¿Dónde está el camino de la vida? El camino de la vida a través del lago Ladoga: la historia de la Gran Guerra Patria

18 de noviembre 1941
El comienzo del trazado del “Camino de la Vida”. Durante la Gran Guerra Patria, el 88.º batallón independiente de construcción de puentes inició un reconocimiento del hielo del lago Ladoga con el objetivo de crear una carretera de hielo hacia la sitiada Leningrado. Trabaja para crear la ruta, que dirigió a unas 20 mil personas, comenzó en octubre. El 19 de noviembre se firmó una orden para las tropas del Frente de Leningrado "Sobre la organización de una carretera y una carretera para tractores a través del lago Ladoga".
El 22 de noviembre, el primer convoy de camiones GAZ-AA entró en el hielo.. La carretera de hielo, que pasó a ser conocida como Carretera de Automóviles Militares nº 101 (VAD-101), comenzó a funcionar el 26 de noviembre de 1941. Toda la carretera tuvo que trasladarse a una nueva vía debido a la fatiga del hielo. Y durante el primer mes de obras, la carretera se transfirió a nuevas rutas cuatro veces y, en algunos tramos, incluso con más frecuencia. Los camiones entregaban alimentos periódicamente

La ruta fue trazada y marcada con hitos. Ice Road era una carretera bien organizada que brindaba a los conductores una conducción segura a alta velocidad. La pista contaba con 350 controladores de tráfico, cuyas tareas incluían dispersar los vehículos, indicar la dirección del movimiento, controlar la seguridad del hielo y otras tareas. La carretera se ha convertido en una compleja estructura de ingeniería. Sus constructores fabricaron señales viales, hitos, escudos portátiles, puentes, construyeron bases, almacenes, estaciones médicas y de calefacción, estaciones de alimentación y asistencia técnica, talleres, estaciones telefónicas y telégrafas, y adaptaron diversos medios de camuflaje. Este trabajo requirió dedicación y coraje, ya que tenía que llevarse a cabo bajo cualquier condición: heladas severas, vientos helados, tormentas de nieve, bombardeos y ataques aéreos enemigos. Además, se colocaron faroles con cristal azul, primero cada 450-500 m y luego cada 150-200 m.
El 24 de noviembre de 1941, el Consejo Militar del Frente de Leningrado adoptó la resolución No. 00419 "Sobre la construcción de la Carretera Militar No. 102 (VAD-102)". Así, ahora comenzó a realizarse la entrega de mercancías a Leningrado. dos caminos.
La carretera constaba de dos rutas de circunvalación, cada una de las cuales tenía dos direcciones de movimiento separadas: para el tráfico de mercancías (hacia la ciudad) y para el tráfico vacío o la evacuación (desde la ciudad). La primera ruta para el transporte de mercancías a la ciudad discurría por la ruta Zhikharevo - Zhelannye - Troitskoye - Lavrovo - estación. Lago Ladoga, la longitud de la ruta era de 44 km; para vehículos vacíos y evacuación de la ciudad - art. Lago Ladoga o Borisova Griva - Descenso Vaganovsky - Lavrovo - Gorodishche - Zhikharevo con una longitud de 43 km. La longitud total del recorrido por la primera carretera de circunvalación fue de 83 km.
La segunda ruta para el transporte de carga discurría a lo largo de la ruta Voybokalo - Kobona - Vaganovsky Spusk - estación. Lago Ladoga o Borisova Griva (58 km) y para vaciado o evacuación - art. Lago Ladoga o Borisova Griva - Descenso Vaganovsky - Lavrovo - Babanovo - Voybokalo (53 km). La longitud total de la ruta del segundo anillo fue de 111 km. La antigua carretera Tikhvin-Novaya Ladoga dejó de funcionar, pero se mantuvo en buen estado.
A pesar de las heladas y tormentas de nieve, el fuego de artillería y los ataques aéreos enemigos y la ocupación enemiga de Tikhvin el 8 de noviembre, el movimiento de vehículos de carga no se detuvo durante casi un solo día. En noviembre-diciembre se entregaron 16.449 toneladas de carga a lo largo de la ruta.
El “Camino de la Vida” no es sólo una ruta sobre el hielo del lago, es un camino que había que recorrer desde la estación de tren en la orilla occidental del lago hasta la estación de tren en la orilla oriental y viceversa. El camino funcionó hasta la última oportunidad posible. A mediados de abril, la temperatura del aire comenzó a subir a 12 - 15°C y la capa de hielo del lago comenzó a colapsar rápidamente. Una gran cantidad de agua se acumuló en la superficie del hielo. Durante toda una semana, del 15 al 21 de abril, los vehículos caminaron sobre agua sólida, en algunos lugares hasta 45 cm de profundidad. En los últimos viajes, los vehículos no llegaron a la orilla y transportaron la carga a mano. Seguir avanzando sobre el hielo se volvió peligroso y el 21 de abril se cerró oficialmente la ruta de hielo de Ladoga, pero en realidad funcionó hasta el 24 de abril, ya que algunos conductores, a pesar de la orden de cerrar la ruta, continuaron viajando por Ladoga. Cuando el lago comenzó a abrirse y el tráfico en la carretera se detuvo, los trabajadores de la carretera trasladaron 65 toneladas de productos alimenticios de la costa este a la occidental. En total, durante el invierno de 1941/42, se entregaron a Leningrado a lo largo de la ruta del hielo 361.109 toneladas de diversos cargamentos, incluidas 262.419 toneladas de alimentos.

Esto fue hace cuarenta años. Al no haber podido capturar Leningrado por asalto sin superar sus defensas, el enemigo esperaba la rápida muerte de la ciudad por inanición como resultado de un bloqueo completo. Obviamente, el mando alemán ni siquiera pensó en la posibilidad de organizar una comunicación seria a través del lago Ladoga. Pero el concepto de lo imposible se volvió muy relativo cuando se trataba de salvar Leningrado. Durante 152 días, del 22 de noviembre de 1941 al 24 de abril de 1942, y 98 días, del 23 de diciembre de 1942 al 30 de marzo de 1943, hubo un Camino de la Vida, una ruta de hielo trazada a lo largo del lago Ladoga, a lo largo de la cual la ciudad recibió las cosas más necesarias para vivir y luchar. Chofer Iván Vasilievich Maksimov Desde el primero hasta el último día condujo coches con carga hacia Leningrado y sacó gente. Él cuenta cómo sucedió. Las fotografías de los años de la guerra, recopiladas por los participantes en la epopeya de Ladoga, explican su historia.

Todavía no lo saben en la tierra.
Más aterrador y más alegre que el camino.

