Con su ayuda, los muyahidines lograron derribar varios An-12. Se conocen casos del 30/09/1980 (murieron 45 personas), 25/04/1983, 11/11/1984, presumiblemente 02/09/1987 (murieron 6 personas). Tras la retirada de las tropas soviéticas, a mediados de 1989, el gobierno de Najibullah utilizó el An-12 para abastecer a las tropas rodeadas en Jalalabad. Aquí estos aviones también se utilizaron como bombarderos. Volando a una altitud inalcanzable para los Stingers, llevaron a cabo bombardeos en alfombra. Después de 1992, la flota afgana An-12 se dividió entre los grupos político-militares que tomaron el poder. El An-12, que pertenecía a uno de ellos, aterrizó en Termez (Uzbekistán) el 10 de febrero de 1993, debido a las difíciles condiciones meteorológicas. El avión se estrelló durante el aterrizaje, pero ninguno de los 8 miembros de la tripulación ni los 111 pasajeros armados resultaron gravemente heridos.

Cuando Etiopía fue azotada por una sequía a principios de la década de 1980, los An-12 soviéticos acudieron al rescate. Un destacamento de 12 vehículos propiedad de Aeroflot, a partir de 1984, entregó alimentos y transportó soldados gubernamentales a las zonas de combate. Incluso después del colapso de la URSS, algunos An-12 permanecieron en el extranjero. Por ejemplo, en Angola, hasta hace poco, ondeaban bajo bandera rusa. Los vuelos se realizaron bajo los auspicios de la ONU. A pesar del acuerdo celebrado con Unita para poner fin a la guerra, los militantes de esta organización dispararon en ocasiones contra aviones. El 26 de abril de 1993, uno de los "duodécimo" fue derribado, un miembro de la tripulación murió y seis resultaron heridos. El avión realizó un aterrizaje de emergencia y nunca se recuperó. Otro An-12 fue atacado en los cielos de Angola el 19 de julio de 1994 y el mecánico de vuelo resultó levemente herido.

Los An-12 participaron en la guerra civil en Yugoslavia y desempeñaron un papel importante en la evacuación del ejército federal de Bosnia, Eslovenia y Croacia. El contingente ruso como parte de las fuerzas de la ONU en esta región también utiliza el An-12.

Las fuerzas aéreas de casi todos los países formados en el territorio de la antigua URSS tienen An-12. Es conocido el uso de estos aviones en el conflicto entre Georgia y Abjasia. En octubre de 1993, dos An-12 ucranianos entregaron ayuda humanitaria a refugiados georgianos y los evacuaron de la zona de combate, mientras eran atacados repetidamente. Más recientemente, los “duodécimo” se utilizaron durante la entrada de tropas rusas en Chechenia en diciembre de 1994. Los corresponsales de los periódicos centrales notaron una “acumulación significativa” de estos aviones en el aeródromo de Mozdok.

Breve descripción técnica del avión An-12.

El An-12 es un monoplano voladizo de construcción totalmente metálica con un ala montada en la parte superior, una cola vertical de una sola aleta y un tren de aterrizaje retráctil.

El fuselaje consta de 4 partes: la parte delantera (compartimento F1), desde la punta hasta la caña. N° 13; medio (F2) - de shp. No. 13 a shp. N° 41; cola (FZ) - de shp. No. 41 a shp. núm. 65; cabina de popa (F5) - desde shp. No. 65 a shp. No. 68. En el avión de producción, el F4 está ausente como compartimento tecnológico separado y se combina con el FZ. La estructura de potencia del fuselaje consta de 68 cuadernas, 110 largueros y un revestimiento de trabajo (de 1 a 2 mm de espesor).

