KOROTEEV Konstantin Apollonovich, chef militaire soviétique, colonel général (1944). Héros de l'Union soviétique (06/04/1945).
Né dans une famille ouvrière. Il est diplômé de l'école primaire et a travaillé comme ouvrier à la mine Shcheglovsky. Membre de la Première Guerre mondiale. En août 1916, il entre volontairement au service militaire et est envoyé sur le front sud-ouest. Engagé dans l'équipe de grenadiers du 290ème Régiment d'infanterie. Il combattit au sein du régiment jusqu'à sa démobilisation en décembre 1917. De retour dans son pays natal, il retourna travailler comme ouvrier à la mine Shcheglovsky. En février 1918, il rejoint volontairement le détachement de la Garde rouge, formé d'ouvriers de la mine Shcheglovsky. Une fois sa formation terminée, le détachement a été rebaptisé 1er bataillon de Lougansk et K.A. Koroteev est élu commandant de la 2e compagnie. En avril, le bataillon est devenu partie intégrante de la 5e armée ukrainienne formée sous le commandement de K.E. Vorochilov et a participé à la défense de Lougansk, aux batailles contre les forces d'occupation allemandes. Koroteev a ensuite participé à la répression du soulèvement antisoviétique des Cosaques sur le Don et a riposté jusqu'à Tsaritsyne.
En juin 1918, la 1re division de fusiliers communistes fut formée ici, dans laquelle Koroteev fut nommé commandant de peloton du 2e régiment communiste. Au sein de la division, il participa aux batailles près de Tsaritsyne. En septembre 1919, après la capitulation de Tsaritsyne, il fut envoyé étudier à Saratov pour suivre des cours d'infanterie et de mitrailleuse. Au sein d'un détachement de cadets, il a participé à la répression de la rébellion de l'A.P. Sapozhkov dans les steppes de l'Oural. À la fin du cours en juillet 1920, il fut bientôt nommé au poste de commandant de peloton du 4e régiment de réserve à Roslavl. En janvier 1921, il est nommé commandant de peloton du 31e régiment d'infanterie de la 4e division d'infanterie, et en juin de la même année, il est transféré au 11e régiment d'infanterie. Après avoir suivi des cours répétés sur le front occidental à Smolensk en juillet 1924, il sert comme commandant adjoint et commandant de compagnie, commandant d'un bataillon de fusiliers. En octobre 1926, il est diplômé des cours de perfectionnement tactique au fusil pour l'état-major de commandement de l'Armée rouge "Vystrel" du nom. Komintern. En janvier 1934, il est nommé chef d'état-major du 14e régiment d'infanterie, et en mars 1935, il prend le commandement de ce régiment. Depuis juillet 1937, K.A. Koroteev est le chef d'état-major et depuis février 1938, le commandant de la 27e division de fusiliers au sein du 4e corps de fusiliers du district militaire spécial biélorusse. À ce poste, en 1939, il participa à la campagne de l'Armée rouge en Biélorussie occidentale. À partir de la mi-janvier 1940, le commandant de brigade K.A. Koroteev a participé à la guerre soviéto-finlandaise de 1939-1940. Début mars 1940, il prend le commandement du 56th Rifle Corps et combat dans cette position jusqu'à la fin des hostilités. En juin 1940, il fut promu major général. En octobre 1940, il est nommé inspecteur d'infanterie du district militaire de Léningrad. En mars 1941, il fut transféré au district militaire spécial de Kiev au poste de commandant du 55e corps de fusiliers.
Avec le début de la Grande Guerre patriotique, le corps sous le commandement du général de division K.A. Koroteev, dans le cadre du front sud-ouest, a participé à la bataille frontalière. En juillet 1941, dans le cadre de la 18e armée du front sud, il a mené de lourdes batailles défensives sur le fleuve. Dniestr. En août, le corps fut dissous et Koroteev fut nommé commandant adjoint de la 18e armée pour les affaires arrière. Depuis octobre de la même année, il commande la 12e armée, qui opère avec succès lors des opérations défensives et offensives de Rostov. Depuis mars 1942 - assistant du commandant du front sud. Depuis août de la même année, il commandait le 11e corps de fusiliers de la garde, qui, dans le cadre de la 9e armée du front transcaucasien, menait des batailles défensives dans la direction d'Ordjonikidze. En septembre 1942, il est nommé commandant de la 9e armée, dont les troupes participent à la bataille du Caucase. À partir de février 1943, il commanda d'abord la 18e armée, et à partir de mars, à nouveau la 9e armée. En avril 1943, il obtient le grade de lieutenant général. De juillet 1943 jusqu'à la fin de la guerre, il commande la 52e armée, qui est d'abord dans la réserve du quartier général du commandement suprême, puis fait partie des Voronej, Steppe (à partir du 20 octobre 1943 - 2e ukrainien), 1er fronts ukrainiens. . En septembre 1944, il reçut le grade de colonel général. A dirigé habilement les troupes de l'armée dans la bataille du Dniepr, dans les opérations offensives de Korsun-Shevchenko, Uman-Botosha, Yassy-Kishinev, Vistule-Oder, Basse-Silésie, Berlin et Prague. Pour un leadership habile des troupes lors de la traversée de la rivière. Oder et dans les combats lors de la capture d'importants centres de communication dans le cadre de l'opération Vistule-Oder K.A. Koroteev a reçu le titre de Héros de l'Union soviétique.
