El movimiento de trenes en el transporte ferroviario se realiza mediante material rodante de tracción. Esto incluye locomotoras y material rodante de automóviles. Este último se compone de vagones de motor y de remolque.
Se denominan locomotoras en las que la conversión de la energía térmica obtenida al quemar combustible en energía mecánica se realiza mediante una instalación con caldera de vapor y máquina de vapor. locomotoras de vapor.
Las locomotoras con motores de pistón de combustión interna (diésel) se denominan locomotoras diesel, y con unidades de turbina de gas – locomotoras de turbina de gas.
Las locomotoras de vapor, las locomotoras diésel y las locomotoras de turbina de gas son locomotoras autónomas.
Ulocomotoras y material rodante de automóviles con tracción no autónoma(locomotoras electricas(Figura 2.55) y trenes electricos) la energía primaria (eléctrica) se suministra a la locomotora y al automóvil desde fuentes externas (desde cables de tracción de contacto).
Con la tracción eléctrica, la potencia de las locomotoras no está limitada por el motor primario, por lo que las locomotoras eléctricas pueden tener mayor potencia en comparación con las locomotoras autónomas.
A
Figura 2.55 – Una de las primeras locomotoras eléctricas trifásicas, creada nacido en 1892
cuando se alimenta de centrales térmicas,
es del 25% al 26%. Teniendo en cuenta la participación de la hidroeléctrica
La eficiencia de las centrales eléctricas aumenta hasta el 32%. La eficiencia de las locomotoras diésel es del 29 al 31% y la de las locomotoras de vapor del 5 al 7%.
Según el tipo de trabajo, las locomotoras se dividen en mercancías (potentes), pasajeros (alta velocidad) y maniobras.
En líneas electrificadas para el transporte de viajeros en tráfico suburbano, trenes electricos, en líneas no electrificadas – trenes diesel Y vagones.
Todas las locomotoras en funcionamiento y en construcción se pueden clasificar en:
c i r o v a t por los siguientes motivos:
por tipo de servicio(trabajo realizado): carga (Figura 2.56), pasajeros (Figura 2.57) y maniobras (Figura 2.58);
por número de secciones– de una, dos secciones (articuladas) y de varias secciones (secciones para automóviles);
por tipo de transmisión– con transmisiones eléctricas, hidráulicas, hidromecánicas, mecánicas y directas.
mi 
la transmisión eléctrica se utiliza en locomotoras eléctricas y en la mayoría de las locomotoras diésel; hidráulica e hidromecánica – en locomotoras diésel; mecánico – para locomotoras diésel de baja potencia (locomotoras de motor); directo (biela) - en locomotoras de vapor.
PAG
Figura 2.56 –
Locomotora eléctrica de mercancías VL80
Los motores eléctricos permiten utilizar accionamientos tanto individuales como grupales. En el caso de una tracción individual, cada par de ruedas motrices está conectado a su propio motor de tracción mediante una transmisión de engranajes. En una transmisión grupal, los pares de ruedas motrices, ubicados en un marco rígido, están conectados entre sí mediante engranajes intermedios.
R
Figura 2.57 – Pasajero locomotora diésel TEP75
número de pares de ruedas.
En la fórmula, el signo “-” significa que
Ambos bogies no están articulados, ni articulados, y la fuerza de tracción de los pares de ruedas motrices en el enganche automático de la locomotora se transmite a través del bastidor de la carrocería. El signo "+" indica que los carros están articulados y la fuerza de tracción se transmite a través del marco del carro. Si los juegos de ruedas motrices tienen tracción individual, entonces se agrega el índice "o" a la cifra que indica el número de ejes. 
Figura 2.58 – Maniobras
locomotora diésel TEM7
La locomotora eléctrica VL23 con característica 3o + 3o es una locomotora con dos bogies articulados de tres ejes y accionamiento individual de los pares de ruedas motrices.
Locomotora diésel con característica axial 2(3о - 3о) – locomotora de dos secciones
motriz, cada tramo del cual dispone de dos bogies no articulados de tres ejes con tracción individual de pares de ruedas motrices y pueden funcionar de forma independiente. Si las secciones no pueden funcionar de forma independiente, entonces la característica axial tiene la forma 3o - 3o - 3o - 3o.
Por serie se entiende una locomotora del mismo tipo y diseño.
Para locomotoras eléctricas de corriente alterna (monofásica), se establece la siguiente numeración: cuatro ejes - de VL40 a VL59 (VL - Vladimir Lenin); seis ejes – de VL60 a VL79; ocho ejes: de VL80 a VL99.
Las locomotoras eléctricas de corriente continua están numeradas: de seis ejes, de VL19 a VL39; ocho ejes – de VL8 a VL18;
Las locomotoras eléctricas de pasajeros de fabricación checoslovaca que circulan por los ferrocarriles de la CEI se enfrentan a una serie de situaciones de emergencia. La locomotora eléctrica ChS200 alcanza una velocidad de 200 km/h. La nueva locomotora eléctrica ChS8 puede conducir trenes de 23 vagones de pasajeros en un tramo con una elevación de 25 o/oo a una velocidad de 85 km/h.
Las locomotoras eléctricas modernizadas tienen el índice "m" (VL22 m); locomotoras eléctricas con rectificadores de silicio – índice “k” (VL60 k); locomotoras eléctricas con frenado regenerativo – índice “r” (VL60 r); Locomotoras eléctricas con frenado reostático - índice "t" (VL80 t).
La velocidad de diseño de las locomotoras eléctricas modernas está en el rango de 100 a 220 km/h. La velocidad máxima para todas las locomotoras eléctricas de la serie ChS es 20 km/h menor que la velocidad nominal. Potencia en modo reloj: de 3150 a 9700 kW. (La potencia en modo horario es la potencia más alta desarrollada en el eje del motor de tracción a la que la máquina puede funcionar durante una hora, partiendo del estado frío).
Las series de locomotoras diésel con transmisión eléctrica se denominan TE y las de transmisión hidráulica, TG. La designación de letras de la serie incluye el signo del tipo de servicio de la locomotora: P - pasajero (TEP60), M - maniobras (TGM7). El número que sigue a las letras corresponde a la numeración del ejemplar. Por ejemplo, a las locomotoras diésel de la planta de Kolomna se les asigna un número del 50 al 99 (TEP60), a las locomotoras diésel de la planta de Jarkov, del 1 al 49 (TE3, TE10), a la planta de Lugansk (Voroshilovgrad), del 100 al 150 (2TE116 ) (digresión: 2TE10V - Voroshilovgrad, 2TE10L – Lugansk).
En los ferrocarriles de la CEI están en funcionamiento unas 20 series y modificaciones de locomotoras eléctricas y 25 series y modificaciones de locomotoras diésel. Una de las más potentes es la locomotora eléctrica de corriente alterna VL80 r, de dos secciones y ocho ejes, con control de velocidad suave (continuo). Utilizando un principio similar, se construyó una locomotora eléctrica de 12 ejes VL85 r aún más potente para operar en líneas electrificadas mediante un sistema monofásico de corriente alterna con un voltaje de 25 kV. Consta de dos tramos de seis ejes. Puede conducir trenes que pesen 6000 toneladas o más. La potencia de la locomotora es de 10.000 kW y la velocidad prevista es de 110 km/h. Entre las nuevas locomotoras se encuentra la locomotora eléctrica de mercancías VL15 para conducir trenes pesados en líneas con una tensión de 3.000 V CC. Su potencia es de 9000 kW y su velocidad nominal es de 110 km/h. Entre las locomotoras diésel, la más moderna es la 2TE121 con una potencia de 5884 kW con transmisión eléctrica AC. Se creó una locomotora diésel 4TE10S con mayor potencia para operar en condiciones climáticas adversas. La locomotora diésel TE126 fue fabricada para conducir trenes de mercancías en climas templados y fríos. En la planta de construcción de maquinaria de Bryansk (1988) se fabricó una locomotora de maniobras TEM15 con un consumo de combustible reducido.
