Camino ferroviario muerto. Yuri Zvérev

PREGUNTAS SIN RESPUESTAS

Eche un vistazo al mapa de los Trans-Urales del Norte. A lo largo del Círculo Polar Ártico, más allá del curso inferior del río Ob, se encuentran las tierras bajas de Siberia Occidental. Se trata de un país desierto, casi intransitable, lleno de pantanos, de frío intenso y de mosquitos. Baste decir que aquí la densidad de población es de 1 persona por cada 20 kilómetros cuadrados. Aquí no hay ciudades, no se descubrieron recursos minerales en la época de Stalin. El invierno aquí dura ocho meses al año, la temperatura suele bajar a 50 grados y la capa de nieve alcanza los dos metros.

Desde tiempos inmemoriales, la pequeña población local ha sido nómada. Los Nenets y Selkups subsistían de la caza y la pesca, pero su principal ocupación era conducir renos por sus antiguos caminos.
Y en estos lugares salvajes, los exaltados del entorno de Stalin decidieron, poco después de la Gran Guerra Patria, construir un ferrocarril.
Mis diarios, que contienen recuerdos de un viaje por este camino, permanecieron inmóviles durante muchos años porque no podía encontrar una explicación razonable para esta construcción. ¿Qué o quién debía ser transportado a lo largo del Círculo Polar Ártico entre Ob y Yenisei? "Debe haber", pensé, "al menos alguna justificación para esta gran aventura". Antes de la guerra, se construyó el Canal Mar Blanco-Báltico. Esta construcción arruinó a cientos de miles de personas y miles de millones de dinero, pero al menos intentaron justificarla con las necesidades económicas nacionales. ¿Y aquí?
El país acababa de poner fin a una gran guerra con Alemania. Ciudades y pueblos estaban en ruinas. Las manos trabajadoras valían su peso en oro. Los soldados que regresaban de la guerra y del cautiverio apenas empezaron a recobrar el sentido. Y después de 1946, como en 1937-1938, comenzaron las detenciones masivas. Pero si en los años anteriores a la guerra capturaban principalmente a los "kulaks" y a la intelectualidad, ahora la red de la KGB se ha convertido en una malla fina. Se arrestó a familias enteras, a veces incluso a hijos adolescentes. Había catorce cargos, desde el famoso artículo 58, según el cual cualquiera podía ser declarado “enemigo del pueblo”, hasta el absurdo artículo que procesaba a una persona por el cargo que ocupaba bajo el régimen zarista”. Para la “gran construcción” de Siberia, limpiaron a los residentes de las áreas que habían estado bajo ocupación, a combatientes clandestinos y partisanos (¡también estaban en territorio enemigo!) y a miembros de la resistencia polaca del Ejército Nacional. Los prisioneros de guerra, alemanes y japoneses, también fueron expulsados ​​a Siberia, así como los emigrantes blancos y sus hijos arrestados en los países europeos. En las repúblicas bálticas se produjeron detenciones generalizadas. La mayoría de los arrestados esta vez eran trabajadores y campesinos. En la carretera siberiana, los trabajadores de profesiones intelectuales no eran rentables: morían demasiado rápido.
Así se reclutaron esclavos para llevar a cabo la siguiente monstruosa aventura Stalin-Beria.
Sólo diez años después de nuestro viaje por el Camino de la Muerte de Stalin pude encontrar una explicación clara de las razones de esta ridícula y terrible construcción.

DONDE ESTÁ ENTERRADO EL PERRO

En marzo de 1947, el Consejo de Ministros de la URSS adoptó una resolución para iniciar la construcción de una carretera de setecientos kilómetros desde la estación de Chum (una continuación de la carretera Kotlas-Vorkuta) en la costa de la bahía de Ob hasta la zona de ​Cabo Kamenny. El ferrocarril debía cruzar los Urales polares por el valle del río Ob. El jefe de construcción fue nombrado el oficial de seguridad coronel Baranov. Para iniciar la construcción se decidió utilizar prisioneros del campo del pueblo de Abez.
¿Por qué era necesaria esta ruta? El jefe de la expedición del proyecto ferroviario al Norte, Tatarintsev, explicó vagamente su necesidad por las necesidades económicas de la región. Sin embargo, el perro quedó enterrado mucho más profundamente.
Cuando Stalin se enteró de la creación de una bomba atómica estadounidense de extraordinario poder, como se sabe, no reaccionó abiertamente.
Pero pronto este poder quedó demostrado en dos ciudades japonesas: Hiroshima y Nagasaki.
Stalin encargó la tarea de crear tal arma a los físicos soviéticos. La idea de Lenin de construir una sociedad socialista en todo el mundo no lo abandonó. Comprendió que ya no era posible esperar una revolución desde abajo en los países europeos. Europa después de la guerra quedó dividida por los aliados. Esto significa que la victoria del socialismo sólo podrá lograrse mediante un nuevo conflicto militar. Y para ello fue necesario crear bases militares modernas, preferiblemente alejadas de las fronteras occidentales.
El 4 de febrero de 1947, el Consejo de Ministros emitió la resolución nº 228-104ss sobre la construcción de un puerto militar secreto con un astillero de reparación de barcos más allá de los Urales. Naturalmente, se necesitaba un ferrocarril para entregar mercancías al puerto. El desarrollo técnico del proyecto se confió a la dirección de la Ruta Principal del Mar del Norte. Sin embargo, los promotores no pudieron seguir el ritmo de la construcción que comenzó en abril. En ese momento, los físicos nucleares del Gulag sharashkas estaban trabajando en la creación de nuevas armas superpoderosas. El secreto del proyecto le proporcionó financiación ilimitada. La construcción fue supervisada por el Ministerio del Interior, encabezado por Lavrenty Beria. El Ministerio tenía una amplia experiencia en el suministro de esclavos para las empresas de Stalin. A lo largo del Ob flotaban barcazas con prisioneros y materiales de construcción. El ferry transportaba antiguas locomotoras de vapor que habían servido en las líneas internas del país.
Y de repente...