Après la guerre, le colonel général K.A. Koroteev a continué à commander la 52e armée. Après avoir obtenu son diplôme des cours académiques supérieurs de l'Académie militaire supérieure du nom. K.E. Vorochilov a été nommé commandant du district militaire de Trans-Baïkal. En mars 1951, il fut relevé de ses fonctions pour raisons de santé et suivait un traitement. Puis, en novembre 1951, il fut nommé commandant adjoint du district militaire du Caucase du Nord. Il était député du Soviet suprême de l'URSS de la 3e convocation. Il a été enterré au cimetière de Novodievitchi.
Récompensé de 3 Ordres de Lénine, de 4 Ordres du Drapeau Rouge, de l'Ordre de Souvorov 1re classe, de 3 Ordres de Koutouzov 1re classe, de l'Ordre de Bogdan Khmelnitsky 1re classe, de médailles, ainsi que d'un ordre étranger.
112 navires disparus
Tout d’abord, regardons deux dates historiques pour la compagnie maritime Azov. Le premier - le 24 août 1991 - est le jour de la déclaration d'indépendance de l'État ukrainien. L'une des entreprises incluses dans le système du ministère de la Marine de l'URSS et reçue « héritée » par l'État nouveau-né était la société maritime Azov, la sixième plus grande et la plus importante dans la structure de la MMF de l'URSS. La structure de la compagnie maritime Azov comprenait à l'époque 146 unités de la flotte de transport : cargos secs, vraquiers, porte-conteneurs, pétroliers - d'une capacité de transport de 3 000 à 30 000 tonnes, brise-glaces, remorqueurs et autres embarcations ; ports, Taganrog, Marioupol, Berdiansk, Kertch, traversée en ferry Crimée-Caucase. Chantiers de réparation navale à Rostov, Taganrog, Marioupol, Kertch, Berdyansk, usines d'équipements industriels et de transport ; sa propre flotte de conteneurs, ce qui lui permet de couvrir de manière fiable les besoins de cinq lignes de conteneurs desservies par les navires de la compagnie maritime. Notre propre site de réparation de parc à conteneurs, équipé au niveau le plus moderne grâce à la fourniture d'équipements italiens, a permis de maintenir le parc à conteneurs en état de marche sans investissements financiers importants, un grand nombre d'équipements sociaux et culturels, dont des jardins d'enfants, des loisirs centres, camps de pionniers, parc de logements, etc., etc. Près de 25 000 professionnels de la marine et du littoral se tournent avec audace vers l’avenir.
La deuxième date historique a eu lieu le 24 janvier 2003 - par décision du Fonds régional des biens de l'État de Donetsk d'Ukraine, en accord avec le ministère des Transports et le Comité antimonopole de l'Ukraine, le contrat de location des biens de l'État et l'organisation des locataires. de la compagnie maritime Azov a été dissoute par anticipation. Au moment de la résiliation du contrat de location, la flotte de la compagnie maritime Azov comprenait 33 navires en activité (le 34e m/v « SMELA », précédemment retiré de la flotte active et longtemps ancien centre de formation, pourrissait en toute sécurité au môle nord du port de Marioupol), plusieurs biens immobiliers dans les villes de Marioupol et de Kiev. Presque aucun de ces 33 navires n’était sous le contrôle direct de la compagnie maritime elle-même. L'entreprise, accablée de dettes, existait en état d'urgence constant - les dettes envers le budget, les loyers impayés envers l'État et les arriérés de salaires des travailleurs à terre augmentaient progressivement. Ce sombre tableau était aggravé par les arrestations constantes de navires à l'étranger. Curieusement, mais les fournisseurs de carburant, d'huiles, de pièces détachées, de produits, etc. ils voulaient constamment obtenir leur argent pour le bunker fourni, les fournitures, les réparations et tout ce qui était nécessaire au fonctionnement normal des navires. Fatigués d'attendre le paiement promis, ils ont pris des mesures extrêmes : les navires ont été arrêtés pour assurer le retour des fonds. Les équipages, fatigués des arrestations, des retards de salaire et de la nourriture de mauvaise qualité, tombaient de temps à autre dans un état de pré-grève, refusant d'entrer dans la mer Noire ou de quitter le navire jusqu'à ce qu'ils aient reçu le paiement intégral de leurs mois de travail à bord. mer.
Alors, qu’est-ce qui a conduit cette entreprise autrefois florissante à une fin si triste ? Nous essaierons de comprendre de manière réaliste, dans la mesure du possible, les raisons objectives et subjectives de la situation actuelle.
Donc, août 1991. La compagnie maritime perdra automatiquement les entreprises restées en Russie. Peu de temps après, toutes les entreprises qui faisaient administrativement partie de la Compagnie maritime Azov ont acquis le statut d'entreprises d'État indépendantes. Ainsi, la période de gestion administrative-commandement prend fin, et la direction de l'AMP est contrainte de passer avec ses anciens subordonnés à des conditions de travail contractuelles. C’est désagréable, mais c’est ainsi que fonctionne tout le monde des « services-paiement ». L’ère de l’économie de marché est arrivée.