Las modernas locomotoras eléctricas y diésel pueden recorrer hasta 1.200 kilómetros entre equipos, dependiendo del peso del tren y el perfil de la vía, y de 1.200 a 2.000 kilómetros entre mantenimientos.
Fuerzas que actúan sobre el tren. Un tren en movimiento está sujeto a fuerzas que varían en magnitud, dirección y duración de acción. Para facilitar los cálculos, todas las fuerzas externas que influyen en el movimiento del tren se combinan en tres grupos y se denominan: F – fuerza de tracción; W. – fuerzas de resistencia al movimiento; EN - fuerzas de frenado.
En los cálculos de tracción, ya sea el valor total de estas fuerzas, expresado en kgf, o su valor específico, referido a una unidad de masa del tren ( F, w, b).
Fuerza de tracción creado por el motor de la locomotora en interacción con los rieles, aplicado a las ruedas motrices y siempre dirigido hacia el movimiento del tren. Su valor está regulado dentro de amplios límites por el conductor que conduce el tren.
Esfuerzo de torsión METRO El motor (Figura 2.59) crea un par de fuerzas. F Y F 1 actuando sobre el hombro R, igual al radio de la rueda en el círculo de rodadura. Estas fuerzas tienden a hacer girar la rueda alrededor de su eje. Para obtener un movimiento de traslación, se necesita una fuerza externa aplicada a las ruedas motrices. Esta fuerza es la reacción horizontal del carril. F 3 causado por la fuerza F 1. fuerza numérica F 2 y F 1 son iguales entre sí y están dirigidos en direcciones opuestas.
Figura 2.59 – Esquema
formación de fuerza de tracción
Por tanto, la fuerza de reacción del carril F 2 equilibró el poder F 1 y así liberó el poder F para realizar el avance de la locomotora. En la práctica, la fuerza de tracción de una locomotora suele denominarse reacción horizontal. F 2 ,
aplicado desde los rieles hasta el borde de las ruedas motrices y dirigido en la dirección del movimiento. Dado que esta fuerza se dirige tangencialmente a la circunferencia de la rueda, se llama fuerza de tracción tangencial. Para la locomotora en su conjunto, la fuerza de tracción tangencial se define como la suma de las fuerzas tangenciales aplicadas
unido a todas las ruedas motrices de la locomotora, y está designado F A .
Con un aumento en el par aplicado a las ruedas de la locomotora, la fuerza de tracción también aumenta, pero solo hasta alcanzar la fuerza máxima de adherencia entre las ruedas y los rieles. Con un aumento adicional del par, se rompe la adherencia entre las ruedas y los rieles y las ruedas comienzan a patinar. La fuerza de adherencia depende del coeficiente de adherencia Ψ k y de la masa de adherencia de la locomotora. R sc, es decir, de la masa que cae sobre los ejes motrices. La mayor fuerza de tracción de una locomotora que se puede realizar en las condiciones de adherencia de las ruedas a los rieles es F k ≤1000Ψ k R Carolina del Sur.
El coeficiente de adherencia Ψ k depende de muchos factores, los más importantes son: el tipo de motor de la locomotora, la velocidad, el estado de las superficies de ruedas y raíles, las condiciones meteorológicas. El uso de arena permite aumentar significativamente el coeficiente de adherencia y, en consecuencia, la fuerza de tracción de la locomotora. Los valores calculados del coeficiente de adherencia los establece el PTR en función del tipo de locomotora y la velocidad de movimiento.
Los valores de la fuerza de tracción a diferentes velocidades están determinados por las características de tracción de las locomotoras, que se compilan sobre la base de los datos obtenidos durante las pruebas de tracción. Estas características se representan en forma de diagramas que determinan la dependencia de la fuerza de tracción. F a partir de la velocidad del movimiento v bajo diferentes modos de funcionamiento del motor. Estos diagramas muestran la limitación de la fuerza de tracción del embrague especificada, así como otras restricciones de la fuerza de tracción asociadas con las características de las locomotoras.
Cálculo de la masa de trenes de mercancías. Un tren en movimiento está sujeto a muchas fuerzas constantes y variables, que varían en magnitud y dirección: gravedad de los vagones y locomotora, fuerza de tracción de la locomotora, así como fuerzas de resistencia al movimiento en los dispositivos de acoplamiento, desde la interacción de las ruedas con los rieles en planos horizontales y verticales, inercia, etc. Bajo la influencia de estas fuerzas, simultáneamente con el rodamiento de las ruedas sobre los rieles, se produce el bamboleo, el galope, el deslizamiento y la inclinación de las unidades individuales del material rodante en el tren.
La relación entre la resultante de estas fuerzas y la aceleración se describe mediante una ecuación diferencial llamada ecuación de movimiento del tren.
Al resolver la ecuación de movimiento de un tren, de todos los movimientos del material rodante, solo se tienen en cuenta los movimientos de traslación y rotación, por ejemplo, los anclajes de los motores eléctricos de tracción, engranajes y pares de ruedas. Estos factores determinan la naturaleza del movimiento del tren.
Al circular por tramos y en curvas, la fuerza de resistencia al movimiento cambia, y en el modo de frenado, el freno también actúa sobre el tren.
En general, la fuerza de tracción de la locomotora actúa sobre un tren en movimiento. F k, la fuerza total de la resistencia principal y adicional al movimiento W. k y fuerza de frenado EN t. Fuerzas resultantes aplicadas al tren,
R = F a ± W. A - EN(2.14)
La ecuación del movimiento de un tren, reducida a 1 tonelada de su masa, tiene la forma
(2.15)
dondeξ – aceleración del movimiento del tren a partir de una fuerza específica de 1 kgf/t (para cálculos operativos ξ = 120 km/h 2 ; F A - fuerza de tracción tangencial específica de la locomotora; w k – resistencia específica total al movimiento del tren; b t es la fuerza de frenado específica del tren debido a la acción de las pastillas de freno.
Para casos especiales, la ecuación básica de movimiento (2.2) se simplifica y para movimiento en modo de tracción con velocidad uniforme toma la forma
b t = 0; 
;F k = w k, (2.16)
F k = W. k = 
(2.17)
(2.18)
Dónde q Y R– la masa del tren y de la locomotora, respectivamente, t; 
Y 
– respectivamente, la principal resistencia específica al movimiento de locomotoras y vagones, kgf/t; i p – subida de diseño (la subida más pronunciada y larga que no se puede superar con la energía cinética del tren. Se determina teniendo en cuenta la resistencia adicional de las curvas, si las hay, en esta subida), ‰.
Estructura de locomotora eléctrica. La carrocería de una locomotora eléctrica (Figura 2.60) sirve para alojar equipos eléctricos y otros equipos. Se apoya sobre bogies sobre los que se instalan motores de tracción, uno para cada eje. Mediante una transmisión por engranajes, el par de los motores de tracción se transmite a los pares de ruedas.