A principios de 1948, los buscadores anunciaron que habían cometido un error en su “gran” empresa. Resultó que la profundidad de la bahía de Ob no supera los cinco metros, y en el cabo Kamenny es de solo un metro y medio. Esto significa que es imposible construir un puerto en el lugar elegido.
Los organizadores de la construcción se devanaban los sesos horrorizados sobre cómo informar a Stalin y Beria sobre el error fatal. Incluso se pensó en profundizar hasta diez metros el fondo del golfo de Ob, pero tal tarea estaba fuera del alcance del régimen estalinista. La construcción continuó durante unos ocho meses más.
Recién el 29 de enero de 1949, mediante resolución No. 384-135-ss, el Consejo de Ministros detuvo la construcción, pero la difícil empresa no terminó ahí. Además, adquirió proporciones aún más ambiciosas.
¿Cómo se organizaba la vida de los prisioneros?
El campo en sí, los edificios de producción, los cuarteles para los guardias y las casas para la dirección, todo esto se llamaba columna de producción. Estas columnas se colocaron cada 5-7 km, en un sitio que se suponía que se construiría dentro de un año.
La ruta era de vía única, por lo que se construyeron estaciones con apartaderos cada 60 kilómetros. Las columnas de mujeres y de hombres se construyeron por separado, pero el trabajo fue el mismo en ambas. Fue necesario cavar zanjas, rellenar con grava y arena, descargar vehículos, transportar rieles y traviesas. Las principales herramientas eran palas, carretillas, picos y palancas.
Los trabajos más difíciles fueron para los prisioneros pioneros. El lodo fue arrojado hacia adelante, hasta donde aún no había rieles. Fueron transportados en barcazas, arrastrados por tractores o conducidos a zonas silvestres y pantanos por sus propios medios. Allí fueron arrojados a instalarse en nuevos tramos de la ruta prevista. La expedición se llevó a cabo no sólo en verano sino también en invierno. La gente cavaba piraguas, las aislaba con “ladrillos” de turba y construía pisos con postes. No tenían derecho a colchones ni colchones. Nuestras propias chaquetas acolchadas y pantalones de algodón servían como ropa de cama y manta. No es sorprendente que la tasa de mortalidad en tales condiciones fuera extremadamente alta.
Los materiales y equipos de construcción fueron transportados al espacio desocupado y los refugios fueron reemplazados por cuarteles. Se formó un nuevo campamento o columna.
En planta, era un terreno cuadrado con lados de 200x200 metros y estaba cercado con tres hileras de alambre de púas. Se colocaron torres de seguridad en las esquinas, con focos sobre ellas.
En el territorio del campo había entre 5 y 6 cuarteles para prisioneros. El cuartel se dividió en 2 mitades de 40 personas cada una. Las entradas estaban separadas. En el centro de cada mitad se construyó una estufa a partir de un barril de metal y se colocaron literas de dos niveles a lo largo de las paredes.
Las casas y los sirvientes, los mismos cuarteles, estaban ubicados fuera del territorio del campo. Algunas columnas habitadas tenían una casa de baños, una biblioteca y un puesto de primeros auxilios. Cada campamento ciertamente tiene el suyo.
prisión interna - celda de castigo. Era un aislante rodeado por una hilera adicional de espinas. Constaba de dos celdas individuales sin calefacción, una celda para 4-6 personas y una sala de seguridad con calefacción. Las puertas estaban revestidas de hierro, dejando una mirilla para observar a los prisioneros. En la celda de castigo les daban comida fría a precio reducido.
La jornada de campo comenzaba con un levantamiento temprano, raciones de pan, sopa de pescado o gachas, inspección y traslado de los prisioneros al trabajo. Las áreas de trabajo fueron cercadas con postes con la inscripción: “Zona Prohibida”. Los tiradores, para escapar de los mosquitos, se sentaron cerca de los fumadores. Los raíles también se transportaron hasta la obra por vía fluvial. Sus empresas fueron transportadas sobre plataformas a lo largo del tramo ya pavimentado. Todo el trabajo se realizó prácticamente a mano.
Debido a la abundancia de arroyos y pequeños ríos en la tundra forestal, los constructores construyeron muchos puentes con traviesas y en ríos grandes como Taz, Pur, Nadym, Turukhan, se planeó la construcción de puentes de acero estacionarios sobre soportes de concreto. Se planificaron travesías en ferry a través del Ob y Yenisei. En invierno, los raíles se transportaban sobre hielo hasta la obra. Simultáneamente con el tendido de rieles, se construyeron servicios económicos y viales: depósitos de locomotoras, talleres de reparación, plantas de carpintería, así como edificios residenciales para la administración.
El pueblo de Ermakovo, a orillas del Yenisei, ha pasado de ser un pequeño pueblo a una ciudad con una población de veinte mil habitantes.

¿CUÁNTO CUESTAN LOS COSTOS DEL CAMPAMENTO?

A pesar de la crueldad en el trato a las personas, era imposible lograr un trabajo de calidad. La gente no tenía la culpa de esto. En verano, la lona se hundió porque la arena se calentó con el sol y la capa de permafrost que había debajo se derritió. Por tanto, el terraplén flotó y se erosionó a lo largo de todo el recorrido.
Las zonas ya construidas debían ser reparadas constantemente. Los puentes de madera se hinchaban en invierno y se secaban en verano. Los arroyos y ríos que pasaban por debajo de los puentes debían colocarse en tuberías de hormigón armado, pero sus lechos se movían constantemente.
La tundra vivía según sus propias leyes. En los tramos construidos, los trenes circulaban a una velocidad de no más de quince kilómetros por hora y a menudo descarrilaban.
Ya en 1950, tanto los prisioneros como las autoridades tenían claro que la construcción de un ferrocarril de alta calidad era imposible. He aquí una conversación entre el prisionero Selivanov, nombrado capataz, y el ingeniero Pobozhiy:
- Hasta 1937 construíamos mucho más barato.
- ¿Por qué? Después de todo, mantener prisioneros es barato.
- Después de todo, solo lo parece, los prisioneros necesitan ser alimentados, calzados, vestidos de alguna manera, deben ser vigilados y bien vigilados, deben construirse áreas con torres para centinelas, condeas (celdas de castigo) y mantener la seguridad es costoso. . Y luego operca, kaveche. peteche y otros "che", que, salvo el campamento, no se encuentran por ningún lado. En general, el personal es numeroso. Los prisioneros transportan leña y agua, lavan los pisos y calientan los baños. ¿Pero nunca se sabe qué más se necesita para las personas vivas? Y hay tantos ordenanzas, cocineros, ayudantes de cocina, aguadores, leñadores, contables, carpinteros, tenedores de libros y otros "imbéciles", como los llaman en el campo, en las columnas y en los postes. Entonces, si lo tomamos en promedio, hay un sirviente y medio por cada trabajador...

