A principios de 1916, por decisión de la Duma Estatal, se creó un departamento especial, que se encargaba de organizar la Fuerza Aérea Rusa (VVF), sus suministros, la aviación y el equipo aeronáutico. El 13 de abril (31 de marzo) de 1916, se emitió un decreto del Consejo Militar sobre la formación de la Administración de la Fuerza Aérea (Uvoflot), directamente subordinada al Ministro de Guerra.
Para realizar experimentos e investigaciones, resolver problemas técnicos sobre aviación y equipos aeronáuticos, el 16 (29 de abril) de 1916, por decisión del Consejo Militar, se estableció el Aeródromo Principal con una estación de pruebas y talleres. El aeródromo principal estaba ubicado en Petrogrado, detrás de Moskovskaya Zastava, cerca de la estación de tren Tsarskaya Vetka. El aeródromo principal fue el progenitor de los GLIT im. vicepresidente Chkalova.
La Revolución y la Guerra Civil interrumpieron el desarrollo planificado de la aviación en Rusia, pero ya el 10 de septiembre de 1920 se aprobó el reglamento para un aeródromo experimental en la Dirección General de la Flota Aérea Roja Obrera y Campesina de la República, destinado a realizar pruebas. aeronave. El 21 de septiembre de 1920, por orden del Consejo Militar Revolucionario, se estableció el “Reglamento” oficial y el personal del Aeródromo Experimental. Se determina que la ubicación del aeródromo experimental será el campo Khodynskoye en Moscú. El número de personal, según la plantilla aprobada, se calcula en 158 personas, incluidos cuatro pilotos y 36 trabajadores técnicos y de ingeniería. La cuestión del personal se volvió extremadamente grave: no había suficientes especialistas.
17 de noviembre de 1920 V.I. Lenin firmó una resolución del Consejo de Trabajo y Defensa sobre la movilización de especialistas en aviación que habían trabajado anteriormente en la industria de la aviación: ingenieros y técnicos que habían trabajado en la aviación durante al menos 6 meses (!) durante los últimos diez (!!! ) años estuvieron sujetos a movilización. El problema del personal, no sólo de los pilotos, sino también de los científicos, literalmente persiguió al Aeródromo Experimental en los primeros años de su existencia. Los especialistas calificados, de los cuales en todo el país había decenas, no tenían prisa por ser contratados para trabajar en una organización poco clara. Los pocos aviones y equipos nuevos que se estaban construyendo en ese momento, sus diseñadores intentaron "adjuntarlos" para realizar pruebas en la Escuela de Aviación de Moscú o el escuadrón de entrenamiento ("Trenesk"), también con base en Khodynka.
Torre del Aeródromo Central, años 20.
La formación del Aeródromo Experimental se llevó a cabo sobre la base del Departamento de Vuelo de la Ruta Aérea Principal. El departamento de vuelo fue creado en febrero de 1920 por iniciativa y esfuerzo de ex capitán, comandante de la compañía aeronáutica del ejército zarista A.N. Wegener. La tarea principal del departamento era crear una base material y metodológica para probar equipos aeronáuticos. En 1922 A.N. Wegener se convirtió en el primer director de la Academia de la Fuerza Aérea. NO. Zhukovski.
M.V. fue nombrado primer jefe del Aeródromo Experimental. Anokhin. Los primeros aviones probados en el Aeródromo Experimental fueron el avión de reconocimiento DH-4 capturado y los cazas Nieuport.
Por orden del Consejo Militar Revolucionario de la República del 6 de octubre de 1922, el aeródromo experimental fue reorganizado en un Aeródromo Científico Experimental dependiente de la Dirección General de la Flota Aérea Roja Obrera y Campesina. El objetivo principal del EPL sigue siendo el mismo, pero la estructura y el personal han sufrido cambios radicales. El Aeródromo Científico Experimental incluía: un departamento con oficina, piezas técnicas con almacén, una oficina técnica, un departamento de fotografía aérea, un departamento de vuelo y una estación aérea. La fuerza total del EPL era de 220 personas, de las cuales 14 eran personal de vuelo (incluidos V.V. Karpov, Moiseenko, M.M. Gromov, A.I. Zhukov, A.N. Ekatov) y 46 personal técnico y de ingeniería. En el verano de 1922, los empleados de los Destacamentos Aerofotogramétricos y 21 Aerológicos disueltos fueron transferidos a disposición del Aeródromo Experimental. Se trataba de especialistas verdaderamente competentes que elevaron el trabajo del Aeródromo Experimental, principalmente científico, a un nuevo nivel. Ya en 1924 se compiló la primera Guía de pruebas del país (hasta 1929 siguió siendo la única en el país), un poco más tarde, una Guía para llevar los resultados de las pruebas a las condiciones atmosféricas estándar. Ambos Manuales fueron publicados por Aviaizdat en 1925.
En la primavera de 1923, el avión experimental IL-400 (un caza con un motor Liberty de 400 hp), diseñado por N.N. Polikarpov en colaboración con N.M. Kostikov y A.A., fue enviado al EPL para su prueba. Popov. El primer vuelo en el avión IL-400 lo realizó K.K. El vuelo no tuvo éxito. Después de modificaciones en la primavera de 1924, el avión fue reenviado al PLA para pruebas bajo la designación I-1. Las pruebas de vuelo fueron realizadas por A.I Zhukov, A.N.Ekatov y M.M. Los resultados de las pruebas fueron insatisfactorios. En 1924, el avión ANT-2 diseñado por A.N. llegó al PLA para realizar pruebas. Tupolev.
A mediados de la década de 1920, el Aeródromo Experimental había adquirido cierta autoridad y se empezó a confiar en el EPL para llevar a cabo trabajos de importancia nacional. Entonces, en el otoño de 1924, los pilotos de pruebas del aeródromo científico experimental P.Kh. Mezheraup, M.M. Garanin, Yu.I. Arvatov, V.V. Goppe, J.Y. Yakobson, A.I. Zalevsky, Letnab I.V. Sychennikov, mecánicos I.I. Sinavsky, M.N. Staroskoltsev, S.A. Lisitsky y V.A. Los militares transportaron seis aviones P-1 a Afganistán por la ruta Tashkent-Temriz-Kabul con una longitud de 1390 km. Todos los participantes en el vuelo recibieron las más altas órdenes militares de Afganistán. Por cierto, P.H. ¡Mezheraup llegó al EPL como piloto de pruebas en 1924 desde el puesto de jefe de la Fuerza Aérea del Frente de Turquestán! En febrero de 1926, Mezheraup fue nombrado subdirector del EPL para operaciones de vuelo y ese mismo año, junto con el mecánico M.I. Golovanov realizó un vuelo en el avión P-1 “Estrella Roja” a lo largo de la ruta Moscú – Jarkov – Sebastopol – Ankara, recorriendo una distancia de 1940 km en 11 horas y 16 minutos. Por primera vez, un avión terrestre con chasis de ruedas. Voló a través del Mar Negro, la longitud de la ruta sobre la superficie del agua fue de 290 km. Presidente de la Comisión Central de Vuelos S.S. Kámenev valoró mucho el logro de la tripulación: “Habiendo superado todas las expectativas, el avión Estrella Roja, bajo el hábil control del camarada piloto Bandera Roja. Mezheraupa [Mezheraup para las batallas de Perekop fue concedido el pedido Bandera Roja] y el mecánico de vuelo Golovanov completaron con éxito el vuelo Moscú - Ankara, mostrando brillantes cualidades de vuelo. Un camarada superó un tramo muy arriesgado de la ruta a través del Mar Negro. Mezheraupom es excelente a pesar de las condiciones meteorológicas desfavorables”.
La época de los años 20 fue en general rica en vuelos aéreos; en muchos de los Grandes Vuelos Soviéticos participaron especialistas del EPL. En 1925-1926 para aumentar el prestigio internacional aviación soviética Se decidió realizar una serie de grandes vuelos, cuya preparación estuvo a cargo del EPL. En febrero de 1925, el piloto Inshakov voló en el vuelo Moscú-Jarkov-Smolensk-Moscú en el P-1; en marzo, el piloto F. Rasstegaev también voló en el P-1 a lo largo de la ruta Moscú - Leningrado - Smolensk - Moscú. , los pilotos M.M.Gromov, M.A.Volkovoinov, A.I.Tomashevsky, los técnicos de vuelo V.P. Kuznetsov y N.A. Kamyshev realizó el vuelo internacional en grupo Moscú – Beijing – Tokio en aviones AK-1, R-1 y R-2. En 1926, M.M Gromov con el mecánico de vuelo E.V. Radzevich, en el avión R-3 Proletary, realizó el vuelo Moscú - Konigsberg - Berlín - París - Viena - Praga - Varsovia - Moscú con una longitud de 7150 km en tres días (del 30 de agosto al 2 de septiembre). Los vuelos continuaron en el futuro. En 1929, en el avión TB-1 "País de los soviéticos", el piloto Shestakov con el copiloto Bolotov, el navegante Sterligov y el mecánico de vuelo Fufaev volaron a lo largo de la ruta Moscú – Omsk – Khabarovsk – Petropavlovsk-on-Kamchatka – Isla Attu – Seattle – San Francisco – Nueva York con una longitud de 21.242 km en 137 horas de vuelo. M.M. Gromov realizó vuelos destacados en 1929 en el avión ANT-9 "Alas de los soviéticos": primero, durante las pruebas de vuelo, Moscú - Odessa - Sebastopol - Odessa - Kiev - Moscú, y después de completar las pruebas, siguió la ruta Moscú – Travemünde – Berlín – París – Roma – Marsella – Londres – París – Berlín – Varsovia – Moscú (9037 km en 53 horas de vuelo con 8 pasajeros).
R-2, que participó en el "Gran Vuelo del Este"
Sin duda, la corona de los Grandes Vuelos Soviéticos fueron los vuelos de las tripulaciones de V.P. Chkalov y M.M. Gromov a Estados Unidos a través del Polo Norte. Las tripulaciones del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea establecieron varios récords mundiales de aviación, aunque no todos fueron reconocidos como tales, ya que la URSS se unió a la FAI recién a mediados de los años 30:
El 10 de agosto y el 7 de septiembre de 1935, el piloto V.K. Evseev estableció un récord de altitud de vuelo de 10080 my 12020 m;
El 21 de noviembre de 1935, el piloto V.K. Kokkinaki, en un avión I-15 especialmente modificado, alcanzó una altitud de 14575 m;
29 de abril de 1936 piloto P.M. Stefanovsky y el navegante P.I Nikitin realizaron un vuelo por la ruta Moscú - Sebastopol - Moscú;
20 de julio de 1936 los pilotos V.P Chkalov, G.F. Baidukov, el navegante A.V. Belyakov en un avión ANT-25 realizó un vuelo sin escalas a lo largo de la ruta Moscú - Isla Udd (9374 km);
El 11 de noviembre de 1936, los pilotos Ershov y Lipkin, utilizando un avión diseñado por V.F. Bolkhovitin, establecieron un récord al levantar una carga que pesaba 1 tonelada a una altura de 7032 m;
20 de noviembre de 1936 pilotos M.A. Nyukhtikov y M.A. Lipkin, en un avión diseñado por V.F. Bolkhovitin, estableció un récord al levantar una carga de 13.000 kg a una altura de 4.535 m;
El 21 de mayo de 1937 se realizó un vuelo al Polo Norte con aterrizaje en hielo; en él participaron el navegante I.T. Spirin, los ingenieros D.P. Shekunov y P.P. Pechin;
El 18 de junio de 1937 comenzó el vuelo de V.P. Chkalov, G.F. Baidukov y A.V. Belyakov desde Moscú a Estados Unidos a través del Polo Norte (8504 km);
El 12 de julio de 1937, los pilotos M.M. Gromov, A.B. Yumashev y el navegante S.A. Danilin en un avión ANT-25 volaron Moscú - Polo Norte - San Jacinto (10.148 km), estableciendo un récord mundial de alcance de vuelo;
En diciembre de 1936, los pilotos Dobroslavsky y Egorov con el navegante Akhapkin en el TB-3 volaron de Yeisk a Chkalovskaya, la tripulación pilotó el avión utilizando instrumentos durante toda la ruta.
En 1925, con un aumento en el volumen de trabajo, fue necesario ampliar las actividades del EPL. El EPL ahora incluía cuatro departamentos (vuelo, científico y técnico, eléctrico, fotografía aérea), una estación central de navegación aérea y una administrativa. y departamento de construcción y parte del suministro técnico. El Aeródromo Científico Experimental estaba directamente subordinado al Jefe de la Fuerza Aérea de la URSS y, en relación con la implementación de tareas científicas y de prueba, al Presidente del Comité Científico y Técnico de la Fuerza Aérea de la URSS. El departamento de vuelo, encabezado por V.V Karpov, incluía a los pilotos M.M. Gromov, MA. Volkovoinov, A.I. Tomashevsky, N.T. Zajarov, V.I. Korovin, A.D. Shirinkin, V.N. Fillipov, I.F. Kozlov, F. Fedorov, Lapin, A.R Sharapov, N.I. Shaurov; Piloto observador B.C. Vakhmistrov; navegantes B.V. Sterligov, S.A. Danilin, I.T. Espirina.
En total para el período 1924-1926. En el EPL se completaron los siguientes trabajos principales: se probaron 70 aviones de distintos tipos, 150 equipos especiales aeronáuticos y 100 unidades de armamento. En agosto de 1925, el EPL recibió un avión de reconocimiento biplaza R-3 (ANT-3) para pruebas estatales. Las pruebas de vuelo las llevaron a cabo hasta 1926 los pilotos V.N Filippov, M.M. Gromov, V.S.
El 31 de marzo de 1926, el avión experimental 2IN-1 (DI-1) diseñado por N.N. Polikarpov, el piloto del EPL V.N Filippov y el cronometrador V.V. Mikhailov son las primeras, pero, lamentablemente, no las últimas víctimas de los pilotos de pruebas militares.
MM. Gromov en la cabina del avión Maxim Gorky
Preparación para el vuelo a través del Polo Norte de la tripulación del avión ANT-25 V.P. Chkalova
Emisión de sellos postales dedicados al vuelo de la tripulación del V.P. Chkalov a través del Polo Norte
Por orden del Consejo Militar Revolucionario de la URSS del 12 de octubre de 1926, el aeródromo científico experimental se transformó en el Instituto de Pruebas Científicas de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo (Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo). El nuevo nombre reflejaba con mayor precisión las tareas resueltas por la organización de pruebas de vuelo militares: a partir de ese momento, la gran mayoría de los modelos de aviones fueron aceptados en servicio por la aviación de la Fuerza Aérea y la Armada solo después de recibir una conclusión positiva de los probadores militares.
Al Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea se le encomendó:
– pruebas de aeronaves, motores, instrumentos y armas;
– desarrollo de propuestas para mejorar la tecnología de la aviación;
– desarrollo y prueba de métodos para el uso táctico de aeronaves;
– instruir a las unidades de combate de la Fuerza Aérea sobre el uso de aviones y armas probados.
El Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea incluía: la dirección del instituto, seis departamentos (técnico, radio eléctrico, fotografía aérea, aplicaciones, aeronáutica, hélice), dos partes: suministro técnico y administrativo y económico.
En septiembre de 1927, se aprobó un nuevo personal del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, según el cual el número de personal aumentó a 277 personas, de las cuales 24 eran navegantes de vuelo y 101 eran personal técnico y de ingeniería. El número de aviones regulares en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea se mantuvo igual: 18 unidades. Según el decreto del NTK UVVS del 16 de agosto de 1927, un nuevo departamento independiente, la aeronáutica, se fusionó con el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea (el departamento fue creado en diciembre de 1925 bajo el mando del Ejército escuela aeronáutica en Leningrado, después del cierre de la escuela, trasladado a la Academia de la Fuerza Aérea N.E. Zhukovski).
Departamento de Aplicaciones, encabezado por K.I. Trunov, realizado pruebas de vuelo y la investigación de todas las muestras de equipos y armas de aviación recibidas por el instituto de investigación. Además, el departamento desarrolló y probó en la práctica tácticas para el uso en combate de modelos de aviones que pasaron con éxito las pruebas de vuelo y fueron adoptados por la Fuerza Aérea. El departamento también realizó pruebas militares junto con unidades de combate. Los siguientes pilotos contribuyeron en gran medida a la solución exitosa de los problemas resueltos por el departamento de aplicaciones: M.M Gromov, I.F. Kozlov, A.R. Anisimov, S.A. Shestakov, N.A. Shaurov, M.A. Volkovoinov, A.V. Chekarev, D. Lugansky, S. Korzinshchikov, K. K. Popov.
Para el período 1926-29 en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea se probaron 960 objetos de equipo y armas de aviación, incluidos 195 aviones, 421 objetos de equipo especial y 61 armas; Se realizaron 88 trabajos de investigación, se publicaron 65 trabajos impresos, 60 pilotos de unidades de combate recibieron capacitación en nuevos equipos.
En septiembre de 1927, un caza totalmente metálico del diseño I-4 ingresó al Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea para realizar pruebas. Las pruebas del I-4 fueron realizadas por M.M. Gromov, A.F. Anisimov, A.B Yumashev, I.F. Kozlov, según los resultados de las pruebas, en diciembre de 1927 se tomó la decisión de lanzar el I-4 a la producción en masa. En enero de 1928, se fabricó y aceptó para pruebas un nuevo prototipo del avión U-2. La prueba fue realizada por M.M. El Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea llevó a cabo un trabajo cada vez más proactivo, por lo que en 1929, por sugerencia de A.B. Yumashev y de acuerdo con la metodología que desarrolló, comenzaron las pruebas de estabilidad y giro de la aeronave.
En relación con el desarrollo de la Fuerza Aérea y la ampliación del espectro de tareas que resuelve el Instituto, surgió la cuestión de su reorganización con el objetivo de transformarlo en un único centro técnico y principal órgano de control de la Fuerza Aérea. la agenda. Por orden de la RVS de la URSS del 26 de junio de 1929, se introdujo un nuevo reglamento sobre el Instituto, según el cual se convirtió en "una instalación de control técnico de la Fuerza Aérea y estaba destinada a realizar trabajos científicos y de prueba en todas las ramas". del uso de la Fuerza Aérea y mejorar su material y armamento " La subordinación del Instituto sigue siendo la misma.
El instituto se expandió significativamente e incluyó 11 departamentos:
– 1er departamento, aplicaciones: pruebas de vuelo de aviones y desarrollo de tácticas de combate;
– 2.º departamento, pruebas aéreas: producción piloto, pruebas y operación de aeronaves;
– 3er departamento, armas;
– 4º departamento, aeronáutica: prueba de equipos aeronáuticos de aeronaves, estudio de cuestiones de navegación aérea;
– 5to departamento, técnico: cuestiones de operación de aeronaves, consideración de proyectos de cambios y modificaciones de equipos y paracaídas de aeronaves, emisión de opiniones sobre productos, realización de análisis químicos de materiales, combustibles y lubricantes siguiendo instrucciones de otros departamentos del Instituto, elaboración de manuales, manuales y manuales;
– 6º departamento, motor de hélice: pruebas de motores de aviación, investigación y selección de mezclas de combustible para nuevos motores, desde 1930 dirige todos los trabajos sobre combustibles y lubricantes de aviación;
– 7.º departamento, radio: pruebas de aeronaves y equipos de radio terrestres;
– 8.º departamento, ingeniería eléctrica: pruebas de equipos eléctricos de aeronaves y equipos de iluminación de aeródromos;
– 9.º departamento, fotografía aérea (fototécnica): pruebas de equipos fotográficos de aeronaves y estudios de diversas muestras de materiales fotográficos;
– Décimo departamento, aeronáutica: pruebas de globos, dirigibles, cabrestantes, góndolas, paracaídas de góndolas, equipos para globos, materiales aeronáuticos;
– Departamento 11, partes administrativa, técnica y sanitaria: suministros, reparaciones, provisión de todos los trabajos que se realizan en el Instituto.
El Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea pasó por otra reforma estructural en mayo de 1931, cuando el número de departamentos se incrementó a 19, se formaron una flota de aviones, un grupo aéreo y un sitio central de pruebas de aviación. El grupo aéreo pronto se transformó en una brigada aérea, cuyo primer comandante fue A.A. La brigada incluía a los pilotos A.B. Yumashev, M.M. Gromov, S.M. Ivanov, A.F. Anisimov, P.M. Stefanovsky, V.A. Stepanchenok, I.F. Petrov, I.F. Kozlov, Zh.V. Pountas, V.O. Pisarenko, V.G. Rajov, A.G. Rastrigin, V.I. Fortinsky, V.M. Zharnovsky. Sintiendo una grave escasez de personal, el mando de la brigada aérea, con el permiso del Jefe de la Fuerza Aérea Ya.I. En 1931 Alksnisa realizó un viaje de inspección a las unidades de combate de la Fuerza Aérea y seleccionó pilotos para el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, entre ellos G.F. Un poco antes, a petición de varios empleados, V.P. fue trasladado al Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea de OSAVIAKHIM. Chkálov.
El número total de personal militar en el Instituto al 1 de diciembre de 1932 era de 1.210 personas, de las cuales 112 eran navegantes de vuelo y 350 eran personal técnico y de ingeniería. Además, en el Instituto trabajaban 763 empleados civiles, de los cuales 138 eran ingenieros y 374 trabajadores. La flota de aviones regular del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea estaba compuesta por 67 aviones de los tipos TB-1, TB-3, TB-4, R-5, R-6, I-5, U-2; incluidos 31 bombarderos y aviones de reconocimiento, 5 cazas monoplaza, 6 cazas biplaza y 5 cazas multiplaza.
"Avión de equipo" TB-1 con caza I-4
En total, en 1929-1932, el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea probó 193 aviones, incluidos TB-1, TB-2, TB-3, TB-5, MRB-2, MRB-4, MR-1, MR-5, MU -3, ROM-2, R-5, R-6, R-7, I-3, I-5, I-7, I-8, A-1, K-5, KhAI-1, Acero- 2, P-2, Stal-3, TSh-1, MDR-2 (ANT-8); 61 motores, incluidos M-11, M-12, M-13, M-15, M-17, M-19, M-22, M-23, M-26, M-34, M-51, ACCO- 750, L-5, Siemens-12, Siemens-20, Siemens-21, BMW-9, Hornet BMW, Curtis, Curtis-Conqueror, Wright-Wirewind, Ju VI, Ju II, Gnome-Ron; 623 equipos especiales; 177 objetos de armas; Se completaron 244 proyectos de investigación; Se publicaron 260 obras impresas; 435 pilotos de unidades de combate de la Fuerza Aérea fueron entrenados y reentrenados para nuevos equipos. El instituto comenzó a participar en el desarrollo de requisitos tácticos y técnicos para modelos prometedores de tecnología, equipos y armas de aviación.
Los aviones también se sometieron a pruebas de vuelo en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea durante este período. aviación naval. Debido a la falta de una base especial, las pruebas se llevaron a cabo en embalses no equipados cerca de Moscú (Bear Lakes, en particular) o en unidades de combate de la aviación de la Armada. En relación con la expansión de los temas marítimos, por orden de las Fuerzas Aerotransportadas del 4 de marzo de 1932, se formó una estación de pruebas marinas (MIS) en el Instituto, con sede en Sebastopol.
Uno de los más sistemas inusuales en la historia de la aviación se convirtió en "la estantería de Vakhmistrov". Para aumentar la gama de cazas monomotor, el ingeniero del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea B.C. Vakhmistrov propuso un "avión de vuelo", el TB-1, como portador de dos cazas I-4, unidos al ala con un acoplamiento rígido. El primer vuelo del Zveno-1 se llevó a cabo el 3 de diciembre de 1931 (tripulación: comandante A.I. Zalevsky, copiloto Vakhmistrov, cazas pilotados por Valery Chkalov y Alexander Anisimov). La historia de los "enlaces" de Vakhmistrov es bastante conocida, pero no sería superfluo recordar que en la Gran Guerra Patria se utilizaron variantes del "Enlace" (TB-3 más un par de I-16).