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El vagón de una locomotora eléctrica consta de un bastidor, juegos de ruedas con cajas de grasa, suspensión de resortes y equipo de frenado.
PAG
Figura 2.60 – Locomotora eléctrica serie VL85
por encima de 130 km/h utilizar cuadro
Suspensión del motor de tracción. En este caso, el motor está ubicado sobre el eje del juego de ruedas y unido al bastidor del bogie, pero aquí la transferencia de fuerza desde el eje del motor al juego de ruedas se vuelve más complicada. La ubicación del equipo principal en la carrocería de la locomotora eléctrica se muestra en la Figura 2.61.
La transferencia de electricidad desde el cable de contacto al circuito de potencia de la locomotora eléctrica se realiza mediante un colector de corriente (pantógrafo).
Equipo eléctrico de locomotoras eléctricas.. Motores con
Figura 2.61 – Ubicación del equipo principal en la carrocería de una locomotora eléctrica de CA: 1
- Panel de control; 2
– cabina del conductor; 3
–
pantógrafo; 4
– dispositivos de control: 5,
7
– unidades rectificadoras; 6
–
transformador con interruptor de paso; 8
–
unidad del sistema de enfriamiento; 9
–
tablero de conmutadores; 10
– motor-compresor; 11
– conexión de intersección
excitación en serie con nominal Ud.= 1500 V. El principal dispositivo de control de una locomotora eléctrica es el controlador del conductor. La manija principal del controlador se utiliza para cambiar los motores de tracción de un esquema de conexión a otro y cambiar las conexiones de arranque. Utilizando el mango reversible, se cambia la dirección de movimiento de la locomotora eléctrica. Máquinas auxiliares: motoventiladores, motocompresores, motogenerador y generador de corriente de control, baterías (fuente de energía de respaldo para circuitos de control).
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Figura 2.56 – Diseño básico de una locomotora eléctrica
En la unión de voltaje monofásico 25000 V y directo. Ud.= 3000 V, se utilizan locomotoras eléctricas con doble alimentación (VL82, VL82 m).
Diseño de locomotora diésel.. La historia de la creación de una locomotora diésel es la siguiente. 20 de diciembre de 1921 en el periódico " Noticias"Se publicó un artículo de A. Belyakov" Nuevas formas de revitalizar el transporte ferroviario", que hablaba de "camiones sobre raíles". V.I. Lenin leyó el artículo y previó un nuevo tipo de locomotora en un "camión sobre raíles". Por iniciativa de Lenin, el Consejo de Trabajo y Defensa adoptó el 4 de enero de 1922 una resolución. Para el desarrollo de proyectos y construcción de locomotoras diésel, pronto se aprobó una oficina para la construcción de locomotoras diésel, encabezada por Ya.
El diseño de la locomotora diésel comenzó en diciembre de 1922. La primera locomotora diésel doméstica se construyó en Leningrado, en el Astillero Báltico. El chasis de la locomotora diésel fue suministrado por la planta de Krasny Putilovets y los motores eléctricos de tracción, por la planta de Elektrik.
Menos de dos años después, este coche único estaba listo. El 5 de agosto de 1924, una locomotora diésel salió de las puertas del Astillero Báltico. Y el 7 de noviembre de 1924, la primera locomotora diésel de línea principal del mundo con una capacidad de 1000 caballos de fuerza y transmisión eléctrica hizo su primer viaje a lo largo del ferrocarril Oktyabrskaya desde Leningrado hasta la estación de Obukhovo y viceversa.
Esto es lo que informó el periódico sobre este asunto: Noche Moscú": "La primera prueba de la locomotora diésel Gakkel se realizó en el ferrocarril Oktyabrskaya. La locomotora diésel arrancó rápida y suavemente. Se supone que la locomotora diésel podrá levantar hasta 80.000 libras.".
La construcción de una locomotora diésel de este tipo fue una victoria destacada. El mundo entero quedó sorprendido por el "milagro del metal" que el pueblo soviético creó en los increíblemente difíciles años 20, sin tener experiencia ni una base técnica especial. La Unión Soviética se convirtió en la cuna de las principales locomotoras diésel.
Una locomotora diésel (Figura 2.62) consta de las siguientes partes principales: tripulación (bastidor, bogies, juegos de ruedas con cajas de grasa, suspensión de resorte), carrocería, motor primario (diésel), transmisión, equipo auxiliar (sistema de combustible, sistema de lubricación, refrigeración, etc. .).
Ud.
Figura 2. 62 – Locomotora diésel de línea principal 2TE116
Se encuentra el grupo electrógeno diésel. El bastidor principal alberga la cabina, la carrocería, la potencia y el equipo auxiliar de la locomotora diésel.
Tipos de engranajes utilizados en el material rodante de tracción. El más común es e. transmisión eléctrica, en el que la fuerza es creada por un motor eléctrico de tracción conectado mediante una transmisión de engranajes a un par de ruedas de tracción. Esta transmisión se utiliza en material rodante eléctrico y en la mayoría de locomotoras diésel. El cigüeñal de una locomotora diésel hace girar la armadura del generador de tracción, que genera corriente eléctrica que llega a los motores de tracción. Además, el generador de tracción, alimentado por una batería, funciona como motor eléctrico al arrancar el motor diésel.
Transmisión mecánica Es similar a un automóvil y consta de una transmisión de engranajes (velocidades), un dispositivo de inversión y un embrague. Sin embargo, al cambiar de velocidad, se produce una fuerte caída y un aumento de la fuerza de tracción, lo que provoca sacudidas en el tren. Por lo tanto, dicha transmisión se utiliza únicamente en locomotoras, vagones y trenes diésel de potencia relativamente baja.
Transmisión hidráulica(Figura 2.63) no tiene las desventajas inherentes a la transmisión mecánica; es más barata y sencilla que la transmisión eléctrica. Los elementos principales de la transmisión hidráulica son los convertidores de par y los acoplamientos hidráulicos.
PAG Figura 2.63 – Esquema transmisiones hidráulicas
Instalaciones de locomotoras asegura la operación de transporte de los ferrocarriles por medios de tracción y el mantenimiento de estos medios de acuerdo con los requisitos técnicos. Las instalaciones y equipamiento de esta instalación incluyen los principales depósitos de locomotoras, talleres especializados para la reparación de componentes individuales de locomotoras, puntos de mantenimiento, equipamiento para locomotoras y turnos de tripulación, y bases de reserva de locomotoras. Se entiende por equipo el conjunto de operaciones para suministrarles combustible, agua, arena, lubricantes y materiales de limpieza asociados a la preparación de las locomotoras para el trabajo.
Depósitos de locomotoras – estas son las principales unidades de producción de la industria de locomotoras. Se construyen en el recinto, clasificación y. estaciones de pasajeros seleccionadas sobre la base de una comparación técnica y económica de varias opciones. Se denominan principales los depósitos que tienen asignada una flota de locomotoras para el servicio de trenes de mercancías o pasajeros, edificios de locomotoras, talleres y otros medios técnicos para la realización de reparaciones rutinarias, mantenimiento y equipamiento.
Junto a ellos, con el fin de mejorar la organización de las reparaciones y Para aprovechar mejor la capacidad de producción en las carreteras, también se están creando talleres de reparación especializados en tipos de reparaciones y tipos de locomotoras. Por ejemplo, las reparaciones de elevación se pueden concentrar en los depósitos más grandes y equipados, mientras que el resto de depósitos están exentos de este tipo de reparaciones. Es posible que estos grandes talleres de reparación no tengan una flota de locomotoras registrada.
