Los yates celestiales de Antonov. Historia de creación y modificación.

« Marina de guerra se viene desarrollando desde hace mucho tiempo. Había fragatas, cruceros, acorazados, ahora han aparecido barcos nucleares, pero quedan yates de vela. También lo son los planeadores. Se construirán y volarán mientras haya corrientes ascendentes y haya gente esforzándose por volar. Y siempre lo serán"

DE ACUERDO. Antónov. 1963

Oleg Konstantinovich Antónov - diseñador general de aviones, profesor, artista, escritor, inventor, divulgador de la aviación y simplemente una persona increíblemente talentosa y dotada.

Bajo el liderazgo de Antonov, se crearon 20 tipos originales de aviones y más de 100 modificaciones. Oleg Konstantinovich es autor de más de 200 artículos científicos y artículos populares, tres libros, 72 certificados de invención, más de 100 pinturas.

Además, a lo largo de 40 años, Antonov creó 52 planeadores: educativos, de entrenamiento, experimentales y de producción que batieron récords.

Planeador o planeador (fr. planeador, del lat. plano- avión) - no motorizado (excepción - clase de planeadores a motor) aeronave Más pesado que el aire, sostenido en vuelo por la sustentación aerodinámica creada en el ala por el flujo de aire entrante.

Instalado en planeadores Antonov 85 récords mundiales y de toda la Unión . Récord establecido en un planeador Rot-Frente-7(RF-7) en 1939 por Olga Klepikova, el alcance de vuelo de 749,203 km no fue superado por los hombres durante casi 12 años, y las mujeres pudieron batir este récord solo después de 38 años.

Antonov se interesó por la aviación en primera infancia. Según recuerda, a los cuatro años escuchó la historia de un vuelo en 1909. Louis Blériot Cruzó el Canal de la Mancha por Farman y esto le impresionó tanto que Oleg decidió convertirse en piloto.

Construyó con entusiasmo modelos de aviones con papel y listones, los observó volar y mejoró constantemente el diseño. Era una actividad muy emocionante, pero Oleg quería volar él mismo, y como en Saratov, donde vivía la familia Antonov en ese momento, no había secciones de planeadores, decidió construir un planeador él mismo.

Tu primer planeador "Paloma" Oleg construyó el círculo de deslizamiento que organizó.

En el otoño de 1924 se celebró en Crimea el segundo concurso de planeadores de toda la Unión. De los 48 planeadores presentados en la competición, se permitió volar a 42, incluido el planeador Antonovsky "Golub", cuyo piloto V.M. zernov Hizo varios vuelos.

El jurado del encuentro premió a O.K. Antónov certificado de honor para el diseño original del fuselaje. El premio que recibió inspiró a Oleg a crear nuevos aviones no motorizados.

En 1925, Antonov construyó en Saratov con la ayuda de B.D. Urlapova, G.S. Vasiliev y otros miembros del club segundo planeador OKA-2 . Pero al probar el planeador, los muchachos encontraron fenómeno inexplicable- el planeador no quería volar.

Los jóvenes diseñadores hicieron todo lo posible para que el planeador despegara, pero el planeador se negó a volar. El verano terminó y Antonov tuvo que ir a estudiar a Leningradsky. instituto politecnico, sin haber volado nunca en su planeador. Y recién en la primavera del año siguiente los muchachos descubrieron cómo empapar madapolam (la tela que cubría las alas del planeador) con almidón, y el planeador comenzó a volar.

El truco era que la tela escasamente tejida permitía el paso del aire y el ala no creaba sustentación. La tela almidonada ya no dejaba pasar el aire y el planeador pudo elevarse en el aire.

Mientras estudiaba en el instituto, Oleg Konstantinovich no abandonó su pasión por los planeadores. En 1928 construyó un planeador en los talleres de LENOSOAVIAKHIM. OKA-3 , en el que encarnó la idea de máxima sencillez y bajo coste. En al año que viene junto con P.V. Tsybin Se construyeron planeadores de entrenamiento. "Estándar-1" Y "Estándar-2" .

Planeador "Ciudad de Lenin"(OKA-6), construido en 1930 y presentado en la séptima competición de planeadores de toda la Unión, fue reconocido el mejor planeador en términos de características aerodinámicas y era una palabra nueva en el pensamiento del diseño de planeadores soviéticos.

Planeador "Ciudad de Lenin", pilotado por un piloto. KK arteseulov, mostró la relación elevación-resistencia más alta de todos los planeadores participantes: 24 y la velocidad de descenso más baja: 0,68 m/s. El planeador tenía excelentes propiedades de vuelo y buena controlabilidad.