En 1929, el departamento de navegación y el departamento de radio organizaron trabajos sobre aterrizajes a ciegas de aviones. El equipo de radio para garantizar el aterrizaje fue creado por el ingeniero del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea N.A. Korbansky. Los primeros aterrizajes bajo el capó y sin visibilidad del suelo se realizaron en 1930 en un U-2 por el piloto V.M. en 1932 se realizaron aterrizajes similares en aviones P-5 y P-6.
Los navegantes de la NAO en ese momento eran probablemente los más experimentados no solo en la Fuerza Aérea, sino también en la URSS en general. B.V. Sterligov, S.A. Danilin, G.S. Frenkel, G.V. Korneev y I.T. Spirin en 1929, comenzaron a desarrollarse teórica y prácticamente nuevos métodos de navegación, aunque además del principal: la notoria "comparación del mapa con el terreno". En septiembre de 1930 I.T. Spirin, como navegante de vuelo, participó en el “gran vuelo oriental” de tres P-5 a través del Mar Negro, los desiertos de Asia Central, el Cáucaso, la Cordillera de Gissar y el Hindu Kush. El vuelo del R-5 recorrió 10.500 km en 61 horas y 30 minutos. En parte, este vuelo, como dirían ahora, fue un "vuelo técnico": se estaban haciendo preparativos para abrir las líneas de Aeroflot a Turquía y Afganistán. Por resolución del Comité Ejecutivo Central de la URSS, todos los participantes en el vuelo recibieron la Orden de la Estrella Roja, I.T. Spirin recibió el pedido número 6.
ÉL. Spirin, como navegante principal, participó en las pruebas del primer radio semicompuesto nacional, el primer indicador de actitud. G.S. Frenkel trabajó en el campo de la "navegación instrumental": vuelos más allá de la vista del suelo. En septiembre de 1930, el navegante del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea I.T. Spirin participó en un vuelo en un avión R-5 en la ruta Moscú - Ankaraya - Teherán. En septiembre-octubre de 1932 tuvo lugar el vuelo Moscú - Jarkov -
Moscú con tres aviones R-6, un R-5 y un I-4; el vuelo fue dirigido por T.P. Susie. Durante el vuelo se practicaron vuelos grupales a gran altura (el vuelo se realizó a una altitud de aproximadamente 5300 m) y métodos de navegación fuera de la vista. superficie de la Tierra. Los vuelos de Chkalov y Gromov a los Estados Unidos a través del Polo Norte difícilmente se habrían realizado sin una ayuda astronómica a la navegación: el indicador de rumbo solar (SUK), desarrollado en el departamento de aeronáutica por el navegante N.I. Shaurov; La navegación en la región polar se llevó a cabo únicamente con la ayuda de instrumentos astronómicos y de radioingeniería. Las primeras reglas de navegación (“computadoras de madera”) fueron desarrolladas por B.V. Sterligov y I.T. Spirin en 1926. La moderna regla de navegación NL-10 (a pesar de la presencia de varios tipos de PrNK y computadoras de a bordo en los complejos de aviación actuales, la mayoría de los navegantes saben muy bien qué es una regla de navegación) también fue desarrollada en el Instituto Estatal de Investigación de la Fuerza Aérea por el navegador de pruebas V.A. Kormashov.
En los años 20 S.A. Danilin, B.V. Sterligov I.T. Spirin y profesora de la Academia. Zhukovsky A.V. Belyakov escribió el primer Manual sobre el servicio de navegación aérea en la URSS, en el que por primera vez se utilizó la palabra "navegante" en lugar de la palabra "letnab".
En el informe RVS sobre el estado de la Flota Aérea en 1926-1927. Se observó que el trabajo experimental en el campo de la aviación va a la zaga de los planes de desarrollo de la Fuerza Aérea. El 30 de enero de 1928, bajo la dirección del Comité Central del Partido Comunista de Bolcheviques de toda la Unión, el Consejo Militar Revolucionario de la URSS adoptó una resolución sobre el desarrollo de un plan quinquenal para la construcción experimental de aviones, tomando en cuenta su progreso y el desarrollo de la Fuerza Aérea. El plan fue adoptado el 22 de junio de 1928 y formaba parte del plan quinquenal de desarrollo. economía nacional. El plan preveía la construcción de un nuevo aeródromo para el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. Para la nueva ubicación del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, eligieron un lugar situado a unos 40 km de Moscú, a lo largo del ferrocarril de Yaroslavl, en la zona de Shchelkovo. En 1929 se inició aquí la tala del bosque para construir un aeródromo.
"Cinco rojos"
Jefe del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea en 1937-1941. A. I. Filin
La construcción de un nuevo aeródromo en Shchelkovo se completó en el otoño de 1932; los constructores se comprometieron a poner en funcionamiento la "instalación" antes del 15º aniversario de la Gran Revolución de Octubre. El 30 de octubre, el director de construcción P.G. Alekseev (ex comandante de la Fuerza Aérea del Distrito Militar de Leningrado) informó a la Dirección de la Fuerza Aérea sobre la preparación del aeródromo para recibir aviones de la brigada de aviación de prueba. La idea de llevar a cabo el traslado para que la ruta de vuelo pasara por la Plaza Roja surgió en los “rangos inferiores” del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea y recibió la aprobación oficial el 10 de noviembre, el mismo día que el jefe del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. NEVADA. Buzanov firmó la orden de reubicación. La parte principal de la columna de 46 aviones eran bombarderos TB-3 y TB-1, el grupo de aviones ligeros estaba formado por cazas I-2, I-3, I-5 y aviones de reconocimiento. A la cabeza de la columna estaba el TB-3 con el número de cola “311” (comandante de tripulación V.P. Chkalov), en la retaguardia estaba el R-5, pilotado por el comandante de brigada A.I. Zalevsky. El traslado completo del instituto a Shchelkovo se completó en 1935.
Los pilotos del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea han sobrevolado la Plaza Roja más de una vez. El 7 de noviembre de 1932, los primeros diez TB-3 de producción sobrevolaron la Plaza Roja, todas cuyas tripulaciones estaban integradas por especialistas del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. En la década de 1930, el equipo de acrobacias aéreas “Red Five”, como se diría hoy en día, era extremadamente popular: cinco cazas I-16 pintados de rojo. Por primera vez, los pilotos del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea V.A. Stepanchonok, V.K. kokkinaki,
V.N. Evseev, N.I. Shevchenko, S.P. Suprimir. En el desfile del Primero de Mayo sobre la Plaza Roja, los "Cinco Rojos" estuvieron encabezados por V.P. Chkálov. El 1 de mayo de 1936, los cinco estaban encabezados por V.A. Stepanchonok, en 1937 - A.K. Serov, en 1938 y 1939 - S.P. Suprun, en 1940 - I.A. Lakeev. En el desfile del 7 de noviembre de 1939, los cinco estaban encabezados por un doble héroe que acababa de regresar de Mongolia. Unión Soviética GP Krávchenko. Los cinco incluían a V.N. Evseev, A.G. Kubyshkin, A.S. Nikolaev, E.Yu. Preman, A.G. Proshakov, V.G. Rajov, P.M. Stefanovsky, P.U. Fokin. En 1936, los cinco completaron seis vueltas seguidas sobre la Plaza Roja, en 1937, nueve. Las acrobacias aéreas, especialmente las acrobacias aéreas en grupo, son un negocio peligroso. Es poco probable que exista en el mundo un equipo acrobático que haya evitado accidentes aéreos; Lamentablemente, los desastres también son prácticamente una parte integral de la historia de las acrobacias aéreas. Este destino tampoco pasó por alto a los "Cinco Rojos": el 1 de agosto de 1937, V.N. Evseev, su I-16 chocó con un caza P.U mientras realizaba una figura. Fokina. Este último logró aterrizar el coche averiado.
Según el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, en los desfiles del 1 de mayo y el 7 de noviembre no sólo participaron aviones de combate. El 1 de mayo de 1936, el piloto de pruebas del Instituto de Investigación V.K. Kokkinaki hizo una demostración del nuevo bombardero DB-3. El 7 de noviembre de 1937, el ANT-25 (tripulación M.M. Gromov, A.B. Yumashev, A.S. Danilin) sobrevoló la Plaza Roja, seguido por aviones de la brigada de aviación de prueba en dos órdenes, representando la palabra "URSS" y la palabra romana. número XX, que simbolizaba el 20 aniversario de octubre.
El 24 de diciembre de 1934, la Comisaría de Defensa del Pueblo aprobó el nuevo Reglamento y personal del Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, según el cual el Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea se definió como el principal órgano de gobierno del Ejército Rojo. Fuerza Aérea del Ejército en temas de investigación, trabajos de prueba experimentales e instrucción de unidades de combate y escuelas de la Fuerza Aérea durante su transición a nuevos equipos. La nueva estructura era la siguiente: dirección, sede, departamento político, seis departamentos (1º - aviones terrestres, 2º - aviones navales (Sebastopol), 3º - motores y combustible de aviación, 4º - departamento de armas, 5º - equipos, 6º - pruebas de materiales ), brigada de aviación (escuadrón de aviones pesados, escuadrón de aviones ligeros, escuadrón de caza independiente), departamento de mecánica jefe, departamento de logística, compañía de fusileros independiente, Casa del Ejército Rojo.
En 1933-1934 En el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea se llevaron a cabo por primera vez experimentos sobre el reabastecimiento de combustible en vuelo con aviones TB-1, R-5, I-15 y I-16. El trabajo fue realizado por el ingeniero A.K. El I.P. sellado y piloto. Belozerov. En 1934, los cazas I-15 e I-16 fueron enviados al Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea para realizar pruebas. Las pruebas de vuelo de los cazas fueron realizadas por V.P.
En el período 1938-1941 En el trabajo de investigación realizado por el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea se prestó especial atención a la implementación de la experiencia de combate adquirida por la aviación soviética en España, China, Khalkhin Gol y la guerra de Finlandia. El personal del instituto participó directamente en todos estos conflictos armados. Un grupo de voluntarios del Instituto fue enviado a España, entre ellos los pilotos de pruebas A.K. Serov, P.A. Gibelli (murió en combate aéreo) y V.I. En la primavera de 1939, 23 pilotos, ingenieros y técnicos que trabajaban en España participaron en los combates de Khalkhin Gol. Para Khalkhin Gol, el piloto de pruebas G.P. Kravchenko recibió la segunda medalla “. estrella dorada", piloto de pruebas V.G. Rakhov recibió el título de Héroe de la Unión Soviética, los pilotos de pruebas A.S Nikolaev, M.A. Nyukhtikov, V.V. Lisitsin, los ingenieros Yanchuk y Lebedev, el técnico A.K.
En el otoño de 1939, en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, sobre la base de un escuadrón de aviación para uso en combate, se formó un escuadrón separado para realizar operaciones de combate en condiciones climáticas difíciles en el frente finlandés (diez aviones SB y DB-3; pilotos; V.I. frente occidental(comandante B.V. Sterlingov).
En 1940, pilotos e ingenieros del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea fueron enviados a Alemania para estudiar y seleccionar aviones para su compra. En la cabina del Ne-100 S.P. suprimir
En 1940, un grupo de personal de vuelo e ingeniería del Instituto, bajo el liderazgo del piloto de pruebas S.P. Suprun, operó en China, proporcionando defensa aérea a Chongqing. El trabajo de todo el grupo fue muy apreciado y S.P. Suprun recibió el título de Héroe de la Unión Soviética.
La difícil situación internacional influyó en la reestructuración organizativa de las unidades del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. Se llevaron a cabo tres cambios organizativos y de personal a raíz de los cuales en 1941 el Instituto constaba de las siguientes divisiones:
– mando, departamento político y cuartel general;
– escuadrón de aviación para uso de combate e investigación científica;
– 17 departamentos;
- planta piloto;
– departamento de servicios sanitarios y planificación financiera;
– 705ª base aérea.
El trabajo principal del Instituto tuvo lugar en Chkalovskaya (después de la muerte de V.P. Chkalov, el aeródromo de Shchelkovo recibió un nuevo nombre), donde se pusieron en funcionamiento todos los edificios y estructuras previstas para la construcción, con la excepción del laboratorio de aerodinámica, que Comenzó a trabajar en mayo de 1941.
En 1940, en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea comenzaron las pruebas estatales de los cazas monoplano I-26 (Yak-1), I-301 (LaGG-1), I-200 (MiG-1).
Del 1 al 19 de abril de 1940, el avión de ataque blindado BSh-2 (IL-2) diseñado por S.V. Ilyushin.
En mayo de 1941, el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo tenía la siguiente estructura: comando, cuartel general, departamento político, primer departamento - científico y técnico, segundo departamento - pruebas aerodinámicas, tercer departamento - aviones experimentales, cuarto departamento - pruebas de aviones experimentales uso en series y combate; un grupo de departamentos de motores y combustibles, un grupo de departamentos de servicios especiales, una planta piloto, un servicio sanitario, un departamento de planificación financiera.
El 7 de mayo de 1941, en el Kremlin, Stalin celebró una reunión de representantes del alto mando de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo y de la dirección del NKAP. En esta reunión, el jefe del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea A.I. habló muy duramente sobre la inadmisibilidad de transferir aviones que no hayan pasado las pruebas de fábrica para las pruebas estatales, así como sobre otras cuestiones urgentes. Búho. Medio mes después, Filin fue arrestado y la represión recayó sobre otros empleados del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. En lugar de Filin, I.F. fue nombrado jefe del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. Petrová.
La guerra comenzó el 22 de junio y el 23 de junio S.P. Suprun, como diputado del Sóviet Supremo de la URSS, logró concertar una cita con Voroshilov, Molotov y Kalinin. En nombre del mando del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea S.P. Suprun se dirigió a los líderes del país con una propuesta para formar regimientos aéreos dotados de probadores y armados con aviones de última generación. La decisión de formar seis regimientos aéreos se tomó el 27 de junio. Fue necesario formar tres regimientos de cazas (401, 402, 403), dos regimientos de bombarderos en picado (410 y 411), un regimiento de bombarderos pesados (412, de agosto de 1941 al 432), un regimiento de aviones de ataque (430). , así como un escuadrón de reconocimiento (38.º), tres batallones de servicio de aeródromo (760.º, 761.º, 762.º). Estas unidades estaban integradas por 303 personas entre los mejores pilotos, ingenieros, técnicos y mecánicos del instituto. El 29 de junio, sobre la cuestión de la formación de regimientos de "prueba", Stalin convocó al P.M. Stefanovsky, S.P. Suprun y A.I. Kabanova.
El 401.º Regimiento de Aviación de Cazas (comandante S.P. Suprun) comenzó su jornada de combate el 30 de junio de 1941 en el frente occidental (aeródromo de Zubovo, región de Orsha); 4 de julio S.P. Suprun murió en un combate aéreo. El 402.º Regimiento de Aviación de Cazas (comandante P.M. Stefanovsky) también comenzó su viaje de combate el 30 de junio de 1941 en el Frente Noroeste (aeródromo de Idritsa). El regimiento, aunque no se convirtió en un regimiento de guardias, derribó más aviones enemigos durante los años de guerra que cualquier otro regimiento aéreo de la Fuerza Aérea Soviética. Hoy en día, la unidad heredera del famoso regimiento forma parte del Centro de Aviación de Lipetsk (para más detalles, consulte "AiK" No. 1/2010).
El 430.º regimiento aéreo de reconocimiento y ataque (comandante N.I. Malyshev) recibió el Il-2 en la planta de Voronezh y voló al frente el 5 de julio. Ya en las primeras batallas, el regimiento sufrió grandes pérdidas y un mes después se reorganizó en un escuadrón de reconocimiento, que actuó en interés del cuartel general del Frente Occidental. Más tarde, el escuadrón se transformó primero en el 3.º y luego en el 10.º regimiento aéreo de reconocimiento independiente. El décimo regimiento aéreo de reconocimiento de la Bandera Roja Moscú-Koenigsberg puso fin a la guerra en Prusia Oriental.
La formación del 412.º regimiento aéreo de bombarderos de largo alcance (comandante V.I. Lebedev) comenzó el 7 de julio, llevó mucho tiempo y fue muy difícil: se reunieron barcos TB-7 en todo el país. Una parte importante del personal del regimiento eran pilotos y navegantes experimentados de la Flota Aérea Civil y de la Aviación Polar. El regimiento terminó la guerra como el 25º Guardia Orlovsky. En la Fuerza Aérea Rusa, el sucesor directo del 432.º bap es el 203.º Regimiento de Aviación Oryol de Guardias Separados (aviones de reabastecimiento de combustible) (ver “AiK” No. 3/2004).
En relación con el acercamiento de la línea del frente a Moscú, el gobierno decidió trasladar el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea de Sverdlovsk al aeródromo de Koltsovo. En Chkalovskaya quedaron algunos talleres de la planta piloto, un laboratorio aerodinámico, instalaciones auxiliares de la base aérea 705, así como un grupo de especialistas necesarios para continuar las pruebas y una oficina del comandante para proteger la propiedad. En el otoño de 1941, debido a la amenaza de que las tropas alemanas capturaran el aeródromo, se minaron instalaciones clave.
En Koltsovo continuaron las pruebas de nuevos modelos de aviones. Teniendo en cuenta la importancia de este trabajo, a finales de 1941 y principios de 1942, 155 ex empleados del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea fueron retirados de las unidades activas para realizar trabajos de prueba. Los regimientos 401 y 410 se disolvieron, el resto se convirtió en unidades ordinarias de "combate".
Durante su estancia en Sverdlovsk, el Instituto realizó 2.200 pruebas, de las cuales 209 sobre aviones, 173 sobre motores, 25 sobre hélices, 850 sobre equipos especiales y 48 sobre materiales y estructuras. Se completaron 306 trabajos de investigación. Fue en Koltsovo donde el piloto de pruebas G.Ya. El 15 de mayo de 1942, Bakhchivandzhi voló por primera vez un caza BI con un motor cohete de propulsión líquida.
Los pilotos, ingenieros y técnicos del Instituto trabajaron mucho en las pequeñas unidades aeronáuticas de primera línea, entrenando al personal en el correcto funcionamiento de los equipos aeronáuticos. En el otoño de 1942, se creó un grupo de tres tripulaciones para probar el bombardero Tu-2, que en septiembre pasó a formar parte del 3.er Ejército Aéreo y llevó a cabo misiones de combate utilizando nuevos equipos junto con las tripulaciones de "primera línea". Se trabajó mucho para ensamblar y sobrevolar aviones estadounidenses y británicos que llegaban a los puertos del norte de la URSS en régimen de préstamo y arrendamiento.
Durante este período, las pruebas y mejoras de las armas de aviación se llevaron a cabo en el polígono de pruebas científicas, que fue evacuado a Sverdlovsk en julio de 1941, pero ya en agosto el polígono de pruebas fue devuelto a Noginsk y en octubre de 1941 se trasladó a Chkalov. (Orenburgo). En febrero de 1942, una sucursal fue separada del campo de entrenamiento y trasladada a Noginsk. La mayor parte del trabajo de prueba de armas aeronáuticas se llevó a cabo en la sucursal de Noginsk. En total en el polígono de pruebas científicas (NIP AV) se realizaron 899 pruebas de armas de aviación, se entrenó y volvió a capacitar a 305 personas de las unidades de combate de la Fuerza Aérea para adquirir nuevos equipos. Por orden de la NKO del 25 de enero de 1943, el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea fue devuelto a Chkalovskaya.
El regreso del Instituto a la base material y técnica principal mejoró significativamente las condiciones de trabajo y aumentó la capacidad de brindar asistencia al frente.
Por orden de la NPO en 1943, del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea KA y NIPAV (Sitio de Investigación Científica de Armas de Aviación), el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea KA y el Instituto de Pruebas Científicas de Servicios Especiales de la Fuerza Aérea KA fueron formado con una ubicación en la estación. Chkalovskaya, Instituto de Pruebas Científicas de Armas de Aviación con sede en Noginsk. Hasta mayo de 1944, los tres institutos completaron 4.645 misiones y probaron 50 aviones, incluidos los nacionales Yak-1, Yak-3, Yak-7B, Yak-9, LaGG-3, La-5, La-7, MiG-3, I. -185, Pe-8, BI-1, Tu-2, Pe-2, Il-2, Il-4, Li-2, Su-6; extranjeros P-39, P-40, Hurricane, Spitfire, Bf. 109, Fw-190, así como 113 motores de avión, incluidos AM-36F, M-82F, M-83, M-90, M-105, Merlin, Wright Cyclone.
Por decreto del Comité de Defensa del Estado de la URSS, mediante la fusión de tres institutos (Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea de las SS, Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea), el Instituto Estatal de Pruebas Científicas de la Fuerza Aérea KA ( GosNII VVS KA) fue creado en mayo de 1944. El número total de personal del Instituto Estatal de Investigaciones de la Fuerza Aérea (excluida la base aérea) era de 2.524 militares (incluidos 105 navegadores de vuelo y 939 ingenieros y técnicos) y 1.050 civiles. Durante el último período de la Gran Guerra Patria, el instituto completó 1.787 tareas, probó 245 aviones, incluidos los I-220, Yak-8, Yak-10, Yak-13, Yak-9V, La-7R, Tu-2D, Tu-10, extranjeros: R-47, R-63, Spitfire, Bf-109, Fw-190 de diversas modificaciones, así como 554 equipos especiales y 405 sistemas de armas.
Por decreto del Presidium del Soviético Supremo de la URSS del 1 de julio de 1944, el Instituto Estatal de Investigaciones de la Fuerza Aérea recibió la Orden de la Bandera Roja y pasó a ser conocido como el Instituto Estatal de Pruebas Científicas de la Fuerza Aérea de la Bandera Roja.
El primer período de posguerra (1945-1953) en las actividades del Instituto se caracterizó por las pruebas de aviones nacionales, extranjeros y capturados modernizados, así como los primeros modelos de tecnología a reacción y helicópteros. Para el período 1945-50 En el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea se probaron más de 50 aviones y helicópteros nacionales experimentales y modernizados. En 1950 comenzaron las pruebas de los interceptores I-320 y La-200. El Instituto también probó aviones de transporte y de pasajeros Il-12, Il-14, Il-18 y Tu-70. A finales de los años 40, llegaron para realizar pruebas los primeros helicópteros G-3 y G-4, un poco más tarde: Mi-1, Yak-100, Ka-15, Mi-4, Yak-24. Las pruebas de helicópteros en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea merecen un artículo aparte, especialmente porque las pruebas de helicópteros se llevaron a cabo y se siguen llevando a cabo principalmente en la región de Moscú, y no en la base principal del Instituto en Akhtubinsk.
Los pilotos hicieron una gran contribución a las pruebas de nuevos equipos: A.G. Kochetkov, A.G. Kubyshkin, A.G. Antipov, I.M. Dzyuba, L.M. Kuvshinov, G.A.