“La noche del 22 de noviembre, la primera columna de diez vehículos descendió sobre el hielo desde la orilla occidental. Yo estaba en esta columna. Era una noche oscura y ventosa sobre el lago. Todavía no había nieve y las franjas negras. El campo de hielo a menudo parecía agua abierta, no lo esconderé, el miedo nos helaba el corazón, nos temblaban las manos: probablemente tanto por la tensión como por la debilidad; durante cuatro días, como todos los habitantes de Leningrado, recibimos una galleta al día. ... Pero nuestro convoy estaba justo en Leningrado y vi cómo la gente moría de hambre... La salvación estaba en la costa oriental. Entendimos que teníamos que llegar allí a toda costa. No todos los coches llegaron a la orilla. El primer traslado del grupo se completó. Incluso recordé la primera sopa caliente que recibimos. Al día siguiente, estos autos regresaron, llevando pan a los Leningraders. Mientras el hielo era fino, era imposible cargar el auto. la situación: utilizaron remolques de trineo para reducir la carga sobre el hielo.
Los primeros vuelos quedan grabados en mi memoria como los más difíciles. Condujimos despacio, tensos, como probando el camino... Después de unos días, miramos más de cerca, palpamos el camino y ganamos confianza.
El duro invierno de 1941 parecía correr en nuestro rescate. Cada día el hielo se hacía más grueso y más fuerte. La intensidad del tráfico y la carga de vehículos aumentaron. Durante el primer mes no dejé mi coche. También era mi hogar... Después de cruzar el lago, rápidamente entregué la carga, conduje hacia un lado, cubrí el "frente" de la cabina con una lona para retener más tiempo el calor del motor caliente y me caí. dormido. Después de dos o tres horas me desperté del frío, encendí el motor, tomé la carga y retomé el vuelo.
Los habitantes de Leningrado fueron transportados desde la costa occidental a la oriental. Estos vuelos fueron los más estresantes y dolorosos para mí. Agotados por el hambre, la gente yacía y se sentaba inmóvil, aparentemente indiferente. Hubo casos en que los paramédicos, al sacar a personas de un automóvil, informaron que alguien había muerto en la carretera. De la lástima, la ira y el dolor, mi corazón se hundió, se me hizo un nudo en la garganta... Siempre tenía prisa cuando viajaba con gente, parecía que no podría hacer todo a tiempo y estaba Tengo mucho miedo de los retrasos en el camino.
A finales de diciembre aumentó el número de vuelos. Al contar, yo estaba entre los líderes. Una vez en la orilla oriental, en Kobon, donde estaban ubicados los almacenes de alimentos, antes de descargar el vehículo, me llamaron al comandante y me entregaron un regalo de los habitantes de Leningrado. Eran cosas cálidas. Apretando el regalo en mis manos, escuché las palabras de agradecimiento, pero en respuesta no pude decir una sola palabra... No lloré, solo lágrimas brotaron y corrieron por mis mejillas.
Me dieron un día de descanso. Me enviaron a una estación sanitaria; al cabo de un mes estaba tan grande que ni siquiera podía verme los ojos, me había crecido una larga barba y mi ropa se había vuelto salada y rígida. Esta fue la primera pausa desde el inicio de los trabajos en la pista de hielo.
El camino se desarrolló rápidamente. Comenzó el transporte masivo. Los camiones en la carretera viajaban en tormentas de nieve y ventiscas, día y noche, a menudo cayendo en agujeros de hielo perforados por bombas y proyectiles, muriendo antes de llegar a la orilla o ahogándose. Pero a pesar de las increíbles dificultades, la entrega de alimentos no se detuvo. Pronto abandonamos incluso el camuflaje y, por la noche, con los faros encendidos, los coches circulaban en continuo flujo.
La carretera estuvo bajo fuego todo el tiempo. Sin embargo, la mayoría de las bombas y proyectiles cayeron cerca. Los conductores maniobraron y cambiaron de velocidad. Los trabajadores de la carretera inmediatamente encontraron nuevas soluciones o “parchearon” la carretera: colocaron pasarelas de madera y congelaron la plataforma. La carretera quedó destruida, pero la carretera seguía viva.
Conducir sobre hielo era difícil y peligroso. Bajo la influencia de los fuertes vientos y los cambios en el nivel del agua en el lago, se produjeron frecuentes movimientos de los campos de hielo y en el camino aparecieron montañas de hielo, a veces de cinco a diez metros de altura. Aparecieron grietas y fisuras. Fue necesario construir muchos cuadros de distribución y pasarelas. Durante el invierno de 1941-1942, el batallón de construcción de puentes instaló sobre el hielo del lago 147 puentes prefabricados, capaces de soportar el peso no sólo de vehículos cargados, sino también de tanques.
Poco a poco, se podría decir, el camino se fue asentando. A lo largo del camino aparecieron tiendas de campaña y casas de nieve para que los trabajadores y reparadores de carreteras que vivían aquí pudieran acudir en ayuda de los conductores en cualquier momento. En esas casas se instalaron "estufas barriga" y se tendieron cables telefónicos hasta ellas.
En el séptimo kilómetro de la ruta había una carpa para puesto sanitario y médico. Olya Pisarenko, una paramédica militar, vivió allí durante el duro invierno. Sorprendió incluso a los veteranos de Ice Road con su coraje y resistencia. Trabajó sin descansar ni dormir, a menudo bajo intensos disparos, brindando asistencia médica a los heridos y congelados.
Un día, dieciséis aviones fascistas bombardearon su tramo de carretera. Las bombas acribillaron la carretera. Olya cayó en un agujero. Con dificultad la ayudaron a salir, pero ella no se salió de la pista, apenas estaba viva y congelada, continuó ayudando a los heridos.
De hecho, un frente pasó por la carretera. Y cada vuelo completado fue como una batalla ganada. La pista estaba extremadamente ocupada. Aquí hay entradas del diario del cuartel general del 64.º regimiento, cuyo personal siempre estuvo en el hielo y atendiendo la carretera.
“El 23 de noviembre de 1941, varios caballos y coches cayeron a través del hielo.
5 de diciembre. Ataque aéreo fascista en el kilómetro catorce... Un coche con gasolina fue incendiado. Entre los kilómetros décimo y quince explotaron treinta proyectiles y se lanzaron unas ciento cuarenta bombas a lo largo de todo el recorrido. Entre los kilómetros veinte y veinticinco se formó una grieta longitudinal."
A pesar de todo, el tráfico por la autopista no se detuvo. Inmediatamente después de las redadas, los trabajadores de la carretera salieron al hielo y construyeron nuevas carreteras. Inmediatamente los controladores de tránsito corrieron hacia los autos, mostrando a los conductores un nuevo camino. Y los controladores de tráfico eran chicas del Komsomol de Leningrado. Durante el día se paraban en el viento helado o en la nieve a una distancia de 350 a 400 metros entre sí con banderas y por la noche con linternas de murciélago encendidas. Mantuvieron su heroica vigilancia las 24 horas del día en cualquier clima.
En enero se podría instalar artillería antiaérea pesada sobre el hielo reforzado. Cuando apareció, era casi imposible para el enemigo bombardear con precisión la carretera.
La ruta fue cubierta por tropas de la región de defensa aérea de Ladoga, regimientos de artillería antiaérea y aviación de combate del frente y de la marina, soldados de unidades de fusileros y de infantería de marina, tropas fronterizas y una división del NKVD. Todos los accesos a Ice Road estaban minados. Como resultado de todas estas medidas, el flujo de mercancías a Leningrado aumentó cada día.
Incluso se organizó un equipo para sacar coches y tanques del fondo del lago. Después de las reparaciones, volvieron a funcionar nuevamente.
Los participantes en la carretera se regocijaban con cada aumento de las raciones para los habitantes de Leningrado. El 25 de diciembre se produjo el primer aumento de la cuota de pan. El mínimo era de 250 gramos por día para los trabajadores y 125 gramos para todos los demás. Pero ya en abril, a los habitantes de Leningrado se les dio en promedio medio kilo de pan y se aumentaron las normas para otros productos. La ciudad vivió y siguió luchando.
En abril, la nieve empezó a derretirse, el agua subió y llenó los surcos del camino. Fue entonces cuando comenzó nuestro tormento. Empiezas a resbalar o frenar un poco y el hielo debajo de ti se hunde en el agua. El 24 de abril se cerró la ruta.
El legendario Camino de la Vida existió durante 152 días.

Los homenajes a nuestra memoria de los héroes de guerra a veces pasan por alto los nombres de aquellos que aseguraron la victoria en la retaguardia. Pero en vano.
adiciones interesantes a la discusión hace un año -

El 22 de noviembre de 1941, los primeros camiones con alimentos atravesaron el hielo del lago Ladoga hasta Leningrado. Los historiadores contaron a TASS detalles poco conocidos de la operación que salvó la vida de cientos de miles de ciudadanos.

El nombre “Camino de la Vida”, que los habitantes de Leningrado dieron a la ruta de hielo que cruza el lago Ladoga, que comenzó a funcionar el 22 de noviembre de 1941, no es una imagen poética. Esta fue la única forma que permitió a Leningrado sitiada sobrevivir e incluso ayudar al frente, que recibió armas producidas en la ciudad sitiada.

La carretera comenzó a funcionar en aquellos días en que los estándares alimentarios en la ciudad se redujeron a los trágicos 250 g de pan por día para los trabajadores y 125 g para todos los demás, la gente comenzó a morir de hambre por miles. Los soldados en primera línea recibieron 500 gramos de pan. Pero incluso para mantener estos estándares se necesitaban al menos mil toneladas de alimentos al día.

Para salvar la ciudad y ayudar al frente, fue necesario hacer lo increíble: crear desde cero toda una infraestructura, que debía funcionar ininterrumpidamente durante todo el invierno, solucionando muchos problemas. Un proyecto así parecía difícil incluso en tiempos de paz. De hecho, fue una victoria de la ciencia, y sobre todo de la física, sobre las tácticas de Hitler, que utilizaban el hambre como medio de guerra.

“La construcción de una carretera de hielo a través de Ladoga es una idea absolutamente grandiosa y audaz, incluso en tiempos de paz, especialmente teniendo en cuenta que en 1941 Ladoga no había sido suficientemente explorada, incluido su régimen de hielo. El lago más grande de Europa tiene en general un carácter muy cambiante y tiene. "Siempre se ha considerado muy complejo en todos los aspectos, incluido el transporte marítimo", señala Sergei Kurnosov, director del Museo Estatal Conmemorativo de la Defensa y el Sitio de Leningrado.

“El camino de la vida suele presentarse al ciudadano medio como un camino sobre hielo, por el que circulan camiones con harina hasta Leningrado”, dice Kurnosov, “pero en realidad es una enorme infraestructura creada literalmente desde cero, que lo hizo posible. para abastecer tanto a Leningrado como a Kronstadt durante el asedio, y a la cabeza de puente de Oranienbaum, a las tropas del Frente de Leningrado y a la Flota Báltica Bandera Roja. El Camino de la Vida tiene muchos componentes: este es el "puente aéreo" con el continente, y. la flotilla militar de Ladoga, que protegía las comunicaciones de Ladoga, y la North-Western River Shipping Company, que realizaba el transporte al continente durante la navegación, cuando el lago no estaba cubierto de hielo, este era un cable telefónico y telegráfico que proporcionaba. comunicación con Moscú y un cable eléctrico de alto voltaje que permitía suministrar electricidad a Leningrado desde la central hidroeléctrica de Volkhov; estos cables corrían a lo largo del fondo de Ladoga. Esta es también una tubería que también pasaba por el fondo de Ladoga. abastecer de combustible a la ciudad."

Leningrado, como metrópoli, nunca ha sido ni podría ser autosuficiente en términos alimentarios, subraya el director del museo. Era autosuficiente sólo como ciudad de frente, porque podía producir por sí misma la mayoría de las armas militares.

Al diseñar el Camino de la Vida se tuvo en cuenta la experiencia del pasado, cuando las rutas de hielo se convirtieron en un cruce conveniente, a veces más confiable y cómodo que las rutas todoterreno de otoño-primavera, y también se utilizaron con fines militares; “¿Fue el Camino de la Vida una invención urgente de la bloqueada Leningrado? Sí y no”, dice Kurnosov. “Por un lado, fue sin duda una invención urgente. Por otra parte, la idea de moverse sobre el hielo existía. Durante mucho tiempo en San Petersburgo, incluso antes de la revolución, el movimiento sobre el hielo del Nevá en invierno era común: estas carreteras sustituyeron por completo a los puentes.

Pero todas las comunicaciones sobre hielo que precedieron al Camino de la Vida fueron de corta duración y no fueron diseñadas para el enorme tráfico y flujo humano que caminaba sobre el hielo del lago Ladoga en 1941-1943.

reconocimiento de hielo

La idea de una ruta sobre hielo se discutía en Leningrado desde septiembre de 1941. “El 24 de septiembre, A.A. Zhdanov, a los miembros del Consejo Militar del Frente de Leningrado se les entregaron materiales en forma de mapas y textos en 34 hojas. Luego informamos sobre la naturaleza esperada de la congelación y la duración de la conservación de la capa de hielo. "Ese día nació el proyecto del Camino de la Vida de Ladoga", escribió en sus memorias el jefe del servicio de hielo de la Flota Bandera Roja del Báltico.