En enero de 1931, después de graduarse del instituto, Antonov dirigió la Oficina Central de Estructuras de Aviones (CBPC) dependiente del departamento de aviación del Consejo Central de OSOAVIAKHIM en Moscú. La tarea del TsBPK era crear planeadores de entrenamiento para la producción en masa. Aquí Antonov crea un planeador. Estados Unidos-1 Y Estados Unidos-2 (“Estándar de capacitación”).

En 1932, Antonov fue nombrado diseñador jefe de la planta de planeadores de Tushino, donde demostró plenamente su talento como diseñador de planeadores. Diez fueron construidos en 1933. varios tipos planeadores. Se produjeron alrededor de 7 mil planeadores de entrenamiento US-3, US-4, US-5, US-6.

Antónov dijo: “... para lograr el éxito en un futuro rally, es necesario tener planeadores para diversos fines, con una amplia gama de cargas alares y, además, las más altas cualidades aerodinámicas y de vuelo posibles, bien controlados, duraderos, rápidamente desmontados y Montado, equipado con bogies individuales, sin juego en el mando y con una cómoda cabina para el piloto..

El monoplaza A-1 y el biplaza A-2 completaron la serie de planeadores de entrenamiento.

Cuando surgió la necesidad de un planeador volador, aparecieron los planeadores de entrenamiento. "UPAR", PS-1, PS-2, planeadores de remolque universales BS-3, BS-4, BS-5, que estaban destinados al entrenamiento y entrenamiento en todo tipo de vuelo en planeador. En total se fabricaron unos 700 planeadores de entrenamiento.

En un planeador experimental que bate récords "Seis condiciones"(OKA-13) piloto M.Romanov en 1933, se estableció un récord de altitud en toda la Unión para planeadores monoplaza- 2260 metros.

En 1933, Antonov construyó una familia de planeadores experimentales. "Frente podrido"(RF-1, RF-2, RF-3, RF-4). Antonov quería identificar experimentalmente la influencia de ciertos factores de diseño sobre las características de vuelo de los planeadores, que serviría de base para la creación de planeadores récord.

En el planeador RF-1 se realizó experimento único. Piloto de pruebas SN anokhin Aceleró el planeador a tal velocidad que la estructura colapsó, el piloto salió disparado de la cabina y, abriendo su paracaídas, aterrizó sano y salvo. El objetivo del experimento era comprobar los cálculos de aleteo, vibraciones que son peligrosas para la estructura del planeador.

Antonov investigó constantemente el diseño de planeadores e introdujo audazmente nuevos diseños. En planeadores "Prueba de perfil"(IP) Se llevaron a cabo estudios de perfiles de alas y alerones divididos. En 1935, junto con AUTOMÓVIL CLUB BRITÁNICO. Borín Antonov creó un planeador tándem experimental BA-1, y en 1936 un planeador LEM-2.

Antes del inicio del Gran guerra patriótica DE ACUERDO. Antonov diseñó un planeador de carga de siete asientos. A-7(“Rot-Front-8”). El A-7 se produjo en serie en fábricas. Siberia occidental Durante la guerra se construyeron unos 720 planeadores.

El planeador, remolcado por un avión, cruzó la línea del frente, se desenganchó y aterrizó de forma independiente en lugares no aptos para el aterrizaje de aviones. Se entregaron a los partisanos armas, municiones y medicinas.

Durante la ofensiva cerca de Stalingrado, los planeadores entregaron anticongelante para tanques. Fueron utilizados para el desembarco de tropas en la zona de Rzhev y Vyazma, cerca de Leningrado, durante el cruce del Dnieper y otras operaciones importantes.

Durante el segundo bielorruso operación de aterrizaje 138 planeadores con la carga necesaria se dirigieron a los partisanos de la zona de Polotsk-Lepel, superando la oposición de los cazas nocturnos alemanes.

Para la creación de un planeador de carga y su uso intensivo durante la Gran Guerra Patria, O.K. Antonov recibió la medalla "Partidista de la Gran Guerra Patria", primer grado.

En 1942 se creó el tanque alado. El tanque T-60 de seis toneladas estaba equipado con alas y una cola. Un tanque de este tipo sólo podría ser remolcado por un pesado vehículo tractor de cuatro motores TB-3.

En el verano de 1942, el tanque alado fue probado en un aeródromo cerca de Moscú. La idea de utilizar un tanque alado era muy tentadora. Al amparo de la noche, el tanque es remolcado hacia arriba, se desengancha y vuela independientemente a través de la línea del frente, es imposible detectarlo desde el suelo, ya que el motor no funciona detrás de las líneas enemigas, deja caer las alas y la cola; y entra en la batalla. Pero como los bombarderos pesados ​​TB-3, capaces de remolcar un tanque, se perdieron durante la guerra, hubo que abandonar la idea de utilizar un tanque volador.