El 15 de agosto de 1945, el ingeniero piloto A.G. Kochetkov despegó en un Me-262 capturado; este fue el primer vuelo en la URSS en un avión con motor turborreactor. Messerschmitt fue restaurado en la planta piloto del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. En total, Kochetkov realizó 18 vuelos en él, aumentando constantemente la velocidad, la velocidad de ascenso y la altitud. La primera víctima de la aviación a reacción en el Instituto Estatal de Investigación de la Fuerza Aérea también está asociada con el Me-262: el 17 de septiembre de 1946, el comandante adjunto del escuadrón experimental F.F. Demiza. Posteriormente se restauraron el Me-163 y el Ar-234; el primer vuelo con el misil Messer lo realizó V.E. Golofastov, sobre “Arado” - A.G. Kubyshkin. El Ar-234 fue probado en Rechlin, un antiguo centro de pruebas de la Luftwaffe. En febrero de 1946, A.G. Kubyshkin, en su tercer vuelo en el Arado, se produjo un incendio en el motor. El piloto aterrizó el bombardero con un motor exactamente en la pista.
Los vuelos en aviones capturados nos permitieron adquirir la primera experiencia en el manejo de tecnología a reacción. En noviembre de 1946, se formó el primer grupo de probadores de aviones a reacción en serie soviéticos, formado por nueve pilotos y 28 pilotos para afinar los cazas P-39 Airacobra y P-61 Kingcobra. Para realizar pruebas de giro del avión P-61 en 1944, se enviaron pilotos de pruebas A.G. a Estados Unidos. Kochetkov y F.P. Suprimir. En la cabina del Kingcobra A.G. Kochetkov. Búfalo, Estados Unidos, 1944
Durante los años de guerra, se trabajó mucho en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea.
En octubre de 1946 se completaron las pruebas del avión I-310, puesto en servicio con el nombre de MiG-9. El principal ingeniero de pruebas del MiG-9 fue L.S. Rozanov, piloto principal Yu.A. En las pruebas participaron Antipov, A.G. Proshakov, A.T Kubyshkin y G.A. Para realizar pruebas de acrobacia aérea y fuerza, el caza en serie MiG-9 No. 106001 llegó al Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea procedente de Ramenskoye el 6 de mayo de 1947. El ingeniero jefe I.G Rabkin y el piloto de pruebas P. fueron designados responsables de realizar esta etapa de las pruebas estatales. . M. Stefanovsky. En el sobrevuelo del vehículo participaron los pilotos A.G. Kochetkov, A.G. Proshakov, Yu.A. Antipov, D.G. Pikulenko y L.M. De julio a diciembre de 1947, se desarrollaron batallas aéreas entre el caza de serie MiG-9 nº 106005 y los La-9, R-63S-1 Kingcobra, Spitfire IX, Yak-15, 156 y Tu-2. En treinta batallas aéreas, el MiG-9 demostró peor maniobrabilidad en comparación con estos cazas. Los "oponentes" estaban detrás del MiG en el segundo o tercer turno. El MiG-9 sólo podría escapar si tuviera ventaja en velocidad. Sin embargo, cumple con tu tarea principal, es decir, la lucha contra los bombarderos enemigos, el MiG-9 pudo con bastante éxito, lo que fue confirmado por los combates aéreos con el Tu-2. Del 4 al 17 de septiembre de 1947, el UTI MiG-9 pasó las pruebas.
De agosto a diciembre de 1947, el caza Su-9 (el primero con esta designación) pasó pruebas estatales en el Instituto Estatal de Investigación de la Fuerza Aérea. A.G. fue nombrado piloto de pruebas principal. Kochetkova y el ingeniero líder es I.G. Rabkina. Sin embargo, el 4 de junio de 1948 se emitió un decreto del Consejo de Ministros de la URSS, según el cual el MAP, entre otros departamentos del sector de defensa, redujo drásticamente los gastos de I+D. Esta decisión para el Su-9 resultó fatal: se detuvo todo el trabajo sobre el tema del Su-9 y el 30 de junio, el caza experimentado fue cancelado debido al cese de la financiación. La empresa Su dejó de existir por un tiempo.
El primer Yak-15 monoplaza, producido en Tbilisi (número de serie 310002, tablero “32”), y el último avión de serie pequeña (No. 310015, tablero “35”) fueron presentados al Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea para el Estado. Pruebas (IG). Estos vehículos estaban armados con un cañón NS-23 y el peso al despegue era de 2742 kg. G.A. fue nombrado piloto líder y al mismo tiempo ingeniero líder. Sedov.
A.G. también voló en el Yak-15. Proshakov y A.A. Manucharov. Las pruebas se completaron en abril de 1947. Según los resultados de las pruebas, las características de rendimiento del Yak-15 resultaron ser peores no solo en comparación con las características del MiG-9, sino también con el Me-262 capturado. Pero el Yak era más fácil de pilotar.
Un paso importante Comenzaron las pruebas de acrobacia aérea del MiG-9 y Yak-15, que fueron realizadas por P.M. Stefanovsky, el primero en el Instituto Estatal de Investigación de la Fuerza Aérea en recibir el título de Héroe de la Unión Soviética por el desarrollo de la tecnología a reacción.
En julio de 1947, O.N. realizó el primer vuelo del MiG-9. Yamshchikova, que se convirtió en la primera mujer soviética en pilotar un avión a reacción. Posteriormente, Yamshchikova, como ingeniera líder, dirigió equipos para probar los aviones Yak-17, Yak-18P, Yak-27 y L-29. ÉL. Yamshchikova no es la única mujer piloto de pruebas en la historia del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. Piloto de pruebas Coronel de primera clase M.L. Popovich probó aviones de transporte An-12 y An-22 y estableció un récord mundial de altitud con el Yak-25RV.
En 1948, se probaron cazas con alas en flecha MiG-15 y La-15 (ingeniero líder G.V. Chernyavsky, piloto líder A.G. Kochetkov). En 1949, el UTI MIG-15 pasó las pruebas estatales. En 1947-1949 Los bombarderos a reacción Il-22, Tu-12, Tu-14 e Il-28 fueron probados en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. El primero en ser presentado para pruebas estatales en 1947 fue el Tu-7 2 (el ingeniero líder V.A. Shuvalov, el piloto líder M.A. Nyukhtikov, el navegante líder N.P. Tsvetkov). El Tu-12 no fue aceptado en servicio porque el avión no cumplía con las especificaciones técnicas especificadas. Las pruebas estatales del Tu-14 finalizaron en junio de 1948, y en 1950 comenzó la producción en serie del Tu-14 como bombardero torpedero para la aviación naval.
Hasta 1950, el Instituto trabajó principalmente según la estructura organizativa y de personal de 1944. En 1950, el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea pasó a una nueva estructura de personal. El Instituto incluía:
– departamento de pruebas de aeronaves;
– departamento de pruebas de motores de aeronaves;
– departamento de prueba de equipos de servicios especiales;
– departamento de pruebas de armas;
– departamento de pruebas de equipos aerotransportados;
– sucursal del Instituto en Engels.
En el período comprendido entre 1954 y 1960, se sometieron a pruebas aviones portadores de misiles, incluidos los supersónicos, aviones de transporte, helicópteros, diversos equipos y armas, incluidos misiles guiados; sistemas de control automatizados. Durante este período, se produjeron los siguientes cambios organizativos principales: se disolvió el departamento de pruebas para equipos de transporte aéreo (1953), se formó un departamento independiente para probar sistemas de aeronaves y servicios de aeródromos (1954), se formó un departamento para probar instalaciones y equipos ( 1954.). Se probaron varios aviones, lo que determinó la forma de la aviación nacional durante muchas décadas.
El Tu-16 era uno de esos aviones. El 16 de septiembre de 1953 el avión “88/2” fue presentado para las Pruebas de Control Estatal y el 18 de septiembre fue aceptado por el Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea. El trabajo principal en esta etapa lo llevó a cabo la tripulación encabezada por el piloto de pruebas A.K. Además de comprobar la propia aeronave, se realizaron pruebas de vuelo estatales de sus componentes, en particular el motor AM-3, las miras de radio Rubidium MM-2 y Argon y la estación de observación óptica PS-48M. Las pruebas finalizaron el 10 de abril de 1954. Habiendo recibido una evaluación positiva, se recomendó la adopción del Tu-16, lo que fue legalizado por Resolución del Consejo de Ministros de la URSS del 28 de mayo de 1954. En 1955, el GSI de la Se completó el bombardero estratégico M-4, y en 1957, el Tu-95.
En 1954, el Instituto comenzó a probar el primer caza supersónico SM-9 (MiG-19), en 1954 V.G. Ivanov fue el primero en el Instituto en superar la barrera del sonido en el SM-9 (MiG-19), y el 3 de marzo de 1953 sacó al MiG-19 de un trompo: la primera recuperación de un avión con un alto Ala barrida tras un trompo en la URSS.
El 2 de octubre de 1956 se completaron las pruebas de fábrica del avión de transporte An-8 y el avión fue transferido al Instituto Estatal de Investigaciones de la Fuerza Aérea para las pruebas estatales, que finalizaron el 27 de noviembre de 1956. A finales de 1958, el An-12 fue transferido al Instituto Estatal de Investigación de la Fuerza Aérea para pruebas estatales (ingeniero líder I. V. Orlitsky, piloto líder I.K. Goncharov). Las pruebas del An-12 incluyeron vuelos y aterrizajes con una hélice sin plumas con el motor apagado y dos motores apagados en un lado, determinación de las características de despegue y aterrizaje en un aeródromo de alta montaña, tomando características en condiciones extremas, incluyendo ángulos grandes ataques.
La tripulación GNIKI que probó el An-22
V. G. Ivanov felicita a M.J1. Popovich con el establecimiento de un récord mundial
Se llevó a cabo una gran cantidad de trabajo para probar plantas de energía, equipos y sistemas de armas de aviones.
En 1960-1961 El Instituto de Investigación de la Corporación Estatal de la Fuerza Aérea cambió su "registro" de Chkalovskaya a Akhtubinsk. En Akhtubinsk, o más precisamente en Vladimirovka, estaba el Instituto Estatal de Pruebas Científicas No. 6 de la Fuerza Aérea. Su creación está asociada al rápido desarrollo de la tecnología de cohetes.
Para pruebas de misiles diferentes tipos y nombramiento en mayo de 1946, se creó el Campo de Entrenamiento Central Estatal del Ministerio de las Fuerzas Armadas (GCP MVS). A finales del mismo año, se formó la 2.ª Dirección, destinada a realizar pruebas e investigaciones sobre aviones no tripulados y armas guiadas de la Fuerza Aérea. En el período 1946-1948 En el área de los asentamientos de Kapustin Yar, Pologoe Zaimishche, Vladimirovka, se están comenzando a crear servicios y divisiones separados para mediciones y procesamiento de información de medición. Inicialmente, estaban destinados a apoyar las pruebas de los proyectiles de aviones capturados V-1 y Henschel-136, y desde 1948, los proyectiles de aviones nacionales 10X, 12X, 14X, 16X diseñados por V. Chelomey.
El 20 de mayo de 1949, la 2.ª Dirección fue retirada del Comando Central Estatal del MVS e incluida en el personal del Instituto Estatal de Pruebas Científicas Bandera Roja de la Fuerza Aérea y pasó a llamarse 6.ª Dirección, que incluía el departamento de apoyo al campo de tiro. En julio de 1949, la 6ª Dirección del Instituto de Investigación de Aviación Civil de la Fuerza Aérea se trasladó a un lugar permanente en el pueblo. Vladimirovka, región de Astracán. En mayo de 1950, el departamento se transformó en el Sitio de Investigación No. 4 de la Fuerza Aérea con un servicio de pruebas de alcance (SPI). El trabajo principal del Instituto de Investigación y Desarrollo de la Fuerza Aérea se centró en probar armas de misiles para aviones. Sobre la base del SPI se formó el Departamento del Complejo de Medición de Rutas (TIK), que incluía el departamento de organización de mediciones de rutas y operación de medios técnicos, procesamiento de información, fotografía terrestre y procesamiento fotoquímico, unidades de soporte técnico, así como como rutas de medición individuales y campos de pruebas.
A principios de los años 50, se emitieron varias resoluciones gubernamentales sobre la creación de armas de misiles guiados para sistemas de aeronaves destinados a interceptar objetivos aéreos. El diseño de los proyectiles se confió simultáneamente a varias oficinas de diseño. Entonces, en OKB-2 (Ministerio de Industria de Defensa) bajo el liderazgo de P.D. Grushin fueron creados sistemas de misiles K-5, K-6 y K-51, en los sistemas OKB-134 I. I. Toropov K-75 y K-7 (en versiones K-7l con control por haz de radar y K-7 con cabezal guiado), en OKB -4 (MOP) Sistema M. R. Bisnovat K-8 (también en dos versiones con control de haz y homing). La resolución del Consejo de Ministros de la URSS sobre las pruebas de estos sistemas como parte de varios complejos de aviación se emitió el 30 de diciembre de 1954. Todas las pruebas principales se llevaron a cabo en el polígono de Vladimirovka. El 13 de mayo de 1953 comenzaron las pruebas de vuelo del avión objetivo La-17 y el 8 de octubre de 1953 comenzaron las pruebas del sistema de armas de misiles K-5 para cazas interceptores: el misil, habiendo abandonado el MiG-17P (SP -6) guía, realizó un vuelo relativamente recto. En agosto de 1954, se hicieron varios intentos de lanzar desde SP-6 hacia el primer objetivo no tripulado especialmente desarrollado por los soviéticos: el "producto 201".
Los lanzamientos contra aviones objetivo comenzaron en marzo de 1955. El primer éxito se produjo en la festividad de las mujeres soviéticas. El lanzamiento tuvo lugar no lejos de Vladimirovka y, por lo tanto, todos los trabajadores más o menos libres del centro de pruebas tuvieron la oportunidad de presenciar el sorprendente espectáculo de la primera interceptación de misiles. Cómo en el desfile pasaron en formación un avión objetivo Tu-4 y un "fotógrafo" Il-28, a dos kilómetros de ellos había un MiG-17 con misiles y un poco más lejos dos MiG-15, que se suponía que debían terminar. del objetivo con armas de fuego en caso de fallo o ataque con misiles parcialmente exitoso. Sin embargo, el misil no falló: el fotógrafo registró un impacto casi directo. Después de su puesta en servicio en 1956, el sistema recibió el nombre de S-1-U, el avión, MiG-17PFU y el misil en sí, RS-1U (primero, misil guiado).
En la primavera de 1956, comenzaron en Vladimirovka las pruebas del misil K-5M, destinado al interceptor MiG-19. La mayoría de las pruebas estatales del interceptor MiG-19 con armas de misiles fueron realizadas por S.A. Los vuelos de prueba con misiles K-5M comenzaron el 14 de octubre de 1957 y duraron diez días. Según sus resultados, el nuevo sistema de armas recibió un reconocimiento. evaluación positiva, después de lo cual se tomó la decisión de lanzarlo a la producción en masa bajo la designación S-2-U.
Otro ámbito fue el equipamiento de aviones con sistemas de reacción aeronáutica (ARS). El primer sistema de este tipo se probó en 1954-1955. en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea sobre el caza MiG-17. Los responsables fueron designados el diseñador principal del OKB-16 G.M. Shakhnazarov, el piloto de pruebas Mayor A.E. Chernyaev y los principales ingenieros Volnikov (OKB-155) y el Mayor A. Tarasov (Instituto de Investigación GK de la Fuerza Aérea). Después de realizar pruebas sobre la base de la Resolución del Consejo de Ministros de la URSS del 22 de marzo de 1955 y la orden del Ministerio de Defensa de la URSS del 8 de abril de 1955, el proyectil ARS-57 con una ojiva altamente explosiva entró en servicio con La Fuerza Aérea como parte del sistema de cohetes de aviación AS-5 y recibió el nombre oficial S-5.
El Instituto participó en las pruebas de los primeros sistemas de defensa aérea, como el sistema Uragan-5 (o U-5), que comenzó a desarrollarse en 1954. El sistema U-5 se convirtió en el primer sistema unificado en la URSS. sistema cerrado interceptación automatizada de objetivos aéreos.
El trabajo en el misil de crucero intercontinental Burya dio un poderoso impulso al desarrollo no sólo del polígono de pruebas, sino también del asentamiento de Vladimirovka. Según el decreto del Consejo de Ministros de la URSS del 20 de mayo de 1954, el desarrollo del Burya MCR (producto 350, V-350, La-350) se fijó en OKB-301 y el Buran MCR (producto 40) en OKB-23 con un alcance de vuelo de hasta 9000 km. Además, según la Resolución del Consejo de Ministros del 19 de abril de 1956, se especificó el desarrollo del misil P-20 con un alcance de vuelo de 3200-3400 km para la Armada; el desarrollador fue OKB-240. El 23 de septiembre de 1957, se emitió un Decreto del Consejo de Ministros de la URSS sobre el desarrollo de un nuevo sistema de ataque estratégico basado en el avión no tripulado "S" ("avión "121", Tu-121) con alcance objetivo. autonomía de 3000 - 4000 km. La empresa principal responsable de la creación de todo el complejo fue aprobada por A.N Tupolev Design Bureau (OKB-156).
Las pruebas del "Tormenta" tuvieron lugar en Vladimirovka a finales de los años 50. El sitio de prueba recibió el nombre simple: "Moscú-400". Para garantizar las pruebas del Buri, se creó en el menor tiempo posible toda la infraestructura necesaria: se construyeron edificios de instalación, complejos de lanzamiento y medición de rutas, edificios residenciales, hoteles y escuelas. Diseñador general de Buri S.A. Lavochkin apoyó activamente la petición de las autoridades locales de conceder al nuevo asentamiento el estatus de ciudad. El decreto del Presidium del Soviético Supremo de la URSS de 1959 dice: “... unir la aldea de Vladimirovka, la aldea de trabajadores de Petropavlovka y la aldea cercana al ferrocarril. estación “Akhtuba” del distrito Vladimirovsky en un solo asentamiento, dándole el nombre de “Akhtubinsk”.
Así, Semyon Alekseevich Lavochkin bien puede ser considerado el "padre fundador" de Akhtubinsk y, en cierto sentido, el responsable de la confusión en el nombre del aeródromo, ya sea Vladimirovka o Akhtubinsk...
Las pruebas en el campo de entrenamiento de Vladimirovka fueron realizadas por el 27º regimiento aéreo mixto separado, formado de acuerdo con la Directiva del Estado Mayor de las Fuerzas Armadas de la URSS del 30 de septiembre de 1946 en la aldea de Leningradskaya (Umanskaya) del territorio de Krasnodar para el Polígono estatal central del Ministerio de las Fuerzas Armadas de la URSS. El regimiento constaba de cinco escuadrones: bombarderos (Tu-2, Pe-2), aviones de ataque (IL-10, UIl-10), cazas (Yak-9U, La-7, ULA-7), observadores de reconocimiento y aviones de transporte. y aviones de comunicaciones (Li-2 y Po-2). En septiembre de 1947, el 27.º regimiento aéreo mixto de pruebas fue trasladado al aeródromo de guerra Vladimirovka en la región de Astracán. En 1948, el personal del regimiento comenzó a realizar vuelos de prueba para probar sistemas de misiles para la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea. Después de que el regimiento pasó a la tecnología a reacción, al personal se le encomendó la tarea de practicar nuevas técnicas para combatir los aviones a reacción de un enemigo potencial.
El campo de entrenamiento Vladimirovka era ideal para el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea: infraestructura desarrollada, la presencia de vastas áreas escasamente pobladas adecuadas para ubicar campos de entrenamiento y clima soleado la mayor parte del año. Además, el famoso Kapustin Yar se encontraba no lejos de Vladimirovka y los aviones desde Vladimirovka podían realizar misiones en interés de los científicos espaciales.
La reubicación del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea estuvo acompañada de otra reorganización. En diciembre de 1960, el Instituto Estatal de Pruebas Científicas Bandera Roja de la Fuerza Aérea (Chkalovskaya), el Instituto Estatal de Pruebas Científicas No. 6 de la Fuerza Aérea (Vladimirovka), el Centro de Pruebas Científicas Aeronáuticas (Volsk), el 8º Centro de Pruebas de Vuelo (Feodosia) con Incluyendo su composición por departamentos, los campos de tiro y las estaciones de prueba se reorganizaron en un único Instituto Estatal de Pruebas Científicas Bandera Roja de la Fuerza Aérea: Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea de GC. El Instituto de Investigación de Aviación Civil de la Fuerza Aérea incluía el comando, el cuartel general, el departamento político, los departamentos de pruebas y otros servicios.
La creación de nuevos aviones en esos años estaba regulada por el Reglamento sobre el procedimiento para la creación de equipos de aviación, según el cual las etapas "A" y "B" de las pruebas estatales de los complejos de aviación se llevaban a cabo en dos bases: en Zhukovsky y Ajtúbinsk.
En los años 60 no sólo se probó la tecnología aeronáutica, sino también la espacial. El 15 de febrero de 1973, el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea aprobó un plan de acción para implementar la resolución del Comité Central del PCUS y del Consejo de Ministros de la URSS sobre la creación de una nave espacial biplaza Soyuz-M, que en 1975 fue para acoplarse en órbita con la nave espacial estadounidense Apollo. A GNIKI se le encomendó la organización, el apoyo y la realización conjunta con la industria de pruebas complejas de los sistemas de soporte vital y esclusas de aire de la Soyuz-M. El ingeniero de pruebas E.N. fue nombrado jefe del equipo. Rumiántsev. Las pruebas se llevaron a cabo con la participación de especialistas de EE. UU. y finalizaron con éxito. Luego se llevó a cabo el entrenamiento con las tripulaciones principal (A.A. Leonov, V.N. Kubasov) y de respaldo (A.V. Filipchenko y N.N. Rukavishnikov, Yu.V. Romanenko y A.S. Ivanchenkov, V.A. Dzhanibekov y B.D. Andreev). Se llevó a cabo una gran cantidad de trabajo para evaluar el equipamiento de la aeronave. Varios pilotos de pruebas militares se convirtieron en astronautas. G.T. fue el primero en volar al espacio en 1968 en la nave espacial Soyuz-3. Costero. Posteriormente, los pilotos de pruebas se prepararon para vuelos espaciales en el marco del programa "cosmonautas de pruebas", y algunos de los estudiantes de cosmonautas recibieron formación en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea hasta el nivel de piloto de pruebas de segunda clase. Las direcciones del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea realizaron pruebas de equipos de salvamento y búsqueda de naves espaciales de descenso, sistemas de soporte vital, control térmico y equipos médicos y biológicos.
Pescando en Akhtuba. Los pescadores aficionados acogieron con satisfacción el traslado a Akhtubinsk
En 1965, el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea pasó a llamarse 8º Instituto Estatal de Pruebas Científicas de la Fuerza Aérea, y en 1967 el Instituto recibió el nombre de Valery Pavlovich Chkalov. El 21 de septiembre de 1970, para conmemorar su 50 aniversario, el Instituto recibió la Orden de Lenin.
El trabajo más intenso tuvo lugar en los años 70 y 80, cuando se probaron los sistemas aeronáuticos de tercera y cuarta generación. A lo largo de los años se llevaron a cabo más de 5.000 pruebas estatales y 6.000 pruebas especiales de aviones y armas. Los aviones probados fueron MiG-23BM, MiG-25, MiG-27, MiG-29, Su-24, Su-27, Tu-22M, Tu-160, Yak-36, Il-76M, An-72, An- 26, An-124, An-32; helicópteros Mi-8, Mi-24, Mi-14, Mi-26, Ka-28, Ka-252. Se ha realizado una gran cantidad de trabajo para evaluar el armamento de aviación, el equipamiento, los sistemas de control y apoyo para el uso de combate y el equipamiento de aviación de la Armada.