Desempeñó un papel importante en la organización del cruce de Ladoga. “Kazansky se distinguió como organizador, diseñador y luego como piloto, tanto de agua como de hielo. Acompañó a los barcos durante la navegación y supervisó el mantenimiento de la ruta del hielo. Tenía el sobrenombre de Abuelo de Hielo. El “abuelo” cuando empezó a trabajar en El camino de la vida tenía sólo 25 años”, señala Serguéi Kurnosov.

Se trazó una ruta de hielo preliminar entre Kobona y Kokkorevo basándose en materiales proporcionados por investigaciones científicas y entrevistas con pescadores veteranos de Ladoga.

“El 12 de noviembre comenzamos a determinar el estado del hielo a lo largo de las rutas planificadas”, recuerda Mikhail Kazansky. “Cada paso que daban los exploradores era un paso hacia lo desconocido, donde la elástica corteza de hielo se hundía bajo los pies del barco. Temerarios y locos, tenían que tumbarse y gatear”.

En la noche del 16 de noviembre, los hidrógrafos se engancharon a trineos y, con brújulas, mapas y líneas (cables), descendieron sobre el hielo hundido en el área de la base de la flotilla de Osinovets y examinaron por primera vez la ruta desde Osinovets en el costa occidental de Ladoga hasta Kobona en la costa este.

Casi al mismo tiempo que los marineros, 30 soldados del 88.º batallón independiente de construcción de puentes realizaron el reconocimiento de esta ruta. El destacamento salió de Kokkorevo con un suministro de cañas, cuerdas y equipo de rescate, acompañado por dos pescadores experimentados que sirvieron de guías.

El comandante de uno de los grupos de este destacamento, I. Smirnov, recordó más tarde: “Con trajes de camuflaje, con granadas colgadas, teníamos un aspecto guerrero, pero los picos, los trineos con pértigas, las cuerdas y los salvavidas nos hacían parecer como los invernantes del extremo norte”. Los exploradores se movían uno por uno, separados de tres a cinco pasos entre sí, y cada 300 a 400 metros congelaban clavijas en el hielo.

El mismo día, por orden del Consejo Militar autorizado del frente, general A. Shilov, se enviaron vehículos con harina a través del lago en dirección oeste desde una empresa de entrega separada a Leningrado. El primer destacamento de siete camiones (GAZ-AA), cada uno de los cuales transportaba siete sacos de harina, se dirigió al norte de las islas Zelentsy sobre un hielo de no más de 15 cm de espesor.

Los conductores se paraban en las escaleras y, si había peligro de que el coche cayera por el hielo, tenían que saltar. El destacamento condujo unos 20 km desde Kobona, pero no había más camino: el hielo se estaba acabando y comenzaba el agujero en el hielo. Las máquinas tuvieron que regresar después de descargar la harina sobre el hielo.
El 19 de noviembre, un convoy de 350 equipos tirado por caballos partió de Kokkorevo. El 21 de noviembre entregó 63 toneladas de harina a Osinovets, pero su ruta fue extremadamente difícil: en algunos lugares, los conductores descargaron sacos de harina del trineo sobre el hielo, llevaron a los equipos vacíos, llevaron la harina en sus manos y cargaron Vuelve al trineo.

Era obvio que iniciar el tráfico de automóviles sobre el fino hielo de noviembre era una empresa extremadamente arriesgada, pero no había forma de esperar.
La orden núm. 00172 "Sobre la organización de una carretera para tractores a través del lago Ladoga" se firmó la tarde del 19 de noviembre de 1941. El desarrollo de la ruta y la construcción de infraestructura debían realizarse en paralelo con la puesta en marcha de la carretera de hielo.

¿Qué es un deflexógrafo?

Las reglas para conducir por el Camino de la Vida no se desarrollaron en la Inspección de Tráfico del Estado, sino en el Instituto de Física y Tecnología de Leningrado (Instituto Físico-Técnico, Instituto Físicotécnico de la Academia de Ciencias de la URSS). Las posibilidades del hielo de Ladoga como superficie de carreteras fueron estudiadas por un grupo de científicos de física y tecnología dirigidos por Peter Kobeko. Los físicos determinaron cómo se deformaba la capa de hielo del lago bajo la influencia de cargas estáticas de diferentes magnitudes, qué fluctuaciones se producían en ella bajo la influencia del viento y los cambios en el nivel del agua, calcularon el desgaste del hielo en las rutas y las condiciones para se está rompiendo.

Para registrar automáticamente las vibraciones del hielo, el científico de física y tecnología Naum Reinov inventó un dispositivo especial: un deflexógrafo. Podía registrar las fluctuaciones del hielo durante un período de tiempo desde 0,1 segundos hasta un día. Con su ayuda se pudo determinar la razón por la cual, en las primeras semanas de funcionamiento de Roads of Life, alrededor de un centenar de camiones quedaron bajo el hielo: el problema fue la resonancia que surgió cuando la velocidad del vehículo coincidió con la velocidad del Ola Ladoga bajo el hielo.

También influyó la ola reflejada desde la orilla y las olas creadas por los coches vecinos. Esto sucedió si el camión circulaba a una velocidad de 35 km/h. Los científicos tampoco recomendaron conducir coches en convoyes y advirtieron contra los adelantamientos sobre hielo. Al circular por rutas paralelas, la distancia entre los camiones tenía que ser de al menos 70 a 80 m. La ayuda de la ciencia permitió reducir las pérdidas y la ruta estuvo en funcionamiento hasta el 24 de abril de 1942. Los últimos coches pasaron por Ladoga cuando el espesor del hielo era de sólo 10 cm.

Los meteorólogos de Leningrado compilaron un pronóstico meteorológico especial para Ladoga para el invierno de 1941-42, actualizaron constantemente información sobre el régimen del lago y compilaron mapas detallados con reseñas de la situación del hielo y un pronóstico de su desarrollo para dos y diez días. La capacidad de carga del hielo se determinaba varias veces al mes y cada diez días se elaboraban boletines hidrológicos con previsiones del espesor del hielo: sólo durante el primer invierno del bloqueo se midieron más de 3.640 veces.

De caballos a autobuses

El volumen de carga en la ruta Cabo Osinovets - Islas Zelentsy con ramal a Kobona y Lavrovo se determinó en 4.000 toneladas por día. Se establecieron bases de transbordo para la carretera en Osinovets, Vaganovo, Kobon, Lavrovo y en la estación Ladozhskoye Ozero. A partir del 22 de noviembre se abrió el tráfico de peatones y caballos a lo largo de la vía, y a partir del 25 de noviembre, el de automóviles. El 26 de noviembre de 1941, por orden de la retaguardia del Frente de Leningrado, la carretera de hielo pasó a ser conocida como Carretera Militar No. 101 (VAD-101).

“Al principio, los trenes de trineos se lanzaban sobre el hielo, porque aún no podían soportar los coches”, dice Serguéi Kurnosov. “El hielo, que en aquel entonces era suficiente para el transporte de automóviles, tenía que tener un espesor mínimo de 20 a 30 cm. 19 de noviembre En 1941, un convoy tirado por caballos se dirigió a la costa oriental de Ladoga, que regresó a Osinovets el 21 de noviembre con harina para los Leningraders. En la tarde del mismo día partió una columna de reconocimiento especialmente formada de diez camiones vacíos. Desde Leningrado, a través de Ladoga, el 22 de noviembre hacia Kobona, ya habían salido y regresado 60 vagones, entregando 33 toneladas de pan a Leningrado. Así comenzó a funcionar la ruta de hielo de la Ruta de la Vida, cada uno de los vagones y medio. cargados sólo con cinco o seis sacos de harina; temían que el hielo simplemente no pudiera soportarlo, se doblaba bajo las ruedas debido a la gravedad".

La ruta del hielo estaba a sólo 12-15 km de las posiciones alemanas, por lo que siempre existía la amenaza de un ataque aéreo o un bombardeo. Los proyectiles y las bombas dejaban agujeros que, en tal escarcha, literalmente se cubrían de hielo, la nieve los enmascaraba y, a veces, era absolutamente imposible detectarlos. Intentaron sacar los coches hundidos, pero no siempre fue posible. No sólo se salvaron los coches, sino también la carga: la harina fue llevada a las cervecerías de Leningrado, allí se secó y luego se usó para hornear pan.

El asunto se complicó por el hecho de que el antiguo ferrocarril entre Osinovets y Leningrado no estaba preparado para recibir intensos flujos de carga: antes de la guerra no pasaba más de un tren al día, pero ahora manejaba seis o siete trenes grandes. “En esta carretera ni siquiera había depósitos de agua y las locomotoras tenían que abastecerse de agua a mano; además, hubo que talar árboles allí mismo para abastecer a las locomotoras con combustible crudo y muy pobre”, escribió. El periodista británico Alexander Werth, que trabajó en la URSS durante la guerra y visitó Leningrado: “De hecho, la ruta de hielo a través del lago Ladoga comenzó a funcionar como un reloj sólo a finales de enero o incluso el 10 de febrero de 1942, después de su seria reorganización. "

En enero de 1942, se estaba llevando a cabo activamente la evacuación a lo largo del Camino de la Vida. Para el transporte de personas se utilizaban autobuses de pasajeros: había más de cien.
Tanques sin torretas

Durante los dos inviernos del bloqueo, se transportaron más de 1 millón de toneladas de carga por la carretera de hielo y alrededor de 1,5 millones de personas fueron evacuadas.

"Según diversas fuentes, entre 16 y 18 mil personas trabajaban en la carretera", dice el historiador Rostislav Lyubvin. "A veces los habitantes de Leningrado se quedaban hasta que podían irse y trabajaban allí en paradero desconocido. La infraestructura estaba a cargo de trabajadores profesionales: cargadores en almacenes. tres plantas de reparación de automóviles: mecánicos, torneros, herreros y, finalmente, entre los conductores no sólo había personal militar, sino también conductores de empresas civiles.