Chez AMP, tout était dirigé par une seule personne
Dans quelle mesure la direction de la compagnie maritime Azov était-elle prête à des actions indépendantes, sans la tutelle, le contrôle et l'assistance des structures du ministère de la Flotte maritime de l'URSS ? Nous devons rendre hommage - il y avait une impulsion, un désir de changer la vie d'une manière nouvelle. En 1991, la compagnie maritime Azov a commencé « avec succès » sa percée sur les marchés internationaux mondiaux. De nouvelles entreprises sont créées, comme un essai de plume - la compagnie maritime "KOMETAS, Marioupol" - le vraquier "ZAPOROZHIE" de 22 ans y est transféré, la compagnie maritime GASKO - d'abord le bateau à moteur "POLOTSK" est transféré là-bas, puis le bateau à moteur "SAMUIL MARSHAK", la société Dove est ouvert Shipping, Londres - le bateau à moteur Alexander Dovzhenko y est transféré en toute sécurité. Certes, pour des raisons inconnues, l'ancien 1er chef adjoint de la compagnie maritime Tsarev A.P. (le candidat le plus réaliste et le plus fiable au poste de chef de la compagnie maritime) quitte Marioupol et accepte de diriger une petite coentreprise nouvellement créée - la société d'agence "AZMED", à Athènes.
Ainsi, à la fin de 1991, la compagnie maritime, outre la perte objective des biens restant au-delà de la frontière de l'Ukraine, la perte des flux de marchandises constants accumulés au fil des années des associations de commerce extérieur de l'URSS, la perte de un financement stable, les dépenses courantes de la flotte, etc., ont soudainement - d'un seul trait de plume - perdu leur leadership sur trois unités de la flotte d'un tonnage total d'environ 50 000 tonnes.
Les difficultés objectivement rencontrées dans le processus de gestion sont aggravées par les erreurs de gestion. L’année 1992 n’a pratiquement pas changé la situation. Il existe une recherche active de partenaires et des tentatives d'établir des liens dans diverses régions du monde. Dans le bâtiment de direction, de plus en plus de nouveaux visages apparaissent et disparaissent constamment, la tâche est de maximiser l'expansion des connexions et des contacts de la compagnie maritime, de rechercher une clientèle permanente et une base de fret. Dans le même temps, étant situé dans la région la plus développée industriellement d'Ukraine - le Donbass, aucune tentative n'est faite pour créer sa propre base de fret de la région, pour transférer les entreprises les plus orientées vers l'exportation vers le transport par la flotte nationale, c'est-à-dire toutes qui, 10 à 12 ans plus tard, sera créé comme un programme d'État de création du Transporteur National.
Qu'est-ce qui a empêché la direction d'AMP en 1992 de commencer à développer un programme visant à créer sa propre base de fret, comme base de la prospérité stable de l'entreprise pour de nombreuses années à venir ? De telles propositions ont d'ailleurs été faites à plusieurs reprises par les chefs du service commercial, du service d'exploitation et de nombreux autres employés. Et tout cela en présence d'entreprises dans la région telles que des géants métallurgiques - l'usine AZOVSTAL, l'usine d'Ilyich, l'usine métallurgique de Donetsk, ainsi que des mines et départements qui ont un potentiel d'exportation et expédient constamment leurs marchandises pour l'exportation.
Il faut supposer que les tâches auxquelles était confrontée la direction de l'AMP n'étaient pas cohérentes avec ce qui se trouvait à proximité - pratiquement à moins d'une demi-heure en voiture (il ne faut cependant pas oublier qu'en 1992 la compagnie maritime était une entreprise d'État, ce qui imposait son limitations aux désirs des dirigeants).
1993 est une année décisive qui a prédéterminé le sort futur de la compagnie maritime Azov. Le 2 juillet, le Fonds immobilier de l'État d'Ukraine a signé un contrat de location avec l'Organisation des locataires de la compagnie maritime Azov. Les principales dispositions de la législation ukrainienne régissant les relations locatives à cette époque étaient les suivantes :
1. Une organisation de locataires est créée, composée d'employés et de dirigeants de l'entreprise.
2. À un moment donné, la valeur des immobilisations, des stocks, des actifs courants et non courants, ainsi que des comptes créditeurs et débiteurs est enregistrée.
3. Selon la méthodologie approuvée, le coût du loyer, l'amortissement, etc. est calculé.
4. Un contrat de location est conclu avec le propriétaire du bien - en l'occurrence, avec le Fonds immobilier de l'État d'Ukraine.
Une nouvelle entreprise est créée sur la base de l'organisation des locataires et des biens loués, qui à partir d'un certain moment commence à fonctionner sous une nouvelle forme. Les principales responsabilités du loueur étaient les suivantes :
— utiliser efficacement les biens loués
— effectuer les réparations et la modernisation des biens loués
- assurer les biens contre les pertes et dommages en faveur du propriétaire - Fonds foncier de l'État
- payer le loyer à temps et en totalité
- payer intégralement à l'État tous types d'impôts et de paiements.