En 1978, L.I. se convirtió en el director de GNIKI. Agurín. L. I. Agurin llegó a la prueba por las malas. En 1975, el teniente general Agurin fue certificado para el puesto de comandante de aviación de largo alcance, pero en el aeródromo de Belaya, cuando se aceleró el motor del MiG-23, el postquemador se encendió de repente. El caza voló hacia un bombardero Tu-16, junto al cual se encontraba un carro con bombas. La colisión de los aviones provocó un incendio y la detonación de bombas. Murió gente, cuatro Tu-16 y dos MiG-23 se quemaron. El general Agurin estaba de vacaciones en ese momento, sin embargo, sufrió un castigo: fue designado con una degradación a la rama Chkalov del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, donde comenzó parcialmente de nuevo su carrera militar. Quizás fue durante el “período Agurin” cuando la intensidad del trabajo de prueba en Akhtubinsk alcanzó su punto máximo.
En diciembre de 1990, por directiva del Instituto Estatal de Investigaciones Científicas de la Fuerza Aérea, pasó a llamarse Orden Estatal de Pruebas de Vuelo del Centro Bandera Roja Lenin del Ministerio de Defensa de la URSS. vicepresidente Chkalova.
En los años 90, el volumen de pruebas realizadas en Akhtubinsk se redujo significativamente. Muchos desarrollos fueron primero congelados y luego cancelados, el trabajo en otros temas se llevó a cabo de tal manera que parecía que no tendrían fin. Así, al principio el ritmo de trabajo en el MiG-29M y el Su-27M disminuyó drásticamente y luego se suspendieron ambos temas. Y si en 1986 se llevaron a cabo poco más de 1.300 proyectos de investigación, en 1999 hubo menos de 200 trabajos. Lamentablemente, la situación era típica en los años 90, y no sólo para los GLIT: el monto del gasto militar disminuyó significativamente. Aparentemente había confianza en que la seguridad de Rusia estaría garantizada únicamente por “administradores eficaces”. Luego, muchos pilotos e ingenieros calificados abandonaron los GLIT. El centro perdió su polígono de pruebas en Crimea y varios polígonos de pruebas en Kazajstán. En 1998, el número de vertederos se había reducido a cinco: dos de ellos están situados en Rusia (Groshevo, Nalchik) y tres en Kazajstán (Turgai, Terekta, Makat). El polígono de Nalchik fue creado sobre la base de la oficina del comandante en 1993 específicamente para entrenar operaciones de aviación en las montañas. En 1994 y 1995 En Nálchik, las fuerzas del GLIT demostraron equipos de aviación y armas de uso de combate a los dirigentes del Ministerio de Defensa de Rusia, a los agregados militares de estados extranjeros y a los dirigentes de la Fuerza Aérea de Chile. A mediados de los años 90, comenzó la creación de un polígono de pruebas marinas en la región de Gelendzhik (en lugar del polígono cerca de Feodosia) sobre la base de la base de pruebas de TANTK que lleva su nombre. GM Beriev. En 1995, el primer aterrizaje en el nuevo polígono lo realizó el anfibio A-40, pilotado por el coronel G.A. Parshin.
Los GLIT incluyeron entonces un escuadrón de aviación mixto separado, que garantizaba las actividades diarias del centro y remontaba su historia al 35.º regimiento aéreo de bombarderos de alta velocidad formado en abril de 1938. Este regimiento participó en la campaña de Ucrania occidental, Soviético- guerra finlandesa, y desde julio de 1941, en la Gran Guerra Patria. El regimiento luchó durante toda la guerra con aviones Pe-2 y lo completó como el 35.º grado de la Orden de Suvorov III de Berlín y el bombardero Bogdan Khmelnitsky. En agosto de 1997, el regimiento se reorganizó en un escuadrón de aviación mixto separado y en mayo de 1998 el escuadrón se disolvió. El personal y el equipo aéreo fueron transferidos a otras unidades del Centro.
Los pilotos A. Balbekov y V. Soloviev después del vuelo.
Pruebas del módulo de descenso de la nave espacial Soyuz
Lanzamiento de un misil aire-tierra contra un objetivo terrestre en picado alta altitud
Bombardeo desde un avión Su-34
Durante las últimas casi dos décadas, las pruebas en los GLIT se han llevado a cabo principalmente en aviones modernizados como el MiG-29 y el Su-27. En 1999-2001 Las pruebas estatales del avión de ataque biplaza Su-30MKK (para la Fuerza Aérea China) se llevaron a cabo desde julio de 1997, la Oficina de Diseño Sukhoi y la Fuerza Aérea GLIT probaron el caza biplaza multifuncional Su-30MKI (para la Fuerza Aérea India); Fuerza). En 1996, se inició el GSI del avión Su-34, que continúa hasta el día de hoy (los pilotos principales I.I. Malikov, B.S. Petrusha, A.A. Shishov; los principales navegantes A.A. Oshchepkov, G.N. Voronov) . En 2002 – 2005 Se llevó a cabo el GSI del avión de ataque Su-25SM, liderado por el piloto A.I. Vishnyakov.
La primera etapa del GSI del avión de entrenamiento Yak-130 se completó con éxito en noviembre de 2007, se firmó una conclusión preliminar sobre el cumplimiento del avión con el TTT y se emitieron recomendaciones para la liberación del lote piloto de aviones.
A pesar de las dificultades de la reforma militar permanente, se llevaron a cabo y se siguen realizando pruebas en los GLIT. El personal del Centro participa en ejercicios de combate y exhibición de equipos de aviación de uso bélico. En noviembre de 1991, pilotos y técnicos del GLIT participaron en una exhibición de aviones en Lankawi (Malasia). En 1996, se llevó a cabo un experimento de vuelo único en complejidad y escala en el polígono de pruebas de alta montaña de Nalchik. El 10 de mayo de 1996 tuvo lugar una demostración aérea y terrestre de equipos de aviación ante el presidente de la Federación de Rusia, B.N. Yeltsin en el aeródromo de Akhtubinsk. Los días 6 y 7 de agosto de 2001 se celebró en el campo de entrenamiento de Groshevo una manifestación aérea y terrestre de los dirigentes del país, representantes del Ministerio de Defensa ruso y agregados militares de estados extranjeros. GLITZ se presenta constantemente en MAKS. GLIT participa en los ejercicios tácticos "Combat Commonwealth" y "Defense" que se celebran en Ashuluk.
En el nuevo milenio, a pesar de la difícil situación económica y la reforma militar, las pruebas en los GLIT se llevaron a cabo y se siguen realizando con un volumen cada vez mayor. En los primeros años del siglo XXI, los GLIT realizaron alrededor de 1.500 pruebas estatales y 2.000 pruebas especiales de aviones y armas. En este momento, los GLIT realizaron pruebas del Su-34, varias modificaciones de los aviones Su-24, Su-27, Su-30 y MiG-29, así como MiG-AT, MiG-31 BM, Il-76MF. /MD-90, An -70, A-42, Yak-130, Mi-28N, Mi-35M, Ka-52, helicópteros Ansat-U, Yak-52M, Il-103, aviones ligeros Su-31, MD- 20 planeadores, vehículos aéreos no tripulados, dirigibles, globos térmicos y de gas tripulados. Una gran cantidad de trabajos de prueba tuvo como objetivo evaluar el armamento y el equipo de los aviones, los sistemas de control y el apoyo para el uso en combate.
Desde el 1 de febrero de 2010, durante la transición de las Fuerzas Armadas de RF a una nueva apariencia, GLITs im. vicepresidente Chkalova cambió a uno nuevo. estructura organizativa, y el 15 de mayo de 2010 al Centro Estatal de Pruebas de Vuelo que lleva su nombre. V.P. Chkalov en nombre del presidente Federación Rusa Se le otorgó el estandarte de batalla y un certificado, el primero entre las unidades de la Fuerza Aérea. En nombre del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, la pancarta fue entregada por el Comandante en Jefe Adjunto, Héroe de la Federación de Rusia, General de División V.N.
Actualmente, los GLIT incluyen la Dirección del Centro, centros de pruebas diseñados para probar complejos aeronáuticos y de aviación para diversos fines, una dirección de pruebas e investigación de aviónica y armas de aviación, y una dirección de rutas y campos de pruebas. Además de los departamentos y centros de pruebas, la estructura de los GLIT incluye piezas de servicio y soporte. Geográficamente, los GLIT están ubicados en las ciudades de Akhtubinsk, Shchelkovo, Volsk, Nalchik y los sitios de prueba están ubicados en el territorio de la República de Kazajstán.
GLIT tiene la única instalación de pruebas experimentales del país. Sólo aquí se puede realizar una evaluación completa de los equipos y armas de los aviones nuevos y modernizados para comprobar que cumplen con los requisitos tácticos y técnicos del cliente. De acuerdo con las decisiones de la Comisión Militar-Industrial del Gobierno de la Federación de Rusia, los especialistas del GLIT elaboraron propuestas para mejorar la base experimental del Centro y desarrollar el aeródromo de Akhtubinsk para su inclusión en el Programa Estatal de Armamento hasta 2020 y el Objetivo Federal. Programa de Desarrollo del Complejo Industrial-Defensa hasta 2020.
A lo largo de los años de existencia de los GLIT, cinco dos veces Héroes de la Unión Soviética, 92 Héroes de la Unión Soviética y 20 Héroes de Rusia han trabajado y están trabajando allí. EN tiempo de paz Más de 3.000 militares recibieron órdenes militares. 16 empleados del Instituto fueron galardonados con los premios Stalin y Lenin, el Premio Lenin Komsomol, 58 personas fueron galardonados con el Premio Estatal. Más de 100 pilotos y navegantes recibieron los títulos de Pilotos de pruebas de honor y Navegantes de pruebas de honor. Dentro de los muros del Centro defendieron sus defensas 17 Doctores en Ciencias y más de 500 Candidatos en Ciencias.
El volumen de la revista no nos permite hablar en detalle sobre la diversa historia del Centro y sus servicios, porque, de hecho, la historia de los GLIT no es más que la historia del ruso. aviación militar. Sin embargo, a continuación se intenta presentar brevemente la historia de los principales departamentos y servicios del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea/GNIK/GLITZ.
Mediados de los años 50 se caracterizaron por un salto cualitativo en el desarrollo de tecnología y armas de aviación. Las pruebas estatales del interceptor MiG-19P y los misiles aire-aire K-5M realizadas por el Instituto Estatal de Investigación de la Fuerza Aérea en el NII-6 mostraron que las capacidades de combate del avión dependen significativamente no solo de las características. sistemas individuales, sino también en su relación. Se hizo necesario desarrollar métodos y criterios uniformes para evaluar aeronaves, sistemas de observación y armas, pero la implementación de tal tarea se vio obstaculizada por la desunión de las organizaciones y unidades de prueba. Por lo tanto, por Directiva del Estado Mayor de la Fuerza Aérea del 20 de mayo de 1959, se creó la 1ª Dirección de Pruebas de Complejos de Intercepción y Aviones de Combate en el Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea. La formación se llevó a cabo bajo el liderazgo del coronel S.A. Mikoyan, quien se convirtió en el primer jefe del departamento. Mikoyan hizo mucho no sólo por el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, sino también por toda la ciudad de Akhtubinsk. Gracias a sus esfuerzos, apareció en la ciudad el "Ala de Ícaro", un monumento a los pilotos de pruebas que no regresaron del vuelo. El monumento se convirtió en un símbolo de Akhtubinsk. Por iniciativa de S.A. Mikoyan, la sucursal Vzlet del MAI comenzó a operar en la ciudad y se formó la Escuela de Pilotos de Pruebas Militares como parte del Instituto Estatal de Investigaciones Científicas.
La formación de la 1.ª Dirección se completó en agosto de 1959. Al principio, la Dirección tenía su sede tanto en Chkalovskaya como en Vladimirovka, y desde marzo de 1961, sólo en Akhtubinsk.
En marzo de 1961, la 1.ª Dirección fue transferida a un nuevo personal y pasó a llamarse Dirección de Pruebas para sistemas de interceptación y aviones de reconocimiento de corto alcance, que constaba de tres escuadrones: cazabombarderos, cazas polivalentes y aviones de reconocimiento, y aviones de destino.
Luego, en muy poco tiempo, se llevaron a cabo pruebas estatales en varios aviones, que luego se convirtieron en los principales de la Fuerza Aérea de la URSS. Así, en 1959 se completaron las pruebas estatales del MiG-21 F, en 1960 el MiG-21 F-13 pasó las pruebas estatales. En 1961, se completaron las pruebas estatales del interceptor MiG-21 PF, liderando a los pilotos S.A. Mikoyan, L.N. Peterin, M.S. Tvelenev, B.S. Kotlov. Por cierto, el piloto de pruebas B.C. En 1967, Kotlov fue enviado a un viaje de negocios a Vietnam para entrenar a pilotos vietnamitas en las tácticas de uso de combate del caza MiG-21 en la versión armada con cañones. El armamento de cañón del MiG-21 fue instalado por especialistas del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, y no solo se enviaron personas a Vietnam, sino también un caza modificado. Oficialmente sobre la participación de B.C. Kotlov no fue mencionado en combate, pero en las memorias de G.A. Baevsky, que en ese momento se desempeñaba como subdirector del Instituto de pruebas de vuelo, contiene una frase interesante: “...B.C. Kotlov, quien demostró de manera convincente in situ la eficacia y eficiencia de las mejoras realizadas”.
El 3 de diciembre de 1958 comenzaron las pruebas del complejo T-Z/K-51 (Su-9), que continuaron hasta el 15 de mayo. el próximo año. Las pruebas estatales finalizaron el 9 de abril de 1960. En las pruebas participó el futuro cosmonauta G.T. Beregovoy y otros pilotos de pruebas de la Fuerza Aérea - N.I. Korovushkin, V.G. Plyushkin, L.N. Fadeev. Debido a la gran cantidad de deficiencias y los bajos índices de aprobación, las pruebas se realizaron de forma intermitente en dos etapas; En total realizaron 407 vuelos, de los cuales sólo 174 fueron válidos. En uno de los vuelos el motor se paró en el aire, dijo el piloto V.G. Plyushkin aterrizó el Su-9 con el motor inoperativo en el lago salado Baskunchak.
En 1960, comenzaron las pruebas estatales del complejo de interceptación más avanzado Su-1 1, que finalizaron en 1962 (pilotos principales: B.M. Andrianov, V.M. Andreev, N.P. Zakharov, P.F. Kabrelov, E. N. Knyazev); Se realizaron 475 vuelos. Durante el vuelo de uno de los primeros Su-11 de producción en una planta de aviones en Novosibirsk, se produjo una falla en el motor. El piloto de pruebas Andreev, a costa de su vida, evitó que el interceptor cayera en las afueras de Novosibirsk.
Piloto de pruebas, estudiante de CPLI, Capitán A. Sokolov y piloto de pruebas, 1ª clase, Coronel O.L. Fósforo
Probadores V. Volotskov, V. Nikolaev y A. Bortnikov después de volar el Su-27 y el Su-27UB para el combate aéreo
B.M. Andreev recibió póstumamente el título de Héroe de la Unión Soviética.
Del 18 de marzo de 1961 al 13 de julio de 1964, se probó en el Instituto un sistema de misiles de defensa aérea basado en el avión Tu-128 y se realizaron 799 vuelos. Los interceptores fueron pilotados por los pilotos de pruebas militares Yu. Rogachev, I. Lesnikov, E. Knyazev, G. Beregovoy, I. Dovbysh, los navegantes de pruebas N. Mozgovoy, V. Malygin, G. Mitrofanov y A. Khalizov. Por Decreto del Comité Central del PCUS y del Consejo de Ministros de la URSS del 30 de abril de 1965 y por orden del Ministro de Defensa del 8 de junio del mismo año, se adoptó para el servicio el complejo Tu-128.
Paralelamente a las pruebas del Tu-128, se probó el Yak-28P (líder del equipo V.G. Orlov), se completaron 450 vuelos, incluidos 120 vuelos de prueba.
Las pruebas conjuntas estatales del famoso Su-7B se llevaron a cabo entre 1959 y 1962. Los pilotos principales fueron V.G. Ivanov, P.F. Kabrelov, B.C. Kotlov, P.N. Beliasnik.
En el periodo 1962 - 1965 La 1.ª Dirección realizó trabajos de demostración de nuevos equipos de aviación a los miembros del Politburó del Comité Central del PCUS, al Gobierno del país y a los dirigentes de las fuerzas armadas, además de brindar asistencia a las unidades de aviación en el dominio de nuevos equipos.
En 1965 - 1972 en la 1ª Dirección se probaron aviones MiG-21, Su-7, Su-15, Tu-128, MiG-25 nuevos y modernizados. El trabajo en el complejo de interceptación S-155 basado en el MiG-25 era la máxima prioridad en ese momento. Las pruebas desde diciembre de 1965 fueron realizadas por un equipo dirigido por E.K. Lozovoy y R.G. Sidorin con la participación de los pilotos de pruebas G.A. Gorovoy, A.V. Kuznetsova, N.V. Kazaryán, S.A. Mikoyan, V.I. Petrova, N.I. Stogová. Las pruebas finalizaron en 1970 y se realizaron 699 vuelos. El GSI del avión de reconocimiento operativo supersónico de gran altitud MiG-25R se llevó a cabo en 1965 - 1969, pilotado por A.S. Bezhevets, I.S. Gudkov, A.D., Ivanov, V.G. Ivanov, A.A. Manucharov, V.I. Petrov, A.S. Mijaileneko; Se completaron 220 vuelos de prueba. En 1970, el MiG-25RB entró en pruebas; las pruebas fueron realizadas por el equipo de K.M. Osipova, los ingenieros líderes V.K. Efimov, M.M. Seminikhin y G.P. Rybalko trabajó en RB para reciclar al personal de vuelo seleccionado para un viaje de negocios a Egipto.
En agosto de 1972, comenzaron las pruebas del MiG-25RB con un radar de visión lateral; en 1974 se completaron las pruebas de esta versión con una nueva estación de reconocimiento electrónico. En 1974, se llevaron a cabo pruebas de vuelo especiales en el avión MiG-25RB con un mayor carga de bombas y pruebas estatales: interceptor MiG-25 modificado. Después del secuestro del MiG-25P en 1976 a Japón, se desarrollaron las modificaciones "PD" y "PDS". Las pruebas estatales de estas variantes se llevaron a cabo entre enero de 1978 y febrero de 1979. Entonces se realizaron casi 400 vuelos.
En marzo de 1962, comenzaron las pruebas del complejo de interceptación Su-15 (líder del equipo B.A. Zhebokritsky; pilotos líderes S.A. Lavrentyev, V.I. Petrov, L.N. Peterin, A.A. Manucharov, V.G. . Ivanov), capaz de interceptar objetivos aéreos en cursos opuestos; Se realizaron 252 vuelos, de los cuales 146 fueron vuelos de prueba. Las pruebas estatales del sistema gemelo Su-15UT se llevaron a cabo entre noviembre de 1968 y febrero de 1969 por un equipo dirigido por A.P. Stazhinsky, se completaron 53 vuelos. En 1968 – 1971 Según el programa de pruebas del Su-15 sobre la capacidad de despegar y aterrizar en pistas sin pavimentar, se realizaron 79 vuelos. Los trabajos sobre versiones mejoradas del Su-15 se llevaron a cabo hasta 1974.
En 1968, especialistas de la 1.ª Dirección participaron en las pruebas del MiG-23. En gran parte gracias a la influencia del Instituto Estatal de Investigaciones Científicas de la Fuerza Aérea, la elección final del diseño aerodinámico del avión se hizo a favor de un ala de barrido variable. En 1969, comenzaron las pruebas del MiG-23 (pilotos líderes L.I. Peterin, S.S. Medvedev, A.V. Bersenev). En 1971 se llevaron a cabo pruebas de vuelo especiales del primer modelo del avión de entrenamiento de combate MiG-23UB, liderando a los pilotos S.A. Mikoyan, A.Z. Balbekov, V.K. Ryabiy, L.N. Peterin, A.D. Ivanov, Yu.N. Máslov. En 1973, se completó el GSI del avión MiG-23M y la etapa "B" del GSI del cazabombardero de primera línea MiG-23B. En 1975-1976 Se probaron los MiG-23ML y MiG-23BK. En 1976, el MiG-27M pasó el GSI. En 1978, se completaron las pruebas del interceptor MiG-23P y las pruebas de vuelo especiales del MiG-27M.
Las pruebas de otro avión con ala de barrido variable en vuelo, el Su-17, fueron realizadas por A.D. Ivanov, E.M. Kolkov, I.I. Mijailov, V.I. Mijailov, V.N. Kondaurov, A.F. Popov. Comenzaron en 1967 con las pruebas del avión Su-7I. En 1971, el Su-17M entró en pruebas. En 1976 - 1978 GSMI pasó el Su-17MZ, liderando a los pilotos A.F. Popov, A.A. Ivanov, P.I. Kuznetsov, V.A. Mostovoy, V.A. Oleynikov, O.G. Tsoi, G.G. Skibin.
Con el fin de mantener una política técnica unificada, una guía metodológica unificada en el proceso de creación y prueba de modelos de aeronaves, de acuerdo con la Directiva del Estado Mayor de la Fuerza Aérea del 30 de mayo de 1972, el VIII Instituto Estatal de Investigaciones del Aire. La fuerza se reorganizó con la formación de una única dirección de vuelo sobre la base de la 1.ª Dirección y la 2.ª Dirección de Servicios de vuelo. Andrei Arsenievich Manucharov se convirtió en el primer jefe del departamento de vuelo. La Dirección ha formado dos servicios de pruebas de vuelo que consisten en tres escuadrones de aviación (cazas-interceptores, aviones de combate de primera línea, cazabombarderos y aviones de ataque) y tres ramas de la IAS en el servicio, diez departamentos de pruebas, la sede del servicio de paracaidistas y el departamento de logística.
V. S. Kotlov, finales de los años 60.
Informe, segundo desde la izquierda – S.A. Mikoyán
En diciembre de 1975, la 1.ª Dirección recibió un caza F-5E entregado desde Vietnam en condiciones de no poder volar y sin documentación. Gracias al entusiasmo de los ingenieros y técnicos y a sus habilidades profesionales, el caza estadounidense fue puesto en condiciones de vuelo durante todo el año, se realizaron evaluaciones y pruebas comparativas del F-5 con el MiG-21 bis. Las pruebas fueron realizadas por un equipo dirigido por V.M. Chumbarova, pilotos destacados - N.I. Stogov, V.V. Migunov, A.S. Bezhevets, V.N. Kondaurov. Durante el mismo período, se llevaron a cabo pruebas de vuelo especiales en otro avión de fabricación estadounidense: un avión de ataque ligero, o más bien un avión antiguerrilla, el A-37B.
En 1976 - 1977 En la 1.ª Dirección se llevaron a cabo investigaciones de vuelo en un análogo del avión orbital "Spiral" con aterrizajes en una pista de tierra especialmente preparada. Se completaron seis desacoplamientos del portaaviones Tu-95K.
En 1977, el complejo de interceptación S-155M basado en el avión MiG-31 entró en pruebas. Las pruebas conjuntas estatales del complejo se llevaron a cabo en 1979 - 1980, los pilotos principales fueron B.Ch. Gruzevich, A.S. Bezhevets, N.I. Stogov, V.N. Kondaurov, A.D. Ivanov, V.M. Chirkin, V.N. Música, V.V. Soloviev. En 1978 se publicó una conclusión preliminar sobre el complejo. Se llevaron a cabo más de 400 vuelos de prueba, se llevó a cabo un experimento de vuelo con la participación de hasta 20 aviones y se lanzaron cuatro misiles contra cuatro objetivos en un solo ataque; todos los objetivos fueron alcanzados. Durante el experimento, se introdujo una prohibición de la emisión de radio en vastos espacios– de Rostov del Don a los Urales y de Kuibyshev a Astracán. Todos los vuelos detenidos aviación Civil. Las cuestiones organizativas más complejas se resolvieron en gran parte gracias al director del Instituto Estatal de Investigaciones Científicas, el teniente general L.I. Agurin y el mariscal del aire E.Ya. Savitsky. El complejo se puso en servicio en 1981. El tema del MiG-31 continúa hasta el día de hoy.