PROYECTO MEJORADO

Sin embargo, en mayo de 1952, se creó una nueva comisión especial en el Ministerio del Interior, que examinó el proyecto supuestamente mejorado y propuso asignar otros tres mil millones para la construcción adicional además de los tres mil millones de rublos ya gastados.
Nadie se atrevió a informar al “propietario” de la verdadera situación en la “gran obra de construcción”. Sólo después de la muerte del "padre de las naciones" el gobierno de la URSS detuvo la ruinosa construcción.
¿Qué se ha hecho en casi cuatro años?
Se tendieron 400 kilómetros de vía desde Salejard hacia el este. Desde el pueblo de Ermakovo en el Yenisei, lograron recorrer sólo ciento sesenta kilómetros al oeste. En los tramos Salekhard-Nadym y Ermakovo-Yanov Stan podrían viajar trenes enfermos o menos fiables. Los constructores lograron dominar y, en esencia, desperdiciar cuatro mil millones de rublos.
El número de constructores de carreteras era de 70 a 100 mil personas, en la columna había entre 400 y 500 personas. Entre 1.000 y 2.000 prisioneros trabajaron en la construcción de puentes sobre grandes ríos.
Por extraño que parezca, había competencia socialista entre los esclavos exhaustos y hambrientos. Al completar tareas urgentes, los prisioneros eran recompensados ​​con raciones adicionales, sexo y, a veces, alcohol.
En aquella época todo el país competía “socialistamente”, aunque esto se expresaba principalmente en adiciones y manipulación. Las autoridades del campo también se vieron obligadas a involucrar a los prisioneros en la competición.
Un engaño insidioso fue la introducción de una jornada laboral de dos o incluso tres, sujeta a trabajo de choque y al cumplimiento de todas las normas del régimen. En 1947, muchos campos de Gulag anunciaron el reclutamiento voluntario de prisioneros para esta obra del norte.
De todo el país, miles de trabajadores de larga duración acudieron en masa al camino estalinista. Viajaron bajo la protección de perros guardianes a través de escenarios y cárceles de tránsito. En esta época también se conducía a nuevos presos a esta obra, sin pedir su consentimiento. Cuando la afluencia de esclavos fue suficiente, ya en 1948 se canceló el insidioso decreto sobre las compensaciones. En cambio, ordenaron que los campos centrales fueran limpiados de prisioneros políticos.
Todos fueron conducidos al norte y los “voluntarios” fueron engañados.
Los funcionarios también trabajaron en el Camino Muerto de Stalin. Se sintieron atraídos por promesas de altos salarios y bonificaciones del diez por ciento cada seis meses. Aunque estas personas se apiñaban en el mismo cuartel, en el contexto de la pobreza generalizada se consideraban más ricos. Entre los civiles había muchos de los llamados colonos especiales. Fueron reclutados entre extranjeros de clase o personas de origen indeseable, como los alemanes, que fueron exiliados a Siberia.
Algunos presos que habían cumplido sus condenas permanecieron trabajando en la construcción, conscientes de que regresar a sus casas con sus documentos podría resultar en una nueva sentencia. Pero eran pocos.
Curiosamente, algunos prisioneros que llegaron a la Ruta Muerta procedentes de otros lugares de detención afirmaron que las condiciones de vida en estos campos eran mejores que en Rusia Central. En los campos de Stalin de la década de 1940, como en los de Hitler, la gente no duraba más de tres meses en trabajo general. Si una persona moría, iba a la enfermería. Después del “tratamiento” fue devuelto a la brigada. La segunda crisis normalmente terminaba en muerte. El fallecido, tras colocarle una etiqueta con un número en la pierna, fue arrojado a un pozo común. Habiendo contado doscientos cadáveres, se enterró el pozo.
Se cree que en la carretera Salekhard-Igarka la tasa de mortalidad era menor que en otros campos del Gulag y los muertos eran enterrados aquí de forma diferente, más a menudo uno tras otro. En la etiqueta, además del número, se indicaba el apellido, artículo y término. Sobre la tumba se colocó una clavija con una tablilla, en la que se escribió un código de letras y números con un lápiz químico.
En nuestra caminata por la autopista Stalin vimos muchos mensajes de este tipo. Las marcas de lápiz que tenían habían sido borradas por la lluvia hacía mucho tiempo. Los datos de mortalidad se cifraron y se informaron a los superiores a través del intercomunicador. Algunos prisioneros desesperados decidieron escapar. La mayoría de las veces esto terminaba en hambruna o en el regreso al campamento. ¿Dónde correr en medio de un enorme espacio muerto?

DINERO EN LA TUBERÍA

El Consejo de Ministros de la URSS y la dirección del Gulag creían seriamente que utilizando mano de obra esclava era posible lograr una eficiencia de producción extraordinaria. Pero, a pesar de la afluencia ilimitada de trabajadores, los gastos insignificantes en alimentación de los prisioneros y en la organización de competiciones sociales entre equipos, no fue posible lograr resultados tangibles en el sitio de construcción.
El dinero confiscado del miserable presupuesto del país devastado por la guerra se fue por el desagüe. Los cálculos mostraron que las consecuencias de esta “gran construcción” por sí solas causaron un daño irreparable a la economía nacional del país, que se dejó sentir durante décadas. Otras iniciativas de los gobernantes comunistas produjeron resultados similares.
Éstas son las razones por las que el país más rico del mundo no pudo hacer frente al hambre y la pobreza durante décadas.
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El Camino de la Muerte se convirtió en uno de los símbolos de la tiranía ilimitada de Stalin. Además de la destrucción de pueblos y ciudades y de millones de pérdidas humanas durante la Gran Guerra Patria, en tiempos de paz se perdieron cientos de miles de vidas inocentes.
La victoria no trajo a nuestro pueblo la prosperidad esperada, porque el país vivió durante muchos años bajo el yugo del comunismo, lo cual no es natural a la naturaleza humana.
ideología.

Derechos de autor de la ilustración bbc Captura de imagen La construcción de un ferrocarril a lo largo del Círculo Polar Ártico es uno de los proyectos más ambiciosos del Gulag.

En las vastas extensiones del Ártico ruso hay un ferrocarril sin terminar, construido por prisioneros de los campos de Stalin. Durante décadas nadie se acordó de ella.

Ahora en Rusia se está discutiendo cómo devolverle la vida al ferrocarril polar medio abandonado.

Lyudmila Lipatova me habló de los miles de prisioneros que trabajaban en esa obra.

Caminamos en la nieve hasta la cintura, con un viento helado que nos golpea la cara. Pero Lyudmila, una mujer fuerte de más de 70 años, no le presta atención.

"Este es el lugar. Aquí es donde empezamos a cavar", dice, deteniéndome.

Pronto mi pala golpea algo metálico. Quitamos la nieve con pala y encontramos raíles oxidados. Veo la inscripción "ZIS" en uno de ellos. Y luego - "la planta que lleva el nombre de Stalin".

Estamos en un terreno baldío en una de las afueras de Salekhard, la capital del Okrug autónomo de Yamalo-Nenets. Esta es una de las ciudades más antiguas del extremo norte de Rusia. Fue fundada en 1595 como un puesto de avanzada de cosacos y predicadores cristianos. Además de la finlandesa Rovaniemi, Salekhard es la única ciudad del mundo situada directamente en el Círculo Polar Ártico.

La principal exposición del museo regional es una cría de mamut llamada Lyuba, cuya edad es de unos 10 mil años. En 2007, un pastor de renos lo encontró accidentalmente y esta historia se extendió por todo el mundo.

Sin embargo, hay otras páginas en la historia de Salekhard: aquí hubo campos de Gulag.

Iniciativa secreta

El ferrocarril que Lyudmila y yo desenterramos es un recordatorio de uno de los proyectos más ambiciosos e inhumanos de Joseph Stalin: el Ferrocarril Transpolar. Este intento de conquistar el Ártico fue uno de los componentes del “plan para la transformación de la naturaleza”.

Según los diseñadores, la vía férrea de más de 1.600 kilómetros de longitud debía conectar Siberia occidental y oriental. Se suponía que los rieles irían desde Inta (una ciudad de la República de Komi) a través de Salekhard hasta la ciudad de Igarka en el río Yenisei.

El área alrededor de la futura carretera fue inspeccionada en la década de 1940, pero la construcción no comenzó hasta después de la Segunda Guerra Mundial. La fuerza laboral estaba compuesta casi exclusivamente por “enemigos del pueblo”, personas condenadas por cargos políticos.

En los documentos, el proyecto se denominaba “construcción 501” y “construcción 503”. El trabajo fue supervisado por la Dirección Principal de Construcción de Ferrocarriles de Campo, que formaba parte del sistema Gulag.

A lo largo de toda la ruta futura se ubicaron campamentos a una distancia de 10 a 12 kilómetros entre sí. Los prisioneros construyeron cuarteles de madera con sus propias manos. Los que fueron traídos primero para construir cuarteles vivían en tiendas de lona.

“Puede que te parezca que ahora hace frío, pero ya es primavera”, dice Lyudmila, “en invierno la temperatura baja a -50 grados centígrados. Imagínense lo que es trabajar en esas condiciones. Aquí hace un calor terrible y los mosquitos te molestan”.

Sabiendo esto, algunos guardias sometieron a los presos a torturas despiadadas.

“Desnudaron al prisionero y lo dejaron atado en la calle. Inmediatamente entraron mosquitos y esto se convirtió en la tortura más terrible del mundo”, dice Lyudmila Lipatova.

Contó la historia de un joven condenado por escribir poesía ideológicamente incorrecta. Utilizando "tortura con mosquitos", los guardias intentaron averiguarle los nombres de varios prisioneros fugitivos.