“Desde noviembre de 1941 hasta abril de 1942 (152 días), la carretera de hielo fue transitada por unos 4.000 automóviles, sin contar los transportes tirados por caballos”, señala Sergei Kurnosov. “Uno de cada cuatro automóviles no regresó del viaje, cayendo en el ajenjo o en el camino. ser objeto de bombardeos o fuego de artillería”. El estado técnico de los coches durante casi todo el primer período de funcionamiento de la pista fue extremadamente deficiente. En marzo de 1942, 1.577 coches averiados fueron remolcados desde Ladoga. Había escasez de combustible, herramientas, repuestos y reparaciones.

Los puertos de la costa se construyeron a un ritmo muy rápido. “Los alemanes, después de capturar Shlisselburg, en realidad se apoderaron de toda la infraestructura portuaria en el sur de Ladoga, porque desde la época del Imperio ruso, Shlisselburg fue el puerto principal en esta parte del lago”, señala Sergei Kurnosov. “Hay pueblos de pescadores. Prácticamente no había infraestructura, en cuestión de semanas fue necesario convertir dos puertos poderosos: uno en la costa occidental, en la zona del faro de Osinovetsky, el otro, en el este, en la zona de ​​\u200b\u200bKobona Se construyó un enorme frente de amarre, se construyeron nuevas rutas, y todo esto se hizo literalmente en las orillas "cubiertas de musgo y pantanosas". estaban separados por 30-35 km. Se construyó un frente de amarre de más de 8 km de largo. Hasta 80 barcos podían atracar en estos atracaderos al mismo tiempo, y todo esto se creó desde cero para salvar la ciudad y. El frente sobrevive."

En total, se construyeron más de 60 senderos en el Camino de la Vida. Algunos estaban destinados al transporte de equipos, las municiones se transportaban por otra ruta y de tal forma que, en caso de explosión, los vehículos vecinos no sufrieran daños. Los heridos y los niños fueron transportados por separado, y los vehículos con productos derivados del petróleo también fueron transportados por separado, porque en caso de explosión se produciría una gran llama y, como resultado, hielo derretido.
Rostislav Lyubvin

“Cuando el trabajo de la carretera mejoró un poco, se definió estrictamente el destino de las rutas”, dice Lubvin. “Algunas estaban destinadas al transporte de equipos, las municiones iban por otra ruta, y de tal manera que en caso de explosión. Los vehículos vecinos no resultarían dañados por separado, se llevaban a los heridos y a los niños, los vehículos con productos derivados del petróleo también se transportaban por separado, porque en caso de explosión se produciría una gran llama y, como resultado, se derretiría el hielo. Todo estuvo muy bien pensado”.

“El camino de la vida no sólo sirvió para llevar alimentos a Leningrado”, señala Sergei Kurnosov. “El vuelo de regreso desde la ciudad transportaba productos, incluidos productos militares, que las fábricas de Leningrado continuaron produciendo durante el bloqueo, incluso los tanques KV. Lo hicieron solo en Leningrado. Para transportarlos, se quitó la torreta del tanque, reduciendo así el área de presión sobre el hielo, y el tanque, siguiendo su propia fuerza a través del hielo de Ladoga, remolcó su torreta detrás de él. en un trineo”.

Además, se transportaron morteros y piezas de artillería, incluidas las necesarias en la batalla por Moscú, desde las fábricas de Leningrado a través de Ladoga. Los equipos y objetos de valor que no habían sido evacuados antes del bloqueo fueron transportados desde Leningrado a la retaguardia.

Los accesos al Camino de la Vida desde Kobona fueron defendidos por la 1.ª División de Fusileros del NKVD, que defendió Shlisselburg hasta el 8 de septiembre, y desde Osinovets por la 20.ª División del NKVD, que luchó en Nevsky Piglet en octubre de 1941. “Las fuerzas de los marineros fueron llevadas aquí, algunos de los marineros-artilleros fueron trasladados a unidades terrestres para dar servicio a las baterías de artillería y antiaéreas instaladas a lo largo de la ruta”, dice Rostislav Lyubvin. “Enormes fuerzas de zapadores minaron constantemente el lugar. accesos desde Shlisselburg”. La aviación de Lenfront cubrió el camino hacia la vida. Desde diciembre de 1941 hasta marzo de 1942, los pilotos volaron más de 6.000 misiones de combate.

“Las pérdidas, sobre todo al principio, fueron muy cuantiosas”, afirma un empleado del Museo de la Policía. “En 1965, un grupo de buzos, en honor del 20º aniversario de la Victoria, caminó por el fondo del lago, por la Carretera de la Victoria. Vida Dijeron que en realidad caminaban sobre los techos de los autos”.

Mikhail Kazansky comparó el Camino de la Vida con un cruce marítimo: “El cruce de tropas a través de cabezas de puente de hielo de noche, sin ver las costas, o durante el día, en medio de la niebla y la tormenta de nieve, se puede comparar con el pilotaje de barcos en la oscuridad total, cuando los faros no No funciona y no hay ninguna ayuda a la navegación. La analogía será más completa si tenemos en cuenta que el viento alejó las columnas sobre el hielo, al igual que los barcos, del rumbo trazado que teníamos. Para ver cómo las formaciones de batalla de infantería flotaban sobre hielo resbaladizo, como si fuera pulido, como un viento loco, arrancando a los combatientes individuales, empujando estas "velas vivientes" hacia campos minados, los autos giraban como una peonza y volcaban. "

NKVD en el camino de la vida: contra los atascos y los delitos

En el VAD-101 trabajó un destacamento combinado de la policía regional de Leningrado. Los grupos de trabajo estaban ubicados en la línea, en las paradas de transporte y en las bases de carga y descarga. Al comienzo de las obras del Camino de la Vida, surgieron atascos en sus secciones individuales; este problema se resolvió el 26 de diciembre.

“Esto era inevitable, porque nunca nadie había construido ni trabajado en una carretera de este tipo, sobre todo porque en los primeros días sólo había una carretera y había tráfico en ambas direcciones. Los conductores se dirigían a la autopista de Ladoga después de haber conducido ya casi. "A 300 kilómetros por una carretera rural desde el pueblo de Zaborye, en la región de Tijvin", explica Rostislav Lyubvin, "cuando Tijvin fue reconquistada, los almacenes se trasladaron principalmente a la zona de Pella, el viaje se acortó a 40 kilómetros, se volvió más fácil y la gente No vine tan exhausto”.

Los agentes de policía prestaron asistencia técnica a los conductores. “Encontramos muchos trabajadores en el Camino de la Vida”, recuerda Lubvin. “Entonces pregunté qué tipo de asistencia técnica y un veterano me dijo: tomas una llave y te metes debajo del auto para girar las tuercas y ayudas al conductor. Restaura el auto, y cuando estés sobrecargado te volverás parejo y un cargador".

Durante el primer invierno de funcionamiento de la pista de hielo, la policía identificó 589 vehículos parados sin ningún propósito. “La policía actuó según los principios y descubrió por qué el conductor estaba parado sin ningún motivo donde no debía estar, y todo podría haber acabado en los tribunales”, afirma un especialista del Museo de la Policía. Luchando contra los robos en el Camino de la Vida, a finales de marzo de 1942 la policía había confiscado a los delincuentes 33,4 toneladas de alimentos, incluidas 23 toneladas de harina. 586 militares y 232 civiles fueron declarados responsables penalmente. También hubo casos en que los conductores fueron procesados ​​por tomar dinero y objetos de valor de personas evacuadas de Leningrado.

El Camino de la Vida continuó funcionando en el invierno de 1942-1943, cuando se utilizó no sólo para abastecer a la ciudad, sino también como preparación para la ofensiva del Ejército Rojo para romper el bloqueo. “Esta es la infraestructura que era la única línea de comunicación militar-estratégica de la sitiada Leningrado hasta que se construyó la llamada Ruta de la Victoria a finales de enero y principios de febrero de 1943 a lo largo de un estrecho tramo a lo largo de la costa sur de Ladoga después de la ruptura del asedio. Leningrado”, subraya Serguéi Kurnosov. “En principio, El Camino de la Vida funcionó de una forma u otra hasta 1944, contribuyendo al abastecimiento de la ciudad".

27 de marzo de 2014, 08:28

Hoy quiero hablar sobre el Camino de la Vida, que durante la guerra conectaba la sitiada Leningrado con el continente.

Siendo nativo de Leningrado, desde pequeño me he enfrentado a los ecos del bloqueo, a pesar de que la parte consciente de mi infancia transcurrió ya en los años ochenta. Mi abuela, ahora fallecida, sobrevivió al bloqueo y fue evacuada por el Camino de la Vida en el invierno de 1942. No hablaba a menudo del bloqueo y la evacuación, pero de vez en cuando sí lo hacía, con detalles que luego eran imposibles de escuchar en ningún otro lugar.

En nuestra familia, como en muchas familias de Leningrado, había una actitud especial hacia el pan: no se podía tirar. Incluso ahora rara vez hago esto, y si lo hago, es con la sensación de que algo anda mal. Por supuesto, en la escuela teníamos lecciones sobre la historia del asedio y había obras de teatro escolares sobre este tema. Leemos, por ejemplo, a Vera Inber y Olga Berggolts. Y hoy en las escuelas se habla del bloqueo de Leningrado y del Camino de la Vida. Hoy en día se publican libros bellamente diseñados sobre el bloqueo, escritos en un lenguaje adaptado a los niños. Para que los acontecimientos de aquella época no se olviden.

Pero aún así, probablemente no me equivoque si digo que casi nadie tiene una idea completa de lo que pasó entonces. Yo tampoco lo tengo. Ya de adulto me interesé por entender cómo era el Camino de la Vida. Estudié muchos materiales diferentes, leí varios cientos de memorias de supervivientes del asedio y soldados del Frente de Leningrado, y el invierno pasado fui dos veces a las costas de Ladoga, a aquellos lugares por donde pasaba la ruta de evacuación.