Las pruebas del AK RLDN A-50 se volvieron aún más complejas desde el punto de vista organizativo (la 1.ª Dirección no fue responsable de estas pruebas, pero participó activamente en el trabajo), cuyos preparativos comenzaron en 1976 en paralelo con los preparativos para las pruebas. el complejo S 155M. A.I. fue nombrado ingeniero líder - líder del equipo. Mishin. Específicamente para probar el A-50, un decreto gubernamental creó una Comisión Estatal (un caso excepcional en la historia del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea) bajo la presidencia del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea P.S. Kutájova. La tarea principal de la comisión es coordinar las pruebas del complejo. En los experimentos de vuelo participaron simultáneamente decenas de aviones, no sólo del GNIKI, sino también de unidades de la Fuerza Aérea y de la Aviación de Defensa Aérea del país. Desde 1979, el SLI IA incluye cuatro escuadrones que participan en las pruebas de aviones (interceptores de combate, de primera línea). aviones de combate y naves espaciales de aviación, cazabombarderos y aviones de ataque, bombarderos de primera línea y aviones de reconocimiento).
En el periodo de 1979 a 1994. En SLI IA se probaron los aviones MiG-21, MiG-23, MiG-27, MiG-29, MiG-25, MiG-31, Su-17, Su-25, Su-27.
Las pruebas estatales del caza Su-27 se completaron en 1983, los pilotos principales fueron V.M. Chirkin, B.S. Kartavenko, V.V. Vasenkov, A.F. Popov, N.V. Rukhlyadko, N.I. Stogov, V.I. Mostovoy, N.E. Sadkin, V.N. Shamin, A.M. Sokovykh, V.V. Kotlov, A.S. Bezhevets, E.S. Kovalenko, B.I. Gruzevich. El MiG-29 pasó una inspección estatal en 1977 - 1983, pilotado por V.V. Migunov, V.N. Kondaurov, V.E. Golub, V. Oleinikov, V. Lotkov, V.M. Stepanenko, S.I. Khraptsov, V. Solovyov, Yu Ryazantsev, B.I. Gruzevich, V.M. Gorbunov. En 1987 - 1991 Se llevaron a cabo pruebas de diseño de vuelo del MiG-29M, liderando a los pilotos S.I. Khraptsov, B.S. Kartavenko, V.D. Shushunov, O.V. Antónovich, V.M. Kaganov, N.F. Diorditsa, SF. Seregin, A.B. Ivánov. En 2001, comenzaron las pruebas del caza MiG-29SMT, lideradas por el piloto V.P. Antsibor.
Después del traslado del departamento de aviación naval a Ucrania, los especialistas de la base principal del Instituto comenzaron a trabajar en temas marítimos. En marzo de 1991 comenzaron las pruebas estatales del consumidor de a bordo Su-27K (Su-33), liderando a los pilotos N.F. Diorditsa, A.B. Ivanov, V.D. Pokusaev, V.I. Tokarev, A.M. Raevsky, V.N. Kritsky, S.F. Seregin, I.F. Sirota, B.C. Petrusha, I.I. Malikov. En ese momento, todo el trabajo sobre este tema se había transferido a la sucursal de Crimea del Instituto Estatal de Investigaciones Científicas, a los aeródromos de Kirovsky y Saki. Debido a la pérdida de la base de Crimea, las pruebas no se completaron hasta 1994 y el Su-33 fue adoptado en servicio en 1998. En 1993, los coroneles A.M. Raevsky y N.F. Diorditsa fue el primero en el mundo en aterrizar en un portaaviones sin preparación previa en un simulador terrestre. Durante el período comprendido entre el 16 de octubre de 1995 y el 19 de abril de 1996, los pilotos e ingenieros del Centro A.M. Raevsky, N.F. Diorditsa, V.N. Kritsky, V.V. Efimenko, V.N. Kozyr, V.Yu. Kurmachev completó un viaje de larga distancia en el crucero pesado Admiral Kuznetsov al mar Mediterráneo, realizando pruebas de vuelo de los aviones Su-27K (Su-33) y Su-25UTG mientras el crucero estaba en servicio de combate.
El trabajo del Instituto de Investigación de las Fuerzas Aéreas/GNIKI siempre ha sido seguido de cerca en el extranjero. Foto de una revista americana de los años 70. El título dice: “Dos pilotos de pruebas asociados con el avión Flagon-A [Su-15]: V. Kondaurov (izquierda) y V. Baranov (derecha). Kondaurov lleva un traje presurizado.
Su-25 en vuelo sobre Akhtuba, años 90.
Su-17UMZ, años 90.
Probando un análogo de un avión orbital.
En 1998 se creó un Centro de Ensayos en Vuelo sobre la base de la 1ª Dirección y se produjo una reducción de personal. El LIC incluía todas las unidades de vuelo ubicadas en la base aérea de Akhtubinsk (Escuela de pilotos de pruebas, escuadrón de aviación mixto), y también se asignaron cinco departamentos de pruebas al LIC.
La no menos famosa Segunda Dirección, encabezada por el Mayor General S.A. Rychkov fue creado en 1960 para realizar pruebas exhaustivas de aviones pesados y sistemas de destrucción de aviones. El departamento incluía el Servicio de pruebas de vuelo de aviación de bombarderos (SLI BA), dos escuadrones de aviación. La formación de SLI BA coincidió con el traslado del Instituto de Chkalovskaya a Akhtubinsk. El 4 de febrero de 1961 se inició el transporte de aviones. Los bombarderos Yak-28, Tu-16 y Tu-95 fueron los primeros en ser trasladados a Akhtubinsk. La reubicación continuó en febrero-abril, y la dotación de personal de la Dirección no se completó hasta finales de 1960. En 1960-1963. Los efectivos del SLI BA realizaron numerosos trabajos de prueba en los aviones Il-28, Yak-28, Tu-16, Tu-104, Tu-95, Tu-114, An-10, Il-18, M4, ZM, Tu -114 aviones. 22 y sus modificaciones. Durante el mismo período, se llevaron a cabo investigaciones para ampliar las capacidades operativas y de combate del avión Tu-16, para identificar las características del comportamiento del Tu-16 en condiciones críticas y en casos especiales en vuelo. Los resultados del trabajo de investigación fueron la identificación de puntos débiles en el diseño de la aeronave, la emisión de recomendaciones a la industria sobre cómo eliminarlos y a las tropas: métodos
las operaciones de vuelo. Los pilotos E.A. hicieron una gran contribución a las pruebas del Tu-16. Klimov, V.K. Bobrikov, E.V. Golenkin, N.N. Belyaev, S.G. Abuelo, A.G. Balonin, V.I. Kuznetsov, G.G. Neverov, I.K. Vedernikov, Yu.V. Sujov; Navegantes R.N. Semenovskikh, B.E. Kalinovsky, N.I. Savin, S.V. Izyumov, N.S. Zatsepa, vicepresidente. Zhitnik, VF. Romanov; artilleros aéreos-operadores de radio M.S. Novichkov, R. Kh. Avdeev, vicepresidente. Petrikov, B.S. Popov, V.G. Khabarov, V.A. Naumov, V.N. Smolín. En 1960, se llevaron a cabo pruebas en el avión ZMD con motores VD-7B, que se diferenciaban del ZM por su configuración aerodinámica, que mejoraba la estabilidad y controlabilidad del avión en ángulos de ataque elevados. Estas pruebas fueron realizadas por los pilotos N.N. Belyaev, Yu.V. Sujov; Navegantes R.N. Semenovskikh, V.A. Mezentsev, B.S. Golovin, A.N. Yadryshnikov, B.E. Kalinovsky, M.S. Bogdánov; artilleros de aire V.I. Spirin, A.I. Shichkov, V.A. Naumov, V.N. Smolín. En 1963-1964 Se llevaron a cabo las pruebas estatales del avión de reabastecimiento de combustible ZMN-P, destinado al reabastecimiento de combustible del avión Tu-95K, y del avión de reabastecimiento de combustible ZMR-P con un complejo de nuevos equipos de radio. Los pilotos A.B. hicieron una gran contribución a las pruebas y desarrollo de sistemas de reabastecimiento de combustible en vuelo en aviones M-4 y ZM. Sarygin, S.M. Antónov, N.N. Belyaev, B.S. Kipelkin, V.K. Bobrikov, Yu.V. Sujov; navegantes N.I. Savin, N.K. Poletev, R.N. Semenovskikh; ingenieros M.G. Kononov, I.A. Buneev, I.I. Sviridenko. Pilotos S.G. Abuelo, L.M. Kungurov, B.A. Shirokov, V.F. Ivanov, V.I. Kochergin, navegantes I.E. Mayboroda, Columbia Británica. Fedorov, V.P. Kulakov, A.N. Yadryshnikov, ingeniero de vuelo A.G. Titov realizó pruebas en uso de combate Aviones Tu-95KM y ZM en altitudes bajas en condiciones de contraataque por parte de los sistemas de defensa aérea.
F-5E, aeródromo Vladimirovka
En la cabina del F-5E N.I. Stogov
A-50 en vuelo
Pruebas de repostaje en vuelo del Su-27K desde el Il-78
Piloto de pruebas Coronel O.E. Mutovin recibió el título de Héroe de Rusia por probar aviones con base en portaaviones
Tu-22MZ
En 1961, el bombardero supersónico Tu-22 entró en pruebas. Las pruebas se llevaron a cabo en tres máquinas experimentales. Asistieron E.V. Golenkin, Yu.V. Sujov, V.I. Kuznetsov, V.F. Cherno-Ivanov, A.S. Sikachev, N.K. Poletev, V.A. Mezentsev, B.S. Popov. En 1962, comenzaron las pruebas estatales en la etapa "B" del avión de reconocimiento supersónico de largo alcance Tu-22R, liderado por el piloto S.M. Timonín. Las pruebas se completaron en 1963. Durante las pruebas del Tu-22, el personal del SLI BA puso mucho esfuerzo y perseverancia para afinar el avión y mejorar sus características de vuelo, técnicas y operativas. Si gracias análisis profundo En el caso de la destrucción del disco de turbina del motor VD-7M, realizada por los especialistas del Instituto, se pudo identificar un defecto de diseño grave en el motor. En enero de 1964 comenzaron las pruebas del bloqueador Tu-22P. Durante estas pruebas, B.I. Kuznetsov, B.I. Spirin y L.A. Lysenko realizó una serie de estudios sobre los sistemas de energía y refrigeración de la aviónica; se identificaron defectos y deficiencias graves de la aeronave. En octubre de 1964 comenzó la etapa de pruebas estatales del sistema K-22, compuesto por un avión de transporte Tu-22K, un misil X-22 y un sistema de radiocontrol. Las pruebas y evaluación del complejo fueron realizadas por S.M. Timonin, V.I. Tsaregorodtsev, V.A. Romanov, A.Ya. Luzánov, V.N. Smolin, B.A. Shirokov. A mediados de los años 60, la 2.ª Dirección realizó pruebas del Tu-22 con propulsores de lanzamiento. En 1964, se sometió a prueba un sistema de reabastecimiento de combustible experimental para el avión Tu-22RD del avión cisterna Tu-16N. En 1970 – 1971 Se realizaron pruebas para determinar las características de alcance y duración de vuelo, evaluar modificaciones de diseño y un conjunto de contramedidas de radio para aeronaves tipo Tu-22.
En 1963 - 1966 Se probó el avión de pasajeros Tu-134. Dirigió el equipo de pruebas Yu.E. Rekunenko, piloto principal B.M. Evseev. El 14 de enero de 1966, el avión se estrelló durante un vuelo de prueba y la tripulación formada por B.M. Evseeva, yu.p. Rogacheva, V.L. Malygina, A.P. Sokova, A.P. Pautova, S.S. Khitrova, E.F. Danilova, P.P. Rytvanov murió.
Se realizaron constantemente pruebas para controlar la calidad y verificar la objetividad de las modificaciones en los aviones de producción que ingresan a las unidades de combate. En 1966-1967 Se llevaron a cabo pruebas de vuelo de control del avión Tu-22K fabricado en 1965. La brigada estaba dirigida por V.P. Buzuev, piloto principal V.F. Ivanov, navegante principal M.S. Yurov, artillero-operador de radio V.D. Budzinsky. El avión no sobrevivió a la prueba debido a defectos de diseño, lo que provocó un desastre el 19 de septiembre de 1966. Comandante del 1er escuadrón, piloto de pruebas senior V.F. Cherno-Ivanov y el artillero y operador de radio senior A.Ya. Luzanov murió, el navegante de pruebas senior V.I. Tsaregorodtsev logró escapar.
En 1966, las pruebas de control del avión Tu-95 se llevaron a cabo después de 2000 horas de vuelo (piloto principal V.V. Dobrovolsky), como resultado de las pruebas se estableció que las características de rendimiento de vuelo del Tu-95 se mantuvieron prácticamente sin cambios. También en 1966, se llevaron a cabo pruebas de vuelo de control del avión Tu-95RT en serie (piloto líder F.A. Koltunov), las pruebas confirmaron el cumplimiento del avión Tu-95RT con las condiciones técnicas para la entrega y aceptación. En 1966 - 1967 Las pruebas de control fueron realizadas por el avión de producción líder AWACS Tu-126 (pilotos principales V.V. Dobrovolsky, N.M. Bystrimovich, N.Sh. Satarov; navegantes principales E.I. Khimochka, V.P. Radishevsky; ingenieros de vuelo I.N. Listovetsky, E.A. Kovalenko, N.I.
En 1964 - 1967 Se ha trabajado mucho para probar sistemas de reabastecimiento de combustible en vuelo.
En 1967 - 1972 El personal del SLI BA, junto con especialistas de la 2.ª Dirección, llevaron a cabo una gran cantidad de pruebas e investigaciones sobre los Yak-28, Tu-16, Tu-22, Tu-95, Tu-124, Tu-126, Tu-134LU. , avión Tu-142 . Cabe destacar las pruebas de aeronaves tipo Yak-28 para determinar el rendimiento de vuelo, pruebas de vuelo especiales para evaluar la estabilidad y controlabilidad de la aeronave en configuración de aterrizaje con grandes masas y un motor en funcionamiento. En estos ensayos participó V.P. de SLI BA. Khomyakov, V.M. Komov, I.I. Shirochenko, GF. Butenko, A.M. Cherpalyuk, I.A. Bachurin, A.A. Shimonovsky, V.E. Mazurín.
En 1968, bajo el liderazgo de A.A. Dekalchuk, se llevaron a cabo pruebas de vuelo de control del avión Tu-95KM (piloto principal V.V. Dobrovolsky; navegantes principales V.P. Radishevsky, M.M. Petrov, M.K. Kidyashev, D.M. Shmatkov, M.S. Yurov; artilleros V.P. Petrikov, V.N. Kovalenko, N.I.
En 1970, el personal de SLIBA participó en las pruebas del avión antisubmarino de largo alcance Tu-142, dirigió el equipo de pruebas V.E. Stepnov, los pilotos principales: Yu.M. Sujov, N.M. Bystrimovich, E.P. Rubtsov, V.F. Ivanov, N.Sh. Satarov, F.A. Koltunov; Navegantes líderes – V.P. Radishevsky, V.G. Marfunenkov, M.S. Yurov; operadores de radio de vuelo B.N. Nikolaev, V.T. Rubtsov, L.P. Cherniak, I.P. Shevchenko.
En 1971-1974 En SLI BA se probó el primer avión de ataque ligero nacional con despegue y aterrizaje vertical, el Yak-38, liderados por los pilotos V.P. Khomyakov y I.I. Shirochenko.
En agosto de 1971, una brigada de personal de vuelo e ingeniería de las direcciones 1 y 2 (pilotos de pruebas S.A. Lavrentyev, V.M. Komov, N.V. Rukhlyadko; navegantes de pruebas N.A. Ivanov, A.V. Romanov, M.S. Yurov, L.N. Rudenko; ingenieros de pruebas V.G. Eliseev, S.T. Lanskikh ) estudió y pasó pruebas en el avión T-6I. En julio de 1972, el avión entró en pruebas.
Espectáculo por el 85 aniversario de los GLIT. Foto del Su-24M tomada desde el Tu-134
Su-24M sobre los canales del Volga
El primer vuelo lo realizó el 14 de julio de 1972 por la tripulación del S.A. Lavrentyev y L.N. Rudenko. En diciembre de 1972, se emitió una conclusión preliminar sobre el T-6I, la evaluación fue positiva. Sin embargo, el T-6I sufrió una profunda transformación hasta convertirse en el T-6, más conocido como Su-24. En mayo de 1973, una brigada dirigida por S.T. Lanskikh, comenzó a probar el T-6. GSI Su-24 se completaron en 1974. En 1971 - 1974. En las pruebas participaron 19 aviones y se realizaron alrededor de 2.000 vuelos sólo para uso en combate. En diciembre de 1976 comenzaron las pruebas del Su-24M. Las pruebas se llevaron a cabo primero en cuatro aviones Su-24M y, en diciembre de 1980, se agregaron al programa tres bombarderos más. Durante el período de prueba, se completaron 390 vuelos con una duración total de aproximadamente 450 horas. Por primera vez, durante el vuelo del Su-24M desde la planta de Novosibirsk a Akhtubinsk. de este tipo La autonomía real del avión se determinó con dos tanques y un repostaje en vuelo; la longitud de la ruta era de casi 4.400 km. Dirigió el equipo de pruebas del Su-24M V.G. Nimich, pilotos líderes N.V. Rukhlyadko, V.E. Golub, V.A. Sávchenko, I.I. Bachurin, V.A. Sequedad; navegantes líderes L.N. Rudenko, G.P. Maltsev, N.A. Kondrashin, F.A. Ivlev.
En 1978, comenzaron las pruebas del avión de ataque Su-25, lo que llevó a los pilotos A.D. Ivanov, A.A. Ivanov, O.G. Tsoi, V.V. Vasenkov, V.A. Oleynikov, V.V. Soloviev, V.N. Música, vicepresidente. Doronin, V.M. Chirkin. La versión modernizada del Su-25T se probó en 1986 - 1990, en junio de 1998 comenzaron las pruebas estatales del Su-25T, con los principales pilotos, A.V. Pavlenko, B.C. Kartavenko, S.I. Khraptsov, A.A. Goncharov, V.P. Bukhtoyarov, V.M. Kaganov. El tema del Su-25 se desarrolló en la modificación del Su-25BM, que se presentó para pruebas especiales en 1992 - 1993, los pilotos líderes A.G. Bondarenko, GN, Voronov. En las pruebas estatales participaron ocho Su-39; en 1993 se completaron con éxito las pruebas de los misiles antitanque Shkval y Whirlwind. En total se realizaron más de 3.000 vuelos y unos 40 lanzamientos de misiles Whirlwind. Durante 1996, los especialistas del OKB lo nombraron. POR. Sukhoi llevó a cabo la integración de misiles aire-aire y aire-barco en el complejo a bordo del avión de ataque RLPK "Spear".
En 1972, la primera etapa de prueba del portador de misiles supersónico experimental Tu : 22M1 con ala de barrido variable. En las pruebas participaron los pilotos de pruebas B.L. Lvov, V.I. Tsuvarev, A.N. Obelov, I.I. Bachurin; navegadores de prueba A.D. Bralnin, V.I. Tsaregorodtsev, V.I. Kurach, Yu.A. Lovkov, V.I. Sidorenko; operador A.V. Alpatov. En 1974-1975 Se probó el Tu-22M2 (líder del equipo V.V. Stammo).
En el período de 1979 a 1987 Se probaron los aviones Su-24M, las nuevas modificaciones del Tu-95, el Tu-22MZ con motores experimentales NK-25, el Tu-22M2/M3 con el sistema de armamento experimental Kh-15 y el Tu-134UBL; comenzó.
En octubre de 1983 se inició un gran trabajo junto con el Instituto de Investigación de Defensa, MAP y MRP, con el objetivo de confirmar los resultados de las pruebas estatales del portamisiles estratégico Tu-95MS en condiciones lo más cercanas posible a las reales. , con lanzamientos prácticos de misiles por parte de tripulaciones de combate de la aviación de largo alcance. El desarrollo final de los complejos aeronáuticos llevó en realidad tres meses, y los primeros resultados que podrían considerarse positivos no se obtuvieron hasta febrero de 1984, después de un cuidadoso modelado de todo el vuelo y lanzamiento del cohete con la participación de especialistas de institutos de investigación militares y civiles. . Los trabajos se llevaron a cabo en Akhtubinsk, Zhukovsky y en los polígonos. Todos los vuelos se realizaron únicamente de noche.
A otras obras principales del período 1979 - 1987. incluyen las pruebas estatales del avión Tu-134UBL. En 1983 - 1987 El GSI del avión subsónico de gran altitud M-17 fue realizado por los principales pilotos V.N. Música, V.A. Safonov, V.D. Shushunov, Yu.A. Riazantsev, N.N. Sizykh. En 1990, comenzaron las pruebas de diseño de vuelo de la modificación M-17RM, dirigidas por pilotos de VD. Shushunov, V.P. Bukhtoyarov, V.N. Música, V.A. Safonov, VD. Pokusaev, O.A. Oshchepkov.
En 1984, bajo la dirección de M.A. Kuklin, se llevó a cabo un trabajo complejo e interesante para estudiar la posibilidad de utilizar un avión Tu-22M para entrenar pilotos-cosmonautas de prueba para pilotar un producto tipo Buran en la fase de vuelo atmosférico en modo de control manual. según órdenes desde tierra y aterrizando en un aeródromo de 1ª clase. Durante este trabajo de investigación con el objetivo de probar la trayectoria de descenso y aterrizaje en la configuración Tu-22MZ, que es similar en calidad aerodinámica y peso de aterrizaje a la nave espacial orbital Buran, el piloto de pruebas líder I.I. Bachurin realizó 90 aproximaciones desde una altitud de 10.000 m, incluidos 19 aterrizajes en una pista de 4.000 m de largo. Las investigaciones han demostrado la viabilidad de utilizar el avión Tu-22MZ para practicar aproximaciones de aterrizaje en modo de control manual de la nave espacial Buran para aumentar la velocidad. Estabilidad psicológica de los pilotos-cosmonautas al realizar estos elementos de vuelo.
Los principales tipos de aviones de aviación de largo alcance en una sola formación.
Equipo de pruebas del avión Il-38
Período de 1987 a 1990 Puede caracterizarse como un período de prueba del Tu-160, pero en este momento también se llevaron a cabo pruebas del Su-24M, Tu-95MS, Tu-22MZ y A-50. Se llevaron a cabo pruebas de vuelo especiales del Su-24M con diversas armas explosivas y pruebas en condiciones operativas extremas. Para el avión A-50 se determinaron las distancias para despegues abortados y prolongados en caso de fallo del motor. Se brindó asistencia al personal de los regimientos de combate, por lo que en 1989 se llevaron a cabo lanzamientos tácticos en la base aérea de Bobruisk con la participación del personal de SLI BA (el ingeniero líder N.E. Knyazev, el piloto líder A.V. Lizoded, el navegante líder A.S. Tsarakhov) misiles desde un Tu -22MZ durante vuelos en rutas reales, allí se realizaron pruebas de la nueva versión del complejo Tu-22MZ con la participación de SLI BA.
En 1989 se completó en gran parte la primera etapa de pruebas estatales del avión Tu-160. En las pruebas participaron cinco aviones que realizaron 150 vuelos, incluidos cuatro vuelos con lanzamientos. misiles de crucero. Durante las pruebas se llevaron a cabo una serie de trabajos especiales destinados a aumentar la seguridad, la confiabilidad y las capacidades de combate.