Lyudmila también contó la historia de una joven de 16 años cuya madre murió y cuyo padre regresó de la guerra inválido. La niña intentó desesperadamente salvar a sus cuatro hermanas y hermanos menores del hambre. La pillaron intentando robar media bolsa de remolacha. Tras la decisión judicial, la niña se encontró en la obra de construcción del ferrocarril transpolar.

“El tribunal decidió que se trataba de un delito político y la condenó a 10 años de trabajos forzados”, explica Lyudmila. “Pero ¿qué tiene que ver la política con esto?”

Lipatova puede contar muchas historias similares. En el Museo de Salekhard, donde Lyudmila trabajó como directora y después de jubilarse como investigadora principal, me muestra una fotografía de una joven con hoyuelos. Esta es una fotografía de Nadezhda Kukushkina, contadora de una de las empresas estatales de la República Socialista Soviética de Ucrania.

Un día, las ratas entraron en la caja fuerte de la empresa y comieron algunos billetes. El contador fue acusado de malversación de dinero y exiliado a trabajar cerca de Salekhard. Entre los prisioneros se encontraban aquellos que, antes de llegar a la construcción del ferrocarril, habían estado en campos de concentración fascistas. Al regresar a la Unión Soviética, fueron declarados traidores y nuevamente enviados a prisión, más allá del Círculo Polar Ártico.

"Camino muerto"

Según algunas estimaciones, cerca de 300 mil prisioneros construyeron la carretera transpolar. Una de cada tres personas murió allí, en una obra de construcción.

Pero Lyudmila dice que aún se desconoce el número real de muertes, así como el número de prisioneros cuyo trabajo esclavo se utilizó en esta "obra del siglo". En ese momento no se realizaron cálculos precisos.

Cuando Stalin murió en 1953, se habían construido más de 600 kilómetros de carretera, pero el proyecto nunca se completó. Nikita Khrushchev, que reemplazó a Stalin, transfirió la responsabilidad de la construcción de la carretera transpolar del Ministerio del Interior al Ministerio de Transporte, que no tenía suficiente gente ni dinero para ello.

Las traviesas empezaron a cubrirse de musgo y los rieles empezaron a hundirse en los pantanos. El ambicioso proyecto se convirtió en un camino a ninguna parte y popularmente fue apodado el “camino muerto”. El juego de palabras recuerda no sólo el fracaso de la iniciativa, sino también miles de destinos paralizados.

Durante décadas, nadie recordó particularmente los cuarteles abandonados y las vías oxidadas.

Lyudmila una vez ayudó a sacar del suelo el cuerpo de un bebé mamut, bien conservado en el permafrost. Sin embargo, tras el colapso de la URSS, empezó a profundizar en la no tan larga historia de la región.

Junto con otros historiadores locales y con la ayuda de voluntarios, comenzó a recopilar cartas, fotografías y recuerdos de antiguos constructores del Ferrocarril Transpolar.

Ahora en Salekhard, no lejos de la escultura modernista que marca el paralelo 66, a lo largo del cual, de hecho, pasa el Círculo Polar Ártico, hay otro monumento. Se trata de una locomotora de vapor montada sobre un pedestal.

La inscripción en la placa conmemorativa habla de la carretera que se construyó sin piedad en los confines de la tierra entre 1947 y 1953, y de las víctimas de esta construcción, que nunca serán olvidadas.

Camino a casa

Para muchos ex prisioneros de los campos y sus guardias, Salekhard se convirtió en su ciudad natal: se quedaron a vivir aquí después del final de sus condenas o servicio.

“Por supuesto, entre los guardias había sádicos, pero también había gente normal”, recuerda Lyudmila. “Algunos incluso daban a los prisioneros tiempo para descansar y les permitían recoger setas o bayas para tener al menos algo de reserva. vitaminas en el invierno”.

Ella dice que muchos de los guardias eran reclutas comunes y corrientes. Y su destino, como el de los prisioneros, estaba en las manos equivocadas.

“Por supuesto, estuvo mal construir una carretera con mano de obra esclava, pero después de que la construcción se cobró tantas vidas, también fue un crimen detenerla”, dice Lyudmila, limpiando los cristales empañados de sus gafas.

“Doy excursiones y le cuento a la gente lo que pasó aquí. Un hombre vino a una de las excursiones; resultó que era un ex prisionero y vino aquí especialmente. Comenzó a llorar tan pronto como vio las locomotoras oxidadas y los vagones viejos. ”, dice Lipátova.

"Muchas personas que fueron condenadas creyeron que estaban haciendo algo importante y todo fue destruido. Es desgarrador", dice.

Necesitaba terminar la conversación para tomar el avión de Salekhard a Novy Urengoy: no hay otra forma de llegar hasta aquí. Sin embargo, ahora Moscú vuelve a dirigir su mirada hacia el Ártico, ya que esto es necesario para que la industria energética avance más allá del Círculo Polar Ártico.

Se empezó a hablar de la necesidad de revivir la Carretera Transpolar. Ya han comenzado los trabajos de construcción de una carretera que conectará Salekhard con las ciudades de Nadym y Novy Urengoy, y luego, posiblemente, con el resto de Rusia.

60 años después de que un proyecto prometedor fuera enterrado, el "camino muerto" podría encontrar una segunda vida.

Las fotografías de archivo se utilizan con el permiso del Museo Regional Yamalo-Nenets que lleva su nombre. ES. Shemanovsky. También se utilizaron fotografías del archivo de Lyudmila Lipatova.

De 1947 a 1953, por orden personal del camarada Stalin, estuvo en marcha la construcción de la llamada Carretera Transpolar. En absoluto secreto, 80.000 prisioneros colocaron unos 900 kilómetros de vías en el tramo Chum-Salekhard-Igarka en condiciones de permafrost. Pero con la muerte de Stalin, el ferrocarril, que se suponía que pasaría a formar parte de una enorme carretera desde Arkhangelsk (o Murmansk) a Chukotka (o Magadán), resultó innecesario.

Vía férrea del norte

Los primeros proyectos del gran ferrocarril del norte aparecieron hace aproximadamente un siglo, a principios del siglo XX. Esto es lo que V. I. Suslov escribe sobre esto en su libro “El ferrocarril del norte de Siberia: del siglo XIX al siglo XXI”: “Ahora es difícil decir quién fue el autor del proyecto VSP [Gran Ruta del Norte], aunque sólo sea porque Las opciones del proyecto eran muchas. Pero uno de los partidarios más firmes del proyecto, un enérgico organizador del desarrollo de su estudio de viabilidad, fue el artista A. A. Borisov”. El proyecto VSP fue planteado y discutido varias veces, pero Borisov no vivió para ver ni siquiera comenzar su implementación parcial.

Construcción 501, 502 y 503

Por orden de Stalin, en 1947 se inició el trabajo en tres direcciones a la vez. El ambicioso objetivo de conectar el Ob y el Yenisei mediante vías ferroviarias con una longitud total de 1.200 kilómetros no tenía justificación económica. En el momento de la construcción, simplemente no había nada ni nadie a quien transportar por esta carretera. Se planeó que el ferrocarril sería necesario para desarrollar vastos territorios ricos en minerales.

Toda la obra fue clasificada y en documentos oficiales los distintos tramos de la vía fueron denominados “Construcción 501, 502 y 503”. Como parte de la Construcción 502, se planeó crear un puerto en la península de Yamal con infraestructura asociada y vías ferroviarias de acceso. Pero en 1949 resultó que el golfo de Ob era demasiado poco profundo para que los barcos pudieran entrar y era imposible profundizarlo. El proyecto “Edificio 502” fue cancelado. En este sentido, las obras 501 y 503 perdieron su significado original, pero las obras continuaron hasta marzo de 1953.