Le bénéfice restant après avoir complété tous les points ci-dessus reste à votre disposition
Organisations de locataires et utilisés à leur discrétion. Soit pour l'achat d'immobilisations auprès de l'État, soit pour l'acquisition de nouvelles immobilisations déjà possédées, soit pour l'amélioration de la base sociale et l'élévation du niveau de vie des membres de l'Organisation des Locataires. Tout semble extrêmement clair et simple, mais en réalité des événements étranges se produisent. Structurellement, l'organe directeur le plus élevé - l'assemblée générale des locataires - délègue presque tous les pouvoirs au Conseil des locataires, qui se compose d'un premier directeur subordonné. Ainsi, « de facto » une seule personne est en charge de tout, et le Conseil des Locataires joue le rôle d’écran démocratique.
Les trous noirs, également appelés centres de règlement financier
La création généralisée de coentreprises à l’étranger commence. Les sociétés "BASCO" (Istanbul), "Azov-Londres" (Angleterre), "Azko-Italie" (Le Pirée), "Azoil" (Le Pirée), "Azovrepair" (Le Pirée), "Egasco" (Egypte) sont en rupture avec une relation de longue date avec la société d'agence « Pharaoh Shipping » (Liban), une énorme pénalité a été payée ; Sur le lieu vacant, une nouvelle société "ASSA" est créée avec le célèbre M. Tofik Issa (connu pour le fait qu'après avoir acheté des navires "déclassés" à l'AMP, il en a immédiatement revendu certains, après quoi les navires ont fonctionné avec succès sous les drapeaux d'autres pays, apportant du profit à leurs propriétaires). Une société très intéressante, Azov GMBH (Hambourg), est en cours de création. Cette société est intéressante dans la répartition des actions - la société maritime Azov avec ses actifs de production (c'est-à-dire la flotte) en détient 60 pour cent, la partie allemande, représentée par M. Zbarashchenko (un ancien employé de l'AMP), apporte quelques billets à bille des stylos et une calculatrice, mais détient 40 pour cent du capital autorisé de l'entreprise. Cette liste est interminable... Il s'agit de situations anecdotiques - après l'arrêt du service linéaire vers le port de Casablanca et la vente pratique de camions forestiers - soudain un bureau de représentation AMP ouvre au port de Casablanca !
Des centres de règlement financier sont créés à l'étranger - par exemple, Azov Holding (Vienne), avec un seul directeur-gestionnaire autorisé en la personne de... Anatoly Ivanovich Bandura. Tous les flux financiers liés à l'exploitation de la flotte sont confinés à deux ou trois sociétés situées à Londres, Vienne, Gênes et Hambourg. Et en fait toutes ces sociétés sont contrôlées par une seule personne. Vous avez probablement déjà deviné de qui nous parlons...
Structurellement, ces projets se sont répétés dans toutes les régions du monde : dans un premier temps, une coentreprise a été créée - une couverture officielle, contrôlée et rendant compte aux dirigeants - à savoir la Azov Shipping Company. Dans le même temps, des sociétés offshore ont été ouvertes, qui n'étaient contrôlées par personne à l'exception des fondateurs. Les navires, avec la motivation « après tout, ce sont nos sociétés », sont cédés en gestion (en affrètement à temps, en affrètement coque nue, etc.) à des tarifs bien inférieurs à ceux existant sur le marché vers des joint-ventures puis vers des sociétés offshore. Et déjà pour le compte de sociétés offshore, la flotte a commencé à fonctionner aux tarifs réels du marché. Ainsi, les bénéfices restaient dans les comptes des sociétés offshore, tandis que le reporting des filiales était en plein essor : elles travaillaient « pour des commissions et un petit bénéfice ».
Comment des « papillons » avec des millions dans leurs pattes ont disparu
Essayons de retracer le sort ultérieur de certaines des entreprises créées. "GASCO" (Dubaï) - la société a cessé d'exister, mais en parallèle la société "OASIS SHIPPING" est en plein essor, et personne ne se souvient des navires "Samuil Marshak" et "Polotsk" qui ont disparu de la flotte. bilan de l'AMP, ou des dizaines de navires du "Ivan Koroteev" et du "50e anniversaire du Komsomol", qui ont travaillé pour quelques centimes dans cette entreprise pendant des années. Azov London a cessé d'exister avec 8 millions de dollars de dépenses non confirmées, mais un certain nombre de sociétés de l'île de Man ont vu le jour et ont exploité avec succès la flotte AMP pendant plusieurs années. Nous aimerions nous attarder plus en détail sur les activités d'Azov Londres - l'exemple de cette société est très typique :