Entre 1987 y 1990 Se llevaron a cabo pruebas estatales del prototipo del avión Tu-95MS y pruebas de vuelo especiales para ampliar las capacidades de combate del complejo de aviación, que se llevaron a cabo en cuatro Tu-95MS en el Extremo Norte. Según los resultados de las pruebas, se recomendó el AK Tu-95MS para el servicio de combate.
Al mismo tiempo, los pilotos SLI BA I.G. Malyshev e I.A. Los Chalov realizaron varios vuelos en Kiev en un avión An-71 para medir las características de estabilidad y controlabilidad a velocidades máximas y ángulos de ataque.
En la 3ª Dirección se probó el avión antisubmarino Il-38. Las pruebas estatales conjuntas del Il-38 con el sistema Berkut se llevaron a cabo por orden del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea. Comenzaron el 6 de junio y finalizaron el 15 de diciembre de 1965. Se realizaron 87 vuelos. El avión fue probado en el aeródromo de Kirovskoye, cerca de Feodosia. El programa de prueba se completó por completo. El avión Il-38 con el sistema de búsqueda y avistamiento Berkut fue adoptado por la aviación de la Armada el 17 de enero de 1969.
En 1993 comenzaron las pruebas estatales del avión anfibio antisubmarino A-40 Albatross. El programa de pruebas preveía hasta 500 vuelos. En realidad, solo se completaron 37, incluidos los aterrizajes en agua en Taganrog y Gelendzhik (los pilotos principales V.N. Gorelov, G.A. Parshin, M.I. Pozdnyakov, A.A. Laptev, A.P. Odintsov, K.P. Parkhomenko; los principales navegantes V.A. Lipeskin, A.A. Sadykov; los ingenieros de vuelo V.I. Rozhkov, P.P. Ilkaev, O.L. Timofeev, S.N. El ingeniero jefe A.P. supervisó las pruebas del A-40. Ilíchev. No fue posible completar las pruebas por una serie de razones objetivas, incluida la falta de financiación.
La búsqueda de “productos” caídos la llevan a cabo equipos especiales. En la década de 1950 Estos grupos estaban “armados” con caballos y camellos, ahora con helicópteros.
El instituto probó varios sistemas de radio de aviación, como el sistema de radar de alerta temprana (AWACS) basado en el avión Tu-126. El Tu-126 llegó a Vladimirovka el 24 de mayo de 1964. Incluso en la etapa de modelo, se creó un equipo de prueba separado en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea bajo el liderazgo de M.G. Kononova. Su suplente a bordo fue designado D. G. Matvienko. Los principales pilotos de pruebas militares del Tu-126 fueron sucesivamente G. M. Barkhatov, V. I. Kuznetsov y V. V. Dobrovolsky. En algunos vuelos, la tripulación del experimentado Tu-126 estaba encabezada por I.K. Vedernikov, y también participaron otros pilotos famosos. Después de una gran cantidad de pruebas y desarrollo, el complejo Tu-126 AWACS fue adoptado por el Consejo de Ministros de la URSS el 30 de abril de 1965, así como por órdenes del Ministerio de Administración de Aviación y del Ministerio de Defensa.
El instituto también se ocupa de los objetivos aéreos. En 1952, como parte del 30º departamento del Instituto de Investigación, se creó el noveno departamento para el uso de aviones objetivo (M-28 basado en Il-28, M-4 basado en Tu-4) y objetivos de paracaídas (PM). -4 de la Fuerza Aérea -2 y PM-6). Una característica del primer avión objetivo era que despegaban manualmente; al entrar en la zona de tiro, el piloto encendía la automática y abandonaba el avión con un paracaídas, el objetivo era controlado por comandos de radio; El M-28 fue pilotado por los pilotos E.I. Surikov y FD. Bogdanov recibió el título de Héroe de la Unión Soviética por numerosas expulsiones.
Una vez, durante un vuelo de expulsión desde la estratosfera desde un avión M-28, el Capitán F.D. Bogdanov, la catapulta falló. El vuelo se realizó a una altitud de 12.600 m sin linterna y a una temperatura del aire de -65°. El piloto se desabrochó los cinturones de seguridad, desconectó el paracaídas de reserva, saltó del asiento, giró contra el vuelo y sacó los tornillos del reposacabezas del asiento para acceder al mecanismo de disparo. El piloto pudo detectar y corregir el mal funcionamiento, a pesar de la posibilidad de que se disparara el petardo de la catapulta. Entonces F.D. Bogdanov salió expulsado de forma segura. En total, el teniente coronel F.D. Bogdanov fue expulsado más de 30 veces.
El coronel E.I. fue expulsado del avión objetivo 29 veces. Surikov.
En 1956, se creó un departamento para probar y utilizar aviones de destino y objetivos remolcados. En 1961, el número de aviones objetivo estacionados durante este período alcanzó las 120 unidades de varios tipos.
En relación con el rápido desarrollo de los sistemas de armas de misiles, surgió la necesidad de utilizar objetivos aéreos capaces de simular las características de los aviones de un enemigo potencial. Los primeros objetivos controlados por radio se crearon sobre la base de aviones en serie y fueron lanzados en el aire por tripulaciones. Posteriormente se crearon objetivos especializados y aviones objetivo con despegue automático. Uno de los primeros aviones objetivo de este tipo fue el Yak-25RV-P, que entró en pruebas estatales en 1961. Sus GI se completaron en 1962. En el mismo año, 1962, se realizaron pruebas de vuelo del objetivo en picado PM-6, pruebas de control de un objetivo remolcado en serie, pruebas de control de una fotogóndola remolcada y pruebas conjuntas del radio-objetivo MiG-19M. Se completaron aviones objetivo controlados con despegue y aterrizaje automatizados.
Al mismo tiempo, se realizan pruebas de objetivos con paracaídas, misiles objetivo, aviones objetivo basados en el MiG-17, MiG-19, Tu-16, Il-28, Yak-25 y aviones. puestos de mando control de objetivos aéreos VKP-3 basado en el avión L-29 y VKP-23 basado en el MiG-23. En 1979-1982 Los empleados del departamento participaron en los trabajos especiales sobre el nuevo objetivo del avión MiG-21. La mejora de los objetivos basados en el MiG-21 se llevó a cabo hasta finales de los años 80. Al mismo tiempo, se probaron y desarrollaron varias variantes de objetivos basados en el bombardero Tu-16. En 1994 comenzaron las pruebas de vuelo estatales del avión objetivo M-29, desarrollado sobre la base del avión L-29; En el mismo año, el departamento se reabasteció con personal del 333.º regimiento de aviación de combate separado disuelto y aviones MiG-21 bis, MiG-21 SMT, MiG-23UM. Junto con trabajo experimental A lo largo de los años, el personal del departamento se ha ocupado del transporte de aviones objetivo, realizando trabajos de almacenamiento y uso.
La mayor parte del trabajo realizado por los GLIT se llevó a cabo en el espacio aéreo y en los campos de batalla de los campos de entrenamiento a cientos de kilómetros de Akhtubinsk. Todos ellos se combinaron en un único complejo de medición de rutas (TMC). A mediados de los años 50, en preparación para las pruebas del "Tormenta", se creó una cadena de puntos de medición, que recibió el nombre de estación de pruebas separada "Makat". Su formación se completó en 1957. La sede de la unidad estaba ubicada a 18 km de la estación; ferrocarril. Estación de Zhamansor y a 49 km de la estación de cruce de Makat, a orillas del río Sagiz. En el polígono de Makat se probaron misiles de crucero lanzados desde el aire, sistemas de misiles tierra-tierra, reconocimiento aéreo, proporcionó lanzamientos prácticos desde aviones de unidades de combate de la aviación del Ejército del Aire y de la Armada. El TIC también incluye los polígonos de pruebas de Suyunduk, Turgai y Terekta, equipados con ingeniería de radio y medios ópticos de medición de trayectoria externa. El departamento incluía el polígono de pruebas de Groshevo, formado en 1956 como una estación de pruebas independiente.
Un lugar a 10 kilómetros de la granja Groshevo se llamaba entonces “Luna”, en parte por razones de secreto y en parte por el aspecto “pintoresco”. Fue en el campo de entrenamiento de Groshevo en 1975-1976. Se probó un análogo de una nave espacial reutilizable, para lo cual se construyó una franja de tierra especial.
A principios de los años 60-70. Había conciencia de la necesidad de organización. formación centralizada Pilotos de pruebas militares. En ese momento, ya existían escuelas de pilotos de pruebas militares en Estados Unidos, Gran Bretaña, Francia y Japón. En la URSS, los pilotos de pruebas del Ministerio de Industria Aeronáutica fueron formados en la escuela de pilotos de pruebas LII, creada inmediatamente después del final de la guerra. Gracias a los esfuerzos del director del instituto de investigación, coronel general I.D. Gaidenko y su adjunto, el teniente general S.A. A principios de los años 70, Mikoyan logró "abrir paso" en la organización del Centro de Entrenamiento de Pilotos de Pruebas sobre la base del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea que lleva el nombre de GK. vicepresidente Chkalova. La decisión de crear un centro de pruebas (para probar aviones y entrenar pilotos de pruebas) fue tomada por el Estado Mayor de las Fuerzas Armadas de la URSS el 29 de octubre de 1971. La formación del Centro de Pruebas y Pruebas comenzó en septiembre de 1972. El primer jefe El Centro de Pruebas y Ensayos fue el Piloto de Pruebas de Honor de la URSS, Coronel V.V. Dobrovolsky.
El 14 de diciembre, el nuevo Centro recibió su primer avión: el Yak-28U. Ya el 26 de diciembre se aprobó el primer curso de formación teórica para estudiantes y en enero se iniciaron los vuelos regulares del Tu-134. Los primeros instructores del Centro fueron el Coronel L.A. Lysenko, ingeniero coronel V.K. Ryabiy, tenientes coroneles V.V. Kaportsev, Yu.N. Máslov, A.F. Tverdokhleb, mayores V.E. Kozlov, V.F. Sávchenko. En septiembre de 1973, el Centro estaba listo para realizar exámenes de ingreso, la primera admisión se llevó a cabo del 25 de septiembre al 15 de octubre de 1973, y el 18 de octubre comenzaron las clases 22 estudiantes: cinco pilotos de combate, seis pilotos de bombarderos y seis navegantes.
Actualmente, CPLI se ha transformado en el departamento de entrenamiento de vuelo de los GLIT que llevan su nombre. vicepresidente Chkalova.
En 1994, por decreto del Gobierno de la Federación de Rusia, se tomó la decisión de abrir un internado especial con formación inicial de vuelo en Akhtubinsk. La inauguración del internado tuvo lugar el 1 de septiembre de 1994. En octubre de 2001, a petición del Director General del OKB que lleva su nombre. Sukhoi, la administración de Akhtubinsk y el mando de los GLIT, la escuela lleva el nombre de P.O. Sujoi.
Material preparado por Mikhail Nikolsky
El jefe del servicio de información de los GLIT que lleva el nombre de V.P. Chkalova A.V. Bakunov y el jefe de estado mayor del LIC, coronel L.V. Shevchuk.
En la elaboración del artículo se utilizaron materiales del Museo GLITs. vicepresidente Chkalov y libros: V.K. Muravyov “Probadores de la Fuerza Aérea”, “Instituto de Investigación Científica GK de los Años y Personas de la Fuerza Aérea”, G.A. Baevsky "Con la aviación a lo largo del siglo XX".
Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Rusa, Coronel General A. N. Zelin y General de División A. S. Bezhevets. 90 aniversario de los GLIT, 25 de septiembre de 2010
Jefe del GLIT Héroe de Rusia Coronel R.A. bariev
Directores del instituto (GLIT) año de toma de posesión
Anokhin M.V. 1920
Lvov N.I. 1922
Dubensky P.D. 1923
Monastyrev S.A. 1924
Gorshkov B.S. 1926
Zilbert G.A. 1930
Buzanov N.V. 1932
Lavrov V.K. 1933
Conart B.C. 1933
Bazhanov N.N. 1935
Filin A.I. 1937
Petrov I.P. 1941
Fedorov I.F. 1942
Losyukov P.A 1943
Repin A.K. 1944
Bibikov Ya.L. 1945
Mayor general Tolstikov O.V. 1948
El teniente general Redkin M.V. 1949
Teniente general Blagoveshchensky S.A. 1952
Mayor general Pushko N.T. 1959
Teniente general Finogenov M.S. 1961
Coronel general Gaidenko I.D. 1970
Coronel General Agurín L.I. 1978
Teniente general L.V. Kozlov mil novecientos ochenta y dos
El teniente general Klishin Yu.P. 1991
Teniente general Kartavenko B.C. 1996
El teniente general Tregubenkov Yu.P. 1999
Coronel Bariev R.A. 2009
Los GLIT. V.P.Chkalova - 90 años
¿De dónde obtuvo su nombre coloquial? "Khodynka". Cerrado en 2003.
| Aeródromo central que lleva el nombre de M.V. Frunze | |
|---|---|
| IATA: No– OACI: No- En t. código: УМФ | |
| Información | |
| Tipo | de base conjunta (hasta 2003) |
| Un país | Rusia |
| Ubicación | Campo Khodynskoe |
| fecha de apertura | |
| altura LUM | +150m |
| Zona horaria | UTC+4 |
| Pistas | |
Entrada principal del aeródromo.
Fue utilizado como aeródromo de pruebas para la aviación experimental y como aeródromo militar. Aquí se ubicó el primer aeropuerto de Moscú. Actualmente, el territorio está dedicado al desarrollo residencial y comercial.
Historia
La fecha de fundación del aeródromo fue el 17 de junio de 1910, cuando la Sociedad de Aeronáutica anunció una decisión positiva de la sede del Distrito Militar de Moscú de asignar terrenos en el territorio del campo Khodynskoye para un aeródromo. La construcción del aeródromo se llevó a cabo principalmente gracias a donaciones de entusiastas de la aviación. Se construyeron un aeródromo y seis pequeños hangares para aviones. La inauguración oficial tuvo lugar el 3 de octubre de 1910 en presencia de autoridades militares y numerosos aviadores rusos. El primer despegue del aeródromo lo realizó M. F. De Campo Scipio.
El 3 de mayo de 1922 comenzaron a operar los primeros vuelos aéreos internacionales en la historia de Rusia desde el Aeródromo Central en la ruta Moscú - Königsberg - Berlín. El 15 de julio de 1923 comenzaron los primeros vuelos nacionales regulares de pasajeros Moscú - Nizhny Novgorod. El viaje de 420 km se recorrió en 2,5 horas. Los vuelos se realizaron en un monoplano AK-1 de cuatro plazas.
En el aeródromo realizaron sus vuelos los destacados pilotos rusos P. N. Nesterov, S. I. Utochkin, V. Kokkinaki y V. P. Chkalov.
El 21 de septiembre de 1920, por Orden del Consejo Militar Revolucionario No. 1903, se creó aquí un aeródromo científico experimental (NOA) de la Fuerza Aérea Principal de la República, la primera investigación y prueba del país en el campo de equipos de aviación militar. El 24 de octubre de 1924, el EPL dependiente de la Dirección General de la RKKVF se transformó en el Aeródromo Científico y Experimental de la Fuerza Aérea de la URSS. Debido al mayor volumen de trabajo, el 26 de octubre de 1926, el Aeródromo Experimental se transformó en el Instituto de Pruebas Científicas de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. En 1932, el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea (ahora Fuerza Aérea GLIT) se trasladó al aeródromo de Chkalovsky cerca de la ciudad de Shchelkovo, región de Moscú.
En noviembre de 1931 se inauguró en el Aeródromo Central el primer edificio de terminal aérea de la URSS. En 1936-1937, se reconstruyó el aeródromo, se construyó una pista de aterrizaje de concreto (durante el período de reconstrucción, los vuelos se realizaron desde el nuevo aeropuerto de Moscú Bykovo y todos los vuelos de prueba se realizaron desde el aeródromo NKTP en el pueblo de Podlipki. En 1938 , una línea de metro con el mismo nombre estaba conectada a la estación del aeropuerto
Cerca del aeródromo se construyeron las principales oficinas de diseño de aviación: Sukhoi, Mikoyan, Ilyushin, Yakovlev y sus fábricas de aviones. Después de la Gran Guerra Patria, tres empresas de fabricación de aviones permanecieron cerca del aeródromo (y se encuentran aquí hasta el día de hoy): planta No. 30 (ahora Centro de producción P. A. Voronin RSK MiG), planta No. 51 (ahora JSC Sukhoi Company ") , planta No. 240 (ahora el Complejo de Aviación que lleva el nombre de S.V. Ilyushin). Hasta principios de la década de 1930, la planta de aviación estatal No. 1 también estaba ubicada cerca del aeródromo (antes de la revolución de Dux), luego fue trasladada a otro territorio y en sus antiguos talleres se formó la planta de aviación No. 39 que lleva su nombre. Menzhinsky.
En 1947-1948, la mayoría de los vuelos se transfirieron desde el aeródromo central a los aeropuertos de Bykovo y Vnukovo (además, en la segunda mitad de la década de 1940, se realizaron vuelos regulares postales y de pasajeros y de carga y pasajeros desde Ostafyevo y Lyubertsy (Zhulebino) aeródromos); Desde entonces, y durante todas las décadas posteriores, el objetivo principal del Aeródromo Central ha sido probar nuevos aviones.
El operador más activo del aeródromo fue la Planta No. 30. En la década de 1950, los aviones de pasajeros Il-12, Il-14 e Il-28 producidos por la planta fueron probados en el aeródromo (el curso magnético de despegue y aterrizaje de 345 ° fue el más utilizado). De 1959 a 1978, en el aeródromo se probaron aviones de pasajeros Il-18 producidos por la planta y aviones militares creados sobre esta base.
Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea
La creación y desarrollo del Instituto de Investigación y Pruebas de la Fuerza Aérea está indisolublemente ligada a la organización y formación de la Academia de Ingeniería de la Fuerza Aérea que lleva el nombre del prof. NO. Zhukovsky como parte integral de la Flota Aérea Roja. El 21 de septiembre de 1920, se creó un aeródromo experimental de la Fuerza Aérea Principal del país en el campo Khodynskoye de Moscú para realizar pruebas de vuelo e investigaciones en el campo de los aviones militares. En 1926, el Aeródromo Experimental se transformó en el Instituto de Pruebas Científicas de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo y en 1932 se trasladó a la zona de la estación Chkalovskaya.
En el período anterior a la guerra, muchos pilotos de pruebas famosos del país sirvieron en el instituto, incluido V.P. Chkalov, V.K. Kokkinaki, S.P. Suprun, G.F. Baidukov y otros.
Los graduados de nuestra Facultad de Ingeniería en la Academia Militar Superior que lleva el nombre del prof. NO. Pilotos generales de Zhukovsky: A.I. Filin ha sido director del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea desde 1937; SI. Petrov fue subcomandante de la Fuerza Aérea en 1941 y jefe de la LII en 1947-1951; GEORGIA. Sedov - Diseñador general adjunto de la Oficina de Diseño que lleva su nombre. Mikoyán; G.F. Baidukov; AP Molotkov: se convirtieron en pilotos de pruebas experimentados, especialistas únicos, capaces de evaluar no solo las características de rendimiento de vuelo de la aeronave, sino también las armas, el equipo y, con una perspectiva amplia, ver el futuro, evaluar la efectividad de combate del sistema de combate en su conjunto. .
El Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea desempeñó un papel importante y responsable en el desarrollo de la tecnología de la aviación y en el aumento de las capacidades de combate de los aviones durante los años de guerra. El instituto llevó a cabo pruebas exhaustivas y dio un "comienzo en la vida" a nuevos aviones nacionales, aclaró datos tácticos de vuelo y, en ocasiones, ajustó los aviones suministrados en el marco de Préstamo y Arrendamiento. Así, se perfeccionó, perfeccionó y mejoró el avión Airacobra P-39, cuyo principal inconveniente era su bajo suministro de energía, y en el camino se eliminaron otras deficiencias: una tendencia a girar planamente, un diseño débil del fuselaje trasero, se llevó a cabo una reducción de peso, etc. Durante las pruebas de "Cobras" inacabadas, murieron tres pilotos de pruebas más experimentados del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea: K.A. Gruzdev, A.A. Avtonomov y K.I. Ovchinnikov.
El instituto realizó pruebas comparativas de aviones capturados. Según los resultados de las pruebas, a las unidades de aviación se les envió información sobre las técnicas de pilotaje, sus características para un avión determinado, así como recomendaciones sobre las formas más efectivas de combatir aviones enemigos específicos. Así, a principios de 1942, los cazas Me-109f y Me-109g, y luego el FV-190, fueron probados en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. También se probaron aviones de otros tipos de aviación: Yu-87, FV-189, etc.
En el período de posguerra, las unidades de combate comenzaron a recibir cada vez más complejos. tecnología de chorro, que requería que fuera probado por pilotos que tuvieran buenas formación en ingeniería. Se decidió formar un grupo de pilotos de pruebas en el VVIA que lleva el nombre del profesor N.E. Zhukovski. Vinieron a estudiar pilotos, algunos de los cuales participaron en la Gran Guerra Patria.
En 1947, para probar armas no tripuladas, a reacción y guiadas en el área de la estación Vladimirovka en la región de Astracán, comenzaron a crearse una base y un campo de pruebas apropiados, aparecieron unidades de prueba y servicios de apoyo. Las pruebas estatales realizadas en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea previeron la emisión de una conclusión sobre la conformidad de los parámetros y características de las capacidades de combate obtenidas durante las pruebas con los requisitos tácticos y técnicos especificados. De hecho, los aviones de prueba comenzaron a funcionar aquí. Por supuesto, no había condiciones para realizar tales pruebas cerca de Moscú, y después de la reubicación de la mayoría de las unidades de prueba de la estación Chkalovskaya a Akhtubinsk en 1960, esta base se convirtió en la principal del instituto. Incluso LII lleva el nombre de M.M. Gromov se vio obligado a realizar trabajos relacionados con la finalización de sus proyectos en la base del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea.
En la sede del Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea. Discutiendo una novedad de la aviación extranjera.
Entonces, después de graduarme de la Academia del Estado Mayor, me convertí en subdirector del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea para pruebas de vuelo y en septiembre de 1962 llegué a mi lugar de servicio en la ciudad de Akhtubinsk. Por fin mi sueño se ha hecho realidad, ¡se ha conseguido el objetivo por el que he estado trabajando durante muchos años! Por eso, considero los próximos nueve años los más felices de mi vida. Aquí conocí a muchos de mis amigos de la Academia Zhukovsky, quienes con el paso de los años se convirtieron en pilotos de pruebas experimentados (Sergei Dedukh y Stepan Mikoyan), o ingenieros (Nikolai Tumanyan y muchos otros). También conocí el exitoso trabajo de Sasha Shcherbakov y Volodya Ilyushin en LII MAP.
En Akhtubinsk conocí a una persona tan extraordinaria como Georgy Timofeevich Beregovoi. Desde 1948 trabajó en la 1ª Dirección, realizando pruebas de cazas. Experimentado piloto de ataque de primera línea, héroe de la Unión Soviética, también se encontró en trabajos de prueba. Considerado el rey de la caída en picada de los aviones de combate, realizó vuelos de intercepción complejos y críticos en altitudes altas sobre el nuevo caza Su-9. Fue el primero en volar al instituto en el nuevo caza Tu-28. Voló en más de 60 tipos de aviones.