¿Cómo era la vida de los prisioneros en una obra de construcción?

Para la construcción de la vía férrea se decidió involucrar únicamente a presos políticos y presos de corta duración (condenados por delitos menores), ya que eran más leales. No era necesario reforzar su seguridad y su control, como en el caso de los presos acusados ​​de delitos graves y de robo. A los prisioneros no se les prohibía comunicarse con civiles (principalmente ingenieros y médicos), y los asentamientos de los campos a menudo estaban ubicados cerca de áreas pobladas.

En la colección “EDIFICIO N° 503” (1947-1953) Documentos. Materiales. Research”, por ejemplo, cita las memorias de uno de los prisioneros: “En Igarka y Ermakovo vivíamos mejor que los civiles. Nos alimentaron bien, trabajamos en nuestra especialidad en el teatro, ¿qué más necesitas?”.

El destino del proyecto.

Tras la muerte de Stalin, se decidió conceder amnistía a más de un millón de presos políticos y presos de corta duración. Por lo tanto, simplemente no había nadie para completar el camino. Y se consideró demasiado costoso completar el proyecto con civiles. Además, en 1953 muchos tramos del Ferrocarril Transpolar ya estaban en mal estado debido a la falta de estudios geológicos preliminares y a la falta de profesionalidad de los constructores. Al principio intentaron suspender el proyecto, pero luego simplemente lo abandonaron. Y en 1960, gracias al esfuerzo de los periodistas, se le quedó el nombre de "Dead Road", debido a su abandono y falta de demanda, así como a la gran cantidad de prisioneros que murieron durante la construcción.

Proyecto de resolución del Consejo de Ministros de la URSS "Sobre cambios en el programa de construcción de 1953"
21.03.1953
Ultra secreto
Proyecto Sobre los cambios al programa de construcción de 1953

Considerando que la construcción de una serie de estructuras hidráulicas, ferrocarriles, carreteras y empresas, previstas por resoluciones gubernamentales previamente adoptadas, no responde a necesidades urgentes de la economía nacional, el Consejo de Ministros de la URSS decide:

1. Detener la construcción de las siguientes instalaciones:

B) ferrocarriles y carreteras -

Ferrocarril Chum—Salekhard—Igarka , talleres de reparación naval, puerto y pueblo de la región de Igarka ;

De una carta de L.P. Beria al Presidium del Consejo de Ministros de la URSS sobre los cambios en el programa de construcción de 1953

Trabajos realizados el 1 de enero de 1953 en millones de rublos:

Ferrocarril Chum—Salekhard—Igarka, talleres de reparación naval, puerto y pueblo de la región de Igarka - 3724,0

GARF. F. 9401. op. 2. D. 416. Lll. 14-16. Copia certificada.

TOTAL: Se liquidaron los proyectos de construcción en los que se invirtió 6 mil millones 293 millones de rublos y miles de vidas de prisioneros soviéticos.
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El “proyecto de construcción del siglo” de Stalin

El silencio y la falta de vida, tan inusuales en el ferrocarril, hacían que todo pareciera un sueño.

Inicialmente confundimos los postes con tablas clavadas en la parte superior que vimos al costado de la carretera con señales de orientación, pero resultaron ser lápidas de prisioneros. A veces, muchos montículos con tales postes formaban cementerios. Según expresión figurativa de uno de los investigadores de la historia de la carretera, bajo cada una de sus traviesas yacen varias personas.

Desde un helicóptero, desde una altura de 100 a 250 m, el camino parecía una franja amarilla, con una interminable escalera de durmientes que serpenteaba por la tundra, saltaba ríos y bordeaba colinas. Y a lo largo hay plazas de campamentos con torres desvencijadas en las esquinas. Nos dijeron que incluso los guardias que estaban en las torres a veces se disparaban, incapaces de soportar la melancolía y el horror local.

Esclavos de la tundra

Después de la guerra, Stalin siguió transformando el país en una fortaleza inexpugnable. Entonces surgió la idea de trasladar el puerto principal de la Ruta del Mar del Norte desde Murmansk al interior del país y construir un acceso ferroviario hasta él. Al principio, se suponía que el puerto se construiría en la orilla de la bahía de Ob, cerca del cabo Kamenny, pero la construcción de una línea ferroviaria con una longitud prevista de 710 km, llegó a la estación de Labytnagi en la orilla del río Ob, frente a Salekhard. Al cabo de un año, vaciló: resultó que la profundidad del mar era insuficiente para barcos grandes, y la tundra pantanosa no permitía ni siquiera construir refugios. Se decidió trasladar el futuro puerto aún más al este, a Igarka, y construir un ferrocarril Salekhard-Igarka de 1.260 km de longitud con cruces de transbordadores entre el Ob y el Yenisei. En el futuro estaba previsto ampliar la línea hasta Chukotka.

En el sistema del Gulag existía una Dirección General para la construcción de ferrocarriles en los campos, que contaba sólo con más de 290 mil prisioneros. Allí trabajaron los mejores ingenieros.

Aún no había proyectos, la investigación aún estaba en marcha y ya llegaban trenes con prisioneros. En los tramos principales de la ruta, se ubicaron campamentos (“columnas”) cada 510 km. En el momento álgido de la construcción, el número de prisioneros llegó a 120 mil. Al principio se rodearon de alambre de púas, luego construyeron refugios y cuarteles. Para alimentar magramente a este ejército, desarrollaron tecnología libre de residuos. En alguna parte encontramos almacenes abandonados de guisantes secos, comprimidos durante muchos años en briquetas en las que los ratones habían hecho agujeros. Equipos femeninos especiales rompieron las briquetas, limpiaron los excrementos de ratón con cuchillos y los arrojaron al caldero...

Quinientas obras de construcción divertidas

Las personas mayores recuerdan la expresión "quinientos es una obra de construcción divertida". Provino de los números de dos grandes departamentos de construcción especialmente formados en el Ministerio del Interior: el número 501 (Obsky, que cubre la mitad occidental de la carretera de Salekhard a Pur) y el número 503 (Yenisei, de Pur a Igarka). El jefe de este último, el coronel Vladimir Barabanov, fue el inventor de un sistema de créditos que acortó un poco las condiciones de trabajo en los campos para los trabajadores de choque.

"Quinientos-Veselyaya" es un ejemplo típico de construcción pionera basada en condiciones técnicas ligeras: la pendiente guía (la pendiente máxima para la cual están diseñados la composición y el peso de los trenes) es del 0,009%, los radios mínimos de las curvas son de hasta 600 m, y en circunvalaciones temporales, hasta 300. La línea fue diseñada de vía única, con apartaderos a 9-14 km y estaciones a 40-60 km.

Como demostraron nuestras expediciones, los raíles utilizados eran extremadamente ligeros (pesaban unos 30 kg por metro lineal) y variados, traídos de todas partes. Descubrimos 16 tipos de rieles domésticos, incluidos 12 prerrevolucionarios. Por ejemplo, los fabricados en las fábricas de Demidov allá por el siglo XIX. Hay muchos extranjeros, incluidos los capturados.

En varios puentes había una viga en I alemana de ala ancha, que no se fabricaba en la URSS. En algunas zonas, los rieles están cosidos a las traviesas sin respaldo. Hay revestimientos de conexión de madera. Resulta que el camino era único por su debilidad incluso durante la construcción.