Cuando era niño, me imaginaba una cadena de soldados alemanes que, tomados de la mano, rodeaban Leningrado y no dejaban entrar a nada ni a nadie. Y, en principio, esto no estaba lejos de la verdadera situación. Mire el mapa que muestra la situación el 8 de septiembre de 1941, cuando las tropas alemanas capturaron Shlisselburg:

Las áreas en rojo en el mapa son áreas controladas por tropas soviéticas; gris: controlado por tropas de Alemania, Finlandia y España. Es claramente visible que, a pesar de que las tropas soviéticas ocuparon territorios importantes alrededor de Leningrado, no existía ninguna conexión terrestre entre la ciudad y el mundo exterior.

Esta situación le vino bien a Hitler, que concentró tropas para atacar Moscú. No los debilitó para capturar Leningrado, lo que difícilmente hubiera sido posible sin grandes pérdidas. En cambio, se decidió matar de hambre a Leningrado. Por tanto, el frente se estabilizó en la posición que se muestra en el mapa. Y durante mucho tiempo.

Cuando comenzó el bloqueo, no había problemas especiales con el suministro de alimentos a Leningrado, a pesar de que en julio se introdujeron las tarjetas de alimentos en la ciudad. Pero después del 8 de septiembre, el abastecimiento de la ciudad sólo fue posible de dos maneras: aire y agua. Ambas rutas no pudieron proporcionar volúmenes suficientes para las necesidades de la ciudad. Por lo tanto, a partir del 15 de septiembre, los estándares de distribución de alimentos comenzaron a reducirse en Leningrado.

El declive se produjo por etapas y finalmente llegó al punto en que la gente ya no podía sobrevivir. Desde el 20 de noviembre de 1941, los trabajadores tenían derecho a 250 gramos, y los empleados, dependientes e hijos, a 125 gramos de pan al día. Además, no era en absoluto el tipo de pan al que estamos acostumbrados ahora. Hasta la mitad del pan del bloqueo se suplementaba con impurezas que no eran comestibles o tenían bajo valor nutricional, como la hidrocelulosa. La composición y proporción de los componentes incluidos en el pan cambiaba en función de lo que se disponía en cada momento. Por tanto, no existe una receta única para el pan de bloqueo.

La gente empezó a morir de hambre y de constantes bombardeos. Se cortó el suministro de agua. El transporte se detuvo.

Como ya dije, el suministro de Leningrado al comienzo del bloqueo se realizaba de dos maneras: por agua y por aire. En dirección opuesta, se evacuaron las propiedades de las fábricas de Leningrado, los trabajadores de estas fábricas y sus familias. No se habló de una evacuación masiva de los residentes de la ciudad. Esta pregunta surgirá más adelante. Mientras tanto, surgió un problema grave: ¿cómo evacuar a la retaguardia el resto del equipamiento de la planta, junto con valiosos especialistas, cuando se acerca el invierno y ya empieza a formarse hielo en Ladoga? Después de todo, la aviación de esa época tenía muy poca capacidad de carga y la flota no podía moverse sobre el hielo.

El 13 de noviembre de 1941, se emitió una orden en el Frente de Leningrado "Sobre la organización de la construcción de una carretera de hielo a lo largo del lago Ladoga". La nueva ruta estaba destinada al tráfico de mercancías. Ya el 20 de noviembre pasó por la carretera de hielo el primer convoy de trineos y caballos, y el 22 de noviembre empezaron a circular camiones. Curiosamente, la navegación en Ladoga finalizó recién el 25 de noviembre. Durante tres días, los barcos caminaron por canales excavados en el hielo, paralelos a camiones y carros tirados por caballos.

No piense que los camiones simplemente entraron en el hielo y lo recorrieron. En términos modernos, la carretera de hielo era un proyecto muy serio, tanto desde el punto de vista organizativo como técnico. Y te contaré más sobre esto.

Mientras tanto, avancemos hasta nuestros días y conduzcamos por la carretera que hoy se llama el Camino de la Vida. Es a lo largo de él donde se encuentran la mayoría de los monumentos dedicados al asedio de Leningrado. Es por esta ruta donde se lleva a los escolares a realizar excursiones, presentándoles los acontecimientos de aquella época. ¿Qué tipo de ruta es esta?

La autopista Rovnoye va desde San Petersburgo a través de Vsevolozhsk hasta el pueblo de Vaganovo a orillas del lago Ladoga. Durante la guerra, aproximadamente por los mismos lugares discurría una estrecha carretera pavimentada, una de aquellas por las que se transportaban mercancías, principalmente alimentos, a Leningrado en camiones y autobuses, y a los evacuados de Leningrado.

Parece que aquí está, la tierra que forma parte del Camino de la Vida. Intente encontrar los recuerdos de quienes fueron evacuados de Leningrado de esta manera. No lo encontrarás de inmediato. En todas partes la evidencia es la misma: viajamos en tren hasta Ladoga, y desde allí a través de Ladoga, en barcaza o en camión. ¡Fuimos en tren! ¿Qué tiene entonces que ver este camino conmemorativo? Ésta es una de las inconsistencias en las que pensé mientras intentaba reconstruir una imagen de cómo funcionaba este sistema.

La solución es simple: durante el primer período de evacuación, las personas fueron transportadas en automóviles directamente desde Leningrado y luego a través de Ladoga. A primera vista, era aún más cómodo: el viaje se realizó sin transbordo. Pero el viaje desde la ciudad hasta Ladoga en la parte trasera abierta de un camión duró muchas horas; Para la gente exhausta era una prueba difícil y no había suficientes coches. Por eso, muy pronto comenzaron a utilizar el ferrocarril para transportar personas desde Leningrado. Y lo utilizaron durante casi todo el bloqueo. Por lo tanto, la inmensa mayoría de los evacuados fueron transportados de Leningrado a Ladoga no en camión, sino en tren.

Pero aún así, esta parte del Camino de la Vida es importante para la memoria de las personas nacidas después del bloqueo. Conduzcamos por él, sobre todo porque hoy en día solo se tarda una hora.

Para ser honesto, esperé mucho tiempo a que hiciera buen tiempo para mis dos viajes a lugares asociados con el Camino de la Vida. Pero este invierno en San Petersburgo resultó estar extremadamente nublado. Sin esperar a que el cielo estuviera despejado, conducía en días nublados. Las fotos también resultaron un poco turbias. Pero la evacuación por el Camino de la Vida tampoco siempre se desarrolló bajo un cielo despejado. Así que tal vez sea bueno que mi realidad meteorológica no haya sido embellecida.

El complejo conmemorativo de la Flor de la Vida fue creado en memoria de los niños que murieron en el asedio de Leningrado.

Ocho estelas tienen páginas del diario de asedio de Tanya Savicheva. Una niña de Leningrado de una familia numerosa (había ocho hijos) llevaba un diario que terminaba con las palabras “Los Savichev murieron. Todos murieron. Tanya es la única que queda".

Como resultó más tarde, la hermana mayor de Tanya, Nina Savicheva, sobrevivió. Trabajaba como diseñadora en una fábrica y, como el transporte en la ciudad no funcionaba, pasó la noche allí. Un día, la planta y sus empleados fueron evacuados urgentemente y no hubo forma ni siquiera de informar a sus familiares. Esto sucedió en la sitiada Leningrado. Nina terminó en la región de Kalinin, desde donde sus cartas no llegaron a la sitiada Leningrado. Tanya consideraba muerta a su hermana, porque si una persona no regresaba a casa durante mucho tiempo, todos entendían que había muerto, durante los bombardeos o al caer y no levantarse del hambre. Sin embargo, Nina vivió una larga vida y el año pasado terminó su viaje terrenal a la edad de noventa y cuatro años.

El destino de Tanya fue más trágico. Enferma y muy débil, Tanya Savicheva fue evacuada de Leningrado en 1942, pero nunca pudo recuperarse. En 1944, a la edad de catorce años, Tanya murió.

A pesar de que el diario de Tanya Savicheva pasó a ser de dominio público después de la guerra, no se supo nada sobre su suerte hasta 1971, cuando unos jóvenes buscadores descubrieron un registro de la muerte de T.N. en los archivos de la residencia de ancianos de Ponetaevka, en la región de Gorki. Savicheva de tuberculosis intestinal.

La ciudad de Vsevolozhsk, situada en la ruta conmemorativa, al igual que Leningrado, se encontró dentro del anillo de bloqueo. Las empresas de Vsevolozhsk trabajaban para las necesidades del frente y en la región de Vsevolozhsk había diecinueve aeródromos militares. Ahora en Vsevolozhsk hay un complejo conmemorativo "Montaña Rumbolovskaya".

Junto a las hojas metálicas de roble y laurel, que simbolizan la vida y la gloria, hay una estela con las palabras de Olga Berggolts:

“El pan nos llegó por el camino de la vida,
querida amistad de muchos a muchos.
Todavía no lo saben en la tierra.
Un camino más terrible y alegre."

Olga Berggolts. En 1938, durante los interrogatorios en prisión, le sacaron a su hijo por nacer. Le exigieron que confesara haber participado en una conspiración contrarrevolucionaria. Seis meses después fueron puestos en libertad. Los amigos estaban felices: era bueno que los dientes estuvieran intactos. Afortunado.

Lea los diarios de la poetisa publicados recientemente. No sólo no le gustaba el sistema soviético, sino que tampoco lo aceptaba con todo su ser. Vi lo absurdo de lo que estaba pasando y no quise vivir en ello. Pocas veces se leen debates más equilibrados y francos sobre la esencia del sistema soviético. Bergholz no compartía en absoluto los valores con los que intentaba vivir el país.