Recuerdo la actuación de G.T. Beregovoy en el funeral del joven piloto Vladimir Trotsky, quien murió durante las pruebas del avión Su-76 mientras practicaba una técnica táctica para la tarea de “bombardear con el morro hacia arriba”. El desastre ocurrió poco después de mi llegada a Akhtubinsk. Georgy Timofeevich, expresando la opinión de todos, dijo que, a pesar del desastre, la tarea de perfeccionar dicho avión seguramente se completará a tiempo. Habló con emoción, pasión y total confianza en sus palabras. En ese momento me di cuenta de que aquí también había representantes de la cohorte poseída.
Pronto, el comando del Instituto de Investigación de Aviación Civil de la Fuerza Aérea, por sugerencia del Comandante en Jefe, discutió la cuestión del traslado de Beregovoi al cuerpo de cosmonautas. El propio Beregovoi estaba ansioso por ir allí, a pesar de su considerable edad. Todos estuvieron de acuerdo, aunque fue una lástima dejar que un piloto tan experimentado abandonara el instituto. En mi discurso expresé mi confianza en que no se quedaría al margen entre los cosmonautas. La vida lo ha confirmado. Después de volar al espacio en 1968, G.T. Beregovoy de 1972 a 1987 dirigió el Centro de Entrenamiento de Cosmonautas que lleva su nombre. Yu.A. Gagarín.
Georgy Timofeevich y yo mantuvimos relaciones amistosas y cálidas durante muchos años.
La primera impresión es la escala de las nuevas instalaciones: varias direcciones de vuelo, separadas por cientos de kilómetros. Nuestra anterior base central, Chkalovskaya, resultó ser ahora sólo una sucursal del instituto. Ubicado cerca de Akhtubinsk, nuestro aeródromo principal tenía dos pistas: una de 2,5 kilómetros de largo y la otra de 4 kilómetros. El aeródromo con áreas de prueba, enormes campos de entrenamiento y rutas está equipado con los medios especiales necesarios para realizar pruebas de vuelo, sistemas externos de medición de trayectoria y un sistema radiotelemecánico para registrar y procesar los resultados de las mediciones. Aquí se llevaron a cabo pruebas estatales de todo tipo de aviones y otros aviones. En todas partes se estaban realizando intensas obras de construcción. Además de los edificios técnicos de servicio del aeródromo, los enormes hangares, cada compañía de aviación (Tupolev, Mikoyan, Yakovlev, Sukhoi, Ilyushin y otras) tenía aquí su propio lugar específico, sus propios estacionamientos.
En el aeródromo central del instituto de investigación de Ajtubinsk se llevaron a cabo intensos y muy intensos trabajos de pruebas de vuelo. La primera impresión: la organización y realización de los vuelos se llevó a cabo según el principio de una especie de "juego sin reglas". Sin esas estrictas reglas que se cumplían estrictamente en las unidades de combate. Vuelos simultáneos de dos franjas de diferentes tipos de aviones: ágiles cazas, bombarderos de primera línea y de largo alcance, nuevos aviones de transporte y portamisiles estratégicos, cada uno de los cuales realiza vuelos de prueba según sus propias instrucciones utilizando determinados polígonos de prueba, áreas de prueba, rutas y todos los medios necesarios de soporte y control y registro.
Poco después de llegar a mi nuevo lugar de destino, tuve la oportunidad de volar por todos nuestros departamentos y unidades de vuelo ubicadas en otros puntos, enormes campos de entrenamiento y rutas. Cada ingeniero líder que está a cargo de un tema específico presenta una solicitud al servicio de vuelo para un vuelo de prueba, indicando todos los objetivos, rutas, zonas, equipos de apoyo y el tiempo de vuelo necesarios. El servicio de vuelo coordina todas las solicitudes con los departamentos y divisiones de apoyo y elabora la tabla planificada para el día del vuelo. La tabla de planificación elaborada para el día del vuelo, siempre muy densa e intensa, sólo se puede llevar a cabo con una organización excepcionalmente clara y un apoyo integral oportuno para cada vuelo, cada trabajo. Sin embargo, una gran cantidad de objetos importantes y urgentes (por ejemplo, aviones experimentales Tu-22, MiG-25 o modificaciones urgentes) tuvimos que ser entregados por la “calle verde”, sin colas. Los pilotos de estos aviones no indican la hora en su solicitud; realizan su vuelo cuando están listos; tan pronto como el avión esté listo para volar, ¡debe despegar inmediatamente! Esto complicó mucho nuestro trabajo. A veces cada minuto era precioso. Se cambió el horario de cada vuelo. La mesa de planificación estaba a punto de reventar. Pero también sucedió que a la hora señalada el objeto “de la calle verde” no estaba listo. Luego me vi obligado a liberar otro avión para poder utilizar el sistema de medición ya preparado. Pero entonces llegó una llamada de Moscú y los grandes jefes se preguntaron por qué no lo habían liberado. nueva muestra... Según datos del año 1969, se llevó a cabo la tabla prevista, con resultados favorables. las condiciones climáticas, entre un 70% y un 80%. Al mismo tiempo, desde el comienzo del día de vuelo hasta el final, era necesario retener constantemente a alguien, darle "luz verde" a alguien y ajustar continuamente la tabla de planificación; de lo contrario, instantáneamente se convertía en solo una lista de trabajo planificado. La experiencia de organizar y realizar pruebas de vuelo en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, en particular durante muchos años de servicio en Akhtubinsk, me convenció de que mi primera impresión de una especie de "juego sin reglas" no era cierta. La organización y realización de vuelos de prueba requiere tener en cuenta una variedad de condiciones operativas específicas y una respuesta inmediata a todas las entradas que surjan. Permítanme recordarles solo una cosa: por ejemplo, en la 1.ª Dirección, a cada piloto se le programaba cinco días a la semana, para cada día de vuelo, entre dos y cuatro temas en dos o tres aviones. El piloto aún no sabe qué temas y en qué aviones volará hoy, pero debe estar preparado para cualquiera de ellos.
Sólo un equipo muy unido y experimentado de todas las unidades de vuelo y de apoyo involucradas pudo completar de manera efectiva la tarea asignada el día del vuelo.
Junto a nosotros había otro gran campo de entrenamiento, ya para científicos de cohetes, Kapustin Yar, como lo llamábamos: Kapyar. Trabajamos estrechamente con ellos en muchos temas y trabajos. Por supuesto, tales oportunidades no podrían existir cerca de Moscú.
Violación reglas establecidas, el trabajo poco claro de todas las piezas y servicios que realizan esta prueba a veces conduce no sólo al fracaso de la tarea, sino también a consecuencias trágicas. Daré dos ejemplos.
Durante la misión de alcanzar una estación de radar en funcionamiento con un misil especial de un avión Tu-16, sucedió lo siguiente. El piloto se acercaba al punto de lanzamiento del misil y en ese momento, inesperadamente, sin el permiso correspondiente, se encendió otra estación de radar en las afueras de la ciudad de Guryev. El misil disparado se desvió hacia una nueva señal y alcanzó el "objetivo" que apareció de repente. Como resultado, varios civiles cercanos murieron.
En otro caso, al piloto se le encomendó la tarea de alcanzar un objetivo, un helicóptero que se encontraba en el suelo con el motor en marcha. Para garantizar este vuelo, como siempre, se utilizaron muchos medios: puestos de mando, radares, etc. El caza se acercó al objetivo, todos los vuelos en esta zona, por supuesto, estaban prohibidos, y en ese momento apareció de repente un avión civil cerca. , que, en respuesta a las órdenes dadas, no reaccionó. El misil disparado contra el objetivo cambió de dirección...
Después de familiarizarse con la naturaleza del trabajo de pruebas de vuelo en el instituto en nuestra base principal, Akhtubinsk, y pasar numerosas pruebas sobre la rutina y el conocimiento de las instrucciones para el área y las reglas de vuelo en el aeropuerto, se realizó una prueba por separado sobre el conocimiento de la aeronave en la que se suponía que ibas a volar e instrucciones sobre técnicas de pilotaje. Si volaba por primera vez en un avión experimental nuevo, un piloto de pruebas de la empresa correspondiente me liberaba.
En la cabina de un Cy-15. 1969
Entonces, en octubre de 1962, despegué en un caza Su-9 que era nuevo para mí. Al año siguiente, 1963, voló de forma independiente en el Yak-28, Tu-16, así como en el caza interceptor supersónico de largo alcance Tu-128. Fui entrenado y graduado por el famoso piloto de pruebas del OKB A.N. en el Tu-128 experimental. Tupoleva M.V. Kozlov, que murió unos años más tarde mientras realizaba un vuelo de demostración del avión supersónico Tu-144 en París.
Mi amigo de la Academia que lleva el nombre del profesor N.E. me dejó subir al avión experimental S-22I con barrido variable en vuelo (sobre esta base se creó el cazabombardero Su-17). Zhukovsky, un destacado piloto de pruebas que se convirtió en el piloto jefe de P.O. Sukhoi Vladimir Sergeevich Ilyushin.
A lo largo de los años de trabajo en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, tuve la oportunidad de volar docenas de tipos de aviones y helicópteros, incluidos 45 nuevos (en total volé en 77 tipos). Entre estos últimos se encontraban los cazas MiG-23, MiG-25, Tu-128, Su-15; bombarderos portadores de misiles Tu-22, Tu-95mk; helicópteros de transporte y pasajeros An-12pb, An-22, Tu-104A y Tu-124, Mi-8, Mi-6; avión de detección de radar de largo alcance Tu-126, etc.
Por supuesto, no fue fácil combinar las funciones del subjefe del Instituto de Investigación de Aviación Civil de la Fuerza Aérea con el trabajo de prueba activo, pero traté de realizar un seguimiento de todo lo nuevo que nos llegaba para realizar pruebas. Realizó pruebas de vuelo de control de aviones de producción, participó en pruebas de vuelo conjuntas estatales del avión MiG-23, nuevos sistemas de interceptación, etc.
Al probar Mig-23, Mig-25 y Cy-15. Baevsky, Mikoyan, abuelo
A menudo volaba como piloto de paso elevado.
También recuerdo algunas “situaciones de emergencia” en aviones de transporte, de largo alcance y estratégicos.
Durante un vuelo de prueba de largo alcance en un avión An-12 equipado con tanques de combustible adicionales a lo largo de la ruta Chkalovskaya - Irkutsk - Khabarovsk y viceversa, según los cálculos, tuvimos que aterrizar entre 2000 y 2500 kilómetros antes de Khabarovsk. Pero, volando “sobre los techos” y con un viento de cola de 250-300 km/h, volamos a Jabárovsk sin aterrizar y nos quedó combustible para otros 40 minutos de vuelo. Volamos de regreso a una altitud de 5700 metros y con un viento en contra de 200-250 km/h, y tuvimos que aterrizar en Omsk con los tanques casi secos, habiendo recorrido apenas la mitad de la ruta indicada...
Recuerdo especialmente el vuelo del 15 de mayo de 1965 en un complejo bombardero Tu-22, que tenía una velocidad de aterrizaje inusualmente alta. Para nosotros, solo voló desde una franja de 4 kilómetros. Al regresar de la zona de vuelo de prueba, escuché del director de vuelo, y luego vi con mis propios ojos que durante el despegue de una pista de 4 kilómetros, el avión Yak-28 se estrelló y, envuelto en llamas, se detuvo al final de la pista. La tripulación logró detener a tiempo el despegue y abandonar el avión. Al darme cuenta de que era poco probable que me permitieran aterrizar ahora, solicité el vuelo al aeródromo alternativo de Engels y recibí la respuesta: "Espera". Probablemente esperaban sacar rápidamente de la pista el avión en llamas. Realizo un círculo, el segundo, en el tercero recibo el comando:
Dirígete al aeródromo alternativo.
A lo que me vi obligado a responder que ahora no tengo suficiente combustible para esto.
¿Ves un obstáculo en el carril de delante?
Por supuesto que veo.
Deben detenerse ante él.
Entro para aterrizar, aterrizo, suelto los paracaídas de freno, el avión baja el morro y continúa su vuelo. En ese momento, noté que algo pasó rápidamente por la cabina a la derecha, y casi de inmediato comenzaron fuertes vibraciones espontáneas de la rueda delantera: "vibraciones". El tren de aterrizaje delantero colapsa con estrépito, el avión baja bruscamente el morro sobre el hormigón y continúa avanzando hacia el "yak" en llamas... ¡Se excluye el frenado! Esto probablemente solo sucede en las películas: el Tu-22 se detuvo tan cerca del “yak” en llamas que los bomberos, sin moverse de su lugar, inmediatamente apuntaron con la manguera hacia mi auto en llamas. Apagaron el fuego. ¿Pero cómo salir de la cabina? En la posición normal, esto se hace a través de la trampilla hacia abajo. Ahora es imposible abrirlo, ya que la nariz descansa sobre la tira. Hay una salida de emergencia: una ventana a la derecha. Pero se llevaron a cabo pruebas y, por lo tanto, se instaló un escudo especial con equipo en lugar de la ventana. Lo único que pudo hacer el técnico que llegó corriendo fue empujar una palanca por el hueco del lugar donde estaba la trampilla, que inmediatamente aproveché para derribar el escudo. Luego abrió la ventana y, con las manos por delante, bajó la escalera proporcionada hasta la pista. Había mucha gente alrededor. Todos están parados cerca del "yak" en llamas, y luego un Tu-22 en llamas rueda sobre su morro...
El motivo es la destrucción de la rueda delantera por una pieza metálica que se desprendió del Yak-28 y que se incendió durante el despegue.
Ese avión Tu-22, después de la reparación, era apto para realizar más pruebas.
Del 15 al 16 de mayo de 1968, en el bombardero estratégico Tu-95Mk, realizamos un vuelo de prueba para determinar las características de los equipos especiales en las latitudes norte a lo largo de la ruta: Akhtubinsk - Uralsk - Pechora - Amderma - Polo Norte - o. Graham-Bell - Rogachev - Penza - Volgogrado - Akhtubinsk. Este fue mi primer vuelo de largo alcance en este avión. Después de despegar a las 19.30 horas del 15 de mayo, ganar altitud y alcanzar el nivel de vuelo indicado, me sorprendieron las palabras del navegante que se acercaba: “¡Comandante, vaya a dormir!”
Luego me explicaron que en la zona del Polo Norte y encima del campo de entrenamiento, el comandante debe ser especialmente vigoroso y eficiente, y antes de eso todavía nos quedan muchos miles de kilómetros y muchas horas de vuelo. Nunca pude entender esto durante todo el vuelo, que duró más de 15 horas, y nunca me levanté del asiento izquierdo, el del comandante del barco, ni pegué ojo ni un minuto. ¡Pero en vano! Lo sentí después del aterrizaje, cuando comencé a bajar por la rampa; por alguna razón me temblaban las piernas.
Inusual, imagen interesante Observé después del despegue, cuando nos dirigíamos hacia el norte, el sol, como debía ser, descendía lentamente por el oeste hacia el horizonte, pero, al tocarlo,... comenzó a salir, a salir. cuando terminamos Polo Norte, el sol estaba adelante, a unos 30 grados sobre el horizonte, y cuando giramos hacia el sur (cualquier giro en el polo es siempre solo hacia el sur), en el camino de regreso, el sol nuevamente comenzó a descender hacia el horizonte, pero ahora hacia el este. y, tocándolo, empezó a subir de nuevo: llegó el día 16 de mayo. Entonces, durante el vuelo nocturno, el sol brillaba todo el tiempo.
Cuando regresábamos, aproximadamente frente a Novaya Zemlya, de repente nos preguntaron:
¿Estás solo o en pareja?
Por supuesto, uno.
Gira a la derecha 20... ¡Sois dos, el segundo está detrás de vosotros!
En poco tiempo:
Ahora se ha dado la vuelta.
Pero no vimos a nadie detrás.
Aterrizando pronto. Pero el ingeniero advierte que todavía nos queda mucho combustible, una hora u otra...
Aprendí muchas cosas nuevas durante este vuelo en el estratégico Tu-95mk. ¡Qué máquinas tan poderosas tenemos!
Recuerdo los vuelos de prueba del nuevo avión Su-15ut en febrero de 1968 para determinar las características de maniobrabilidad (sin exceder la sobrecarga n = 5), el alcance y las pruebas de comunicaciones y otros equipos. Para ello, tres vuelos de día y dos de noche, con aterrizaje sin focos, con faro.
El 12 de diciembre de 1969, uno de mis últimos vuelos de prueba tuvo lugar en la 1.ª Dirección: pruebas de vuelo conjuntas estatales de un experimentado caza MiG-23 de primera línea con el sistema S-23: el derribo de un avión objetivo para emitir un preliminar conclusión. El objetivo fue derribado.
Mi último vuelo de prueba en la 2ª Dirección tuvo lugar el 4 de marzo de 1970 en un avión de alerta temprana Tu-126 para determinar las características de los equipos de navegación.
Debido a la tecnología cada vez más compleja de los aviones, un piloto de pruebas experimentado con educación en ingeniería. El piloto principal de pruebas generalmente comenzó su primer contacto con este avión con una especificación táctica y técnica (desarrollada por el Comité Científico y Técnico de la Fuerza Aérea), un diseño preliminar, un modelo en la fábrica y el primer vuelo se llevó a cabo durante pruebas de fábrica. Él se convierte completamente en el "maestro" de este avión, junto con el ingeniero líder y el equipo de prueba asignado, durante las pruebas estatales en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, durante las cuales se verifica el cumplimiento del rendimiento de vuelo obtenido y otras características que determinan la efectividad de combate con el Se evalúan los requisitos tácticos y técnicos (TTT) especificados.
Muchos pilotos e ingenieros de pruebas que se graduaron de la VVIA que lleva el nombre de V.V. Zhukovski. A lo largo de muchos años trabajo creativo en el campo de las pruebas de vuelo y la investigación de nuevos aviones, 26 de ellos recibieron el título honorífico de “Piloto de pruebas de honor de la URSS”.
Entre ellos se encuentran mis camaradas, Mayor General de Aviación S.A. Mikoyan, quien se convirtió en el primer subdirector del instituto de investigación, el general de división de aviación S.G. Abuelo - Jefe de la 2ª Dirección del Instituto de Investigación, General de División de Aviación G.F. Butenko y otros.
Unas pocas palabras sobre el trabajo de prueba de Stepan Mikoyan. Le encantaba volar y siempre se esforzó por volar tanto como fuera posible, incluidos nuevos tipos de prototipos de aviones en misiones más complejas. Más de una vez me encontré en situaciones difíciles de las que, gracias a la experiencia y la habilidad, salí con éxito. Entonces, en 1964, en un MiG-21, al atacar un objetivo remolcado, un proyectil explotó en la unidad de lanzamiento. El avión empezó a obedecer mal los timones y el piloto necesitó grandes esfuerzos para aterrizar el avión con normalidad.
Más tarde, en el MiG-21 bis, mientras realizaba acrobacias aéreas a baja altura durante una inmersión, el postquemador se encendió repentinamente, el avión se acercaba rápidamente al suelo, pero Mikoyan logró sacar, "sacar" el caza a una altitud de sólo unas pocas decenas de metros.
En otro caso, en un MiG-23, también a baja altura, el avión repentinamente giró, pero también aquí el piloto encontró una salida a la situación, una reacción instantánea impidió que el avión girara de manera constante; .
Después de la modificación apropiada situaciones similares ya no se repitieron en aviones nuevos. Un piloto de combate que no tuviera un entrenamiento tan alto se encontraría en una situación muy difícil si esto le sucediera. Cada vez más llegué a la conclusión de que el motivo de la muerte del personal de vuelo en el frente, especialmente entre los jóvenes, era precisamente el escaso conocimiento de sus aviones en condiciones de combate. Cada avión tiene ciertas restricciones establecidas por las instrucciones, pero el enemigo a veces nos obligaba a ir más allá de estas restricciones. En estos casos, pilotar un avión requería una formación especialmente elevada.
S.G. Abuelo y G.A. baievski
Sergei Dedukh también se dedicó a volar. Habiendo dominado todos los aviones de su comando de bombarderos, para adquirir un conocimiento completo de la aviación, también voló aviones de combate.
S.G. El abuelo fue el principal piloto de pruebas del avión Il-76 e hizo una gran contribución a la creación del vehículo y su introducción en las unidades de combate. Y hasta el día de hoy, el IL-76 se utiliza ampliamente en nuestra aviación de transporte.
Le encantaba volar para comprobar la preparación para el combate de los aeródromos de defensa aérea. Estos vuelos se llevaron a cabo sin las solicitudes requeridas, por orden directa del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, en nuestro mayor portamisiles Tu-95 a una altitud extremadamente baja, en vuelo a bajo nivel, para dificultar su detección por radar. . Estos vuelos requerían una atención especial por parte del piloto; por ejemplo, al girar era necesario aumentar ligeramente la altitud para no tocar el suelo con el ala.
Bajo la dirección de S.G. Abuelo, varios vuelos en el An-12, An-22 ("Antey") y otros fueron realizados, diría yo, por una piloto de pruebas de primera clase particularmente dedicada, la coronel Marina Lavrentyevna Popovich. Varios de estos vuelos establecieron récords mundiales. Y antes de eso M.L. Popovich estableció el récord mundial de altitud con un avión Yak-25RV. A Marina Popovich le encantaba volar; como a veces bromeaban, simplemente no la podían echar de la cabina del avión.
En la vida es una mujer enérgica y alegre. Se volvió muy amigable con mi esposa. Marina siempre ha sido una persona receptiva: al ver que podía ayudar, inmediatamente desarrolló una actividad vigorosa.
Los líderes estatales volaban a menudo a Akhtubinsk para realizar demostraciones de nuevos equipos de aviación: L.I. Brézhnev, A.N. Kosygin, N.V. Podgorny, D.F. Ustinov, A.A. Grechko. Como escribió en su libro “Pilotos. Aeronave. Tests" (M., 1998) mi amigo de la Academia. Zhukovsky A.A. Shcherbakov: “No hubo estancamiento en nuestro campo de la aviación. Se crearon aviones de clase mundial. En algunos aspectos estábamos por delante de los países líderes en aviación, en otros estábamos atrasados, pero seguíamos siendo una gran potencia de la aviación”.
En el Instituto de Investigaciones Científicas de la Fuerza Aérea tuvimos maravillosos pilotos de pruebas de esa cohorte de obsesivos que ya he mencionado, de aquellos que están dispuestos a darlo todo con tal de hacer volar un nuevo avión o realizar un vuelo especialmente difícil. En la 1.ª Dirección, se trata principalmente del Héroe de la Unión Soviética, Piloto de Pruebas de Honor de la URSS, el Coronel Ivanov Vasily Gavrilovich (1916-1969). Su nombre era V.G. Probó a todos los luchadores más nuevos tan pronto como nacieron. Y el hecho de que se convirtieran en los mejores del mundo es su mérito excepcionalmente grande. V.G. Ivanov, el jefe del Servicio de Pruebas de Vuelo (STS) de la 1.ª Dirección, fue especialmente respetado por todos.
Un día comprobé su técnica de pilotaje, que era mi deber. Tarea: vuelo a la zona de acrobacias aéreas complejas, especial atención al estricto cumplimiento de los parámetros especificados de las maniobras realizadas. V.G. lleva a cabo la tarea: giros profundos en el gemelo Su-9, y mi primera impresión fue que los instrumentos habían fallado: el altímetro, la velocidad, la velocidad del motor, las agujas de fuerza G se congelaron, se congelaron en los números dados: piloteó con tanta precisión y ¡delicadamente! Otros elementos del vuelo también se realizaron limpiamente. Había mucho que aprender.
Ivanov fue muy comunicativo, persona sincera, un excelente narrador. Pensaba con claridad, por lo que fue capaz de explicar de forma sencilla y clara los momentos más difíciles del comportamiento de un avión en el aire. A otros no les resultó así. Muy gran pérdida para nuestra aviación fue la muerte temprana de V.G. Ivánova. Lo enviaron a Moscú, pero la enfermedad era incurable. Stepan Mikoyan estaba muy preocupado e intentó de todas las formas posibles ayudar a su maestro y mentor.