Antonov, que en 1946 dirigió una oficina de diseño de aviones experimentales, continuó trabajando en planeadores. En 1948 se construyó un vuelo récord A-9, entonces su modificación A-9bis y doble A-10. Estos planeadores se construían tradicionalmente con madera, pero se necesitaba un material más duradero y fiable.

En 1957, bajo el liderazgo de Antonov, se creó el primer planeador nacional totalmente metálico de tipo récord. A-11. En el planeador, fue posible reemplazar las consolas de las alas desmontables por otras más cortas, y el planeador pasó de un vuelo a uno acrobático. A-13. en la base A-11 Y A-13 Se han desarrollado planeadores con motor a reacción con un diseño de motor. SOY. Cunas, empuje 50 kg.

En 1960 se creó el último planeador récord de Antonov, el A-15, que se demostró en la exposición aeroespacial internacional de Le Bourget. El A-15 estableció 5 récords mundiales y 26 récords de toda la Unión. O.K. Antonov recibió un premio de la Federación Aeronáutica Internacional (FAI) - "Diploma Paul Tisandier" .

Antonov compartió generosamente sus ideas y hallazgos con otros diseñadores. Entregó los dibujos del planeador DiP a los habitantes de Leningrado y el planeador OKA-21 a los residentes de Orenburg.

Los planeadores en serie de Antonov se mejoraron en Kazán y se diseñaron flotadores para el planeador PS-1.

Moscovitas y Leningrados creados sobre la base de los planeadores PS-1 y PS-2. planeadores biplaza. Simferopolets A.O. Dábajov Hice un biplano con la estructura del avión PS-1. estudiante de antónov A.Yu. Manotskov Creó un planeador experimental con un ala suspendida "Kashuk".

Se construyeron en serie más de 7,5 mil planeadores. Más de una generación de futuros pilotos, atletas, probadores de aviones y misiles fueron entrenados en planeadores Antonov.

En 1939, nuestro país había acumulado experiencia en la creación de planeadores deportivos de primera clase y surgieron diseñadores talentosos de estos elegantes planeadores. La mayoría de los récords mundiales en planeadores deportivos los ganaron nuestros pilotos de planeadores soviéticos en nuestros planeadores soviéticos. Basándose en toda esta amplia experiencia, los pilotos de planeadores soviéticos desarrollaron varios modelos de planeadores de aterrizaje para transportar cazas con armas detrás del avión. Estos planeadores fueron diseñados de acuerdo con los requisitos del equipo de transporte militar de la época. En particular, los soldados tenían que sentarse en la cabina y no tumbarse en el ala, como fue el caso de nuestro primer planeador de aterrizaje, B. Urlapov. El planeador tuvo que adaptarse para aterrizar en un aeródromo no preparado, ya que era necesario entregar aviones de combate no solo con el uso de paracaídas. Los tres planeadores de aterrizaje construidos por pilotos de planeadores soviéticos resultaron ser los más exitosos y se construyeron en serie. Era el A-7, un planeador de siete asientos diseñado por O. K. Antonov, el KTs-20, un planeador de 20 asientos diseñado por D. N. Kolesnikov y P. V. Tsybin, un planeador de 11 asientos diseñado por V. K. Gribovsky - Gr-29. En total se fabricaron unos 500 de estos planeadores.

Los planeadores de aterrizaje se utilizaron en los frentes de la Gran Guerra Patria en una serie de operaciones para suministrar a los partisanos municiones, provisiones y personas. Estas operaciones, en particular, se llevaron a cabo en 1943 en Frente Kalinin. Del 6 al 20 de marzo de 1943, la unidad de aterrizaje de planeadores del 3er. ejército aéreo, ubicado en el aeródromo de primera línea en el área de Staraya Tropa, cerca de Velikie Luki, llevó a cabo una operación para abastecer a los partisanos. En la operación participaron 35 planeadores A-7 y 30 planeadores Gr-29. Durante 12 días, por la noche se entregaron a los partisanos 50 toneladas de municiones, 150 combatientes de demolición y 106 dirigentes, así como equipo especial para el trabajo político partidista y clandestino, incluidas 5 imprentas y 16 estaciones de radio. Todo esto se llevó a cabo en 96 salidas. Los vehículos tractores eran los bombarderos bimotores DB-3F y SB.