Durante el bloqueo de Leningrado, una radio sonaba constantemente en las calles. Esto era necesario para que la gente pudiera escuchar la advertencia de ataque aéreo. El resto del tiempo sonaba un metrónomo por los altavoces o se reproducían emisiones. Las transmisiones de Radio Leningrado se transmitían diariamente. Y una de las voces de esta radio fue la voz de Olga Berggolts. Escribió y leyó para el pueblo de Leningrado, entendiendo claramente que era en estos días cuando cumplía su destino terrenal. Después de todo, ni siquiera podemos imaginar lo que significó la voz de Olga Berggolts para los exhaustos habitantes de Leningrado. ¿Cuántas personas han vivido escuchando sus líneas?

“Nadie se olvida, nada se olvida”: estas son también las palabras de Olga Berggolts. Y es mejor no poner patetismo en esta línea. Olga Berggolts no es patetismo externo ni patriotismo. Esto es algo mucho más importante: el trabajo del alma.

Aquí, en Vsevolozhsk, junto a una de las intersecciones, se erigió un monumento al "camión".

Los camiones (camiones GAZ-AA) se fabricaban antes de la guerra en Nizhny Novgorod con licencia estadounidense y eran inicialmente copias de los camiones Ford modelo AA. Posteriormente, se realizaron algunos cambios en el diseño de los coches soviéticos. Sencillos y sin pretensiones de operar y reparar, estos camiones se han convertido en el principal medio de transporte en la Ruta de la Vida. En sus cuerpos abiertos llevaban comida a Leningrado y gente de Leningrado.

Hoy en día, la ruta conmemorativa es una buena carretera, pero durante la guerra la ruta discurría por rutas secundarias rotas, a veces forestales. La carretera moderna está construida junto a uno de ellos.

Se ha erigido un cartel conmemorativo cerca de uno de los tramos supervivientes de la antigua carretera.

Muchos evacuados murieron en el camino. En el camino hay una fosa común y un monumento a los muertos. Por supuesto, esta fosa común de Leningraders que murieron en el camino hacia la evacuación está lejos de ser la única.

En el último desvío la carretera va a Ladoga. Aquí los coches bajaron al hielo y continuaron su viaje por la pista de hielo.

Habiendo conducido por el camino conmemorativo de la vida, recordemos que pocos residentes de Leningrado llegaron al hielo de Ladoga en coche. La mayoría de la gente viajaba de Leningrado al lago Ladoga en tren.

Antes de la guerra, la línea ferroviaria de Irinovskaya tenía poca carga y era utilizada principalmente por residentes de verano. Para hacer posible el movimiento regular de trenes por esta línea, se organizó un suministro ininterrumpido de carbón y leña para las locomotoras. Surgió el problema del reabastecimiento de agua de las locomotoras de vapor: el sistema de suministro de agua en Leningrado no funcionaba. Salimos de la situación utilizando tanques contra incendios, que se utilizaban para transportar agua desde el Neva hasta la estación Finlyandsky, afortunadamente el suministro no estaba muy lejos. Se repararon las locomotoras, que en su mayoría estaban en mal estado. Todo esto se organizó ni siquiera en semanas, sino en días, y a veces se contaban las horas. Después de todo, la gente en la ciudad moría a cada minuto.

Otro problema fue que los trabajadores ferroviarios, incluidos los conductores, estaban extremadamente agotados y pocos de ellos podían trabajar, especialmente bajo el intenso horario requerido para transportar a los evacuados. Por lo tanto, por decisión del Consejo Militar, los trabajadores ferroviarios comenzaron a recibir una mayor nutrición y cuatro equipos adicionales de conductores, constructores y reparadores de trenes fueron transportados desde Moscú en avión.

Si durante el primer período del bloqueo solo se evacuaron las empresas con empleados, el 21 de enero de 1942 comenzó la evacuación masiva de los residentes de Leningrado. Para casi todas estas personas, el camino hacia la evacuación comenzó en la abarrotada estación de Finlandia.

Una de las locomotoras que transportaban a los evacuados se encuentra ahora estacionada permanentemente en la estación del lago Ladoga.

Hoy en día, la estación del lago Ladoga, ubicada cerca de la costa de Ladoga, es una estación sin salida. Ella era así antes de la guerra. Pero en el otoño de 1941 se inició una construcción a gran escala alrededor de la estación. La carretera se amplió varios kilómetros al norte hasta el pueblo de Morye. El nuevo sitio estaba equipado con grandes estaciones de carga Kostyl y Bolt con potentes muelles. Las estaciones realizaban transbordo de carga y productos petrolíferos. Hoy en día, dicha construcción probablemente llevaría muchos años y, debido a su escala, sería un proyecto nacional ampliamente cubierto por la prensa. Pero luego los días contaron y la información sobre la construcción, naturalmente, no se difundió.

¿A qué lugar transportaban a las personas por este ferrocarril? No, no a la estación del lago Ladoga, que ahora tiene estatus de monumento conmemorativo. Y no a la estación de Borisova Griva, aunque así la llaman muchos evacuados en sus memorias. Mire el diagrama del cruce ferroviario construido a principios de 1942.

Entre las estaciones Borisova Griva y el lago Ladoga se construyó la estación Kabotazhnaya y, junto a ella, el punto de evacuación Borisova Griva. Allí llegaban los trenes que transportaban a los evacuados. Allí se subieron los coches para cruzar la helada Ladoga. Hoy en día, el viaje en tren eléctrico desde San Petersburgo hasta Borisovaya Griva dura poco más de una hora. Esos trenes de bloqueo cubrieron esto en quizás treinta y una horas, y al mismo tiempo hubo grandes retrasos en el camino. Antes de abordar el tren, los evacuados recibían pan con un día de anticipación en sus tarjetas, pero si el tren llegaba a su destino final con más de un día y medio de retraso, al llegar al punto de evacuación se les alimentaba con un almuerzo caliente.

Para subir a los vehículos, los evacuados tuvieron que hacer largas colas. Además del "uno y medio" de carrocería abierta, con capacidad para doce personas, también se utilizaron autobuses multiplaza sobre la pista de hielo. Pero había pocos autobuses y en su mayoría transportaban niños y enfermos. Sucedió que hubo interrupciones en el suministro de transporte y la gente se retrasó en Borisovaya Griva durante varios días.

La tranquila plataforma “44 km”, rodeada por todos lados de bosque, no nos recuerda de ninguna manera que fue en este lugar donde durante la guerra se encontraba la estación Kabotazhnaya con un punto de evacuación. Ahora es difícil llegar al andén en coche, así que utilicé una fotografía disponible del andén tomada en el verano.

El lugar por donde los coches entran en el hielo de Ladoga se considera el Descenso Vaganovsky, donde se erige el monumento "Anillo Roto". De hecho, había varios lugares para llegar al hielo, ya que las rutas del hielo se movían periódicamente debido a la fatiga del hielo. Pero todavía hay razones para creer que fue a través del descenso Vaganovsky por donde pasó la mayor cantidad de automóviles que circulaban por el Camino de la Vida.

Ahora hay un camino a través de los juncos desde el descenso de Vaganovsky hasta el hielo de Ladoga.

Y aquí está, Ladoga congelada. En invierno hay muchos pescadores y cruceros que navegan cerca de este lugar, viajando desde San Petersburgo a Svir y a la isla de Valaam. Durante los inviernos del bloqueo, aquí había carreteras muy transitadas. Te hablaré de ellos, pero un poco más tarde. Después de todo, es hora de que dejemos Borisov Griva y Vaganovo y nos dirigimos al destino final de la ruta del hielo: Kobona. Pero todavía no hemos visto el museo "El camino de la vida", situado en "este lado", en el pueblo de Osinovets.

El Museo Road of Life es una sucursal del Museo Naval Central. En varias salas hay una exposición dedicada a la historia de la creación y funcionamiento del Camino de la Vida. En el sitio al lado del museo hay muestras de equipo militar que participó en las batallas de Ladoga y defendió la carretera. Allí también se instaló el avión Li-2, en aquel momento el avión de transporte más común en la Unión Soviética. Estos aviones también participaron en la entrega de mercancías a Leningrado y en la evacuación de la población, pero transportaban principalmente cargas especialmente importantes y personas especialmente valiosas, por lo que no supusieron ninguna diferencia en el transporte masivo. Pero en ocasiones especiales ayudaron mucho.

Otro proyecto importante fue la construcción de una carretera de hielo a través del lago Ladoga, que se completó en sólo diez días. Sobre el hielo se colocaron dos carriles de circulación en sentido contrario, cada uno de diez metros de ancho, mediante congelación artificial del hielo. A lo largo de todo el recorrido se instalaron estaciones de alimentación y calefacción con capacidad para brindar atención médica y asistencia técnica. Se creó un servicio de carretera con varias decenas de tractores. En la carretera trabajaban controladores de tráfico (en su mayoría mujeres), para quienes se instalaron puestos. En otras palabras, en el menor tiempo posible se construyó una carretera funcional con toda la infraestructura necesaria.

Las rutas se volvían a trazar periódicamente en nuevos lugares. El siguiente mapa muestra las principales rutas de circulación de vehículos sobre el hielo de Ladoga. Entre diciembre de 1941 y abril de 1942, medio millón de personas fueron evacuadas de Leningrado, principalmente a lo largo de la carretera Osinovets-Kobona.

Cada viaje por la ruta del hielo era un asunto arriesgado. Las columnas de vehículos fueron sometidas regularmente al fuego y bombardeo de la artillería alemana. Pero incluso sin bombardeos, existía el peligro de que los vehículos pasaran bajo el hielo junto con las personas, ya que el hielo, incluso congelado, se cansaba. Por este motivo, las huellas se volvían a congelar periódicamente, lejos de las antiguas.

Cuando un coche caía a través del hielo, la gente normalmente no podía salir del cuerpo y moría. El conductor a veces lograba saltar: la puerta de la cabina constantemente abierta aumentaba sus posibilidades de salvación y, a veces, se hundía hasta el fondo junto con el automóvil. A otros vehículos se les prohibió detenerse en tales casos para evitar que se repitiera la tragedia.