El compartimento F1 está sellado (presurización - 0,4 kg/cm2), incluye las cabinas del navegante, pilotos y personal que acompaña a la carga. La visibilidad del navegante se consigue a través del acristalamiento del morro del fuselaje y entre las estrías. No. 1 y sp. No 2. Entre sp. No. 4 y sp. El número 8 es la capota del piloto, en cuya parte superior hay una trampilla de emergencia que se abre hacia adentro para salir de la cabina durante aterrizajes forzosos sin tren de aterrizaje o en el agua. En el suelo de la cabina hay una trampilla de escape para dejar el avión en el aire, que también se puede utilizar para entrar en la cabina. Entre sp. No. 9 y sp. El número 13 es un nicho del tren de aterrizaje delantero, en el que se encuentra la brida de conexión del aire acondicionado de tierra para calentar las cabinas en el estacionamiento. Debajo de los asientos de los pilotos y a lo largo de los lados de la cabina se instalan láminas de blindaje antifragmentación APBL-1 de 8 mm de espesor. Las sillas cuentan con respaldos blindados de acero AB-548 (16 mm) y reposacabezas blindados (25 mm).

El compartimento F2 forma la parte central sin presión del fuselaje: el compartimento de carga. Según sp. No. 25 y sp. No. 30 el fuselaje está conectado a la sección central. Para garantizar una transición suave desde la sección central al fuselaje, se instalan carenados delantero y trasero. El piso del compartimento central es una de las principales unidades de potencia del fuselaje y consta de un marco cubierto con material corrugado. El conjunto transversal del marco son los marcos bajos, y los longitudinales son vigas, perfiles extrusionados y cajas estampadas en forma de artesa que refuerzan la ondulación. En el suelo se encuentran unidades para instalación de camillas sanitarias y nidos con unidades de amarre. Debajo del piso hay espacios para equipaje delantero (entre la vía nº 13 y la caja nº 25, volumen 11,4 m3) y trasero (entre la caja nº 33 y la caja nº 41, volumen 5,3 m3), y entre la caja. No. 27 y sp. No. 30 - compartimento principal del tren de aterrizaje. Para acceder a los maleteros hay trampillas en el suelo y en el lado derecho del fuselaje. En el lado izquierdo entre shp. No. 22 y sp. El número 24 es la puerta de entrada. Las trampillas de emergencia se encuentran entre la cama. No. 14 y sp. No. 16 en los lados derecho e izquierdo y entre los mangos. No. 37 y sp. No. 39 en el lado de babor. En el compartimento F2 hay 15 ventanas con un diámetro de 384 mm; tres de ellos se realizan en trampillas de emergencia y uno en la puerta de entrada. Los carenados del tren de aterrizaje son compartimentos no sellados a ambos lados entre el sp. No. 22 y sp. No. 38 en la zona de los puntos de fijación del tren de aterrizaje. El carenado también se utiliza para acomodar una serie de altitudes y equipo electrico, sistemas de combustible e hidráulicos.

El compartimento FZ lleva puntos de fijación para las superficies de cola vertical (giro, No. 59 y sp. No. 62) y horizontal (giro, No. 62 y sp. No. 65). En el área entre el sp. No. 41 y sp. El No. 43 tiene un piso de carga, de diseño similar al piso del compartimento F2. Entre sp. No. 43 y sp. En el número 59 hay una trampilla de carga, cuya apertura se cierra con dos puertas delanteras (se abre hacia los lados) y una trasera (se abre hacia arriba). Las puertas tienen escalones para acceder al baño de popa y a la cabina de popa a través de cubiertas de transición. La trampilla de carga está bordeada a derecha e izquierda por vigas que soportan las bisagras de las puertas. Cubriendo las puertas de la escotilla de carga y cubriendo el fuselaje en la zona de la caña. No. 59 - sp. No. 61 están protegidos externamente por láminas de titanio contra daños por los extremos de las drizas del paracaídas.