El planeador diseñado por O.K. Antonov era el más extendido entre las tropas aerotransportadas de la época. El proyecto de este planeador denominado "Rot Front-8" obtuvo el primer premio en Competición de toda la Unión Proyectos de planeadores de aterrizaje multiplaza realizados por Osoaviakhim en 1939. Entonces se decidió hacer un prototipo de este planeador. Las obras fueron realizadas por un equipo de diseñadores en la ciudad de Kaunas (RSS de Lituania) y fueron interrumpidas debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial. El diseño y la fabricación de la estructura del avión se completaron en Moscú en el verano de 1941, donde se llevaron a cabo sus pruebas de vuelo. Después de completar con éxito las pruebas, el fuselaje, ahora llamado A-7, se produjo en serie a partir del invierno de 1942 y comenzó a entrar en servicio con las tropas aerotransportadas. ¿Cuál era el diseño de este “coche aéreo”, como lo llamaban a veces los paracaidistas?

Es un monoplano voladizo de ala superior de construcción mayoritariamente de madera. El tren de aterrizaje es retráctil en vuelo. El ala tiene un diseño de dos largueros y consta de tres partes: una sección central, que forma parte integral del fuselaje, y dos consolas desmontables. Perfil del ala - PHI - 18%. El ángulo de instalación del ala con respecto al fuselaje horizontal es de 2°. El ángulo del ala transversal en V es de 3°.

El cuadro de instrumentos del piloto contiene los siguientes instrumentos: indicador de velocidad, intermitente, variómetro, brújula KI-10, altímetro de dos agujas a 12 km. En el lado exterior derecho del fuselaje hay un tubo Venturi necesario para operar la señal de giro. La cabina del piloto contiene palancas de control con las manos y los pies. Las pestañas de ajuste del elevador se controlan desde un panel ubicado a la izquierda del piloto. Los flaps de aterrizaje estaban controlados por un cabrestante, cuyo volante estaba ubicado en el lado izquierdo de la cabina del piloto. En la parte superior del fuselaje, en un soporte especial, a 750 mm por encima del plano del fuselaje, se encuentra un tubo Pitot para el indicador de velocidad. En el lado derecho de la cabina hay una pistola de señales con un juego de bengalas de colores. Para remolcar el planeador, se monta un candado en un esquí delante del primer marco. Para desacoplar, se instala una manija de bloqueo en la cabina del piloto en el lado izquierdo del panel de control de la pestaña de ajuste.

El tren de aterrizaje es de tipo truss, mecánicamente retráctil en vuelo desde la cabina. La absorción de impactos está hecha de placas de goma que trabajan bajo compresión. Las ruedas se retraen dentro del fuselaje moviéndolas hacia arriba. punto común Fijación de puntales internos. Ruedas - tipo globo 400X150. La muleta tiene absorción de impactos de resorte. El planeador A-7 fue pintado como todos los nuestros. aviones de combate, verde oscuro en la parte superior, un color protector, azul en la parte inferior, se colocaron estrellas rojas en el ala y la quilla. El planeador A-7 fue remolcado detrás de los aviones DB-3F y SB, así como detrás del DB-3.

Se le considera "el último gran diseñador de aviones del siglo XX". Creó 22 tipos de aviones, incluido el avión más grande y con mayor elevación del mundo, que se convirtió en " tarjeta de visita"de nuestro país. Fue su automóvil el que ostenta el récord absoluto de duración del servicio activo: ¡el legendario An-2 se produjo en masa durante más de medio siglo! En total, la famosa Oficina de Diseño Antonov tiene alrededor de 500 récords de aviación, la mayoría de los cuales aún no se han superado.

Aunque Oleg Konstantinovich Antonov recibió reconocimiento mundial Como diseñador de aviones civiles y de transporte, su oficina de diseño trabajó activamente en campo militar, que antes no era costumbre mencionar. Sólo los expertos saben que entre los primeros proyectos independientes de Antonov se encontraba el desarrollo de un avión de combate de primera línea y un avión de “ala volante”. E incluso se suponía que la "planta de maíz" An-2 tenía varias modificaciones de combate: un observador de fuego de artillería y reconocimiento nocturno, un caza de globos de gran altitud e incluso un "biplano estratosférico" turborreactor con un "techo" de unos 20 km. !

El nuevo libro de un destacado historiador de la aviación habla en detalle de TODOS los aviones del gran diseñador de aviones, tanto civiles como militares, en serie y experimentales, conocidos y casi olvidados, desde los planeadores de los años 30 hasta los gigantes del transporte "Ruslan" y " Mriya", que no tienen igual en el mundo.

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En 1924, un desconocido diseñador autodidacta, O.K. Antonov con su primogénito: el planeador Dove. A juzgar por las descripciones de la estructura del avión, Oleg Konstantinovich ya entonces conocía bien la construcción de aviones, lo que, junto con la intuición, hizo posible crear un monoplano voladizo con una envergadura de alas 9,4 veces mayor que su cuerda aerodinámica promedio. En este parámetro, solo fue superado por el fuselaje AVF-14, creado bajo la dirección de un estudiante de la Academia. flota aérea S. V. Ilyushina. En Crimea, el piloto V.M. Zernov sólo hizo algunos acercamientos al Golub. Sin embargo, la duración de los “vuelos” de otros vehículos no motorizados se midió en decenas de segundos.