En un número importante de recuerdos de las personas evacuadas en Ladoga se encuentran pruebas de que el coche que iba delante o detrás se hundió en el hielo. Mi abuela también fue testigo de esto. No hay razón para no confiar en estos recuerdos. Por otro lado, las estadísticas muestran que durante dos viajes sobre hielo por la Ruta de la Vida se perdió una cuarta parte de todos los coches que circulaban por ella. Por un lado, esto es mucho, pero si se tiene en cuenta el número de vuelos que hacía cada “camión” (a veces hasta cuatro por día), entonces la probabilidad de que los evacuados mueran al caer en el hielo con su coche no fue tan alto como comúnmente se cree.

Durante el primer invierno del asedio, la pista de hielo de Ladoga estuvo abierta hasta el 24 de abril. Los últimos coches ya caminaban sobre la capa de agua.

El monumento al "camión" fue erigido no sólo en Vsevolozhsk, sino también en el pueblo de Dusyevo. Para aquellos que se dirigen a Kobona en coche, Dusyevo es el lugar exacto donde deben girar hacia el norte desde la autopista de Murmansk.

Los evacuados llegaron a las localidades de Kobona y Lavrovo por otra ruta: a lo largo del hielo del lago Ladoga. La proporción de los primeros evacuados no fue nada envidiable: en los mismos coches en los que cruzaron Ladoga, fueron transportados más lejos, por la carretera de circunvalación hasta Tijvin, lo que llevó hasta cuatro días. Muchas personas, agotadas por el hambre, no pudieron soportar el largo viaje en el frío en la parte trasera abierta de un camión y murieron. Pronto se restableció el tramo de la ruta ferroviaria a la estación Volkhovstroy y las personas comenzaron a ser transportadas en automóvil desde la costa de Ladoga hasta esta estación. Pero esto también llevó mucho tiempo y, además, redujo la capacidad de la carretera.

Por lo tanto, se decidió construir un ferrocarril desde la línea principal a través de Lavrovo y Kobona hasta Lednevo. Y no sólo un ferrocarril, sino también otro gran nudo ferroviario para el transbordo de mercancías: el puerto de Kobono-Karedzhi. Y nuevamente el conteo no fue ni siquiera de semanas, sino de días. Y nuevamente hicimos frente a esta tarea.

El siguiente diagrama muestra cómo fue este camino. Se cree que comenzó en la estación Voybokalo, pero en realidad el ramal estaba ubicado a varios kilómetros al oeste de la estación. Sin embargo, esto no cambia las cosas. Por cierto, este mapa también muestra un oleoducto para productos petrolíferos, tendido a lo largo del fondo del lago Ladoga en mayo de 1942 para abastecer a Leningrado. Otro proyecto serio de esa época.

La carretera se construyó rápidamente. A falta de los materiales necesarios, se utilizó lo que había a mano. Por ejemplo, en algunas zonas las traviesas estaban cubiertas de nieve en lugar de arena. En veinte días se construyeron treinta y cinco kilómetros de vía férrea, incluido un puente levadizo.

El lugar por donde pasaba este ferrocarril ahora está oculto bajo una capa de agua de Ladoga. El hecho es que los cambios en el nivel del agua en el lago Ladoga están sujetos a un ciclo a largo plazo. El invierno de 1941/42 se produjo en el punto más bajo de este ciclo; El nivel del agua en Ladoga en ese momento era muy bajo y el ferrocarril pasaba por el fondo abierto de Ladoga.

Muelles del puerto de Kobono-Karedzhi construidos en 1942:

En el pueblo de Lednevo, el punto extremo del ferrocarril construido, ahora nada recuerda a los acontecimientos militares. Quizás porque a través de Lednevo se transportaban mercancías, pero no personas.

El caso de Cobón es diferente. En el invierno de 1941/42, el pueblo situado en el cruce del río Kobonki y ambos canales de Ladoga se convirtió en un importante centro de evacuación de tránsito.

En Kobon, la gente hizo un segundo traslado, esta vez del coche al tren. Se utilizaron vagones de mercancías para transportar a los evacuados. Además, se equiparon con estufas y literas, y en ellas se hicieron ventanas. No había baños en los vagones. Los trenes llevaban a tres mil personas cada uno y partían en vuelos sin horario, ya que se llenaban. A veces había retrasos en la llegada de los trenes y luego miles de personas se reunían en Kobon, esperando una nueva salida. Muchos murieron aquí, pero no de hambre, sino, por el contrario, por el hecho de que comieron inmediatamente las raciones que les dieron para el viaje. Para los exhaustos supervivientes del bloqueo, una gran porción de comida resultó fatal.

Sin embargo, la mayoría de la gente recuerda a Kobona con cariño. Aquí recibieron una comida caliente completa por primera vez en muchos meses, y aquí les dieron medio litro de agua hirviendo. Ahora ni siquiera se puede entender la alegría que supuso para los exhaustos habitantes de Leningrado aquel medio litro de agua hirviendo. La mayor parte de los evacuados, a la espera de partir en tren, fueron alojados en edificios con calefacción de la escuela, el consejo de la aldea y la iglesia inactiva de San Nicolás el Taumaturgo, donde se instaló un hospital de evacuación.

Ahora la Iglesia de San Nicolás el Taumaturgo ha sido restaurada y allí se celebran servicios religiosos.

El ayuntamiento ocupó (corríjanme si me equivoco) el histórico edificio de la caseta de vigilancia, construido en 1762. Este edificio también se ha conservado; ahora alberga el centro recreativo de Kobona:

En el edificio de la escuela, que también albergaba a los evacuados, se abrieron dos museos después de la guerra. El primer museo estuvo dedicado al Camino de la Vida. El segundo trata sobre la vida y obra del poeta nacido en Kobona, Alexander Prokofiev. Así lucía el edificio hace unos años:

Lamentablemente, en 2010 la casa se quemó. La versión principal de lo sucedido se llama incendio provocado, y las personas difieren en su evaluación de las razones del incendio. Recientemente se tomó la decisión de restaurar el edificio y los museos que lo albergan, pero las obras aún no han comenzado.

En la antigua entrada del museo hay un monumento a Alexander Prokofiev.

Hoy en día, Kobona y sus alrededores son un destino popular para los amantes de la pesca. Para ellos, en Kobona hay dos centros de recreación: "Kobona", que se mencionó anteriormente, y "Jolly Roger", una base ubicada más cerca del lago en un edificio moderno.

Debo decir que en ambas bases no sólo trabajan personas comprensivas, sino también entusiastas interesados ​​en la historia del Camino de la Vida. En la base de Jolly Roger se está creando un museo del Camino de la Vida, que exhibirá elementos de la guerra recuperados del fondo de Ladoga. Parte de ello se puede ver hoy.

Aquí hay un fragmento de un mapa del museo del lago Ladoga que indica los lugares donde se encuentran los automóviles en el fondo:

Entre los objetos que se levantan desde abajo se encuentran muchas piezas del camión. Desgraciadamente, los años han pasado factura y de los camiones hundidos sólo quedaron piezas metálicas (y muchas piezas de estos coches estaban hechas de madera). Ya no es posible sacar un camión entero del fondo de Ladoga. Pero de aquellos coches se ha conservado algo. Por cierto, cuando al otro lado de la pista de hielo, en Osinovets, se levantaron los restos de uno de los vehículos “un año y medio”, todavía había presión en uno de sus neumáticos. Tenía el aire del asedio.

La línea ferroviaria de 35 kilómetros por la que se transportó a los evacuados de Kobona hacia el interior se unía a la carretera principal cerca de la estación de Voibokalo. Ahora Voybokalo es una estación de trabajo común y corriente en el ferrocarril que va de San Petersburgo a Vologda y Murmansk, y sólo un pequeño monumento recuerda que alguna vez fue un importante cruce ferroviario donde terminaba el Camino de la Vida.

Luego comenzó el viaje de varios días de los evacuados hacia el interior del país. La gente fue enviada a diferentes lugares. Mi abuela y su madre (mi bisabuela) llegaron a la región de Krasnodar dos semanas después. El camino fue difícil. De los cuentos de mi abuela recuerdo especialmente a una madre y a un niño pequeño. Mamá murió en el camino y el niño no quiso dejarla ir. Él se apretó contra ella y así continuaron. En las estaciones, militares subieron al vagón y se llevaron a los muertos. Pero no les dijeron nada de la madre del niño, que permaneció en el carruaje durante varios días. Toda la historia del bloqueo y la evacuación se compone de miles de episodios de este tipo.

Llegó el segundo invierno de bloqueo y el camino de hielo se abrió de nuevo. Pero paralelamente tuvo lugar otra construcción, sorprendente incluso en el contexto de dos centros de transporte construidos en cuestión de semanas. Comenzaron a construir un puente ferroviario sobre Ladoga.

O mejor dicho, dos puentes, para un ancho de vía ancho y otro estrecho. Se suponía que el nuevo ferrocarril conectaría las estaciones de Kobona y el lago Ladoga. La construcción comenzó en ambos lados: se perforaron agujeros en el hielo a través de los cuales se clavaron pilotes en el fondo. Sobre los pilotes se colocaron travesaños sobre los que se fijaron los rieles.

El 12 de enero de 1943, las tropas soviéticas liberaron Shlisselburg y parte de los territorios de la costa sur del lago Ladoga. El bloqueo fue roto, pero no levantado: sólo se tomó bajo control un corredor estrecho, de no más de once kilómetros de ancho, que conectaba Leningrado con el “continente”. En altavoces en las calles de Leningrado sonó la voz de Olga Berggolts con buenas noticias.

Con la ruptura del bloqueo desapareció la necesidad de completar el puente sobre Ladoga. Se decidió utilizar el estrecho corredor liberado construyendo en su interior un ferrocarril que conecta Petrokrepost y la línea ferroviaria principal en el área de la estación Polyany.