Ainsi, en 1993, la coentreprise Azov Londres (Grande-Bretagne) a été créée. Les participants à l'entreprise étaient la société Azov Shipping Company et la société AYOK (États-Unis). En 1995, les parts de la société AYOK sont rachetées. En fait, l'air a été acheté, car Azov Londres n'avait aucune propriété. La société s'est vu offrir tous les privilèges possibles au détriment de la société maritime Azov, à savoir une commission accrue, jusqu'à 10 à 12 pour cent du montant du fret pour tous les navires (et en même temps, jusqu'à 20 à 22 navires AMP exploités). sous le contrôle de l'entreprise). Ainsi, un flux de trésorerie important a été retiré de l'Ukraine. Par exemple, le chiffre d'affaires des fonds pour seulement six vraquiers "Dobrush", "Makeevka", "Avdeevka", "Berdyansk", "Mariupol", "Sumy" a atteint 3 à 3,5 millions de dollars par an pour chaque navire, en plus, les navires " Kramatorsk", "Fatezh", "General Blazhevich", les navires du type "Komsomolets" et bien d'autres, qui ont généré un chiffre d'affaires annuel de plus de 50 millions de dollars ! La création de sociétés écrans enregistrées à l'île de Man a permis d'avoir des doubles contrats de transport avec des différences de fret, qui étaient déposés dans les comptes de ces sociétés écrans. Ainsi, en plus des commissions d'environ 5 millions de dollars par an, il y a eu une « réduction du fret », ce qui a considérablement réduit les bénéfices de la compagnie maritime Azov. Parmi les sociétés écrans, une compagnie d'assurance a également été créée sur l'île de Man, ce qui a considérablement augmenté le coût d'assurance de l'ensemble de la flotte AMP. Eh bien, essayons de résumer le montant total des dégâts :
- des commissions gonflées pour Azov Londres - des pertes allant jusqu'à 5 à 6 millions de dollars par an ;
— la différence de fret pour tous les navires — pertes de 2 à 3 millions de dollars par an ;
— une augmentation du coût de l'assurance à 1 million de dollars par année;
— les commissions pour les fournitures, les livraisons de produits,
pièces de rechange et autres fournitures jusqu'à 2 millions de dollars
Ainsi, chaque année, l'AMP a causé à lui seul des dommages d'un montant de 10 à 12 millions d'euros à Azov Londres. Cette activité s'est poursuivie jusqu'au début de l'année 2000, soit 8 à 9 ans. Il est facile de calculer que le total des dégâts s’élève à environ 90 millions de dollars. À titre de référence, le coût d'un vraquier âgé de 8 à 12 ans au cours de différentes années était d'environ 8 à 10 millions de dollars. Autrement dit, l'organisation locataire pourrait, sans difficultés financières, acheter environ 8 à 10 navires battant pavillon ukrainien, d'un tonnage de 25 000 à 30 000 tonnes chacun. Pourtant, lors d'un audit de la société Azov London, des dépenses non confirmées d'un montant de 8 millions de dollars ont été identifiées ! Après quoi le chef comptable Viktor Kosenko, qui inspectait l'entreprise, est décédé subitement. Ensuite, la société Azov London a été fermée. La société Genfraigt, qui s'est déclarée successeur de la société Azov London, a également cessé d'exister environ 6 à 9 mois plus tard.
Ainsi, les pertes totales de l'AMP résultant d'actions sur les seules côtes de la Grande-Bretagne se sont élevées à au moins 100 millions de dollars américains ! Plus d'exemples ? S'il te plaît:
— «Azco» (Italie): elle continue pratiquement d'exister, détenant et exploitant le parc à conteneurs de l'ancienne Azov Shipping Company.
- "Azoil" et "Azovrepair" : fermés à la holding Azov Vienne - vendus (lire transférés) en raison de leur non-rentabilité à un investisseur inconnu (rappelons qu'à Vienne la seule personne qui a le droit de prendre des décisions personnelles est le chef de la compagnie maritime Azov)
- « AZMED » (Le Pirée) : liquidée pour cause de faillite, mais des sociétés telles que « Sea Safe », « Holy Sea », « Divina Shipping » et d'autres, qui exploitaient effectivement la flotte et ont causé des millions de pertes à la compagnie maritime Azov, a continué à exister avec succès. Par exemple, seuls les arriérés de salaires des marins des navires du type Ousolie gérés par Sea Safe ont atteint 600 000 dollars et ont été couverts par les fonds de la compagnie maritime Azov.
— « Egasco » : a cessé d'exister
— «ASSA» (Liban), (Syrie): avec de lourdes pertes à la suite de plusieurs procès, il a été possible en 2003 de restituer deux navires gérés par cette compagnie. Les navires, transférés sous pavillon mongol et réimmatriculés à deux reprises, étaient déjà presque perdus au profit de l'État ukrainien. Un certain nombre de navires - les transporteurs de bois "Koreiz", "Kiliya", "Krasnoarmeysk", "Vsevolod Pudovkin", "Alexander Dovzhenko" ont été vendus aux propriétaires de la société ASSA au prix de la ferraille, après quoi ils ont continué à fonctionner. pendant 5 à 6 ans sans investissements en capital importants. Au même moment, les navires Matvey Muranov et Rubezhnoye, qui appartenaient à l'État, ont été vendus aux enchères en ligne en Inde pour les dettes de la société ACCA. Cependant, même après la perte de ces navires et des millions de comptes débiteurs, la coopération active avec l'ACCA s'est poursuivie et le nombre de navires transférés à la gestion augmente même.
— « Azov Holding GMBH » : cesse d'exister après le retrait des navires « Boris Babochkin » et « Ivan Pereverzev ». Les comptes débiteurs atteignent 1,0 million de dollars.
— Une étrange société « Helior » est en train d'être créée à Chypre, dont les seuls employés sont la fille et le gendre du premier directeur. En 1997-1998, cinq des meilleurs navires de la compagnie maritime ont été transférés à cette société pour en assurer la gestion. Les taux appliqués ne peuvent être qualifiés que de simplement ridicules. Le chiffre d'affaires annuel de cette société est estimé à 25 millions de dollars américains. Dans le même temps, la compagnie maritime reçoit entre 1,2 et 1,5 million de dollars par an. Cette entreprise existe depuis environ 7 ans. Les pertes de la compagnie maritime sont faciles à calculer.