Museo olvidado

De Salekhard a Igarka se planificaron 134 puntos separados; los depósitos principales se instalaron en las estaciones de Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo e Igarka. En las estaciones Yarudei, Pangody, Kataral, Uruhan - marcha atrás. Las distancias de tracción (distancias recorridas por los trenes sin cambiar de locomotora) fueron diseñadas para locomotoras de mercancías de potencia media del tipo "Eu" y oscilaron entre 88 y 247 km. El peso estimado de un tren convencional era de 1550 toneladas con una velocidad media de 40 km/h, con una capacidad de 6 pares de trenes por día.

El equipo, junto con los prisioneros, fue transportado en “barqueros” transoceánicos desde el norte a través de aguas altas. Después de la "muerte" de la carretera, era más caro sacar algo de las zonas aisladas, y allí quedó una especie de museo de la entonces tecnología de construcción de ferrocarriles de campo.

Descubrimos material rodante conservado en el depósito de Taz, a orillas del río del mismo nombre: allí quedaron 4 locomotoras de vapor de la serie "Ov" ("Ovejas") y varias docenas de vagones de mercancías de dos ejes y plataformas abiertas. Gracias a su sencillez, sencillez y baja carga por eje, las "Ovejas" han participado constantemente en guerras y grandes proyectos de construcción durante más de medio siglo. Y estos trabajadores, pelirrojos por el óxido y de pie sobre vías desvencijadas, también son valiosos porque “saltaron” más de 50 años sin ninguna alteración. En Yanov Stan y Ermakovo quedaron cuatro “Ovejas” más. En el tramo oriental se descubrieron una locomotora, los restos de los tractores Stalinets y los vehículos ZIS-5.

dinero enterrado

La mayor parte del trabajo, incluida la excavación, se realizó de forma manual. El suelo, que resultó desfavorable durante casi todo el recorrido (arena polvorienta, permafrost), se transportó en carretillas. A menudo, sus trenes enteros caían en el pantano, como en un agujero, y los terraplenes y excavaciones ya construidos se deslizaban y requerían un relleno constante. Se importaron piedras y arena gruesa de los Urales. Y, sin embargo, la construcción avanzó. En 1953, de 1260 km, más de quinientos estaban listos.

Y esto a pesar de que el financiamiento se realizó a costos reales, sin un proyecto aprobado ni estimaciones, que no fueron presentadas al gobierno hasta el 1 de marzo de 1952. Los gastos totales deberían haber ascendido a 6,5 ​​mil millones de rublos, de los cuales 3 mil millones eran gastos de años anteriores. Se suponía que el tráfico directo a Igarka se abriría a finales de 1954 y la línea se pondría en funcionamiento permanente en 1957. Sin embargo, los documentos nunca fueron aprobados. Después de la inauguración del tramo Salekhard-Nadym, quedó claro que no había nadie ni nada que transportar por la nueva carretera. La construcción fue apoyada únicamente por una directiva de Stalin, que nadie canceló, y tan pronto como el líder falleció, fue detenida por un decreto del Consejo de Ministros de la URSS del 25 de marzo de 1953. En cuestión de meses la carretera quedó desierta: los prisioneros fueron llevados a los Urales. También intentaron retirar equipos (por ejemplo, rieles del tramo Ermakovo - Yanov Stan), pero gran parte de ellos simplemente fueron abandonados. Todo fue cancelado, excepto la línea telefónica, que pasó al Ministerio de Comunicaciones, y la línea ferroviaria Chum-Labytnangi, que el Ministerio de Ferrocarriles aceptó para su funcionamiento permanente en 1955. Y el camino murió.

Tras el descubrimiento de grandes reservas de petróleo y gas en el Norte, comenzó una nueva etapa de su desarrollo. Pero el ferrocarril llegó a Urengoy y Nadym no desde el oeste, ni desde Salekhard, sino a lo largo del meridiano, desde Tyumen a través de Surgut. Resultó casi imposible utilizar los restos de la "Camino Muerto": se construyeron nuevas líneas de acuerdo con diferentes condiciones técnicas, más sencillas y no había absolutamente ninguna necesidad de encajar en los tramos sinuosos de la ruta "estalinista". incluso donde pasó cerca.

La obsoleta "Oveja" está cubierta de abedules del norte

Treinta años después, la tundra casi se ha tragado los restos de la construcción de Stalin.

Inmediatamente después del final de la Gran Guerra Patria, la Unión Soviética, que aún no se había levantado de la devastación, comenzó a implementar un proyecto grandioso. Con la ayuda de los prisioneros de la Dirección General de los campos del NKVD de la URSS, comenzó la construcción a gran escala del Gran Ferrocarril del Norte, una carretera de 1.400 kilómetros de longitud que debía conectar la parte europea del país con el delta del Yenisei. en la tundra subpolar prácticamente deshabitada. Apenas seis años después de que comenzaran las obras, decenas de miles de trabajadores de la construcción abandonaron rápidamente la carretera a medio construir. Onliner.by cuenta cómo en las vastas extensiones de Siberia occidental miles de vidas humanas y miles de millones de rublos soviéticos quedaron enterrados bajo el permafrost y por qué la construcción del siglo se abandonó sin terminar.

Incluso antes de las revoluciones de 1917, tras el explosivo desarrollo de los ferrocarriles en Rusia, los ingenieros estaban desarrollando rutas alternativas que, en un grado u otro, duplicaban la Gran Carretera Siberiana, que ahora conocemos como el Ferrocarril Transiberiano. Casi inmediatamente después de la finalización de la construcción de este ferrocarril en 1916, que conectaba la parte europea del imperio con su costa del Pacífico, los entusiastas presentaron los primeros proyectos de una carretera similar en las regiones del norte del país, que, a su vez, fue Se supone que conectará Murmansk, un puerto libre de hielo en el mar de Barents, con Ob, Surgut, Yeniseisk, la orilla norte del lago Baikal y luego alcanzará el estrecho tártaro, separando el continente y Sajalín.

Por supuesto, el desorden revolucionario y la posterior Guerra Civil no contribuyeron a la implementación práctica del colosal proyecto en términos de costos financieros y laborales. Sin embargo, en 1924, el futuro Ferrocarril Transpolar, llamado Gran Ferrocarril del Norte en los documentos oficiales, se presentó en el mapa del desarrollo a largo plazo de los ferrocarriles en la URSS. Sin embargo, antes de la guerra, el estado decidió concentrarse en el desarrollo de otra Gran Ruta del Norte: la marítima.

El comienzo de la creación del Ferrocarril Transpolar en un sentido amplio puede considerarse la construcción del Ferrocarril Pechora, que conectaba la ciudad de Kotlas en la región de Arkhangelsk con la polar Vorkuta. Construida por prisioneros de la Dirección General de Campos del NKVD de la URSS (GULag) en 1937-1941, la carretera adquirió importancia estratégica en tiempos de guerra, dando a la metalurgia soviética acceso a carbón coquizable de alta calidad de la cuenca de Pechora.

El primer tren de la nueva línea, finales de diciembre de 1941.

Es difícil documentar la cadena de acontecimientos que obligaron a los constructores a ir más al este a lo largo del Círculo Polar Ártico; la mayoría de los documentos todavía están clasificados; Sin embargo, casi todos los investigadores se inclinan a creer que el líder soviético, maestro y amigo de todos los niños, I.V. Stalin, estuvo personalmente detrás de la decisión de comenzar la construcción activa del ferrocarril en zonas completamente inconvenientes en 1947. Incluso se le atribuye una frase que supuestamente marcó el inicio de un poderoso proyecto de construcción: "Tenemos que enfrentarnos al Norte, Siberia no está cubierta por nada del Norte y la situación política es muy peligrosa".