Según el tipo de tracción se distinguen locomotora diésel, locomotora eléctrica, depósito de automóvil, diésel y mixto. En los grandes cruces ferroviarios con estaciones especializadas (estaciones de pasajeros y de clasificación), se proporcionan depósitos de locomotoras separados para locomotoras de carga y de pasajeros.
EN puntos de facturación las locomotoras esperan que los trenes viajen de regreso con ellas. Durante este tiempo, por regla general, se lleva a cabo su mantenimiento, combinado con el equipo.
Puntos de cambio de equipo se proporcionan principalmente en estaciones locales y se colocan en función de la condición de garantizar la duración normal del trabajo de los equipos.
Artículos de equipo ubicado en el territorio del depósito. En ocasiones se colocan dispositivos de equipamiento directamente en las vías de recepción y salida para realizar operaciones sin desacoplar la locomotora del tren.
Puntos de mantenimiento de locomotoras. colocados tanto en los depósitos de locomotoras como en los puntos de rotación y equipamiento de las locomotoras.
La ubicación y el equipamiento técnico de los depósitos de locomotoras, puntos de mantenimiento de locomotoras, talleres, dispositivos de equipamiento y otras estructuras y dispositivos de la economía locomotora deben garantizar el tamaño establecido del tráfico ferroviario, el uso eficiente de las locomotoras, la alta calidad de su mantenimiento y reparación. y alta productividad laboral.
Todas las locomotoras asignadas a una vía o depósito y en su balance constituyen el llamado parque de inventario, que se divide en operadas y no operadas. La flota operativa está compuesta por locomotoras que se encuentran en operación, en proceso de equipamiento, mantenimiento, aceptación y entrega, así como en espera de trabajos. La flota no operativa está formada por locomotoras que se encuentran en reparación y en reserva.
En los próximos años los Ferrocarriles de Bielorrusia continuarán renovando a gran escala el material rodante de tracción. En el período 2016-2020 está previsto adquirir 18 locomotoras eléctricas de mercancías, 3 locomotoras eléctricas de pasajeros, 22 trenes eléctricos y 6 trenes diésel.
En septiembre de 2016, el inventario de material rodante de tracción de los Ferrocarriles de Bielorrusia ascendía a 773 locomotoras y 163 unidades múltiples. Entre ellas se encuentran 79 locomotoras eléctricas, de las cuales 64 de carga y 15 de pasajeros, 694 locomotoras diésel (263 de carga, 85 de pasajeros, 346 de maniobras). La flota también incluye 53 trenes eléctricos de la serie ER9, 92 trenes diésel y 18 trenes eléctricos de la serie EP.
En los últimos años se ha producido una importante renovación del material rodante del ferrocarril bielorruso. En el marco del Programa estatal para el desarrollo del transporte ferroviario para el período 2011-2015, se compraron 17 trenes eléctricos fabricados por Stadler Bussnang AG (Suiza), de los cuales 6 trenes eléctricos de cuatro vagones de la línea urbana EPG y 4 líneas regionales EPR de cuatro vagones. , 6 líneas regionales EPRII de cinco vagones, 1 tren eléctrico EPM interregional de siete vagones.
Además, la flota se reponía con 6 trenes diésel de un vagón DP1 producidos por OJSC UKH Belkommunmash (Bielorrusia) con tecnología de PESA Bydgoszсz SA (Polonia), y 3 trenes diésel de tres vagones DP3 (producidos en la empresa polaca). Además, los Ferrocarriles Bielorrusos adquirieron 12 locomotoras eléctricas de carga de dos secciones BKG1 de la Planta de Locomotoras Eléctricas de Datong (China) y 7 locomotoras diésel de pasajeros TEP70BS producidas por OJSC Kolomensky Zavod (Rusia).
Sobre la base del depósito de locomotoras de Lida se organizó, junto con la sociedad anónima checa CZ LOKO, el montaje de 49 locomotoras diésel de maniobras de seis ejes TME1 y TME2, así como 20 locomotoras TME3 de dos ejes.
Este año ya se han entregado 2 locomotoras eléctricas de carga de sección única BKG2 de la planta de locomotoras eléctricas de Datong, 2 trenes diésel de tres vagones DP3 y 1 tren eléctrico de siete vagones EPM de líneas interregionales.
Según el contrato con PESA Bydgoszсz SA, se espera que a finales de 2016 reciba otros 2 trenes diésel de tres vagones DP3. Según el contrato con la planta de locomotoras eléctricas de Datong, hasta finales de 2017 se entregarán otras 16 locomotoras de carga de sección única BKG2.
Los depósitos de locomotoras de los Ferrocarriles de Bielorrusia realizan todo tipo de mantenimiento, reparaciones corrientes, medias y grandes de su propio parque de locomotoras y del material rodante de unidades múltiples. También brindamos servicios de reparación a empresas extranjeras.
Así, en 2016 se llevó a cabo en el depósito de locomotoras de Volkovysk una importante revisión de la locomotora diésel TEM18, propiedad de la sociedad anónima rusa Sodruzhestvo-Soya. Además, el depósito de locomotoras de Lida revisó equipos para otros dos clientes rusos: actualizaron la locomotora diésel de maniobras TGM4 para Dumpkar Railway Transport Enterprise LLC y el tren diésel D1 para UralRemMash LLC. En los depósitos de locomotoras de Lida, Molodechno y Baranovichi se prestan servicios de reparación de pares de ruedas de material rodante de tracción para Šviesos Spektras, UAB (Lituania), Pasazieru vilciens, AS (Letonia) y la planta experimental rusa JSC "Matallist-Remputmash" y LLC. Servicio Retro ZhD".
Actualmente, el servicio de locomotoras coopera con socios extranjeros para organizar, sobre la base de los depósitos de locomotoras de Baranovichi, Lida, Kalinkovichi y el depósito de unidades múltiples de Minsk, reparaciones medianas de trenes eléctricos de la serie EP, trenes diésel DP, locomotoras eléctricas BKG y TME. Locomotoras diésel de serie. Los planes futuros incluyen el desarrollo de reparaciones importantes de este material rodante.
Como dijo a Gudka Artyom Ledenev, director de relaciones públicas de Transmashholding CJSC, las locomotoras diésel TEP70BS producidas en la planta de Kolomna fueron enviadas a ojivas en el marco de la ejecución de un contrato firmado en 2009.
En total, el año pasado la planta suministró 4 locomotoras diésel TEP70BS, 21 generadores diésel 1A-9DG para la modernización de las locomotoras diésel de mercancías 2TE10 y 8 generadores diésel 5-26DG-01 para la modernización de las locomotoras diésel de mercancías M62. Además, se suministraron periódicamente piezas de repuesto para el equipo mencionado.
Artyom Ledenev señaló que desde hace muchos años los productos de la fábrica de Kolomna se utilizan con éxito en los ferrocarriles de Bielorrusia. En particular, las locomotoras diésel de pasajeros TEP60, suministradas a las ojivas en los años 60 y 80 del siglo XIX, han demostrado su eficacia. Algunos de ellos todavía se utilizan activamente muchos años después. La planta de Kolomna suministra desde hace varios años locomotoras diésel de pasajeros TEP70BS para las necesidades de las ojivas. Además, para modernizar el parque de locomotoras diésel del país, la planta suministra los generadores diésel 4-36DG y 5-26DG, así como repuestos y otros productos. Actualmente, el parque de locomotoras BC cuenta con 12 locomotoras diésel TEP70BS. Las primeras locomotoras diésel TEP70BS fueron entregadas a los trabajadores ferroviarios bielorrusos en 2006, recordó Artyom Ledenev.