Segundo en experiencia, habilidad y autoridad en la 1.ª Dirección, nombraría Héroe de la Unión Soviética, Piloto de Pruebas de Honor de la URSS, Coronel Vasily Sergeevich Kotlov. Estaba listo en cualquier momento para volar en cualquier misión, en cualquier coche. Estaba en un viaje de negocios y en la guerra de Vietnam. A partir de ahí surgió nueva información sobre el MiG-21, un avión maravilloso en general. Pero los aviones de esta modificación entonces estaban armados solo con misiles, y en combate de maniobra cuerpo a cuerpo se necesitaban armas, sin ellas el avión estaba prácticamente desarmado.
El instituto llevó a cabo las mejoras necesarias lo antes posible. B.C. fue enviado a Vietnam en este avión. Kotlov, quien demostró de forma convincente in situ la eficacia y eficiencia de las mejoras realizadas. Los aviones posteriores de este tipo estaban equipados tanto con misiles como con armas pequeñas y cañones.
También en otros departamentos de vuelo había maravillosos maestros en su oficio. En la 2.ª Dirección de Bombarderos, este es el Héroe de la Unión Soviética, Piloto de Pruebas de Honor de la URSS, Coronel Viktor Kuznetsov, me dejó salir en el entonces experimentado bombardero supersónico Tu-22, y Piloto de pruebas de Honor de la URSS, Coronel Vladimir. Valentinovich Dobrovolsky, un especialista experimentado en aviones pesados tipo Tu -95 de todas las modificaciones, aviones Tu-126, etc.
El honorable piloto de pruebas de la URSS, el coronel Valentin Ivanovich Tsuvarev, dejó una huella profunda y valiosa en el instituto. A finales de los 50 sirvió en el 910. panecillo en Escocia, en el que yo era el comandante. Y EN. Tsuvarev siempre se distinguió por su curiosidad, un amor especial y devorador por la aviación y su determinación. No es casualidad que, mientras continuaba sirviendo en la Segunda Dirección del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, se convirtiera en jefe del centro de formación de pilotos de pruebas del instituto e hiciera mucho para mejorar su formación. El catálogo ilustrado de libros de aviadores famosos elaborado por él resume la experiencia de vuelo de varios pilotos de pruebas y es una valiosa herramienta tanto para el personal de vuelo joven como para el experimentado.
Por supuesto, el estricto "pago" inicialmente inherente a la aviación por desconocimiento o violación de las leyes sobre la creación de dispositivos para la conquista del espacio aeroespacial, por deficiencias en la capacitación adecuada de una persona para trabajar en ellos, no escapó al Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. . Cada año se producen en el instituto una media de uno o dos accidentes aéreos graves. Después de un accidente de avión siempre surge la pregunta principal: ¿quién tiene la culpa? ¿Piloto, tripulación o equipo? Al principio, los diseñadores y representantes de la industria siempre se inclinan a ver la culpa de lo sucedido en la tripulación y el piloto. Durante las pruebas en Akhtubinsk, a menudo se revelaron importantes fallas de fabricación y, a veces, de diseño. Este es un tema aparte, extremadamente importante, del que no estamos hablando ahora. Sólo puedo decir, basándome en mi experiencia: la relación entre el fallo de la tripulación (piloto) y la imperfección (fallo) del equipo es de aproximadamente cincuenta a cincuenta.
El 26 de abril de 1969, en Akhtubinsk, el comandante de la aviación de combate de defensa aérea del país, piloto militar de honor de la URSS, el teniente general de aviación Anatoly Leonidovich Kadomtsev, murió en un nuevo avión MiG-25. Llegó a nosotros la noche anterior. Me llamó el subcomandante en jefe de la Fuerza Aérea, el coronel general Alexander Nikolaevich Ponomarev, que supervisaba nuestro instituto, y me dijo: “Ha llegado el general Kadomtsev, hable con él, verifique. Si todo está bien, libérenlo". Conocía a Kadomtsev: un piloto-ingeniero competente y experimentado, graduado en la VVIA que lleva su nombre. Zhukovsky, y luego el VVA que lleva su nombre. Gagarín. Le encanta volar, en viajes de negocios, incluso Lejano Oriente, voló un avión de combate. Domina todos los aviones de defensa aérea y recientemente despegó en el nuevo caza MiG-25. Hablé con él; entrenó en la cabina de la 1.ª Dirección. Listo para volar. Por la mañana rueda hasta la salida, prueba los motores, despega, todo está bien.
Fui a la sede del instituto, donde el general A.N. Ponomarev celebró una reunión. Se sentó cerca de la puerta, como si sintiera que no estaría allí por mucho tiempo. Escucho a alguien correr por el pasillo, se abre la puerta y el oficial de guardia me informa:
¡El avión de Kadomtsev está en llamas! ¡Está ardiendo en el aire!
Salté de mi asiento, subí al auto y al aeródromo, al puesto de mando, al director de vuelo. Lo escucho ordenar:
¡Gira a la derecha y expulsa!
Sin respuesta. Todos los comandos guardan silencio... El avión se acerca al través del aeródromo, detrás de su cola todos los presentes ven una llama del tamaño de dos aviones. El avión da un cuarto giro, desciende, pasa por encima de uno de los brazos del Volga y desaparece de la vista. Me subo al helicóptero y voy allí. El avión no explotó, está parado en el río, el agua llega casi hasta la cabina. El piloto es visible, pero está claro que murió...
Muchos comandantes llegaron desde Moscú, entre ellos el subcomandante en jefe de la defensa aérea del país, el mariscal del aire E.Ya. Savitsky, el superior inmediato del fallecido. Yo reporto:
El avión ardía en el aire.
Los representantes de la industria, que observaron conmigo el paso del avión en llamas, dicen uno tras otro: el avión no se quemó... Se nombra una comisión para investigar el incidente, presidida por el Viceministro de Industria de Aviación A.A. Kobzareva.
Cuando el avión fue llevado a tierra, resultó que el motor derecho estaba ardiendo: una densa capa blanca en la boquilla de salida del motor (shaoping). La boquilla prácticamente se quemó; se confirmó claramente que se trataba de un incendio. ¡Por supuesto, tuvimos que expulsarnos inmediatamente! ¿Por qué el piloto no siguió las órdenes que le dieron? El mariscal Savitsky, con una grabación del intercambio de radio en cinta, que era difícil de escuchar debido a algún tipo de interferencia, voló a Moscú, donde, con dificultad, pero se descifraron palabras individuales del piloto: “... puedo "No... no funciona...". Al día siguiente, el mariscal informa a la comisión de los datos recibidos: incendio, fallo del equipo, el piloto no pudo expulsar. La comisión continuó trabajando durante una semana y media o dos más, pero el resultado fue claro: ¡el piloto no tuvo la culpa del desastre! Los resultados del trabajo de la comisión revelaron claramente graves deficiencias. En la empresa, en el Ministerio de Industria Aeronáutica y en las empresas relacionadas se llevaron a cabo intensamente mejoras urgentes.
Una vez cada 1 o 2 años, el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea realizaba demostraciones de nuevos aviones y sus capacidades de combate ante el Ministro de Defensa y el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, miembros del Politburó estaban presentes a menudo; Fueron eventos extremadamente importantes en los que se decidió el destino de un producto en particular. Las respectivas compañías prepararon cuidadosa y escrupulosamente sus aviones para su exhibición. Cada una de estas demostraciones se llevó a cabo, siempre que fue posible, con el uso de combate de armas recientemente desarrolladas.
Nuestro servicio de vuelo trabajó especialmente duro en la preparación de estos espectáculos. Se elaboraron tablas planificadas para representar todos los objetos involucrados, se seleccionaron las mejores tripulaciones y se creó el entorno de destino adecuado en los campos de entrenamiento. Los preparativos para el espectáculo se complicaron porque no todos los objetos asignados para el espectáculo pudieron participar en el ensayo debido a su estado de preparación, muchos de ellos se encontraban en otros aeródromos; Su demostración el día del espectáculo se convirtió en una especie de improvisación, que tuvo que realizarse en una mesa de planificación ocupada.
En la tensa atmósfera hubo algunas rarezas. Recuerdo este episodio. Se estaba preparando el podio para los distinguidos invitados para el día del espectáculo. Todo está pintado. Como siempre, el tiempo apremia; Uno de los mariscales ya llegó, lo primero que hace es dirigirse al campo de entrenamiento para comprobar los preparativos. Pasa junto a una pared que está pintando un soldado encaramado en las escaleras con un cubo. Alguien del séquito del mariscal le dice algo al soldado, advirtiéndole, pero él no escucha. El asistente grita más fuerte. El soldado se da vuelta asustado, el cubo cae junto al mariscal y lo salpica de pintura. Debido al celo de su subordinado, el mariscal tiene que cambiarse los pantalones.
...El jefe del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, el teniente general de aviación Mikhail Sergeevich Finogenov (durante la Gran Guerra Patria, el comandante de una división de aviación de bombarderos), la sede del instituto, los jefes de departamento, los comandantes de unidades y servicios de apoyo: su trabajo conjunto, respaldado por muchos años de experiencia, garantizó la celebración exitosa de los espectáculos.
Después de un tiempo, los resultados del espectáculo se hicieron evidentes mediante las pruebas de qué objetos recibieron "luz verde" y cuáles fueron transferidos, por así decirlo, a la categoría de pruebas ordinarias.
ANT-3 es un sesquiplano biplaza de una sola columna, cuyo primer vuelo tuvo lugar en 1925. La tarea de diseñar y construir este avión se encargó a principios de 1924, y ya en abril de este año se completó el proyecto del motor Liberty con una potencia de 400 CV. estaba listo. El prototipo se fabricó en julio de 1925. En agosto V.N. Filippov llevó a cabo pruebas de fábrica, después de lo cual el avión fue trasladado a un aeródromo científico experimental para las pruebas estatales, que se llevaron a cabo hasta abril de 1926. Letali V.S. Vakhmistrov y M.M. Grómov. Señalaron una serie de deficiencias, pero no sacaron conclusiones específicas sobre el avión.
El ANT-3 se basó en el tipo de fuselaje del avión ANT-2 con una sección transversal triangular. En él, el observador-artillero trabajaba de pie. Además, el ala superior estaba ubicada de tal manera que prácticamente descansaba sobre el fuselaje. La asignación para el desarrollo y construcción del proyecto se emitió en 1924.
A partir de diciembre de 1925, la construcción de la copia principal del avión ANT-3 se llevó a cabo específicamente para la serie GAZ No. 5 y varias copias destinadas a vuelos a Europa. MM. Gromov hizo la siguiente recomendación: instalar en estos aviones un motor Napier-Lion con una potencia de 450 CV. La Comisión de Vuelos de Largo Alcance aprobó la propuesta. Se realizaron las siguientes modificaciones en la cabeza del avión: cambio de la caja del ala y puntales en forma de N por unos en forma de K. Como resultado, ANT-3 mejoró su rendimiento.
MM. Gromov junto con E.V. Radzevich en el ANT-3 "Proletary" realizó un vuelo de larga distancia (del 30 de agosto al 2 de septiembre de 1926), que fue de 7150 km. Este vuelo tomó 34 horas y 15 minutos de vuelo. Un año después, en el mismo avión, S. Shestakov, junto con D. Fufaev, realizaron un vuelo más largo de 20 mil km. Lo completaron en 153 horas. Los vuelos demostraron a todos no sólo la habilidad de los pilotos, sino también los éxitos de la construcción de aviones en la URSS.
En la serie se produjeron más de cien aviones con distintos motores. Estuvieron en servicio durante varios años.
Toda la historia del avión ANT-3 demuestra claramente los problemas del desarrollo de la construcción de aviones totalmente metálicos con un fuerte retraso en la producción de motores en ese período (1925-1928).
Características de ANT-3:
| Modificación | |
| Envergadura, m | 13.00 |
| Longitud de la aeronave, m | 9.40 |
| Altura de la aeronave, m | 2.95 |
| Área del ala, m2 | 37.00 |
| Peso, kilogramos | |
| avión vacio | 1412 |
| despegue máximo | 2400 |
| tipo de motor | 1 PD Niper-León |
| Potencia, CV | 1x450 |
| Velocidad máxima, km/h | 226 |
| Velocidad de crucero, km/h | 195 |
| Alcance práctico, km | 560 |
| Velocidad de ascenso, m/min | 294 |
| Techo práctico, m | 5100 |
| tripulación, gente | 1 |
resultados de búsqueda
Resultados encontrados: 14 (0,45 seg)
Acceso libre
Se está confirmando la renovación de la licencia.
1
En vísperas del nuevo año 2014, se publicó un libro sobre la historia de la Orden Estatal de Lenin del Centro de Pruebas de Vuelo Bandera Roja del Ministerio de Defensa de la Federación de Rusia que lleva el nombre de V.P. Chkalov “Aeródromo principal de pruebas. Una mirada a través de los años." El libro habla de la formación, desarrollo y hoy GLITZ lleva el nombre de V.P. Chkalov, la organización de pruebas más antigua de la Fuerza Aérea de nuestro país, celebra el 94 aniversario de su nacimiento el 21 de septiembre de este año. La publicación de la publicación marcó el final de muchos años de trabajo del consejo editorial, encabezado por el jefe del Centro Estatal de Investigación del Ministerio de Defensa de la Federación de Rusia que lleva el nombre de V.P. Chkalov Héroe de la Federación de Rusia, Candidato de Ciencias Militares, General de División Bariev R.A. y un equipo de autores encabezado por un veterano del instituto, el coronel retirado Ermakov V.M.
2
N°2 [Panorama aéreo, 2014]
Enfoque de la publicación: desarrollo innovador, alta tecnología ( relación directa tener entre un 20% y un 30% de contenido); garantizar el ciclo de vida de los equipos aeroespaciales en aras de su funcionamiento seguro y económico y su uso eficaz (55%-65%); activación del interés de los jóvenes por la aviación y la astronáutica (alrededor del 12%). Público principal: representantes agencias gubernamentales, directivos de nivel medio y superior y especialistas de institutos de investigación, oficinas de diseño, empresas industriales, líneas aéreas y aeropuertos, universidades, bancos, compañías de seguros, así como especialistas extranjeros.
El 21 de septiembre de 1920, el departamento de vuelo de la Fuerza Aérea Principal, por orden No. 1903 del Consejo Militar Revolucionario de la República, fue reorganizado en Aeródromo Experimental y luego en Aeródromo Científico Experimental (1922).
Avance: Aviapanorama No. 2 2014.pdf (0.4 Mb)3
La historia de la creación y desarrollo del Departamento de Fotogrametría durante 90 años de su existencia. El profesorado que creó el departamento y mejoró los métodos de enseñanza de la fotogrametría. Equipar al departamento con instrumentos fotogramétricos durante los últimos años.
4
No. 4 [Boletín del Archivero, 2009]
La revista realiza Soporte de información investigación científica, metodológica y actividades organizacionales ROIA y Rosarkhiv, cubre problemas actuales de las ciencias sociales en general, estudios científicos, ciencias históricas, ciencias de archivo, gestión de documentos y trabajo de oficina, incluida la gestión de documentos electrónicos y el estudio de fuentes. arqueografía, bibliografías, preguntas educacion publica, medios de comunicación y medios de comunicación, actividades turísticas. La publicación de materiales persigue los objetivos de la asociación departamental y profesional de lectores de la revista: trabajadores de archivos, museos, bibliotecas, empleados de institutos científicos, personal docente y estudiantes de los departamentos de historia de las universidades y departamentos de humanidades de las instituciones de educación superior del país. historiadores, archiveros, científicos, historiadores locales, así como la difusión del conocimiento histórico y de archivo a través de la publicación de fuentes históricas y su introducción en la circulación científica. Los actos de Rosarkhiv, reconocidos por el Ministerio de Justicia de la Federación de Rusia como que no requieren registro estatal, están sujetos a publicación en la revista trimestral "Boletín del Archivero" (Orden de la Agencia Federal de Archivos No. 30 del 2 de julio de 2008) . La publicación en el Boletín del Archivero se considera oficial.
El 29 de enero se creó el aeródromo científico experimental (NOA) de la Fuerza Aérea Principal de la República, la primera organización del país destinada a realizar pruebas de vuelo e investigaciones en el ámbito de los aviones militares.
Vista previa: Boletín Archivista No. 4 2009.pdf (0,3 Mb)5
Región de Rýbinsk
Organiza un aeródromo experimental en el campo Khodynskoye, que se convirtió en un aeródromo científico experimental y, desde 1926, en un instituto de pruebas científicas de la Fuerza Aérea. Desde julio de 1921 – comprometido actividades docentes en la Escuela Técnica Superior de Moscú.
6
No. 2 [Noticias de instituciones de educación superior. Geodesia y fotografía aérea, 2016
Revista científica, contiene secciones: 1. Astronomía, gravimetría y geodesia espacial; 2. Geodesia; 3. Fotografía espacial, fotografía aérea y fotogrametría; 4. Cartografía; 5. Teledetección y vigilancia terrestre; 6. Tecnologías de geoinformación; 7. Catastro, economía y desarrollo territorial; 8. Instrumentación geodésica; 9. Organización de la educación superior; 10. Crónica.
Instituciones educacionales. geodesia y fotografía aérea, escuela y aeródromo experimental científico n.° 2 de 2016 de la VVF, que proporcionó materiales de reconocimiento aéreo, fotografías aéreas individuales, planos, instrumentos y herramientas fotográficos, así como aeronaves para vuelos de entrenamiento científico.
Vista previa: Noticias de instituciones de educación superior. Geodesia y fotografía aérea nº2 2016.pdf (0,5 Mb)7
M.: Fundación Rusa para la Promoción de la Educación y la Ciencia
Este libro, escrito por el Dr. ciencias historicas COMO. Stepanov, es la primera de una serie de monografías del autor dedicadas al desarrollo de la aviación soviética en los años 30 del siglo XX, y refleja los resultados de sus muchos años de investigación. A pesar del gran interés por la aviación entre investigadores profesionales y aficionados, los ejemplos de un estudio exhaustivo y sistemático de este tema son extremadamente raros, tanto en Rusia como en el extranjero. Este estudio se realizó sobre la base de seis archivos estatales de la Federación de Rusia y el autor también llevó a cabo un análisis detallado de los archivos nacionales y nacionales; literatura extranjera. La aplicación, que incluye cien tablas con material factual diverso, puede resultar útil para especialistas tanto en el campo humano como en el técnico. En contraste con la tendencia actual a dar cantidad minima referencias a las fuentes y la literatura utilizadas, el autor se adhiere a una estricta tradición de compilación de textos científicos, por lo que cada sección de la monografía cuenta con las notas a pie de página correspondientes. El autor quisiera dedicar este libro de bendita memoria Vladimir Venediktovich Rogozhin: su primer supervisor científico.
Especialmente para probar aviones fabricados y comprados, se organizó en Moscú el Aeródromo Científico Experimental (NOA) del RKKVF264, que en 1926 pasó a llamarse Instituto de Pruebas Científicas del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo.
Vista previa: Desarrollo de la aviación soviética en el período anterior a la guerra (1938 - primera mitad de 1941).pdf (0,1 Mb)8
No. 36 [Correo militar-industrial, 2010]
Periódico semanal de toda Rusia. Publica información y materiales analíticos sobre a un amplio círculo problemas de la vida política, militar y económica general de la Federación de Rusia, los países de la CEI y los países extranjeros. Cubre el estado y las perspectivas del complejo militar-industrial ruso. La atención se centra en la crónica de los principales acontecimientos, la creación de equipo y armas militares nacionales, la implementación de órdenes estatales de defensa, las características sectoriales del desarrollo y la reforma, las actividades económicas exteriores de las estructuras de la industria de defensa.
1920 – En el campo Khodynskoye de Moscú, por orden de la RVSR, se creó un aeródromo experimental dependiente de la Dirección General de la RKKVF. En 1926 se transformó en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. Desde 1990 – Centro Principal de Investigación de Vuelo del Ministerio de Defensa.
Vista previa: Correo militar-industrial No. 36 2010.pdf (1,2 Mb)9
Pirómanos. Cadena de traiciones
¿Puede un tigre contentarse con la cola de un ratón? Una pregunta extraña... Así que el apetito de Hitler y su camarilla crece a pasos agigantados. Ya no existe un país como Austria en el mapa de Europa, pero esto no es suficiente. Alemania se ha convertido en un estado policial, el número de espías y traidores crece constantemente, pero incluso fuera del Reich se ha anunciado una verdadera caza de antifascistas. Contrariamente a las garantías de los poderes democráticos, a los combatientes de las brigadas internacionales les esperan campos de concentración y prisiones. Sin embargo, los fieles servidores del Führer también deberían pensar en su destino: en cualquier momento cualquiera de ellos podría ser sacrificado... Una novela ampliamente conocida del autor de muchos bestsellers soviéticos, que han sido leídos por más de una generación de fanáticos de la acción. -literatura repleta.
Egon sonrió irónicamente: “La inercia burocrática de su aparato militar está arruinando las cosas”. Cuando un coche llega a un aeródromo experimental, es el avión de hoy.
10
No. 11 [Diseñador de modelos, 2013]
Revista científica y técnica mensual de divulgación popular. Publicado desde agosto de 1962 en Moscú. Los famosos diseñadores de aviones A. Tupolev, S. Ilyushin y el cosmonauta Yu Gagarin dieron buenas palabras de despedida a la nueva edición. Desde entonces, la revista cubre temas de creatividad científica y técnica, diseño amateur y habla sobre la historia de la tecnología nacional y extranjera durante más de cuarenta años. Entre sus autores, además de famosos inventores y diseñadores, campeones de deportes técnicos, se encuentra un gran ejército de artesanos polifacéticos, amantes de la tecnología y de su historia. “Modelist-Constructor” es la única revista del país, en cada número que se imprimen dibujos, diagramas y descripciones de una amplia variedad de estructuras caseras. Los editores ven una de las tareas principales como ayudar a cada lector, sin importar la edad, a convertirse en un experto en todos los oficios, no solo en un conocedor de la tecnología, sino también en un artesano versátil, capaz de hacer con sus propias manos todo lo necesario para el trabajo. y ocio. ¡¡¡LA TRANSFERENCIA DE NÚMEROS DE SUSCRIPTORES SE REALIZA CON UN RETRASO DE 12 MESES!!!
Este estado de interminables mejoras durante el invierno de 1923/24 retrasó el traslado del I-1 para pruebas en el NOA (Aeródromo Científico Experimental) y, en cierto sentido, las hizo innecesarias, porque ya se había construido un caza I-2 más avanzado. apareció. El mismo nombre que yo...
Vista previa: Modelador-constructor No. 11 2013.pdf (0,1 Mb)11
El Ejército Rojo y la diplomacia entre guerras mundiales del siglo XX [...
M.: Aspecto de prensa
La monografía examina el proceso de evolución de la estrategia y táctica del Ejército Rojo y la Armada de la URSS a la luz de la implementación de los principios de la teoría de las operaciones militares profundas. Se consideran hechos históricos específicos en relación con complejos situación internacional, que tomó forma durante el período entre las dos guerras mundiales del siglo XX. La base metodológica es la interpretación de hechos históricos objetivos y subjetivos, basada en método sistemático Investigación sobre acontecimientos del pasado reciente y logística histórica. El autor prestó especial atención a desacreditar los viejos estereotipos soviéticos sobre el papel del individuo en la historia de Rusia, las mentiras "alternativas" de moda sobre este tema y las falsificaciones modernas de los hechos de la Segunda Guerra Mundial y la Gran Guerra Patria.