La parte de popa del fuselaje contiene una cabina de artillero sellada y unidades de artillería de popa. El tirador tiene una buena vista a través del acristalamiento de la capota (blindaje transparente de 110-135 mm de espesor) y las ventanas laterales (plexiglás de 14 mm de espesor). La cabina de popa está cubierta al final con un escudo blindado extraíble (20 mm). En la parte inferior de la cabina del artillero hay una trampilla de emergencia para dejar el avión en el aire y en el barco. No. 65 - trampilla de entrada.

Los materiales estructurales del fuselaje son aleaciones de aluminio D-16, V95, AL9 y aleaciones de magnesio MD8 y ML5-T4. Los pernos y piezas de fijación están fabricados de aceros ZOKHGSA y 40KhNMA.

El ala es trapezoidal, de dos largueros, consta de una sección central y cuatro partes desmontables: dos centrales y dos consolas. Las partes intermedias llevan los motores. El ángulo de instalación del ala es de +4°, no hay torsión. La “V” transversal del ala es de 0° a lo largo de la sección central, +1° a lo largo de las partes medias y 3° a lo largo de los voladizos, con respecto a la parte media.

Hay 18 tanques de combustible con protección blanda en la parte media del ala y 4 tanques no protegidos en la sección central. En la parte inferior y superficies superiores Las alas tienen trampillas para acceder al cableado de control, a las unidades del sistema hidráulico y de combustible, a las bocas de llenado del tanque de combustible y a los medidores de combustible. El principal material estructural de todos los elementos del ala es la aleación V95T.

La mecanización del ala en la parte media consta de flaps y spoilers. Los flaps de doble ranura se desvían 25° durante el despegue y 45° durante el aterrizaje. Cada alerón consta de dos secciones: raíz y extremo. Los trimmers servocompensadores están instalados en los alerones.

Plumaje. La cola horizontal consta de dos consolas, el ángulo de instalación es -0°, la “V” transversal es -0°. El ascensor (ER) tiene una compensación de peso del 100 % y la capacidad de reequilibrarse utilizando pesos móviles. Se instalan dos recortadores en el borde de salida del vehículo recreativo. La cola vertical tiene una sola aleta con una horquilla. El timón tiene compensación de peso 100%, trimado y servocompensador de resorte.

El chasis consta de un puntal delantero con dos ruedas no frenantes K2-92/1 (900x300 mm) y dos puntales principales con bogies de cuatro ruedas y ruedas con freno KT-77M (1050x300 mm). En vuelo, el tren de aterrizaje se retrae dentro del fuselaje: en vuelo el puntal delantero está hacia atrás, el puntal principal está a lo largo del tramo hacia el plano de simetría. La presión en los neumáticos de las ruedas del tren principal es de 6-6,5 kg/cm2, la de la rueda delantera es de 5 kg/cm2, lo que permite operar el avión en aeródromos sin pavimentar. El pilar delantero tiene un mecanismo para girar en un ángulo de hasta 35 grados en cada dirección.

La central eléctrica consta de cuatro motores turbohélice AI-20 con hélices automáticas de paletas AB-68I de cuatro palas de rotación hacia la izquierda. El motor desarrolla una potencia de 4.000 CV en modo máximo. Las hélices con un diámetro de 4,5 m están equipadas con accionamientos hidráulicos para cambiar el ángulo de las palas en vuelo y despegar. El sistema de combustible está dividido en partes derecha e izquierda, cada una de las cuales consta de seis grupos de tanques conectados por una tubería circular. Capacidad del depósito de combustible: 14270 l. La aeronave está equipada con un sistema de gas neutro y un sistema de extinción de incendios.

Sistemas y equipos. El sistema hidráulico está diseñado para abrir y cerrar las puertas de la escotilla de carga, retraer y extender el tren de aterrizaje, los flaps, accionar los frenos y los limpiaparabrisas y consta de dos subsistemas autónomos (derecho e izquierdo) con una presión de trabajo de 150 kgf/cm2.