"Paloma" se convirtió para Antonov rampa de lanzamiento en la aviación a gran escala, pero para ello todavía tenía que recibir la educación adecuada y pasar por una gran escuela en el naciente vuelo sin motor soviético. En 1925, Antonov ingresó en el Instituto Politécnico de Leningrado en el departamento de construcción de aviones. Pero antes de convertirse en estudiante, bajo su dirección se construyó un segundo planeador: el OKA-2, en el que Oleg Konstantinovich realizó su primer vuelo independiente, o más bien su aproximación, ya que el ala, cubierta con tela de algodón madapalam, no "sostenía". él en el aire. El dispositivo voló cuando la carcasa se empapó en almidón.

La segunda vez que Antonov vino a Crimea fue en 1930 para la VII competición de planeadores, cuando sus estudios en el instituto habían quedado atrás. Esta vez Antonov presentó al jurado dos diseños: el planeador de entrenamiento estándar y el récord OKA-6 Lenin City. Cinco años de búsqueda y arduo trabajo dieron como resultado un triunfo total para el diseñador. "Ciudad de Lenin", que tuvo la mayor calidad aerodinámica, alcanzando 24 unidades (la calidad aerodinámica es la relación entre los coeficientes de sustentación y arrastrar. En otras palabras, si el planeador inicia el vuelo libre a una altitud de 1000 metros, volará 24 km mientras planea), “se convirtió en una nueva palabra en el pensamiento soviético sobre el diseño de planeadores”. Esto escribió la prensa de esos años sobre este avión. Pero el destino del planeador resultó trágico. En uno de los vuelos, el piloto A.K. Joost, mientras intentaba volar alrededor del cráter extinto del volcán Karadag, cayó y se ahogó. El piloto llegó sano y salvo a tierra nadando.

El autor tuvo la oportunidad de participar en una acrobacia similar, pero ya en los años 70 en un Blanik biplaza con una eficiencia aerodinámica mucho mayor. Habiendo ascendido en térmicas a una altura de más de 2000 metros, Vitaly Pushkin y yo hicimos un círculo sobre Karadag y nos dirigimos a la orilla. La velocidad de descenso fue bastante alta y, además, frente al aeródromo sobre cordillera te encuentras en un flujo de aire descendente. Si no stock requerido Las alturas son muy peligrosas. Un recordatorio de esto en el monte Klementyev es el monumento al cantante de ópera y piloto de planeador Viktor Goncharenko, que no calculó sus “puntos fuertes” y se encontró en una situación crítica.

El primer planeador producido en serie fue el “Standard”, creado en el verano de 1929 junto con P.V. Tsybin.

Después de las competiciones de planeadores, Antonov, por invitación de Ilyushin, se mudó a Moscú y desde enero de 1931 dirigió la Oficina Central de Diseños de Planeadores. Aquí creó el "Estándar de entrenamiento" (US-1) sobre la base del "Estándar". Su modificación US-2 se construyó en serie. Oleg Konstantinovich no permaneció mucho tiempo en Moscú y en septiembre del mismo año se trasladó a Koktebel, donde dirigió el departamento técnico.

Escuela Superior de Vuelo y Vuelo Sin Motor (VLPSH). Pero tampoco se quedó en las orillas del Mar Negro. En enero de 1932 regresó a Moscú. En la planta de planeadores de Tushino, Antonov, convertido en diseñador jefe, continuó trabajando en “ Estándar educativo", creando su tercera opción. A esto le siguió “Capacitación Paritel” (“UPAR”). En la siguiente competición de 1932 en Koktebel S.F. Gavrysh estableció un récord de altitud de toda la Unión en la UPAR, alcanzando los 2230 metros.

un lugar especial El trabajo de Antonov se centra en la creación de planeadores, aviones equipados con un motor de baja potencia. A diferencia de los planeadores a motor, en los que el motor está diseñado principalmente para despegar y ascender, en un planeador el motor funciona constantemente, pero al mismo tiempo el avión, debido a su alta calidad aerodinámica, puede ganar altitud utilizando la energía del viento. y corrientes ascendentes.