Como dijo a Gudk el subdirector del servicio de locomotoras
Ferrocarril bielorruso Valery
Mazec, a partir del 1 de enero, el desgaste técnico medio de las locomotoras de ojiva es superior al 50%. Para mantener el material rodante de tracción en buenas condiciones técnicas en la carretera, se creó una base de reparación para locomotoras y material rodante de unidades múltiples, se construyeron, reconstruyeron o modernizaron edificios, talleres y áreas de reparación: locomotoras eléctricas ChS4T, VL80S, trenes eléctricos ER9 en la carretera. depósito de Baránovichi; locomotoras diésel 2TE10M en Vitebsk; locomotoras diésel 2M62 en Volkovysk y Brest; locomotoras diésel ChME3 y 2TE10U en Zhlobin; locomotoras diésel TEP70 en Orsha; trenes diésel en Lida, locomotoras diésel TEP60 en Minsk. Además, se han firmado contratos y se están realizando trabajos para prolongar la vida útil de las locomotoras diésel 2TE10U(M), M62, ChME-3 y de las locomotoras eléctricas ChS-4t. Todo esto permitió negarse a realizar reparaciones del material rodante de tracción fuera de Bielorrusia, señaló.
Para actualizar el material rodante de tracción de la manera más eficiente posible, el servicio de locomotoras investiga periódicamente el mercado de construcción de locomotoras en Rusia, Ucrania y los países vecinos y extranjeros. Los más adaptados a las condiciones de funcionamiento de los ferrocarriles bielorrusos son las locomotoras y el material rodante multiunidad producidos por las empresas de construcción de locomotoras de la CEI y los países bálticos.
El mayor interés, según Valery.
Mazetz se sienten atraídos por los desarrollos de los especialistas de JSC Russian Railways, plantas de construcción de locomotoras, instituciones científicas y varias empresas extranjeras líderes, muestras de equipos fundamentalmente nuevos, incluida la locomotora eléctrica de carga AC 2ES5K Ermak y las locomotoras diésel de pasajeros TEP70BS. Serie de locomotoras diésel de mercancías 2TE25A Vityaz con accionamiento asíncrono. En el futuro, esta locomotora podrá considerarse como una alternativa a las locomotoras diésel de mercancías 2M62 y 2TE10U(M) actualmente existentes.
Valeri Mazets también dijo que Ferrocarriles de Bielorrusia tiene previsto continuar la cooperación con la sociedad anónima Kolomensky Zavod. En particular, tras la aprobación, en un futuro próximo se firmarán contratos para el suministro de 5 locomotoras diésel de pasajeros TEP70BS hasta finales de 2010 para sustituir las agotadas locomotoras diésel TEP60 y 38 motores diésel modernos del tipo D49 para la modernización de las locomotoras diésel. de las series 2TE10 y 2M62(U).
Actualmente, casi cualquier actividad empresarial está relacionada con los servicios de entrega de carga. La cantidad de tipos de transporte de carga es grande: desde servicios de mensajería para entrega dentro de una localidad hasta varios tipos de transporte que viajan de un continente a otro.
El transporte, que sirve a casi todos los tipos de relaciones económicas internacionales, es la fuente más importante de ingresos en divisas de la República de Bielorrusia, que actúa en el mercado internacional como exportador de servicios de transporte.
Del volumen total de exportaciones de servicios, el 70,4% corresponde a exportaciones de servicios de transporte, incluido el transporte por ferrocarril - 20,7%, el transporte por carretera - 16,3%, el transporte marítimo - 10,2%, el transporte aéreo - 4,7% y el transporte por tuberías - 18,4% .
En la República de Bielorrusia, todos los tipos de transporte están incluidos en un único sistema de transporte, que tiene una estructura muy compleja. Todos los transportes de carga realizados en el país y en el extranjero se clasifican según el método de entrega (modo de transporte):
· Transporte por carretera;
· Transporte aéreo;
· Transporte ferroviario;
· Transporte marítimo y fluvial (agua);
· Transporte por tuberías.
Transporte por carretera. Las principales razones del uso activo de vehículos en los sistemas logísticos son su inherente maniobrabilidad, flexibilidad de entrega y alta velocidad del transporte interurbano. Además, los camiones pueden transportar la mayor parte de la carga y competir con éxito con los ferrocarriles en el transporte de mercancías valiosas y perecederas.
El transporte por carretera también se caracteriza por inversiones de capital relativamente pequeñas en equipos terminales (instalaciones de carga y descarga) y el uso de vías públicas.
El transporte por carretera ocupa un lugar destacado en el sistema de transporte y logística de la República de Bielorrusia. Esto está predeterminado por la ubicación geográfica de la república como Estado sin litoral y las ventajas del transporte por carretera, que es el medio óptimo y eficiente de entrega y distribución de mercancías tanto a nivel nacional como en rutas internacionales.
Al entregar mercancías sin sobrecarga y sin almacenamiento intermedio "de puerta a puerta", el transporte por carretera es el vínculo de conexión de todos los modos de transporte, garantiza el movimiento de productos comercializables hasta el consumidor y contribuye a lograr el objetivo principal de la logística: la entrega de mercancías. “justo a tiempo”, justo a tiempo.
Actualmente, en la República de Bielorrusia están registradas más de 27.500 entidades que tienen licencia para realizar actividades de transporte de carga y expedición de carga.
Los transportistas internacionales por carretera entregan mercancías a 44 países de Europa y Asia y aportan al presupuesto divisas procedentes de la exportación de servicios (en 2008, un importe de unos 700 millones de dólares). La competitividad de los transportistas internacionales por carretera de Belarús se sustenta en la dinámica positiva de modernizar el parque de material rodante como el nacional. Lo mismo ocurre con los vehículos importados (la flota se renovó un 14% en 2008).
Las carreteras son el elemento más importante del sistema de transporte del estado. La red de carreteras de la república tiene una longitud de 85,7 mil kilómetros. incluyendo unos 74 mil kilómetros de carreteras pavimentadas. El territorio de Bielorrusia está atravesado por dos corredores de transporte transeuropeos, definidos según la clasificación internacional II (Oeste-Este) y el número IX (Norte-Sur).
La autopista M-1/E30 Brest - Minsk - frontera de la Federación Rusa es un tramo del corredor de transporte transeuropeo Berlín - Varsovia - Minsk - Moscú - Nizhny Novgorod. La Unión Europea ha dado a este corredor de transporte la máxima prioridad, ya que es el más importante entre los corredores de transporte transeuropeos. Actualmente la autopista M-1/E30 cumple con los estándares internacionales en términos de parámetros técnicos; se utilizan las más modernas tecnologías y medios de gestión del tráfico.
La autopista M-8/E95, frontera de la Federación de Rusia - Vitebsk - Gomel - frontera de Ucrania, es un tramo del corredor transeuropeo IX, que conecta Finlandia, Lituania, Rusia, Bielorrusia, Ucrania, Moldavia, Rumanía, Bulgaria y Grecia. .
La Inspección de Transporte del Ministerio de Transporte controla las actividades de transporte las 24 horas del día en 34 puestos de control en las carreteras a lo largo de la frontera estatal de la República de Bielorrusia.