Agonie de la flotte
À partir d'avril 1996, le niveau du marché du fret a commencé à décliner - il s'agit d'un déclin cyclique normal, d'une autre crise du transport maritime. Malheureusement, la compagnie maritime Azov affronte cette période sans aucune préparation. Il n'y a pas de réserves financières, pas de projets prometteurs - il y a une perte totale de gestion, un certain nombre d'entreprises qui existent grâce aux revenus perdus par la compagnie maritime Azov, il y a des comptes créditeurs impayés de plusieurs millions de dollars. Il existe également un certain nombre de facteurs négatifs, tels que le vieillissement et la perte de compétitivité de la flotte, le manque de fonds pour les réparations et l'entretien programmés de la flotte, le manque de fonds pour la modernisation de la flotte, conformément aux exigences de l'entrée en vigueur des Conventions internationales. Cependant, parallèlement, à partir de 1994, la direction de la société maritime Azov commence à investir des fonds dans divers projets sans rapport avec le profil principal de l'entreprise. Des millions de dollars sont investis dans des complexes agricoles ! Des boucheries et des produits laitiers se créent, les investissements dans une briqueterie se poursuivent, les sources de financement pour la construction d'une tannerie sont inconnues. Un demi-million de dollars américains ont été dépensés pour l'achat de toilettes à vide pour le seul centre de loisirs de Moryak. Il y a un achat actif d'appartements dans les villes de Kiev, Odessa et Donetsk. Des bureaux sont ouverts à Moscou, Kiev, Donetsk et Odessa. Pendant ce temps, la flotte vieillit, se détériore et son état technique se détériore chaque année, mais des fonds sont toujours disponibles pour des investissements non essentiels.
En fait, dans cet état de choses, la compagnie maritime Azov a fait faillite à la fin de 1998 et, pour violation de la loi sur la réglementation monétaire, la compagnie maritime a été privée de licence pour une activité économique étrangère. Chaque transaction ultérieure, de quelque nature que ce soit, doit bénéficier d'une autorisation individuelle de la Banque nationale et est effectuée sous le contrôle du ministère des Finances. Cependant, cela ne dérange pas la direction et l'entreprise fonctionne comme avant. Même dans cette situation, aucune mesure constructive n’est prise pour sauver l’entreprise. Il y a une sortie de secours - vendre la flotte. Ce n'est un secret pour personne que les immobilisations de la flotte - les navires - ne peuvent être comparées en termes de durée d'exploitation aux immobilisations de l'industrie. La durée de vie standard des cargos ne dépasse pas 22 à 25 ans. Passé ce délai, les navires sont généralement vendus à la ferraille. Il s’agit d’une pratique standard à l’échelle mondiale. Mais ici aussi, tout se passe, pour le moins, de manière non conventionnelle. Oui, les navires sont vendus, certes, apparemment pour de la ferraille et au prix de la ferraille, mais ils sont vendus à des « entreprises amies » situées dans des régions familières du monde.
Des noms familiers clignotent à nouveau - Dubaï, Liban, Inde, etc. Des noms familiers réapparaissent, par exemple, M. Kotak - un homme d'affaires indien, pour qui, avec les investissements promis, des navires comme le « 50e anniversaire du Komsomol » ont travaillé presque pour rien, M. Sharaf, M. Issa. Et ces navires, vendus à la ferraille, ayant changé de pavillon et de nom, continuent de fonctionner avec succès pendant des années, rapportant des bénéfices considérables à leurs nouveaux propriétaires.
Entre-temps, la compagnie maritime est constamment soumise à des inspections des services fiscaux, des forces de l'ordre et des organismes de contrôle, mais ces inspections sont effectuées sur la base d'infractions individuelles. Personne à ce moment-là n’est en mesure d’appréhender l’ensemble de la mort systématique de la compagnie maritime dans son ensemble. Et même dans cette situation, des violations flagrantes sont révélées, confirmées par des documents, par exemple la présence de doubles contrats pour la vente du bateau à moteur "A. Pokalchuk" et quelques autres faits.
Le produit de la vente des biens de l’État, c’est-à-dire en fait l’argent appartenant à l’État et au peuple ukrainien, est utilisé pour réparer les navires survivants. Cela va à l’encontre des principes fondamentaux du droit du bail, mais sert néanmoins à prolonger l’agonie de l’entreprise.
À l’automne 2000, il y a eu un changement soudain de direction. Plusieurs poursuites pénales ont été ouvertes contre Anatoly Bandura ; il est hospitalisé sous engagement de ne pas en sortir. Beaucoup pensent qu'Anatoly Ivanovitch craint d'être arrêté. C'est pourquoi il signe sa lettre de démission.
Élu par le Conseil des locataires, le chef d'AZSKO Sergueï Prusikov prend toutes les mesures pour tenter de maintenir la compagnie maritime à flot, mais il est déjà trop tard. Le système de contrôle ne fonctionne plus, il n'y a plus rien à vendre, toute l'ancienne flotte est épuisée. Les dettes, tant internes qu'externes, entraînent la compagnie maritime au fond ; 3 à 5 navires sont constamment arrêtés à l'étranger. Les arriérés de salaires du personnel côtier atteignent à eux seuls huit millions de hryvnia.