La idea de un avión de este tipo perteneció al jefe del departamento científico y técnico de la Flota Aérea Civil L.P. Malinovsky, y los planeadores comenzaron a llamarse "LEM". Uno de esos vehículos, el OKA-33 (LEM-2), fue creado bajo el liderazgo de Antonov. El primer vuelo del OKA-33, equipado con un motor M-11 de 100 caballos de fuerza, fue realizado por el piloto N. D. Fedoseev el 20 de abril de 1937. Las pruebas han confirmado la posibilidad de transportar mercancías en estos dispositivos en distancias cortas. Sin embargo, no se generalizaron porque su baja velocidad (entre 100 y 120 km/h) no les permitía competir con el transporte ferroviario y por carretera.

Antonov también desarrolló dispositivos experimentales. Entonces, en 1935 él, junto con A.A. Borin diseñó el planeador Tandem BA-1 con alas ubicadas una detrás de la otra. Se controlaba cambiando los ángulos de ataque de ambas alas. El alerón trasero tenía arandelas verticales utilizadas como timones. El planeador, probado el 14 de septiembre de 1935 por el piloto A. N. Skorodumov, demostró buena estabilidad y controlabilidad en vuelo y obtuvo el primer lugar en la categoría de aparatos experimentales en las XI Competiciones de Planeadores de toda la Unión.

EN años de preguerra Se implementó activamente el lema "Komsomolets en un avión", cuyo propósito era preparar gran cantidad pilotos militares. Como no había suficientes aviones para estos fines y el país necesitaba pilotos, el planeo ayudó a resolver el problema. Después de todo, el entrenamiento en aviones no motorizados, que también utilizaban la fuerza muscular de los cadetes para elevarse en el aire, requería menos costos financieros.

Entre los creadores de planeadores, uno de los primeros lugares lo ocupó O.K. Antónov. Miles de pilotos de la Segunda Guerra Mundial dieron sus primeros pasos en el cielo en sus aviones no motorizados, estableciendo récords nacionales y mundiales. Parecía que los beneficios del vuelo sin motor eran enormes, pero en 1937, cuando la Patria recibió cantidad suficiente pilotos, hubo una disminución en los deportes de vuelo sin motor. Stalin ya no necesitaba planeadores; ahora necesitaba no solo pilotos, sino también aviones de combate, y se cerró la planta de planeadores en Tushino, transfiriéndola de Osoaviakhim al Comisariado del Pueblo de la Industria de la Aviación. No construyas terrenos elevados por el bien de algunos atletas. Las escuelas de vuelo sin motor empezaron a cerrarse en todas partes y muchos creadores de vehículos no motorizados tuvieron que empezar a diseñar aviones de combate. Antonov no fue una excepción, bajo cuyo liderazgo se crearon 40 tipos de planeadores de entrenamiento, récord y experimentales antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Al mismo tiempo, Oleg Konstantinovich fue invitado a trabajar por S. A. Yakovlev, ofreciéndole el puesto de ingeniero líder en aviones de entrenamiento. A esto siguió un nombramiento en Leningrado en la planta número 23, que producía aviones de entrenamiento Yakovlev.

Allí Antonov encontró un nuevo nombramiento. Los dirigentes de la industria de la aviación lo invitaron a dirigir una oficina de diseño para crear un avión de comunicaciones similar al Fi 156 Storch alemán. Pero hablaremos de eso un poco más adelante.

Después de que la Oficina de Diseño Antonov se trasladara a Kaunas, donde se planificaba la producción en serie de un avión de comunicaciones, Antonov participó en un concurso para crear un planeador de transporte de cinco asientos. Pero el ganador del concurso sólo logró realizar sus planes al comienzo de la guerra. El planeador RF-8, diseñado para transportar cuatro paracaidistas con un piloto. El RF-8 era una versión ampliada del deportivo Rot Front-7 (RF-7). Era un avión de ala alta totalmente de madera con tren de aterrizaje con ruedas retráctiles. Si era necesario (para reducir el kilometraje), el piloto aterrizaba sobre un esquí situado debajo del fuselaje.

Pruebas de vuelo RF-8 comenzó en la región de Moscú el 2 de septiembre y duró 16 días. El piloto principal fue V.L. S.N. voló a su alrededor. Anokhin, P. F. Pavlov, V. P. Fedorov y G. S. Malinovsky. Según los resultados de las pruebas, se recomendó la producción en serie del fuselaje, siempre que se eliminen los defectos identificados. Al mismo tiempo, los militares expresaron su deseo de aumentar el número de paracaidistas a siete, sin contar al piloto. Por lo tanto, después de su puesta en servicio, el fuselaje modificado recibió la designación A-7.

Se suponía que la producción en serie del A-7 se llevaría a cabo en fábricas cerca de Moscú en Tushino y Bykov, pero debido al comienzo de la evacuación de la industria hacia el este, comenzó a fines de 1941, primero en Tyumen, y un año después. más tarde, en Zavodoukovsk, región de Tyumen.