En total, en 2008 se transportaron 2,6 millones de vehículos de mercancías
Transporte ferroviario. La longitud de las vías ferroviarias públicas es actualmente de 5,5 mil km, incluidas las electrificadas: 897 km. Para realizar las operaciones de carga y descarga en el transporte ferroviario se han abierto 247 estaciones equipadas con los medios técnicos necesarios. En el ferrocarril bielorruso hay 16 terminales de contenedores para el procesamiento de contenedores pesados de 20 pies, de los cuales 7 tienen capacidad para procesar contenedores de 40 pies.
El Ferrocarril Bielorruso, al estar en el cruce de vías férreas de diferentes anchos, ha desarrollado el potencial para el transporte de mercancías. Actualmente, sus capacidades de transbordo tienen reservas suficientes para aumentar el volumen del transporte ferroviario de mercancías entre un 60% y un 70%.
Como uno de los eslabones del sistema de transporte, el ferrocarril bielorruso toma todas las medidas posibles para garantizar el libre movimiento de los flujos de carga entre los países de Europa y Asia, crear condiciones favorables para el desarrollo del transporte de carga en tránsito y satisfacer los intereses de propietarios de carga y empresas transitarias para el suministro de mercancías.
Los Ferrocarriles de Bielorrusia han establecido tarifas competitivas para las zonas más importantes, aseguran el procesamiento acelerado de contenedores y vagones con carga en las estaciones de transferencia y su paso por el territorio de la república en poco tiempo y según un calendario firme. Confirmación de lo anterior es el hecho de que en el primer trimestre de 2008 se transportaron por ferrocarril por el territorio de la república 13,7 millones de toneladas de carga en tránsito, lo que representó el 108,9% en comparación con el mismo período del año pasado. La participación del tránsito en el volumen total de mercancías transportadas es del 35% y su participación en los ingresos por carretera es del 38%. Sin embargo, durante los cinco meses de 2009, debido al impacto negativo de la crisis financiera y económica, la situación cambió. Durante este período los ferrocarriles bielorrusos transportaron 53,1 millones de toneladas de carga, lo que representó un 87,1% en comparación con el mismo período del año pasado.
Hoy en día, en los ferrocarriles bielorrusos se presta especial atención a factores como el coste del transporte, el tiempo de entrega, el apoyo informativo, la seguridad, el número mínimo de intermediarios, el servicio, etc., pero se presta especial atención a la logística del transporte. Se está convirtiendo en el principal instrumento para resolver una serie de problemas de transporte y representa el punto de unión de la oferta y la demanda, incluidos los servicios de transporte. Si el marketing crea demanda, entonces la logística se da cuenta. Por lo tanto, una de las tareas más importantes a las que se enfrenta ahora el ferrocarril es el uso de elementos de la logística de transporte en las labores de marketing, que ayudarán a mantener los flujos de mercancías existentes y atraer adicionales.
En cuanto a la política arancelaria del Ferrocarril Bielorruso, su objetivo es estimular las relaciones comerciales y económicas nacionales e internacionales, apoyar el transporte socialmente significativo y la disponibilidad de servicios de transporte vitales. Se presta especial atención a la mejora de las tarifas en el tráfico internacional para la mayoría de los productos a granel del sector principal, como carbón, metales ferrosos, productos petrolíferos, fertilizantes minerales, construcción, madera y otros productos a granel.
Los Ferrocarriles Bielorrusos están abiertos y dispuestos a cooperar con los socios interesados en condiciones mutuamente beneficiosas y garantizan un alto nivel de servicio de transporte.
Un buen ejemplo en el mercado de servicios de transporte fue el tren de contenedores East Wind, que circula en la ruta Berlín-Brest-Moscú desde 1995. El tren incluye contenedores destinados no sólo a las estaciones del centro de Moscú, sino también a otras estaciones de la CEI ubicadas más allá de Moscú.
Desde el 9 de agosto de 2002, en la estación de Brest-Severny se formó un tren de contenedores en bloque Brest-Aktobe. El tren incluye contenedores con destino a Kazajstán, Uzbekistán, Turkmenistán, Tayikistán y Kirguistán.
El 22 de julio de 2005, el tren de contenedores Mercury comenzó a operar en la ruta Kaliningrado/Klaipeda – Minsk – Moscú.
En dirección Alemania - Polonia - Bielorrusia - Rusia y Rusia - Bielorrusia - Polonia - Alemania circulan los trenes de mercancías acelerados "Russia-Express" y "Europe-Express", que transportan toda la carga enviada por vagón.
Transporte aéreo. El transporte aéreo se considera el medio de transporte más rápido, pero también el más caro. Según sus funciones, está altamente especializado; tiene una gran ventaja en el transporte de carga y correo valiosos, perecederos y urgentes, pero su participación es muy baja. El transporte aéreo es indispensable en zonas del planeta de difícil acceso, por ejemplo, en las montañas o en el extremo norte.
Aunque los viajes aéreos no están limitados en distancia, todavía representan menos del 1% de todo el tráfico de carga interurbano (expresado en toneladas-milla). Las capacidades de transporte aéreo están limitadas por la capacidad de transporte y de carga de las aeronaves, así como por su disponibilidad limitada.
La aviación civil de la República de Bielorrusia es un sistema multifuncional que incluye 4 aerolíneas, 7 aeropuertos, 2 plantas de reparación de aviones, 2 instituciones educativas, así como una serie de otras organizaciones de aviación que proporcionan un proceso tecnológico y de producción unificado para el desempeño seguro de transporte aéreo y trabajos de aviación.
El vínculo de conexión, el centro administrativo de toda la aviación civil de la república es el Departamento de Aviación, una unidad estructural del aparato central del Ministerio de Transportes y Comunicaciones de la República de Bielorrusia, que ejerce las competencias de la Administración Nacional de Aviación.
El papel del espacio aéreo de la República de Bielorrusia aumenta cada año. Hoy en día, sirve como la ruta aérea más corta desde Japón, Australia y Singapur a Europa, y desde América a la India e Indochina. La estrecha cooperación con la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol) y las organizaciones de aviación de los estados vecinos permite a los aviadores bielorrusos aumentar el atractivo del país.
Teniendo en cuenta el interés de los usuarios, actualmente en el espacio aéreo de Bielorrusia se atienden 55 rutas. Según información del Ministerio de Transportes de Bielorrusia, la longitud total de la red de rutas aéreas internacionales superó los 25 mil kilómetros.
Lo principal que atrae a las aerolíneas extranjeras es la confiabilidad y calidad de los servicios de navegación aérea y el soporte técnico de radio, el alto nivel de capacitación de especialistas y la admisión de los siete aeródromos de la república para atender vuelos internacionales.
Se adaptó la clasificación del espacio aéreo bielorruso a las normas internacionales, se introdujeron normas de separación vertical reducidas y se implementaron otros proyectos importantes destinados a aumentar la capacidad de vuelo.
Gracias al aumento de las características técnicas, el nivel de seguridad aérea y la calidad del servicio a los pasajeros, el Aeropuerto Nacional de Minsk, la principal puerta aérea del país, se está desarrollando dinámicamente. Certificado bajo la categoría II de la OACI, puede aceptar aviones de todo tipo sin restricciones de peso al despegue (a excepción del A-380).
El aeropuerto de Minsk es la base de operaciones de la aerolínea nacional Belavia y de la principal compañía aérea de carga del país, Transaviaexport.