Dans cette situation, la seule bonne décision est prise : rechercher un investisseur capable de changer radicalement la situation. Un tel investisseur était la société Donbass Merchant Fleet, qui a désormais restitué les 33 navires sous pavillon ukrainien et les exploite effectivement encore aujourd'hui.
Le sort de l’héritage AMP
Ainsi, le 24 janvier 2003, les restes de la flotte de la société maritime Azov ont été transférés de jure par le Fonds immobilier de l'État d'Ukraine à la Donbass Merchant Fleet LLC. Mais en réalité, l’ensemble de la flotte continuait à opérer sous le contrôle de sociétés étrangères. La direction d'AMP a envoyé des avis à tous les affréteurs concernant le changement de statut de l'armateur, et en même temps, la direction de TFD a donné suite en invitant tous les affréteurs à venir à Marioupol pour renouveler les contrats et convenir des termes et conditions. de contrats. Après des négociations longues et difficiles, les parties sont parvenues à un consensus tenant compte des intérêts commerciaux mutuels. Sur les douze compagnies d'affrètement, deux seulement ont refusé de négocier : le célèbre M. Tofik Issa (société ACSA) et Helior Enterprises (Chypre). Le premier a exigé un montant inimaginable d'indemnisation pour « les pertes et les profits perdus » et, pour une raison quelconque, Helior a insisté sur l'illégalité du transfert de la flotte TFD, refusant de mener des négociations.
Peu de temps après ces événements, des arrestations généralisées de navires ont soudainement commencé :
- le bateau à moteur "Sumy" - arrêté en République d'Afrique du Sud suite aux réclamations de la compagnie pétrolière contre la Black Sea Shipping Company et l'État d'Ukraine (période d'inactivité de trois mois - pertes d'environ 700 000 dollars américains)
— — Les bateaux à moteur « Dobrush » et « Makeevka » ont été arraisonnés au Canada à la demande de la société Helior. Temps d'arrêt pendant deux mois. Des pertes d'environ un million de dollars
- le bateau à moteur "Vera Voloshina" a été arraisonné en Grèce à la demande des sociétés "Azoil" et "Azovrepair".
- le bateau à moteur "Berdiansk" a été arraisonné en France à la demande des mêmes sociétés.
Malgré tous ces problèmes, la société nouvellement créée LLC Merchant Fleet of Donbass a déblayé les décombres hérités de la Azov Shipping Company et a restitué les navires sous sa propre direction. Sur de nombreux navires opérant sous les pavillons de Malte, de la Mongolie et d'autres pays exotiques, les drapeaux de l'Ukraine ont de nouveau été hissés. Le coût des 33 navires de l'ancien AMP - compte tenu de l'âge (26-28 ans), du tonnage et de l'état technique à la fin de 2003 - ne dépassait pas 50 à 60 millions de dollars américains. Pour remettre la flotte dans un état technique satisfaisant, la flotte marchande du Donbass a investi des dizaines de millions de dollars entre 2003 et 2005, des montants presque comparables au coût de l'héritage de l'AMP. Dans le même temps, parmi les fonds de la compagnie maritime transférés à l'investisseur, il n'y avait pratiquement aucune propriété « à terre » de l'AMP. Disparu sans laisser de trace :
— briqueterie (25 millions de dollars);
— des boucheries et des produits laitiers, un atelier de transformation du cuir, le complexe AGRO AZOV (5 millions de dollars) ;
— centre de loisirs « MORYAK », hôtel « MORYAK »
— complexe d'habitation inachevé (10 millions de dollars);
— des appartements, des hôtels et des bureaux de représentation dans les villes de Marioupol, Donetsk, Kiev, Odessa ;
— les véhicules lourds (15 millions de dollars);
- les centres de formation.
Entre quelles mains et avec la permission directe de qui tout cela a-t-il disparu ?
Une reprivatisation mythique
Revenons maintenant enfin aux versions sur les raisons de la mort d'Anatoly Ivanovich Bandura. Pourrait-il vraiment être sérieux quant à l’idée de reprivatiser la flotte ? La réponse claire est non. Premièrement, en effet, la flotte appartient déjà à l'État, car il détient 25 % des actions de TFD. Et, selon le directeur de la société Nikolai Kuzyutkin, il peut récupérer sa part à tout moment par l'intermédiaire des tribunaux ou d'autres moyens. La seule question est : pourquoi ? Après tout, la valeur des actions augmente et l'État, en plus des contributions au budget, reçoit de bons dividendes. Que fera-t-il des navires qui approchent de l’âge critique ? Sera-t-il à nouveau responsable de la compagnie maritime réanimée « Bandura No. 2 » ? Et même si une telle idée venait à l’esprit de quelqu’un, il serait légalement impossible de procéder à une « reprivatisation ». Le transfert de la flotte a eu lieu légalement, comme le confirment de nombreuses inspections menées par la KRU, le parquet et le Fonds des biens de l'État. Par conséquent, les propriétaires et la direction de TFD n’ont personne ni rien à craindre.