El equipo eléctrico garantiza el arranque de motores, la alimentación de instrumentos y comunicaciones por radio, el funcionamiento de unidades de sistemas de combustible y aceite, mecanismos de control remoto, cámaras, dispositivos antihielo y de calefacción, así como el funcionamiento y control de armas pequeñas, bombarderos y equipos de transporte aéreo. A bordo hay redes CC (28,5 V), CA monofásica (115 V, 400 Hz) y CA trifásica (36 V, 400 Hz).

El control de los alerones, elevadores y timón es doblemente rígido con la conexión de los mandos del piloto automático.

El equipo de navegación de vuelo le permite volar en diversas condiciones climáticas de día y de noche, incluso en modo automático utilizando un piloto automático.

El equipo de radio incluye una estación de radio de comunicaciones 1-RSB-70 (para comunicación a largas distancias), una estación de radio de comando HF RSB-5 con un bloque SV SVB-5 (para comunicación entre aeronaves, así como entre miembros de la tripulación), una radiobrújula ARK-5, un sistema de aterrizaje ciego SP-50, un radioaltímetro RV-2, un radar panorámico RBP-2 (para determinar el punto de caída de la carga fuera de la vista del suelo), sensores, transpondedores, SPU, etc.

Los equipos de gran altitud y oxígeno garantizan condiciones normales en las cabinas durante los vuelos a gran altura. El oxígeno proviene de los dispositivos de oxígeno líquido KPZh-30; en caso de escape de emergencia, hay seis dispositivos de oxígeno con paracaídas KP-23.

El sistema antihielo utiliza aire caliente de los compresores del motor para calentar las puntas de las alas, las tomas de aire del motor, los radiadores y las ventanas laterales de las marquesinas de la cabina, y la entrada de aire del carenado del tren de aterrizaje izquierdo. Los dispositivos electrotérmicos calientan los bordes de ataque de la aleta y el estabilizador, las palas y los rotores de las hélices, los parabrisas de las marquesinas de la cabina y el PVD.

Si es necesario, se instala una cámara diurna AFA-42 o una cámara nocturna NA-MK/25 en la puerta trasera del maletero.

El equipo de transporte de aterrizaje está destinado a:

Desembarco de equipos militares y de ingeniería con tripulaciones, municiones y personal (hasta 96 personas);

Para el aterrizaje en paracaídas de equipos militares con tripulaciones, carga en contenedores de aterrizaje en paracaídas como PDMM-47, PDUR-47 y PDTZH-120 y personal composición de las fuerzas aerotransportadas(hasta 58 personas)

La carga y descarga de equipos autopropulsados ​​​​se realiza por sus propios medios mediante escaleras de carga (transportadas a bordo), los equipos no autopropulsados ​​​​se realizan mediante cabrestantes a bordo BL-52. La carga de mercancías sin ruedas con un peso de hasta 2000 kg se realiza mediante una grúa de viga. Para el aterrizaje en paracaídas de equipos y carga en plataformas y en paquetes estándar, se instala en la aeronave un transportador TG-12.

En la versión sanitaria, es posible transportar a 60 personas enfermas o heridas en camillas militares uniformadas, acompañadas por personal médico.
El armamento se compone de artillería y bombarderos.
El sistema de armamento con cañones PV-23U, diseñado para proteger el hemisferio trasero de los ataques de los cazas, consta de una torreta de popa DB-65U con dos cañones AM-23 de 23 mm, un sistema eléctrico para el control remoto de la torreta y un sistema de observación e informática. unidad. Munición: 700 disparos (350 por cada arma), velocidad de disparo: 1250-1350 disparos/min por cañón.