Los aparcamientos del aeropuerto tienen capacidad para 58 aviones simultáneamente. También hay lugares para el mantenimiento de "pesos pesados" del tipo AN-124 con un peso máximo de despegue de 365 toneladas.
Una posición fuerte en el campo de los servicios de transporte la ocupa Transaviaexport, operador de aviones del tipo Il-76TD, destinados al transporte de carga de gran tamaño con un peso total de hasta 45 toneladas y un volumen de hasta 190 m3. Transaviaexport actúa como un socio fiable y mutuamente beneficioso para muchas empresas. Los pesos pesados de carga con la bandera estatal de la República de Bielorrusia a bordo despegan y aterrizan en 250 aeródromos extranjeros en más de 120 países.
El complejo de carga del Aeropuerto Nacional de Minsk permite procesar más de 400 toneladas de carga por día y cuenta con instalaciones de almacén para almacenar diversos tipos de carga.
En el territorio del Aeropuerto Nacional de Minsk está previsto construir un centro de transporte y logística.
Transporte acuático. El transporte acuático es capaz de transportar cargas muy grandes. Se ha aceptado una división en transporte de aguas profundas (océano, marítimo) y transporte interior (fluvial). El transporte marítimo realiza principalmente transporte externo, de exportación-importación. Si es necesario transportar carga a través del mar o del océano, el transporte acuático no tiene rival, ya que el transporte aéreo no es asequible para todos.
El transporte terrestre (fluvial) transporta mercancías individuales, tanto en distancias cortas como largas. Muy a menudo se convierte en un tipo de transporte específico, diseñado para transportar principalmente materiales de construcción y combustibles.
Las principales desventajas del transporte acuático son la funcionalidad limitada y la baja velocidad. La razón es que se deben utilizar ferrocarriles o camiones para transportar mercancías hacia y desde los puertos, a menos que tanto el origen como el destino estén en la misma vía fluvial.
Las vías navegables interiores, junto con otros modos de transporte, satisfacen las necesidades de la economía en materia de transporte de pasajeros y mercancías.
La navegación en la república se realiza a lo largo de ríos como el Dnieper, Pripyat, Berezina, Western Dvina, Sozh, Neman, así como a lo largo del canal Dnieper-Bug. El transporte por agua transporta principalmente cargas minerales, de construcción y madereras en la república. Los puertos fluviales de la república procesan anualmente más de 12 millones de toneladas de carga. El principal transportista de carga es la Compañía Naviera Fluvial de Bielorrusia, que realiza tanto el transporte como la manipulación de carga en los puertos.
La construcción, reparación y mantenimiento de la flota se lleva a cabo en tres plantas de construcción y reparación naval en Pinsk, Rechitsa y Gomel.
Para desarrollar la flota en la República de Bielorrusia, se está implementando el Programa para el Desarrollo del Transporte Marítimo y por Aguas Interiores. El programa prevé el desarrollo del transporte fluvial y marítimo y la reconstrucción de las estructuras hidráulicas del canal Dniéper-Bug. Se está llevando a cabo la reconstrucción de las esclusas marítimas según los estándares europeos, lo que mejorará significativamente las condiciones de navegación y en el futuro contribuirá a la inclusión de las vías navegables bielorrusas en el sistema paneuropeo de transporte acuático.
En el primer semestre del año el volumen de transporte de carga dentro de la república aumentó un 3% en comparación con el nivel del mismo período de 2008. El volumen del transporte de mercancías por mar organizado por las empresas transitarias bielorrusas ascendió a 800 mil toneladas.
Las empresas de transporte de carga bielorrusas han trabajado mucho para desarrollar el transporte marítimo. Se ha creado un marco legal regulatorio para asegurar el transporte marítimo. Las empresas de transporte bielorrusas alquilan barcos y transportan mercancías del comercio exterior bielorruso con cada vez más éxito, contribuyendo así de manera significativa al componente de transporte del desarrollo del país.
Transporte por tuberías. El transporte por tuberías en sí es único: funciona las 24 horas del día con pausas solo para cambiar los productos bombeados y realizar el mantenimiento. Pero a diferencia de otros tipos de transporte, hasta ahora sólo está destinado a bombear petróleo crudo y productos petrolíferos líquidos, gas natural, productos químicos líquidos y productos secos a granel convertidos en suspensión acuosa.
Las desventajas de los oleoductos son su falta de flexibilidad y su uso limitado para transportar únicamente sustancias o suspensiones líquidas, gaseosas y solubles.
La longitud total de los oleoductos principales en la república es de 12,2 mil km, de los cuales la longitud de los oleoductos es de 3 mil km; oleoductos – 1,5 mil kilómetros; gasoductos – 7,7 mil km.
Por el territorio de Bielorrusia pasa una extensa red de principales oleoductos y gasoductos. Los oleoductos están representados por sistemas potentes y de alto rendimiento: "Druzhba" (Kuibyshev - Unecha - Mozyr - Brest, Unecha - Polotsk, Mozyr - Brody - Uzhgorod, Polotsk - Ventspils); Surgut - Pólotsk. El oleoducto Druzhba suministra petróleo crudo a las refinerías de Polotsk, Mozyr y Mazeikiai. Este oleoducto incluye los principales sistemas de oleoductos Unecha - Polotsk, Polotsk - Ventspils, Polotsk - Biržai - Mazeikiai con un ciclo tecnológico completo. El oleoducto Druzhba es actualmente el principal oleoducto para bombear petróleo ruso a los países de Europa occidental.
Actualmente, en la República de Bielorrusia se está trabajando para mejorar técnicamente el transporte por tuberías, automatizar el control de las estaciones de bombeo, aumentar la capacidad agregada de los equipos y compresores de bombeo y energía, automatizar la tecnología de bombeo y reducir la distancia entre las estaciones de bombeo.
En general, la infraestructura de transporte de la República de Bielorrusia tiene una reserva suficiente de medios técnicos y tecnológicos para atender los próximos flujos de mercancías y pasajeros, sin reducir la calidad de los servicios de transporte.
Por el territorio de la República de Bielorrusia pasa un tramo del gasoducto principal Yamal-Europa, que suministra gas y petróleo rusos a Polonia, Alemania, Ucrania, la República Checa, Eslovaquia, Hungría, Letonia, Lituania y Rusia. Región de Kaliningrado. La participación del tránsito bielorruso en el suministro de gas ruso a Europa ha experimentado un crecimiento significativo en los últimos años debido al aumento de la capacidad del gasoducto Yamal-Europa. Así, si en 2005 el 27% de las exportaciones rusas de gas se transportaban a través de la República de Bielorrusia, en 2009 la proporción superaba el 33%.
Por tanto, la industria del transporte de la República de Bielorrusia tiene una infraestructura bastante desarrollada y está preparada para satisfacer las crecientes necesidades de la economía.
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La infraestructura ferroviaria y el material rodante requieren mucho capital, por lo que el ciclo de vida de los vagones y locomotoras es significativo. La práctica que se desarrolló en la URSS determinaba que la vida útil del material rodante en los ferrocarriles era de unos 30 años sin necesidad de grandes reparaciones. Al realizar reparaciones profundas, la vida útil podría prolongarse varias veces y, una vez más, esta es una práctica establecida desde hace mucho tiempo. Además, conceptualmente, los ferrocarriles en el territorio de la antigua URSS se han mantenido prácticamente sin cambios desde los años de la posguerra, las velocidades y los volúmenes de tráfico no han aumentado; Esto significa que no es necesario actualizar el material rodante, que “puede” hacer lo que la carretera le exige. En general, estas dos razones son suficientes para que el sistema sea mantenido por verdaderos dinosaurios en edad de jubilación: locomotoras y automóviles con una larga vida útil. Mire qué coches viejos conducen los bielorrusos.