Es difícil dar fe de la autenticidad de la cita, pero el decreto del Consejo de Ministros de la URSS del 22 de abril de 1947 sigue siendo un hecho. Según el documento, en el golfo de Ob (la bahía del mar de Kara en la que desemboca el Ob), en la zona del cabo Kamenny, se iba a construir un nuevo gran puerto marítimo con una aldea residencial, y desde la estación de Chum En la línea principal de Pechora (al sur de Vorkuta) hay un ferrocarril con una longitud de 500 kilómetros. En un fragmento del mapa, el punto rojo número 1 marca el punto de partida de la prometedora carretera y el punto número 2, el cabo Kamenny.

Para realizar los trabajos, ya el 28 de abril, en el marco de la Dirección General de Campamentos de Construcción Ferroviaria (GULZhDS, una de las divisiones del sistema Gulag), el departamento de construcción No. 501, que se encargó de la construcción del Se formó la línea principal, y el No. 502, que se dedicaba a obras en el puerto marítimo. El trabajo se llevó a cabo al ritmo propio de la época y aún más acelerado por la estrecha atención de los dirigentes del país. Ya en diciembre de 1947, apenas ocho meses después de que se emitiera el decreto correspondiente, se abrió el tráfico laboral en el tramo de 118 kilómetros Chum - Sob, y la carretera cruzó el valle del río Polar Ural; el cruce de Sob ya se encontraba en el territorio de la región de Tyumen. .

Un año más tarde, en diciembre de 1948, los constructores habían avanzado hasta la estación de Labytnangi en la margen izquierda del Ob, frente a Salekhard. Sin embargo, al mismo tiempo, de repente quedó claro que era simplemente imposible crear un nuevo puerto marítimo en el golfo de Ob, en la zona del mismo cabo Kamenny. Los estudios hidrográficos realizados en paralelo con los trabajos generales de construcción mostraron que la bahía es poco profunda y que incluso después de dragar el fondo no podrá albergar grandes barcos de navegación oceánica.

Así, desde abril de 1947 hasta diciembre de 1948, se puso en funcionamiento la carretera Chum - Labytnangi de 196 kilómetros. No estaba del todo claro qué hacer a continuación, dada la inutilidad de la anterior dirección norte "Ob". El 29 de enero de 1949, después de una reunión entre Stalin, Beria y el jefe del GULZhDS, Naftaliy Frenkel, se emitió otra resolución del Consejo de Ministros de la URSS, que determinaba una nueva ubicación para la construcción de la misma "gran base intermedia de mar". comunicaciones”. Se decidió trasladarlo a la zona de la ciudad de Igarka, distrito de Turukhansky, territorio de Krasnoyarsk, es decir, a más de mil kilómetros al este, en la margen derecha del Yenisei, donde funcionaba el puerto marítimo desde finales de la década de 1920. Así era esta ciudad polar a principios de los años 50, cuando vivían aquí unas 20.000 personas.

En lugar de la relativamente modesta carretera de 500 kilómetros Chum - Cabo Kamenny, nació un plan grandioso para construir una verdadera Gran Ruta del Norte Chum - Salekhard - Igarka con una longitud total de 1.482 kilómetros, de los cuales 1.286 aún estaban por construir. La carretera en el mapa de Rusia está marcada con una línea roja (haga clic en ella para abrir una imagen más grande).

Entonces, ¿por qué, con una persistencia tal vez sólo posible bajo Stalin, un hombre, en la década de 1940, no tan avanzada tecnológicamente, comenzó a construir un ferrocarril de longitud colosal en la desierta tundra subpolar? Los geólogos soviéticos todavía estaban adivinando qué ricos depósitos de petróleo madre y gas padre contenía el subsuelo de Siberia occidental. Probablemente, la principal motivación de los dirigentes soviéticos y del líder del pueblo en particular fue el deseo de crear una reserva de la Ruta del Mar del Norte, no sujeta a las heladas estacionales, con acceso a un nuevo puerto marítimo principal en el Ártico, alejado del país. fronteras.

Los acontecimientos de la Gran Guerra Patria demostraron la vulnerabilidad del Ártico soviético a los ataques externos. Seguramente la Operación Wunderland (“País de las Maravillas”), llevada a cabo por la Kriegsmarine en el verano de 1942 en el mar de Kara con el objetivo de impedir el paso de los convoyes aliados desde el este hasta Murmansk, todavía estaba fresca en la memoria de Stalin. Los submarinos alemanes torpedearon varios barcos soviéticos y el crucero pesado Admiral Scheer incluso bombardeó el puerto de Dikson, ubicado en la entrada de la bahía de Yenisei al Océano Ártico.

El nuevo puerto de Igarka, que posiblemente se consideraba una base prometedora para la Flota del Norte, parecía mucho más fiable en este sentido. Además, muy cerca de ella se encontraba la región industrial de Norilsk, con las mayores reservas de níquel del país y de importancia estratégica para la industria de defensa. También podría conectarse al sistema ferroviario unificado de la URSS mediante una nueva carretera.

Por cierto, estos lugares no eran ajenos a Stalin. En un momento, en 1914-1917, aquí, en el pueblo de Kureika, territorio de Turukhansk, a 170 kilómetros al sur de Igarka, estuvo exiliado. Después de la guerra, la cabaña superviviente, donde vivió el futuro generalísimo por voluntad del sangriento régimen zarista, se cubrió con un pabellón especial, convirtiéndose en un museo, que, sin embargo, no sobrevivió a la lucha contra el culto a la personalidad.

Se inició la segunda etapa de construcción del Ferrocarril Transpolar. El Departamento de Construcción No. 502, que anteriormente se ocupaba del puerto en la zona de Cabo Kamenny, se incluyó en una unidad similar No. 501 y se le asignó la estructura combinada para realizar los trabajos en el tramo Salekhard - Nadym - Río Pur. . Al mismo tiempo, en Igarka se formó el departamento de construcción n.° 503, que debía sacar el ferrocarril desde el lado opuesto, el este. Se suponía que ambos ejércitos de constructores se encontrarían en el río Pur. Desde entonces, en los documentos y la literatura, el Ferrocarril Transpolar se ha denominado a menudo “construcción-501” o “construcción-503”, según de qué tramo estemos hablando.

El principal problema del Ferrocarril Transpolar fue la velocidad con la que se construyó. Ahora es difícil decir qué causó tal tormenta y avalancha. Otros investigadores, propensos a las teorías de la conspiración, incluso consideran la construcción de este ferrocarril como una de las etapas en la preparación de la URSS y de Stalin personalmente para la Tercera Guerra Mundial. Sea como fuere, la misma resolución del Consejo de Ministros de enero, que determinaba el nuevo trazado de la autopista, contenía otra tesis fundamental: debía construirse según “condiciones técnicas más ligeras”. En 1952 se planeó abrir el tráfico ferroviario en algunos tramos y se suponía que toda la carretera estaría lista en 1955.

Se suponía que la nueva ruta de 1.300 kilómetros discurriría paralela al Círculo Polar Ártico, sería de vía única con apartaderos cada 9-14 km (106 apartaderos en total) y estaciones cada 40-60 km (28 estaciones). Se supuso que la velocidad media del tren con paradas en apartaderos era de unos 40 km/h, incluyendo aceleración y frenado. Capacidad: 6 pares de trenes por día. En las estaciones Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo e Igarka se instalaron depósitos principales, y en las estaciones Yarudei, Pangody, Kataral, Turukhan, depósitos rotativos.