Mais la version absurde d’un « ordre politique », comme par le coup d’un bâton de chef d’orchestre invisible, continue de se dérouler. Diverses méthodes sont utilisées pour divulguer des « preuves compromettantes » : par exemple, dans le livre du défunt, publié après la mort d'Anatoly Bandura, il est dit que le chef de l'AMP a démissionné après que ses subordonnés lui ont présenté un ultimatum du « Les gens de Donetsk ». L'ancien adjoint de Bandura, Sergueï Prusikov, a poursuivi les proches du défunt, ainsi que les éditeurs du livre, exigeant que ce passage soit reconnu comme falsifié ou inclus par erreur dans le livre. Apparemment, les éditeurs ne savaient pas que Sergueï Viktorovitch Prusikov avait activement contribué à la rédaction du livre, à la sélection et au traitement du matériel statistique, et peu de temps avant sa mort tragique, il a reçu une version de ce livre de son ancien patron pour coordination et approbation. Selon Prusikov, le paragraphe mentionné était complètement différent - il n'était pas question d'ultimatum !
Alors à qui profite la falsification et la désinformation du public, de l’enquête et du tribunal ? Apparemment, quelqu'un veut vraiment détourner l'enquête des faits qui pourraient clarifier les véritables motivations de ceux qui ont ordonné le meurtre. Cependant, tout se mettra en place si l'on tient compte du fait qu'Anatoly Bandura n'a jamais cessé ses activités commerciales actives...
Homme d'affaires incognito
Comment gérer une entreprise tout en restant dans l’ombre ? C'est simple. Deux ou trois sociétés avec actions au porteur sont acquises - par exemple au Libéria, au Panama, à Gibraltar, dans les îles Vierges britanniques. Deux sociétés avec actions au porteur agissent en tant que fondateurs et enregistrent une troisième société dans n'importe quel pays de l'UE. La question de l’évasion fiscale est une question purement technique. L'essentiel est que le problème du maintien de la navigation privée ait été résolu. Il serait intéressant de consulter les documents d'enregistrement de sociétés telles qu'Azovoil, Azovrepair (Panama), Helior Enterprises (Chypre), Genfreight London (Île de Man) et plusieurs autres. Ce n'est pas en vain que nous avons pointé du doigt ces entreprises, puisque c'est dans ces entreprises que travaillaient les proches et collaborateurs du chef de l'AMP. Où sont actuellement les dirigeants des entreprises étrangères de la compagnie maritime Azov ? Que font MM. Savich, Firsov, Shkanov, Guslev ? C'est étrange que cela n'intéresse personne...
En Ukraine, pour ne pas être exposées, les entreprises doivent être créées indirectement ou par l’intermédiaire de personnes fictives et de confiance. Selon nos informations, ce n'est qu'à Marioupol qu'un certain « retraité » respecté était indirectement propriétaire et détenteur d'une participation majoritaire dans au moins plusieurs entreprises. Et si vous creusez, vous verrez clairement où se perd la trace de la briqueterie, des appartements et autres propriétés d'AMP...
Un exemple intéressant de la façon dont le processus de « privatisation » des restes de l’AMP s’est poursuivi après la mort de Bandura. En 1999, Anatoly Ivanovitch a ordonné le transfert d'une participation majoritaire dans la compagnie maritime COMETAS au Fonds de protection sociale des gens de mer. Et en 2005, 25 % des actions, d'une valeur de plus d'un demi-million de dollars, ont été « données » par la Fondation à une personne privée - une certaine Anna B. La législation interdisant la divulgation d'informations privées ne permet pas d'indiquer des noms, mais tout le monde comprend de qui on parle...
Ainsi, la raison de la mort d'Anatoly Bandura n'est-elle pas cachée dans le fait que, s'étant senti relativement en sécurité après le changement de pouvoir dans le pays, le participant actif à la révolution sur le Maidan a commencé à exiger de plus en plus avec insistance le retour (re- enregistrement à son nom) de la propriété en Ukraine ? Mais les partenaires commerciaux ne voulaient pas du tout faire cela... Bien sûr, ce n'est qu'une des versions possibles, mais pour ceux qui ont bien connu Anatoly Bandura, cela semble la plus plausible. Pourquoi alors la quasi-totalité de l'acte d'accusation contre Alexandre Moroz et Viktor Kondratenko, suspects du meurtre d'Anatoly Bandura, tournait-il autour de la compagnie maritime Azov, tombée dans l'oubli ? Est-ce parce que dès le début l’enquête s’est guidée uniquement par la version « politique » et a essayé de toutes ses forces d’en prouver la plausibilité ? Après tout, tout s'enchaîne - Kondratenko travaillait auparavant dans l'entreprise qui a reçu "l'héritage" d'AMP, Moroz est son ancien subordonné. Cependant, les enquêteurs n'ont apparemment pas tenu compte du fait que la menace du retour de la flotte est un pur mythe et que personne ne la prendrait au sérieux. En conclusion du matériel, nous aimerions fournir les commentaires des avocats qui ont défendu Moroz et Kondratenko, afin de montrer quelles méthodes les enquêteurs ont agi, ainsi que les juges qui, pour une raison quelconque, ont fermé les yeux sur de nombreuses violations des règles de procédure. loi...
Andreï Korotchenko
Oboz.ua