Las armas de bombardero incluyen:

2 bombas fotográficas FOTAB-100-80 o 2 bombas de referencia nocturnas NOSAB-100 o 2 bombas de referencia diurnas DOSAB-100 para lanzar desde soportes de vigas;

6 bombas aéreas de señales de orientación en color TsOSAB-10 o 6 bombas aéreas marítimas de orientación nocturna OMAB-25-8N o 6 bombas aéreas marítimas de orientación diurna OMAB-25-12D o 6 radiosondas para lanzar desde un soporte de caja DYa-SS-AT ;

70 bombas aéreas de calibre 100 kg (OFAB, ZAB) o 29-32 bombas aéreas de calibre 250 kg (OFAB, ZAB, PTAB, RBC) o 18-22 bombas aéreas de calibre 500 kg (FAB, ZAB, FZAB, RBC) o 18 bombas aéreas UDM-500 para lanzarlas desde el transportador TG-12MB.

Para bombardeos selectivos y lanzamiento de carga aérea, se instala una mira NKPB-7 en la cabina del navegante. Dos soportes para bombas externos están ubicados en la parte delantera de los carenados del chasis y dos en la parte trasera interior. El soporte de caja DYA-SS-AT para la suspensión vertical de 6 bombas está ubicado en la parte trasera del fuselaje entre el sp. No. 62 y sp. N° 64.

Durante la operación, varias variantes del An-12 fueron equipadas masivamente con el siguiente equipamiento:
"Wedge" (An-12A/B, 1965): control de la posición de los aviones en formaciones de combate;
"Yate" (An-12BK, 1969): clasificación de las negociaciones de la tripulación con tierra y otros aviones; 75T (An-12BK, 1971): ofrece vuelos en rutas aéreas extranjeras;
"Link" (An-12BK, 1972): pilotaje en densas formaciones de combate;
"Silicon" (An-12BK, 1974): navegación de largo alcance.