Los trabajos se llevaron a cabo prácticamente sin estimaciones de diseño, principalmente por la Dirección General de Campamentos de Construcción Ferroviaria. En total, en esta unidad del Gulag había 290 mil prisioneros, una parte importante de los cuales se concentraban en las obras 501 y 503, las más septentrionales del país.

A lo largo de toda la carretera se construyó una carretera invernal mediante trenes tractores especiales. A lo largo de él se ubicaron las columnas de producción de dos departamentos de GULZhDS. Fueron construidos principalmente durante la corta temporada de verano. Para empezar, se construyó un terraplén relativamente bajo de dos metros (principalmente de una mezcla importada de piedra y arena), sobre el que luego se colocaron traviesas y barandillas. Todo el trabajo se llevó a cabo en un clima marcadamente continental con inviernos duros y largos (de hasta ocho meses) y veranos y otoños cortos, fríos y lluviosos. En promedio, los constructores lograron construir unos 100 kilómetros de vías férreas por temporada.

La autopista transpolar se construyó en condiciones extremas de permafrost. Las tecnologías de los años 40 y la velocidad de construcción requerida no permitieron el desarrollo adecuado del ferrocarril, como lo hicieron, por ejemplo, los chinos 70 años después. Tras el inicio de temperaturas bajo cero en Siberia occidental, comenzó el derretimiento activo de la capa superior del suelo y del permafrost subyacente, lo que provocó deformaciones regulares y generalizadas de la superficie de la carretera y de sus estructuras de ingeniería. De hecho, una parte importante de la carretera, realizada en temporadas anteriores, tuvo que ser reconstruida con la llegada de la nueva. Cada año continuaron continuamente las reparaciones del terraplén, el refuerzo de la calzada, los puentes y otras infraestructuras.

El clima dificultó enormemente el trabajo en la zona de construcción de la carretera. En invierno, los prisioneros que trabajaban en las obras 501 y 503 estaban cubiertos de nieve y atormentados por las heladas; en verano, estaban plagados de lluvia, barro intransitable y omnipresentes nubes de insectos de diversos grados de sed de sangre.

A lo largo de todo el recorrido se establecieron pequeños asentamientos de trabajadores civiles de la construcción, de la administración y de prisioneros de campo. En las condiciones de la tundra polar, había pocos materiales de construcción locales; en la mayoría de los casos, la madera se importaba del exterior. Mientras se trataba de construir viviendas más o menos permanentes, los constructores se vieron obligados a vivir en tiendas de campaña y refugios. Poco a poco fueron sustituidos por cuarteles por las fuerzas de sus futuros habitantes. A lo largo de Transpolyarnaya todavía se encuentran regularmente restos de muchos campos y asentamientos.

El campamento promedio aquí tenía un perímetro de 500 x 500 metros cercado con alambre de púas con torres de vigilancia, barracones residenciales de un piso, una cantina y una celda de castigo. Una de esas formaciones tenía capacidad para entre 500 y 1000 personas. Fuera del perímetro había casas para guardias y trabajadores civiles, una tienda, una casa de baños, almacenes y un club.

Y así era antes y ahora el pueblo de Ermakovo, uno de los más grandes en el sitio de construcción (hasta 15 mil habitantes), ubicado en la margen izquierda del Yenisei, no lejos de Igarka. Aquí, de hecho, se ubicó la sede de la construcción No. 503 (la mitad oriental de la carretera), aquí incluso lograron construir una central eléctrica, un depósito, un club, una clínica, seis tiendas, un hotel, una decena; de un año de escuela, un orfanato donde nacían los hijos de madres encarceladas, un restaurante y algunos otros elementos del gran terreno habitual, pero una infraestructura tan rara aquí.

En comparación con otros campos del sistema Gulag, la construcción de Transpolyarnaya fue relativamente buena. Aquí, las condiciones de trabajo extremadamente difíciles de los prisioneros se compensaban en cierta medida con un mayor nivel de nutrición. La obra disponía incluso de su propio teatro móvil. La tasa de mortalidad, según los recuerdos de los testigos supervivientes, fue relativamente baja.

Además de las decenas de miles de personas proporcionadas por el GULZhDS, hubo muchos miembros del Komsomol y otros entusiastas que llegaron aquí, esencialmente, por el llamado de su corazón y el correspondiente bono.

Además del clima, los trabajos en la línea Salejard-Igarka se complicaron por su lejanía del continente. Prácticamente no había materiales de construcción de alta calidad “en el lugar”; estos debían ser entregados desde Salejard a lo largo de kilómetros de carretera ya construidos o por la Ruta del Mar del Norte a través de Igarka.

El camino cruzaba pequeños ríos sobre puentes de madera. Los puentes sobre los grandes ríos Barabanikha y Makovskaya se construyeron de manera mucho más exhaustiva: de metal sobre soportes de hormigón de 60 y 100 metros de largo, respectivamente. Sin embargo, ninguna de las estructuras construidas según “condiciones técnicas más ligeras” escapó a la deformación y destrucción debido al derretimiento y posterior congelación de los suelos.

No se construyeron puentes sobre los grandes ríos siberianos Ob y Yenisei. En verano se utilizaron transbordadores especiales y en invierno se establecieron cruces sobre hielo.

Por supuesto, los raíles también se entregaron desde el continente. En total, los investigadores descubrieron 16 especies diferentes en la ruta, incluidas las prerrevolucionarias y las de trofeo.

En agosto de 1952, según lo previsto, se abrió el tráfico de obras en el tramo Salejard-Nadym y en marzo del año siguiente ya circulaba incluso un tren de pasajeros entre los asentamientos. Sin embargo, debido a la calidad extremadamente baja de la vía, su velocidad (y la velocidad de los trenes de mercancías utilizados para abastecer la construcción) era baja y promediaba 15 km/h, ni siquiera cerca de alcanzar los indicadores estándar. Pero incluso en tal situación, los descarrilamientos de trenes fueron frecuentes y generalizados.

En la primavera de 1953, se habían construido en total unos 700 kilómetros de la Gran Ruta del Norte, más de la mitad de la longitud total de la carretera, pero el 25 de marzo de 1953 se emitió otro decreto del Consejo de Ministros de la URSS, según el cual se detuvo la construcción del ferrocarril Salekhard-Igarka. Se inició una inmediata y rápida evacuación de la fuerza laboral. Según la mayoría de las estimaciones, en pocos meses hasta 100.000 personas fueron trasladadas al continente desde la zona comprendida entre los ríos Ob y Yenisei.

Esta decisión, a primera vista voluntarista, se explica de forma muy sencilla: el 5 de marzo de 1953 murió Stalin y, con él, el Ferrocarril Transpolar fue aparentemente suspendido y finalmente abandonado. El ferrocarril, que se estaba construyendo a un ritmo sin precedentes en condiciones naturales extremas, resultó que el país no lo necesitaba.

En total, 3,2 mil millones de rublos fueron literalmente enterrados en el suelo y los pantanos de la tundra subpolar de Siberia Occidental, tan necesaria para la Unión Soviética, que se estaba levantando de las ruinas. Esta cantidad representó el 12,5% de las inversiones de capital de la URSS en la construcción de ferrocarriles durante el plan quinquenal de 1946-1950 y aproximadamente el 2% de todas las inversiones de capital de la URSS durante el mismo período. Ya no es posible determinar exactamente cuántas vidas se perdieron en las obras 501 y 503.