La carretera de 33 kilómetros, incluidos dos puentes sobre el Neva, se construyó en diecisiete días. En el mapa siguiente, aunque las proporciones reales del área están distorsionadas, el nuevo ferrocarril mostrado en rojo es claramente visible. Se le llamó “Camino de la Victoria”, aunque por su proximidad al frente y los constantes bombardeos, también se le llamó el corredor de la muerte.

Por la misma razón de proximidad al frente, los trenes circulaban por Victory Road sólo de noche. En cada kilómetro de la ruta había "semáforos en vivo": niñas con linternas. A menudo morían. Para aumentar la capacidad de la carretera, los trenes circulaban en caravanas y el sentido de la marcha se cambiaba una vez al día. Una noche los trenes iban a Leningrado, la siguiente, desde Leningrado.

Una de las fotografías muestra la llegada del primer tren desde el “continente” a la estación de Finlandia. Fue una gran alegría: Leningrado finalmente estaba unida al resto del país.

La locomotora que llevó el primer tren a la sitiada Leningrado se ha conservado y ahora está estacionada permanentemente en la estación de tren Petrokrepost. Y en el edificio de la estación hay un museo del Camino de la Vida. Algunos pueden pensar que hay demasiados museos del Camino de la Vida en Leningrado. Pero diré que no se duplican, sino que se complementan orgánicamente; cada uno de ellos revela algo nuevo. Y, por supuesto, cada uno de estos museos merece una visita.

Los barcos a motor que viajan a lo largo del Neva hacia Ladoga cruzan los lugares donde se colocaron los puentes de Victory Road sobre el río. En este momento, la atención de los turistas en las cubiertas ya está absorbida por la fortaleza de Oreshek que apareció en la visibilidad directa y por Ladoga que se acerca. Es poco probable que alguien recuerde los puentes, de los que ya no quedan vestigios, excepto dos carteles conmemorativos en la margen derecha en su antiguo trazado.

Uno de los puentes tenía una forma arqueada inusual y una longitud de 1300 metros. Es difícil de imaginar, pero se construyó en sólo once días.

El 27 de enero de 1944 se levantó por completo el bloqueo de Leningrado. Victory Road funcionó durante un mes y medio más, hasta el 10 de marzo de 1944, después de lo cual fue desmantelado junto con los puentes.

Muchos evacuados querían regresar a Leningrado después del levantamiento del bloqueo, pero pocos lo lograron: por orden tácita de las autoridades, no se permitió el regreso de los evacuados a la ciudad. Lo más probable es que haya dos razones principales para ello. En primer lugar, la posición activa de los directores de las empresas donde trabajaban los Leningraders evacuados. ¿Quién trabajará si se van?, preguntaron. Y las autoridades los encontraron a mitad de camino. La segunda razón es la falta de vivienda en Leningrado. Muchas casas fueron destruidas y, además, los apartamentos de los evacuados fueron entregados a otras personas, lo que tras la guerra provocó numerosos pleitos por parte de quienes lograron regresar a su ciudad natal.

Mi abuela y mi bisabuela, cuando los alemanes comenzaron a avanzar hacia la región de Krasnodar, fueron evacuadas nuevamente. Fueron llevados a Stalingrado, desde donde fueron enviados en barco a Kazán. Quizás se habrían quedado allí después de la guerra, ya que a ellos, como a muchos habitantes de Leningrado, se les negó el regreso a casa. Pero por algún milagro lograron conseguir una cita con el jefe adecuado, quien, como excepción, les permitió regresar a Leningrado. Y regresaron. La abuela murió en 1995.

Esta es la historia del Camino de la Vida. Mi más profundo respeto a todos los que participaron en esta enorme empresa. Sin patetismo diré: bien hecho, muy bien hecho. Pudimos hacerlo. ¡Gracias!

La ruta de transporte que pasaba por Ladoga durante la Gran Guerra Patria se llama con razón el Camino de la Vida. Desde el otoño de 1941 hasta el invierno de 1943, fue casi el único camino para llegar a Leningrado, donde había una catastrófica escasez de provisiones. Aprenderá más sobre cuál es el Camino de la Vida en este artículo.

Inicio del bloqueo

El asedio de la ciudad heroica de Leningrado comenzó el 8 de septiembre de 1941, cuando las tropas alemanas cerraron el cerco y tomaron Shlisselburg. Fue por esta ciudad por donde pasaba la última ruta que conectaba Leningrado con la Unión Soviética. Por lo tanto, la última esperanza para salvar a los residentes del hambre era solo el invierno y el hielo del lago Ladoga.

Primeras entregas a los hambrientos

Cabe señalar que el embalse tenía condiciones de navegación muy difíciles y todas las rutas de suministro se construyeron sin pasar por Ladoga. No había un solo muelle o embarcadero a orillas del lago. Pero esto no impidió que el comando iniciara las entregas de alimentos en septiembre. La ruta del Camino de la Vida pasaba desde Volkhov hasta y luego por agua hasta A mediados de septiembre llegaron aquí las dos primeras barcazas, en cuyas cubiertas se encontraban más de 700 toneladas de cereales y harina. Desde entonces, la fecha del 12 de septiembre se considera el día en que comenzó a funcionar Ladoga Road of Life. Sólo a finales de 1941, se entregaron a la atribulada ciudad alrededor de 60 mil toneladas de diversos cargamentos y 33,5 mil personas fueron evacuadas. La base de toda la carga transportada por el Camino de la Vida era forraje, alimentos, combustible y municiones. La Gran Guerra Patria es rica en varios acontecimientos heroicos, el asedio de Leningrado y el equipamiento del Camino de la Vida son, quizás, uno de los más importantes.

camino de la vida

Había escasez de alimentos, medicinas y municiones. Se suponía que el problema se resolvería con el Camino de la Vida (pasando sobre hielo). A finales de noviembre, los oficiales de inteligencia soviéticos llevaron a cabo un reconocimiento completo del lago y de la futura carretera, y ya el 20 de noviembre, el primer convoy, encabezado por el teniente M. Murov, partió a través del hielo desde Vaganovsky Descent hasta Leningrado. Se cargaron 63 toneladas de harina en 350 trineos. Ya en la mañana del 21 de noviembre llegó al lugar el convoy, lo que justificó la operación y dejó claro al comando cuál era el Camino de la Vida para abastecer a los Leningradenses.

Al día siguiente, 60 vehículos GAZ-AA cargados ("uno y medio") fueron enviados a la ciudad bloqueada, el transporte estaba al mando del capitán V. Porchunov. El camino de la vida hacia la guerra funcionaba a pleno rendimiento; sólo en el primer invierno se transportaron 360.000 toneladas de carga, de las cuales 260.000 eran alimentos. Los coches, al regresar al continente, necesariamente cargaron a la población de la ciudad, evacuando a unas 550 mil personas en el primer año del bloqueo. Gracias al transporte sistemático, los estándares de distribución de alimentos en Leningrado aumentaron y la población empezó a pasar menos hambre.

Nueva etapa de suministro

La siguiente etapa de navegación comenzó a finales de mayo de 1942; se transportaron más de 1 millón de mercancías en ambas direcciones, de las cuales 700 mil fueron a Leningrado. 445 mil civiles fueron evacuados al continente. En dirección opuesta, unos 300 mil militares fueron entregados al frente.

El verano de 1942 hizo posible tender una tubería a lo largo del fondo de Ladoga, que abastecería de combustible a la ciudad, y un cable para suministrar electricidad desde la central hidroeléctrica de Volkhov.

Desde mediados de diciembre de 1942 hasta marzo de 1943, el ahora legendario Camino de la Vida comenzó a funcionar nuevamente. Durante este período se transportaron más de 200 mil cargas diversas y se evacuaron 100 mil personas.

El 18 de enero de 1943, el Ejército Rojo recuperó Shlisselburg del enemigo y se rompió el bloqueo de Leningrado. Inmediatamente después de este hecho, se construyó un ferrocarril por el que se transportaron sin problemas todas las mercancías que necesitaba la ciudad. Posteriormente, este camino se llamó Camino de la Victoria. Pero, a pesar de ello, la ruta Ladoga siguió funcionando hasta que finalmente se levantó el bloqueo de la ciudad, es decir, hasta enero de 1944.

Descripción de la ruta

Responda la pregunta: "¿Cuál es el camino de la vida?" - es imposible sin una descripción detallada de su ruta. Comenzó y siguió tierra firme hasta la orilla de Ladoga y luego directamente a lo largo del lago helado. Al mismo tiempo, la ruta principal del Camino de la Vida pasaba a sólo 25 kilómetros de las posiciones enemigas en la costa, desde donde se disparaba contra los convoyes en movimiento. Los conductores de vehículos cargados arriesgaban constantemente sus vidas, moviéndose bajo el fuego de la artillería y la aviación alemana y arriesgándose a caer bajo el hielo del lago. Pero, a pesar de todas las dificultades, por la carretera pasaban cada día de cinco a ocho toneladas de carga diferente.

Durante el uso de la legendaria carretera se descubrió un hecho interesante: lo peor al conducir sobre hielo no son los ataques de los bombarderos alemanes, sino el movimiento a una velocidad resonante. En esta situación, cualquier turismo quedó bajo el hielo en el lugar por donde hace unas horas pasó un convoy muy cargado. Por lo tanto, la velocidad de movimiento en cada sección del lago estaba estrictamente regulada.

El futuro destino del Camino de la Vida

Como saben, en la primavera de 1943, cuando se rompió el anillo del bloqueo de Leningrado, el Camino de la Vida fue reemplazado por el nuevo Camino de la Victoria, que era una línea ferroviaria de Voljov a Leningrado. Pero en invierno, los alimentos llegaban a la ciudad por la antigua ruta, a través del lago Ladoga.

La Gran Guerra Patria, y el asedio de Leningrado en particular, son ejemplos sorprendentes de patriotismo y fortaleza sinceros. Millones de personas no se rindieron ante el enemigo y soportaron todas las penurias y dificultades de los años de la guerra. ¿Cuál es el Camino de la Vida? Ésta es una de las muchas hazañas del pueblo soviético durante los años de la guerra.