Modificaciones:
An-12A (1961): se instalaron motores AI-20A (4000 hp) y 4 tanques de combustible blando adicionales en el ala en el área del motor (la capacidad total del tanque se aumentó a 16600 l). La capacidad de carga aumentó a 20 toneladas.
An-12B (1963): los tanques tipo cajón se fabricaron en las partes desmontables del ala (la capacidad total del tanque se aumentó a 19.500 litros). Para arrancar motores de forma autónoma y alimentar la red de a bordo hasta una altitud de 1000 m, se instala un turbogenerador TG-16 en el carenado izquierdo del chasis. Se ha aumentado el ajuste del timón, se han eliminado los dos soportes traseros para bombas y se ha añadido una estación de técnico de vuelo. Para cargar equipos no autopropulsados ​​​​que pesan hasta 8 toneladas, los cabrestantes BL-52 fueron reemplazados por los BL-1500.
An-12P/AP/BP (1963 - 1989): los tanques de combustible están instalados debajo del piso entre los brazos. No. 14 y sp. No. 24 (5500 l) y entre shp. No. 33 y sp. Nº 41 (4350 litros).
An-12BK (1967): se instaló el motor AI-20M (4250 hp), se modernizó el complejo de equipos. La apertura de la escotilla de carga aumenta 105 mm a lo largo del umbral y se instalan carenados de la escotilla de carga en los laterales. El turbogenerador TG-16 fue reemplazado por un TG-16M, que garantiza el arranque de los motores hasta una altitud de 3000 m. Se instalaron cabrestantes GL-1500DP con control remoto, grúas de viga con una capacidad de elevación de 2300 kg y escaleras de carga y asientos.
An-12UD/UD-3 (1960): versión de autonomía extendida con dos/tres tanques de combustible adicionales (4000 l cada uno) en el compartimento de carga.
An-12PL (1961): una versión de esquí polar con tren de aterrizaje de esquí no retráctil y calentamiento de aire de los esquís cuando se congelan para alejar el avión. 2 ejemplares construidos.
An-12T (1961): un transportador de combustible destinado al transporte de combustibles y oxidantes para aviación, automóviles y cohetes en contenedores instalados en el compartimento de carga.
An-12BM (1962): una variante del An-12B para estudiar la posibilidad de comunicaciones por radio de larga distancia a través del satélite Molniya-1. La cabina de escolta alberga a 4 operadores de equipos de comunicación. Se convirtió 1 avión.
An-12BK (1963): versión de búsqueda y rescate con equipo Istok-Golub para radiogoniometría de estaciones de radio VHF de emergencia en funcionamiento.
An-12B-I (1964): una variante del An-12B con la estación personal de contramedidas electrónicas "Fasol". 7 ejemplares construidos.
An-12BP (1968-1969): reconocimiento del grado de contaminación radiactiva de la atmósfera.
An-12BKV (1969): bombardero y minador, equipado con un transportador estacionario para lanzar 12 toneladas de bombas.
An-12B "Kubrick" (1969): un avión con un conjunto de equipos para estudiar la radiación infrarroja de objetivos de superficie, terrestres y aéreos y probar equipos de infrarrojos.
An-12PS (1969): un complejo de búsqueda y rescate aire-mar basado en el An-12B. Diseñado para buscar y evacuar a astronautas caídos, así como a personas en peligro en el mar. El avión transporta y aterriza un barco especial tipo 03473 con un equipo de rescate de tres personas en la zona de aguas de rescate.
An-12BSh y An-12BKSh (1970): versiones de entrenamiento y navegación de An-12B y An-12BK para entrenamiento en grupo (10 estaciones de trabajo en el compartimento de carga) de cadetes de navegación VTA.
An-12BL (1970): un avión experimental basado en el An-12B, equipado con el sistema de misiles antirradar X-28 para reducir las pérdidas al superar las defensas aéreas enemigas.
An-12BK-IS (1970): An-12BK equipado con equipos de protección electrónica personal "Beans" y "Lilac" en cuatro contenedores en una eslinga externa. Se convirtieron 45 copias.
An-12PP (1970) - variante del An-12B/12BK - bloqueador de defensa de grupo. Equipado estaciones automáticas selección de objetivos y bombardeo de objetivos, interferencia activa y pasiva con medios radiotécnicos para guiar los misiles enemigos. Equipado con dispositivos especiales de radioabsorción para la protección biológica de la tripulación contra la radiación. 27 ejemplares construidos.
An-12BK-PPS (1971) - variante del An-12PP - bloqueador de defensa grupal. Se diferencia del An-12PP por la presencia de estaciones de contrainterferencia "Sirena" en contenedores externos. 19 unidades construidas.
An-12BK-PPS (1974): una variante del An-12BK, un bloqueador de defensa grupal con mayor eficiencia. Se diferencia del An-12BK-PPS (1971) por un equipo de objetivo más avanzado (incluida la presencia de un bloqueador de infrarrojos) y la conservación de la instalación del cañón. Los aviones de interferencia le permiten: ocultar la dirección de vuelo, la composición y formación de unidades de aviación militar; interferir con el funcionamiento de los radares de los sistemas de defensa aérea, los aviones de combate, los cabezales de misiles (incluidos los térmicos) y las redes de comunicación por radio y retransmisión de radio enemigas.
An-12BK-IS (1974): An-12BK, equipado con equipo de protección electrónica personal "Barrera", "Sirena" y un bloqueador de infrarrojos. 105 unidades convertidas.
An-12M (1972): motor AI-20DM instalado (5180 hp) y hélices AB-68DM con un diámetro de 4,7 m. Se han mejorado las características de vuelo. 1 ejemplar reacondicionado.
Variante An-12 MGA (1959-1972): un avión civil sin armas (a veces con cabina de popa) ni equipo de aterrizaje. Radar RBP-3 reemplazado por radar de vigilancia superficie de la tierra ROZ-1. En algunos aviones, en lugar de la cabina del artillero, hay un compartimento con 16 baterías adicionales.
An-12BKT (1972) - repostador de aviones aviación de primera línea. El volumen de combustible entregado es de 19.500 litros. Reabastece de combustible a dos cazas en tierra al mismo tiempo.
An-12B (1972): laboratorio para la verificación metrológica de la instrumentación del regimiento aéreo. 1 ejemplar reacondicionado.
An-12B (1972): un laboratorio para realizar trabajos en lugares de accidentes aéreos, tiene un compartimento de laboratorio y equipo doméstico adicional. 1 ejemplar reacondicionado.
An-12BSM (1973): una variante del MGA para el transporte de contenedores, equipada con dos vigas de grúa con una capacidad de elevación total de 5000 kg, carriles de rodillos y guías. Para nivelar el piso de carga entre el sp. No. 34 y sp. Se colocó el pavimento especial nº 43. El avión transporta 8 palés PA-2,5, 8 contenedores UAK-2,5, 4 palés PA-5,6 o 4 contenedores UAK-5A.
An-12BKK "Capsule" (1975): el avión de exposición del comandante de la aviación militar. Equipado con una cabina de cápsula sellada. 1 ejemplar reacondicionado.
An-12BKT "Cyclone" (1979): un laboratorio basado en el An-12BK para investigar procesos meteorológicos, equipado con equipos de medición e informática, medios para influir en las nubes. Convertido 2 copias.