Durante la Gran Guerra Patria, los planeadores A-7 se utilizaron para abastecer a los partisanos y transportar unidades aerotransportadas detrás de las líneas enemigas.

último trabajo en planeadores durante la guerra hasta que Antonov fue transferido al A.S. Design Bureau a principios de 1943. Yakovlev fue la creación del planeador de aterrizaje A-40. También se le llamó “tanque volador” (LT) y “tanque de ala” (KT).

El primer tanque volador fue propuesto en 1932. ingeniero americano Cristi. Su base era un tanque de orugas de alta velocidad que pesaba 4500 kg y tenía una caja de ala biplana. La carrocería del vehículo blindado recibió una forma aerodinámica. Para el movimiento en tierra, un motor de 900 CV. hizo girar las ruedas y, en vuelo, la hélice. A pesar del atractivo del proyecto, el tanque volador nunca se construyó.

Ese mismo año, el diseñador soviético A. N. Rafaelyants propuso su propia versión del "tanque volador", que se compara favorablemente con el "estadounidense". En primer lugar, el tanque estaba suspendido bajo el ala de un planeador monoplano, que tenía su propio chasis. Esto permitió minimizar posibles daños al vehículo de combate durante el aterrizaje.

En este caso, la hélice estaba situada en la parte trasera del tanque, lo que simplificaba la transmisión para su propulsión.

Antonov tomó un camino diferente, abandonó la hélice y confió en un remolque detrás de un avión pesado. La base del CT fue el tanque más ligero T-60. Los cálculos han demostrado que el chasis del tanque tiene suficiente resistencia y absorción de impactos para el despegue y el aterrizaje. Según el plan del diseñador, la estructura del avión debería ser una estructura extremadamente simple y económica, fabricada con materiales no escasos. Por lo tanto, adoptaron el conocido y probado diseño de un biplano reforzado con una envergadura de aproximadamente 18 m. La caja del ala del biplano y los brazos de cola estaban sujetos al casco del tanque en cuatro puntos del ala inferior. Al girar la manija ubicada a la derecha del conductor (piloto) del tanque, se desbloqueó el soporte y se dejó caer el planeador. El seguro de remolque estaba colocado en el tanque. Para reducir la resistencia aerodinámica del aire, la torreta se giraba hacia atrás con el cañón al montar la estructura del avión en el tanque. Para mejorar la visibilidad del piloto-conductor, se fabricó un dispositivo óptico especial.

El peso máximo calculado en vuelo del CT fue de 7804 kg, mientras que el peso del fuselaje era de 2004 kg. El planeador fue fabricado en abril de 1942 y del 7 de agosto al 2 de septiembre pasó pruebas de vuelo en el aeródromo LII. El CT fue pilotado por Sergei Anokhin. Teniendo en cuenta la potencia insuficiente de los motores del remolcador TB-3, el tanque era notablemente más ligero al quitar la torreta y llenarlo con no más de 100 litros de gasolina. Anteriormente, realizamos varios recorridos a remolque sobre hormigón y suelo y tres aproximaciones hasta una altura de 4 metros.

El primer y último vuelo tuvo lugar el 2 de septiembre. El despegue del inusual tren aéreo fue bien, pero pronto los motores TB-3 comenzaron a sobrecalentarse: no había suficiente potencia. Al mando de un avión remolcador

SN Anokhin se desenganchó y aterrizó en el aeropuerto de Bykovo. Después de aterrizar, Anokhin puso en marcha el motor y, sin dejar caer el planeador, se dirigió hacia la torre de control del aeródromo. Se anunció la alerta de ataque aéreo y batería antiaérea. Sólo apagando el motor y saliendo del tanque, Sergei Nikolaevich tranquilizó al público, sorprendido por su apariencia inusual. Este fue el único vuelo del A-40. Por falta de aviones remolcadores con motores de la potencia requerida trabajo adicional en la A-40 parado.

Después de la guerra, el vuelo sin motor comenzó a revivir gradualmente y Antonov volvió a centrar su atención en los vehículos no motorizados. El planeador seguía siendo para muchos pilotos el primer paso hacia el cielo. En 1947, Antonov, desarrollando la serie de preguerra "Rot Front", o mejor dicho, su última opción RF-7, instruyó al diseñador líder A.Yu. Manotskov desarrollo de un planeador de estructura de madera con cubierta de ala de madera contrachapada A-9. Una característica especial del A-9 fue el diseño del esquí de aterrizaje, que no sobresalía del contorno general del fuselaje y eliminaba por completo la posibilidad de que la estructura del avión se bloqueara durante el aterrizaje. La forma de cuña de la parte inferior del fuselaje en la ubicación del patín de acero proporcionó absorción de impactos al romper la capa de césped del suelo. Valor máximo la calidad aerodinámica del fuselaje alcanzó las 30 unidades.