Sí, ya sé que el material rodante en Bielorrusia se está renovando poco a poco. Básicamente, por supuesto, se trata de vagones de mercancías y locomotoras, pero el programa de suministro también se refiere a la parte de pasajeros. Han aparecido los trenes eléctricos Stadler y los trenes diésel Pesa, hay trenes relativamente nuevos de RVR y locomotoras diésel de la planta de Kolomna. Todo esto es maravilloso, pero no suficiente: muy poco hasta ahora, tan poco que un viaje en tren por Bielorrusia sigue siendo, en la mayoría de los casos, como una visita a un museo. En general, la economía envejece mucho más rápido de lo que se actualiza, y para algunos rubros (locomotoras eléctricas de pasajeros, locomotoras diésel de carga) no se actualiza en absoluto.
No tocaré la parte de mercancías del ferrocarril porque no nos afecta a la mayoría de nosotros. Tampoco intentaré comprender el parque de turismos, ya que hay muchos. Solo debes saber que todavía es posible viajar en un automóvil con asiento reservado de los años setenta;)
Empecemos por los trenes eléctricos.
La mayor parte de ellos se presenta en forma de composiciones clásicas producidas en Riga, el modelo ER9 y sus modificaciones. Aquí y debajo hay fotografías de trainpix.org.
El tren más antiguo sirve al centro de Minsk: el ER9M-566, construido en febrero de 1981. Así, ya tiene 37 años.
Su colega en el taller es el ER9M-574, producido en enero de 1982. Treinta y seis años:
Finalmente, el tercer lugar fue para el ER9M-580, construido en marzo de 1982.
Es curioso que Minsk haya tenido suerte al actualizar el material rodante de los trenes eléctricos en los años 80 y la primera mitad de los 90, antes del colapso de la URSS. Desde que se inició la electrificación de los barrios suburbanos de la capital allá por los años 60, se dio servicio a la estación de trenes eléctricos de la generación anterior, que en los años 80 aún no habían agotado su vida útil, pero fueron enviados a diferentes depósitos en toda la URSS y reemplazados. con otros nuevos. Probablemente influyó el concepto de la BSSR como escaparate de toda la Unión.
El último gran lote de Eroks producido en Riga llegó en los primeros meses de 1991. BZD compró dos trenes más en 1995 y 1996 (er9T-737 y ER9TM-801). Por tanto, son los “más jóvenes” de la plantilla de Riga (23 y 22 años, respectivamente). La flota principal tiene una vida útil de unas tres décadas.
En 2011 empezaron a llegar por ferrocarril los Stadlers suizos. Actualmente hay 18 en funcionamiento, en versión urbana y suburbana.
Ahora sobre los trenes diésel. Estos trabajadores, también fabricados en Riga, sirven a los principales nodos no electrificados del ferrocarril bielorruso: Mogilev, Krichev, Vitebsk, Lida, Grodno, así como a los parcialmente electrificados (Baranovichi, Orsha, Brest, Gomel, etc.). En Bielorrusia todavía funcionan muchos trenes diésel del modelo DR1 y sus modificaciones.
Probablemente el más antiguo sea el tren asignado a la estación de Mogilev. En los años 90 y 2000, los ferrocarriles bielorrusos, que necesitaban urgentemente actualizar su flota de trenes de cercanías, con la ayuda de ingenieros de la planta de Riga formaron muchos trenes prefabricados a partir de vagones útiles de diferentes "padres", dando a los recién nacidos nombres especiales. en particular DRB1M, DDB (formada por la planta Demikhovsky en Rusia).
El tren DRB1M está hecho de vagones de los trenes DR1-040 y DR1-048, todos fabricados en 1969 (!). Es decir, el año que viene este apuesto hombre celebrará su medio siglo de trabajo en beneficio de los trabajadores bielorrusos:
Hay trenes enteros que han llegado hasta nosotros sin cambios y su antigüedad también es muy respetable. Aquí está el DR1A-124 (en funcionamiento en Baranovichi): construido en 1976, ha estado en uso durante 42 años.
La mayoría de los trenes diésel en pleno funcionamiento no tienen más de 40 años; sólo unos pocos ejemplares han superado este umbral. Cabe señalar que los ferrocarriles bielorrusos son el mayor operador de este modelo y recibieron nuevos trenes de la planta de Riga hasta 1995. Así, no existen en el país trenes diésel del tipo DR1 menores de 23 años, pero en general tienen una vida útil de 33-38 años.
Al mismo tiempo, la renovación de su flota se produce mucho más lentamente que la flota de trenes eléctricos. En la década de 2000 se entregaron al depósito algunas unidades de autobuses ferroviarios y trenes diésel modernos de PESA, y se entregó un lote del modelo DR1B renovado; Sin embargo, todavía hay muchos "productos caseros" del tipo DRB1M/DDB1/DDB2/MDP en funcionamiento, y formalmente su vida útil aún está lejos de retirarse, aunque ya se envían uno por uno para su reciclaje.
¿Qué pasa con las locomotoras de pasajeros? En los ferrocarriles bielorrusos todavía circulan las legendarias locomotoras diésel TEP-60 de la fábrica de locomotoras diésel de Kolomna. Trabajan en plural; esto se dice con exageración, porque parece que sólo queda vivo el TEP60-0429 fabricado en 1971. Otro no ha sido dado de baja formalmente, pero sí retirado del servicio, y un par más son simuladores.
Así, la famosa “zapatilla” TEP-60, de 47 años (Vitebsk):
Además, en Minsk quedan dos coches del 2TEP-60 separado, ambos del año 1979, lo que significa que tienen 39 años.
Además, Bielorrusia fue y es uno de los principales operadores del próximo modelo de Kolomna: el TEP-70 y su modificación moderna, el TEP-70BS. No nos interesa la modificación debido a su "juventud" (la mayoría de los vagones tienen entre 13 y 16 años), pero las viejas locomotoras diésel soviéticas son interesantes.
La máquina más antigua es la TEP-70 205, fabricada en 1990 (28 años). A diferencia de muchos otros coches, estas "zapatillas" se entregaron regularmente hasta 2002, y después también se suministró su versión modificada con el sufijo BS.
Finalmente, en la flota de Ferrocarriles de Bielorrusia hay 15 locomotoras eléctricas de pasajeros del modelo ChS4T (fabricadas por Skoda). Todos ellos fueron entregados en 1983 y todavía están en uso. Cada uno de ellos tiene 35 años. El coche con el número 545 destaca un poco, ya que se fabricó varios meses antes que sus homólogos:
La situación con las locomotoras diésel de mercancías y las locomotoras eléctricas es, en general, similar. La edad media de las locomotoras es probablemente de unos 30 años, las hay de casi medio siglo de antigüedad, pero también hay camiones chinos nuevos.
¿Cuáles son los resultados? Bueno, ninguno en particular :) No es de extrañar que, al mantener bajas velocidades y volúmenes de transporte, los Ferrocarriles Bielorrusos "pongan naftalina" en las líneas trenes y locomotoras muy antiguos. ¡Nuestras puertas están siempre abiertas para los amantes de las antigüedades!