Reseñas

No lo tomes como una crítica, Evgeniy, pero los textos voluminosos son muy difíciles de leer desde un monitor. En un momento, los habituales de PROZA.RU me sugirieron que publicara el trabajo en capítulos o partes separados, ¿qué te parece?)))
Atentamente,

muy interesante y historia misteriosa. Particularmente interesantes son los mitos sobre dónde podría haber ido el avión. La versión yakuta parece muy convincente, pero, por desgracia, no tiene ni una sola prueba...

Me gustaría hacer algunos comentarios sobre el texto.
En la frase "En el camino a la planta, Baidukov, después de consultar con Chkalov, invitó a Levanevsky a volar con él en el ANT-25 como comandante", no está del todo claro con quién "con él" Baidukov invitó a Levanevsky a volar. ¿Contigo mismo o con Chkalov? Lo más probable es que sea consigo mismo, como comandante (a Chkalov le dolía la pierna). Pero, ¿cómo podría ofrecerle esto a Levanevsky, que agitaba un Mauser en su anterior intento de vuelo?... No cuadra en absoluto.

El autor tiene algunos problemas con el uso de un signo suave en los verbos, por ejemplo: "baja", "permanece", incluso Word los enfatiza. Tendría sentido editar y corregir el texto.

Aquí podéis descargar una versión editada de la obra (sin faltas de ortografía) con todas las fotografías de forma gratuita:

Me puse en contacto con Voenizdat a través de mis amigos a través de conexiones para publicar mi trabajo, pero me negaron: “este tema no está de moda ahora”... ¡Cómo publicarlo no lo haré por mi propio dinero!

Querido Evgeniy! A finales de los 80, hablé con V.I. Akkuratov sobre las búsquedas en el lago S-K, dijo que habían encontrado un bombardero estadounidense Liberator con los restos de la tripulación. Por lo tanto, todos los mensajes se detuvieron repentinamente. V.V. Reshetnikov (ex comandante en jefe del ADD) en su libro "Condenados al heroísmo" también confirma que hay un avión en el lago, pero no el de Levanevsky. Entonces, ¿qué hay ahí? Tal vez sea hora de eliminar este misterio de los resultados de la expedición de la Armada de la URSS.

Con el hijo mayor uv. V.I.Akkuratova-Egor, vuelvo a llamar por teléfono casi dos veces al mes durante mucho tiempo...Y con un miembro de la expedición a S.K. Mantengo comunicación con Vladimir Dantsev desde hace mucho tiempo. Nadie ha encontrado ningún avión estadounidense en el lago. En cuanto al trabajo del señor Reshetnikov, apareció en los medios exactamente un año después.

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