En 1955, los diseñadores de la versión A-9bis aumentaron la relación de aspecto del ala de 19,6 a 22,3, lo que permitió aumentar la calidad aerodinámica a 32. Al mismo tiempo, su velocidad mínima de descenso disminuyó de 0,8 a 0,65 m/s. .

Las pruebas de vuelo del A-9 comenzaron en el mismo 1947, y en junio de 1951, la piloto A.I. Mednikova voló una ruta de 100 kilómetros desde velocidad promedio 77,141 km/h y batió el récord mundial del suizo Mauer. En total, con el planeador A-9 se establecieron un récord mundial y doce récords de toda la Unión.

Sobre la base del A-9 se creó en 1951 el planeador de entrenamiento biplaza A-10 y, al año siguiente, el volante Kashuk. Las consolas de las alas de este último tenían una suspensión elástica y les permitían desviarse bajo la influencia del flujo de aire que se aproximaba y de las ráfagas de viento verticales. Al elevarse, las consolas de las alas comprimieron el aire en un compresor especial y luego, con su ayuda, regresaron a su posición original, creando una elevación adicional. El primer vuelo en el Kashuk lo realizó el piloto Ya.O. Rudnitsky en agosto de 1953, y al año siguiente se demostró por primera vez en el desfile aéreo en Tushino.

El siguiente paso de la Oficina de Diseño Antonov fue la creación en 1958 del avión de entrenamiento totalmente metálico A-11. Como antes, el diseñador principal fue A. Manotskov. El planeador estaba destinado a realizar vuelos elevados en condiciones climáticas adversas y adversas. El primer vuelo del nuevo aparato se vio ensombrecido por la muerte de su piloto y creador Manotskov a consecuencia de que el planeador cayó en picada. Sin embargo, se sacaron conclusiones de esta tragedia y la A-11 se construyó en serie.

El A-11 se convirtió en la base para la creación del planeador A-13, destinado a entrenar pilotos en acrobacia aérea. El A-13 se diferenciaba de su predecesor por un ala nueva y acortada. Además, reemplazar el ala y convertirla de un A-11 a un A-13 y viceversa tomó varios minutos. El planeador realizó libremente cualquier maniobra y permitió largas inmersiones con spoilers extendidos. Su velocidad de remolque alcanzó los 250 km/h y su velocidad de planeo alcanzó los 400 km/h.

El A-11 fue utilizado en aeroclubes. unión soviética hasta la aparición del último planeador récord A-15, más avanzado, en 1960. Ha habido varios casos de su transformación en planeador a motor mediante la instalación de motores de turbina de gas en el fuselaje. El A-13 es el único avión no motorizado de la Unión Soviética, instalado en un pedestal en el monte Klementyev en Crimea en honor al 40 aniversario del vuelo sin motor soviético.

El resultado de la creatividad de O.K. La contribución de Antonov al campo del vuelo sin motor fue la creación del planeador A-15, que batió récords. En su fabricación se utilizaron los últimos de aquellos años. métodos tecnológicos- como montaje de paneles, uniones soldadas con cola y remachadas. Se utilizaron ampliamente plásticos de alta resistencia, estampado y fundición. La calidad aerodinámica alcanzó las 40 unidades. Hoy esto no sorprenderá a nadie, pero en aquellos años se consideraba el colmo de la perfección aerodinámica.

El planeador fue construido como una versión más grande. planeador deportivo Frente podrido-7. El prototipo del planeador recibió su nombre. Frente podrido-8.

Diseño

El A-7 era un fuselaje ancho. ala alta con un ala voladiza de relación de aspecto relativamente alta. Chasis dos ruedas con púa trasera, principal chasis podría retraerse en vuelo. En este caso el aterrizaje se realizó sobre un esquí duro situado en la parte inferior. fuselaje, mientras que la longitud del tiraje se redujo significativamente.

Presupuesto

• Tripulación: una persona
• Capacidad: 7 personas (incluidas
• Longitud: 10,54 metros
• Altura: 1,53m
• Superficie del ala: 23,20 m²
• Peso en vacío: 955 kg
• Peso cargado: 1.760 kg
• Peso máximo: 1.875 kg

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Notas

Literatura

• Hazaña del frente interno: documentos, material periodístico y radiofónico de los años de la guerra, diarios, cartas, recuerdos. M., 1970.
• Residentes de Tyumen - al frente., Sverdlovsk, 1975.

Campo de golf

Un extracto que caracteriza al A-7 (planeador)